Diseño de Carretera en Plata y Perfil

Universidad nacional de jaén
Facultad de ingeniería civil

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CURSO: CAMINOS Y CARRETERAS
DOCENTE: ING. VALDIVIA GUEVARA JIMMY GABRIEL
TEMA: DISEÑO DE CARRETERA EN EL CIVIL (3D)
INTEGRANTE: Hurtado Alarcón Auner Erlith
Ciclo 2019-II
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ÍNDICE
1. INTRODUCCION
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO
3. LOCALIZACION
3.1. MACRO LOCALIZACIÓN
3.1.1. Inicio de carretera:
3.1.2. Fin de carretera:
3.2. MICRO LOCALIZACIÓN
4. MARCO TEÓRICO
4.1.
4.1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
4.1.1.1. Autopista de Primera Clase
4.1.1.2. autopista de Segunda Clase
4.1.1.3. Carreta de Primera Clase
4.1.1.4. Carretera de Segunda Clase
4.1.1.5. Carretera de Tercera Clase
4.1.1.6. Trochas carrozables
4.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA
4.1.2.1. Terreno Plano (tipo 1)
4.1.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)
4.1.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)
4.1.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)
4.2. ESTUDIOS PRELIMIARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO
4.2.1. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES
4.2.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES
4.2.3. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
4.3. VEHÍCULO DE DISEÑO.
4.4. VELOCIDAD DE DISEÑO.
4.4.1. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO:
4.5. ISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL
4.5.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
4.5.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
4.5.3. CURVAS CIRCULARES
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.5.3.1. elementos de la Curva Circular
4.5.4. RADIOS MINIMOS

4.6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
4.6.2. PENDIENTE
4.6.2.1. Pendiente mínima
4.6.2.2. Pendiente máxima
5. PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA (pueblo A asta loma santa)
5.1. Del google Earth Pro se localizó la zona
5.2. Luego Procedemos a abrir el programa GLOBAL MAPPER
5.3. Curvas generadas por el GLOBAL MAPPER
5.4. Las tres posibles rutas que servirán para escoger la más eficiente
5.5. Cálculo de la pendiente de diseño
5.6. Cálculo de velocidad de diseño
5.7. Diseño de la carretera en planta, en el civil 3D.
5.8. Diseño de perfil horizontal
5.9. Diseño de la sección típica de la carreta
5.10. Sección de los cortes por tramos
5.11. Cuadro de elementos de curvas horizontales
5.12. Conclusiones y recomendaciones
5.13. Bibliografía
5.14. PLANOS
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1. INTRODUCCION
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros de
civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de
tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tomó necesaria para hacer
llegar suministros alimenticios a las grandes ciudades y también para trasportarlos y por cualquier
otra necesidad, un ejemplo es por salud.
En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus vías de acceso (carreteras),
es por esto que se han desarrollado diferentes métodos para la construcción de estas vías, desde
los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos un poco más
perfeccionados basándose en la experiencia que nos conllevan asa grandes autopista, que pueden
ser de pavimento rígido o flexible
El estudio de trazo consiste en reconocer en campo cada una de las rutas seleccionadas y así obtener
información adicional sobre los beneficios que ofrecen cada ruta, y luego se localiza en ellas la línea
con los posibles trazos de la carretera en sí.
En el siguiente trabajo se planteó el diseño geométrico de una carreta ubicada en la provincia de

Jaén, empezamos por ubicar una área en donde se van plantear nuestras rutas alternativas,
utilizando la ayuda de Google Earth Pro, el cual nos arroja las curvas de nivel , seguidamente
localizamos el punto de inicio y el punto de llegada de la carretera, una vez obtenida tal información
empezamos a trazar tres rutas alternativas atreves de las curvas de nivel, partiendo desde nuestra
pendiente máxima de diseño según el (DGC),para luego encontrar nuestro radio con las pendientes
menores a la de diseño, así poder trazar nuestra ruta correspondiente, un ves trazadas nuestras
rutas se selecciona la más eficiente y en esta se traza nuestra carretera.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2. OBJETIVOS
2.3. OBJETIVO GENERAL
 Realizar el diseño geométrico de una carretera la cual está ubicada en la provincia de

Jaén, departamento de Cajamarca.
2.4. OBJETIVO ESPECIFICO

 Poner en práctica la teoría explicada para por el docente, para así conocer cada uno de
los elementos que intervienen en el diseño geométrico de esta carretera.
 Identificar las obras de arte y algunos puntos de control en el trazo de una carretera.
 Conocer la importancia del uso de software cuando se requiere diseñar una carretera.
 Considerar los elementos importantes como bombeo, peralte, y algunos parámetros
complementarios más que existen.
3. LOCALIZACION
3.3. MACRO LOCALIZACIÓN
 Provincia: Jaén
 Departamento: Cajamarca
 País: Perú
 Fuente: Google Earth Pro
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3.4. MICRO LOCALIZACIÓN
 Fuente: Google Earth Pro

 Sector: Loma Santa (provincia de Jaén)

 Zona: 17 M
 Coordenada Este: 741657.00 m

 Coordenada Norte: 9370298.00 m
 Zona: 17 M
 Coordenada Este: 738636.00 m
 Coordenada Norte: 9369375.00 m
4. MARCO TEÓRICO
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.7. CLASIFICACION DE CARRETERA SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)
4.7.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
4.7.1.1. Autopista de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA mayor 6000 veh /día.
4.7.1.2. autopista de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh /día.
4.7.1.3. Carreta de Primera Clase
4.7.1.4. Carretera de Segunda Clase
4.7.1.5. Carretera de Tercera Clase
Son carreteras con un IMDA menores 400 veh /día.
4.7.1.6. Trochas carrozables
Son vías de tránsito, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menores 200 veh /día.
4.7.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA
4.7.2.1. Terreno Plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10 % y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de 3 %, demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en
su trazo.
4.7.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11 % y 50 % y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de 3 % y 6%, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que no permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.7.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51 % y 100 % y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de 6 % y 8 %, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazo.
4.7.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100 % y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8 %, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
4.8. ESTUDIOS PRELIMIARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO
4.8.1. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres incógnitas
fundamentales, ellas son:
 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de las rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben de estar a acorde con
la normativa vigente.
4.8.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente
manera.
 Proyectos de nuevo trazo: son aquellos que permiten incorporar a la red una
nueva obra de infraestructura vial.
 Mejoramiento puntal de trazo: son aquellos proyectos de rehabilitación, que
pueden incluir ratificaciones puntuales de la geometría, destinadas a eliminar
puntos o sectores que afectan a la seguridad vial.
 Proyecto de mejoramiento de trazo: son aquellos proyectos que comprende el
mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía
existente.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.8.3. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control
seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características
de terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una
adecuada información y complementar con las cartas geográficas y/o fotos aéreas.
Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con relieve
pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural. Si el área por reconocer
es extensa y se prevén varias rutas alternativas, las cartas de pequeña escala (1:
50000). Pueden resultar insuficientes incluso para fijar rutas o corredores.
La restitución Aerofotogramétrica estará limitada en precisión por la cubierta vegetal
existente. No obstante, un plano escala 1:5000 con curvas de nivel cada 5 m, permitirá
desarrollar los estudios preliminares en óptimas condiciones.
Como reconocimiento general conviene tener presente las siguientes pautas de

trabajo:
 El reconocimiento o debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino
que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deben visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y
ecología ponderando racionalmente la incidencia e importancia que,
separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazo.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión
de las bondades o defectos de solución, según sea el grado de facilidad o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien
por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
 El proyectista recogerá información relativa del aceptarla imparcialmente.
En síntesis, el proceso de estudio durante el reconocimiento del terreno es una

sucesión de ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan
las diversas alternativas, investigando y considerando todas las soluciones
posibles. El conocimiento técnico, la experiencia y un buen criterio, ayudaran a
encontrar la solución adecuada.
4.9. VEHÍCULO DE DISEÑO.

El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.
Las características de los vehículos tipo indicados, define los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 El ancho del vehículo adoptado índice en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
galibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/ potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.
Conforme al reglamento Nacional de Vehículos, se considera como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a la categoría L (vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a la categoría M

(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos
para el transporte de mercancías), o (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M, N Y O).
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.10. VELOCIDAD DE DISEÑO.

Definición Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de
la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos
geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe
ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por
hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor

a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada,
la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser
mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
4.10.1. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO:

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar
la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.11. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL
4.11.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o
viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de
trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las
características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se
adoptará para la definición del eje.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de
ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
 En carreteras de vía única

 El centro de la superficie de rodadura

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento
de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar
grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
4.11.3. CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales.
4.11.3.1. elementos de la Curva Circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:
 P.C: Punto de inicio de la curva
 P.I: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
 P.T: Punto de tangencia
 E: Distancia a externa (m)
 M: Distancia de la ordenada media (m)
 R: Longitud del radio de la curva (m)
 T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
 L: Longitud de la curva (m)
 L.C: Longitud de la cuerda (m)
 ∆: Ángulo de deflexión (º)
 p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado
al diseño de la curva (%)
 Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.11.4. RADIOS MINIMOS

Radios mínimos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios
que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse
la siguiente fórmula:
𝑅𝑚í𝑛 = 𝑉 2 /(127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥. ))
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.12. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes;
en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez,
controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el
proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá
las inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría
de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de
la carretera terminada.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la
visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de
distancia y curvatura.
 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la
categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir
carriles para tránsito lento.
 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando
sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.12.2. PENDIENTE
4.12.2.1. Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
4.12.2.2. Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.0
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5. PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA (pueblo A asta loma santa)
5.1. Del google Earth Pro se localizo la zona, y dentro de esta el area o poliono donde se
ubicara la carretera, seguidamente marca el punto de inicio y de llegada de la
carretera y luego procedemos a guadar el archivo.
5.2. Luego Procedemos a abrir el programa GLOBAL MAPPER

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.3. Curvas generadas por el GLOBAL MAPPER
5.4. Las tres posibles rutas que servirán para escoger la más eficiente, y así poder luego
dibujar nuestra carretera.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.5. Cálculo de la pendiente de diseño
5.1.1. Primero procedemos a calcular la pendiente de diseño
NUMERO DE VECES 1 2 3
DIFERENCIA DECOTAS 40.00 30.00 50.00
LONGITUD 100.00 100.00 100.00
PENDIENTES 107.70 104.40 111.80
PENDIENTE PROMEDIO 107.97
PENDIENTE DE DISEÑO SEGUN EL DG 8%
5.6. Seguidamente procedemos a escoger la ruta ganadora atreves de los pesos absolutos
y relativos considerando los siguientes parámetros.
PESOS ABSOLUTOS
RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL 9382.22 2.00 9475.72 3.00 8884.88 1.00
PENDIENTE MEDIA % 4.05 2.00 4.01 1.00 5.79 3.00
PENDIENTE MAXIMA 8.00 1.00 8.00 1.00 8.00 1.00
Nº OBRAS DE ARTE 12.00 3.00 10.00 2.00 9.00 1.00
Nº CURVAS VUELTAS 11.00 2.00 12.00 3.00 9.00 1.00
SUMA DE PESOS 10.00 10.00 7.00
 Por pesos absolutos la ruta ganadora es la ruta (03 color verde).

PESOS RELATIVOS
RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL 9382.22 1.06 9475.72 1.07 8884.88 1.00
PENDIENTE MEDIA % 4.05 1.01 4.01 1.00 5.79 1.44
PENDIENTE MAXIMA 8.00 1.00 8.00 1.00 8.00 1.00
Nº OBRAS DE ARTE 12.00 1.33 10.00 1.11 9.00 1.00
Nº CURVAS VUELTAS 11.00 1.22 12.00 1.33 9.00 1.00
SUMA DE PESOS 5.62 5.51 5.44
 Por pesos relativos la ruta ganadora es la ruta (03 color verde).
 Por lo tanto, una vez evaluado de las dos formas tanto por pesos relativos y
absolutos concluimos que la ruta ganadora es la ruta (03 color verde).
5.7. Cálculo de velocidad de diseño, la clase de carretera y tipo de terreno para nuestra
carretera en función de a la demanda y orografía será:
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 velocidad de diseño (30 – 50) m/s

 carretera de tercera clase
 terreno accidentado
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.8. Diseño de la carretera en planta, en el civil 3D.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.9. Diseño de perfil horizontal

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.10. Diseño de la sección típica de la carreta

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.11. Sección de los cortes por tramos de tangente cada 20m y tramos de curva cada
10m
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.12. Cuadro de elementos de curvas horizontales
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

PI # RADIO (m) TANGENTE (m) FLECHA (m) EXTERNA (m) CUERDA ANG DELTA PROG. PC PROG. PI PROG. PT COORDENADA PC COORDENADA PI COORDENADA PT
PI-1 200.00 13.71 0.12 0.12 13.71 5°44'13.75" 0+304.74 0+311.60 0+318.45 13458.54,6300.37 13458.993,6307.212 13459.91,6314.01
PI-2 200.00 82.61 4.25 4.34 82.02 355°52'07.49" 0+464.46 0+506.36 0+547.06 13479.48,6458.70 13485.093,6500.224 13473.57,6540.51
PI-3 200.00 39.72 0.99 0.99 39.66 338°20'48.38" 0+698.54 0+718.47 0+738.26 13431.91,6686.14 13426.430,6705.299 13417.28,6723.00
PI-4 90.00 121.57 19.76 25.31 112.53 293°57'42.32" 0+875.87 0+947.96 0+997.43 13354.07,6845.23 13320.959,6909.269 13251.24,6890.93
PI-5 104.72 60.32 4.31 4.50 59.49 238°45'53.41" 1+173.75 1+204.77 1+234.07 13080.72,6846.09 13050.717,6838.203 13029.85,6815.25
PI-6 95.00 48.28 3.05 3.15 47.76 207°42'12.98" 1+291.56 1+316.24 1+339.84 12991.19,6772.70 12974.592,6754.435 12968.98,6730.41
PI-7 15.00 33.19 8.28 18.50 26.82 129°44'49.78" 1+369.04 1+398.99 1+402.23 12962.34,6701.98 12955.532,6672.812 12982.97,6684.83
PI-8 100.00 84.59 8.81 9.66 82.09 90°35'00.97" 1+500.04 1+545.05 1+584.63 13072.56,6724.06 13113.792,6742.117 13154.65,6723.22
PI-9 90.00 112.92 17.14 21.17 105.66 150°45'35.10" 1+720.57 1+785.82 1+833.49 13278.03,6666.17 13337.259,6638.781 13329.64,6573.98
PI-10 150.00 96.56 7.70 8.12 94.91 205°08'42.79" 2+008.76 2+058.79 2+105.33 13309.18,6399.90 13303.346,6350.217 13268.86,6313.99
PI-11 150.00 113.28 10.57 11.37 110.61 245°13'23.97" 2+202.49 2+261.99 2+315.77 13201.87,6243.61 13160.848,6200.515 13101.44,6197.25
PI-12 86.00 120.59 20.28 26.54 110.95 226°41'22.93" 2+404.81 2+477.41 2+525.40 13012.54,6192.38 12940.049,6188.398 12931.81,6116.27
PI-13 150.00 109.38 9.86 10.55 106.97 207°24'37.54" 2+666.52 2+723.76 2+775.89 12915.78,5976.07 12909.279,5919.187 12866.53,5881.10
PI-14 120.00 93.18 8.93 9.65 90.86 206°03'17.94" 2+959.57 3+008.65 3+052.75 12729.40,5758.92 12692.751,5726.270 12689.49,5677.30
PI-15 150.00 52.84 2.32 2.36 52.57 193°54'07.92" 3+281.78 3+308.48 3+334.62 12674.27,5448.77 12672.499,5422.130 12661.64,5397.74
PI-16 60.00 86.39 14.89 19.80 79.12 162°44'47.33" 3+434.27 3+486.89 3+520.66 12621.12,5306.70 12599.724,5258.633 12644.59,5231.14
PI-17 90.00 113.78 17.39 21.56 106.35 157°42'57.49" 3+669.11 3+735.02 3+782.89 12771.16,5153.59 12827.360,5119.148 12811.49,5055.17
PI-18 150.00 95.34 7.51 7.91 93.75 212°08'33.97" 3+860.16 3+909.50 3+955.50 12792.88,4980.18 12780.999,4932.287 12743.01,4900.80
PI-19 90.00 74.81 7.66 8.37 72.67 206°32'20.90" 4+057.95 4+097.67 4+132.76 12664.12,4835.43 12633.539,4810.088 12631.65,4770.41
PI-20 90.00 103.67 14.52 17.31 98.03 149°43'42.70" 4+351.48 4+409.92 4+455.15 12621.25,4551.94 12618.465,4493.564 12670.66,4467.28
PI-21 50.00 79.81 15.10 21.62 71.60 162°27'25.17" 4+627.26 4+678.55 4+707.07 12824.38,4389.86 12870.188,4366.793 12845.97,4321.59
PI-22 30.00 77.59 21.78 79.44 57.70 282°16'27.93" 4+858.03 4+963.28 4+935.62 12774.67,4188.53 12724.959,4095.755 12718.29,4200.80
PI-23 60.00 71.00 10.20 12.29 66.93 322°27'59.11" 5+048.68 5+089.00 5+119.68 12711.12,4313.63 12708.564,4353.867 12670.35,4366.70
PI-24 150.00 79.08 5.18 5.37 78.17 303°40'17.52" 5+252.26 5+292.75 5+331.35 12544.66,4408.92 12506.283,4421.814 12479.60,4452.26
PI-25 40.00 86.49 21.19 45.05 70.60 256°49'49.49" 5+450.39 5+525.45 5+536.89 12401.15,4541.80 12351.688,4598.254 12332.41,4525.72
PI-26 90.00 64.47 5.71 6.10 63.10 174°21'44.36" 5+727.42 5+761.11 5+791.90 12283.46,4341.58 12274.808,4309.016 12289.66,4278.78
PI-27 90.00 24.05 0.80 0.81 23.98 161°29'44.66" 6+146.17 6+158.27 6+170.22 12445.86,3960.79 12451.191,3949.935 12453.47,3938.05
PI-28 150.00 25.72 0.55 0.55 25.68 164°14'26.84" 6+565.96 6+578.85 6+591.67 12527.95,3549.39 12530.373,3536.728 12534.92,3524.67
PI-29 150.00 17.60 0.26 0.26 17.59 162°41'29.57" 6+822.60 6+831.41 6+840.20 12616.44,3308.61 12619.547,3300.367 12621.67,3291.81
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.13. Conclusiones y recomendaciones

 El diseño geométrico se debe realizar teniendo en cuenta los parámetros
establecidos en la norma (DG- 2018)
 Los estudios de suelos no fueron considerados en este diseño por motivo de
trabajo practico en aula, pero para casos de la vida real se debe realizarlos
respectivos estudios de suelos bajo los parámetros de la norma y mediante
ensayos en laboratorio
 Para este trabajo también no se realizó el reconocimiento del terreno y
mucho menos el estudio topográfico.
5.2. Bibliografía
 Dirección general de caminos y ferrocarriles
 Manual de carreteras: Diseño geométrico (DG-2018)
5.3. PLANOS

Diseño de Carretera en Plata y Perfil

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Diseño de Carretera en Plata y Perfil

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Universidad nacional de jaén

Facultad de ingeniería civil

CURSO: CAMINOS Y CARRETERAS

DOCENTE: ING. VALDIVIA GUEVARA JIMMY GABRIEL

TEMA: DISEÑO DE CARRETERA EN EL CIVIL (3D)

INTEGRANTE: Hurtado Alarcón Auner Erlith

4.5.4. RADIOS MINIMOS

En el siguiente trabajo se planteó el diseño geométrico de una carreta ubicada en la provincia de

2.3. OBJETIVO GENERAL

 Realizar el diseño geométrico de una carretera la cual está ubicada en la provincia de

2.4. OBJETIVO ESPECIFICO

3.3. MACRO LOCALIZACIÓN

 Fuente: Google Earth Pro

3.4.1. Inicio de carretera:

 Coordenada Este: 741657.00 m

3.4.2. Fin de carretera:

4.7.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

4.7.1.1. Autopista de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA mayor 6000 veh /día.

4.7.1.2. autopista de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh /día.

4.7.1.3. Carreta de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4000 y 2001 veh /día.

4.7.1.4. Carretera de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 2000 y 400 veh /día.

4.7.1.5. Carretera de Tercera Clase

Son carreteras con un IMDA menores 400 veh /día.

4.7.1.6. Trochas carrozables

4.7.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA

4.7.2.1. Terreno Plano (tipo 1)

4.7.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)

4.7.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)

4.8. ESTUDIOS PRELIMIARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO

4.8.1. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

4.8.2. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

4.8.3. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

Como reconocimiento general conviene tener presente las siguientes pautas de

En síntesis, el proceso de estudio durante el reconocimiento del terreno es una

4.9. VEHÍCULO DE DISEÑO.

Conforme al reglamento Nacional de Vehículos, se considera como vehículos ligeros

Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a la categoría M

4.10. VELOCIDAD DE DISEÑO.

 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

4.10.1. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO:

4.11. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL

4.11.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

 En carreteras de vía única

4.11.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

4.11.3. CURVAS CIRCULARES

4.11.4. RADIOS MINIMOS

𝑅𝑚í𝑛 = 𝑉 2 /(127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥. ))

4.12. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

4.12.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

4.12.2.2. Pendiente máxima

5. PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA (pueblo A asta loma santa)

5.2. Luego Procedemos a abrir el programa GLOBAL MAPPER

5.3. Curvas generadas por el GLOBAL MAPPER

5.1.1. Primero procedemos a calcular la pendiente de diseño

 Por pesos absolutos la ruta ganadora es la ruta (03 color verde).