1 - Manuel Travieso. La Navegacion PDF

Navegación Travieso Manuel
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
ESCUELA NÁUTICA DE VENEZUELA
NAVEGACIÓN
EDITOR
CDT. TRAVIESO C. MANUEL A.
EDITADO EN: CATIA LA MAR, EN MAYO DE 2017
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CONTENIDO
I - LA NAVEGACION MARITIMA Y SU CLASIFICACION
Clasificación de la Navegación
Tipos de Navegación
Historia de la Navegación
II - COORDENADAS GEOGRAFICAS TERRESTRES
III - NORTE, RUMBO, DEMORA Y DERROTA
Norte - Declinación Magnética. Desvío. Corrección Total

Rumbo - Relación entre rumbos. Abatimiento. Marea
Demora - Marcación
Derrota
IV- INSTRUMENTOS DE AYUDA A LA NAVEGACION
Rosa náutica
Compas magnético
Girocompás
Ecosonda
Radar
Cronometro
Husos horarios
Piloto automático
Video plotter
Corredera - corredera doppler
GPS
V - CARTAS NAUTICAS
Tipo de cartas
Medición de distancias
VI - TECNICAS DE POSICONAMIENTO
Conceptos fundamentales
Demoras Simultaneas
Demoras No simultaneas
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I – LA NAVEGACION MARITIMA Y SU CLASIFICACION
La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de

zarpe al punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que
debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa
en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos etc. La
navegación puede ser superficial o submarina.
Técnicas de Navegación Marítima
Son los métodos que se utilizan en navegación marítima, para dar solución a los cuatro
problemas del navegante:
• Determinar su posición.
• Determinar el rumbo.
• Determinar el tiempo, la velocidad y distancia, mientras dure el viaje.
• Conocer la "profundidad" en la que se está navegando para no encallarse.
Clasificacion de la Navegación
1.- Navegación costera: La situación se obtiene mediante técnicas de posicionamiento

basadas en la observación de demoras y distancias a puntos notables de la costa como faros,
muelles, puntas, accidentes geográficos, etc., por medios visuales, mientras se navegue en
cercanías de costa.
2.- Navegación por estima: Se obtiene la posición de la nave, por medios analíticos, a partir
de un punto de situación conocido, y los rumbos y distancias navegadas, así como, los
factores externos como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Deriva) que
han influido durante todo o una parte del viaje
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3.- Navegación astronómica: La posición de la nave se obtiene mediante la observación de

cuerpos celestes, tales como el sol, luna, planetas y estrellas. La aparición a finales del siglo
20 de las calculadoras y computadoras electrónicas facilitó grandemente el cálculo pero la
aparición del GPS poco después pronto convirtió la navegación astronómica en algo obsoleto.
4.- Navegación electrónica: La posición de la nave se obtiene mediante equipos electrónicos

tales como el radar y el satélite.
Tipos de Navegación
Navegación Ortodrómica
Es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos es decir, es la que sigue un círculo
máximo. Para hacer los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver
un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.
Navegación Loxodrómica
Navegación loxodrómica es la que se efectúa siguiendo un mismo rumbo, es decir todos los
meridianos son cortados con el mismo ángulo (R).
En la proyección Mercator que es con la que están construidas todas las cartas náuticas una
loxodromia se representa por una recta. Este tipo de navegación es útil para distancias no
muy grandes ya que ofrece la conveniencia de mantener un rumbo constante pero no es la
que ofrece la distancia más corta por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias
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Historia de la navegación
La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las antiguas culturas. Las

más antiguas representaciones de barcos se han encontrado en Egipto y datan de hace 6.000
años. Los egipcios, sin embargo, como lo prueban sus tipos de embarcaciones, no fueron
nunca auténticos marinos, ya que sólo navegan por el Nilo, el Mar Rojo y la costa
mediterránea. Mucho más audaces fueron los cretenses, micénicos, fenicios y griegos. En sus
viajes por mar, los fenicios recorrieron, hacia el Sur, la costa occidental africana;
probablemente llegaron incluso a doblar el cabo Buena Esperanza. En el S.VII a. C. los
griegos pasaron a ostentar la hegemonía naval en el Mediterráneo. Un famoso marino de esta
época fue Piteas de Marsella, quien llegó hacia el año 325 a. C., al país del estaño, o sea,
Cornualles. Los barcos aumentaron de tamaño y los puertos naturales adquirieron una vital
importancia. Tiro, Cartago, Alejandría y Marsella fueron importantes ciudades marítimas de
la antigüedad. Después de la destrucción de Cartago, en el año 146 a. C., Roma tuvo el
dominio naval del Mediterráneo durante varios, donde floreció la navegación pacífica, siendo
Alejandría la mayor ciudad portuaria del mismo. En la época de los descubrimientos
geográficos se ensanchó la imagen del mundo. Los pioneros fueron los portugueses y los
españoles. Con todo, era mayor su interés en descubrir y dominar nuevos países que mantener
y desarrollar un comercio pacífico. Por ello, el comercio pasó a otras manos, sobre todo a las
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de los holandeses que, a mediados del S. XVII, eran la mayor potencia marítima. En los siglos
XVII y XVIII la navegación y el comercio mundiales estuvieron dominados por las
compañías de las Indias Orientales.
Desde tiempos muy remotos.

Después de que el hombre descubriese que su cuerpo se sostenía sobre un tronco, se le ocurrió
unir dos o más troncos para formar una balsa como transporte. Podemos decir que la primera
embarcación propiamente dicha fue la canoa.
Desde la Edad de Piedra la construían ahuecando un tronco y como medio de impulso se

usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos impermeables y tras esto se
construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas
a una armadura interna. Pronto fue descubierto que si se les ponían velas a los barcos, éstos
se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio
eran de juncos entretejidos o pieles.
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Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de los que se tiene noticia. Hace al
menos cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el
Mediterráneo.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores.
Exploraron la cuenca mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá
navegaron alrededor de África. Los mástiles de sus naves se hacían con cedros del Líbano.
Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el
nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de
remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero;
pero sobre todo en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta
bogadores. Los buques mercantes griegos, más grandes y anchos que los de guerra,
empleaban mucho más las velas que los remos.
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A través de la historia, la navegación se ha desarrollado desde la antigüedad hasta nuestros

días, pasando por diferentes etapas, a continuación conoceremos más sobre cada una de ellas
durante las civilizaciones antiguas.
Imperio Cretense:
A comienzos de la Edad del Bronce, en la antigua Creta floreció una civilización con carácter
propio, acaso la primera civilización avanzada de Europa; conocían ya una escritura
jeroglífica que aún no ha podido ser interpretada. Protegidos por el mar y las escarpadas
costas, los habitantes autóctonos, de origen asiático, crearon un comercio floreciente y sus
barcos surcaron todo el Mediterráneo. En busca de cobre y estaño llegaron a puntos tan
lejanos como España; las armas de bronce, el aceite de oliva y los vinos constituían sus
productos de exportación. La civilización cretense o minoica (llamada así por el legendario
rey Minos) surgió hacia 266 a. de J.C., y alcanzó su cenit entre 2000 y 1400 a. de .J.C. Las
leyendas relativas a Minos y al monstruoso Minotauro, encerrado en su laberinto, impulsaron
al arqueólogo británico Arthur Evans a iniciar excavaciones en Cnosos en 1899. Allí
descubrió el palacio real, probablemente el antiquísimo laberinto de las leyendas.
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Imperio Fenicio:
Durante mucho tiempo fueron un pueblo muy desconocido. Citados únicamente por Homero
en La Odisea y en La Ilíada, por Plinio y por algunos pasajes de la Biblia. En el actual Líbano
y la costa de Siria, una serie de tribus que hablaban lenguas semíticas se establecieron en
pequeñas aldeas de pescadores en la costa. Los asentamientos fueron creciendo hasta
convertirse en ciudades como Ugarit, Biblos y Sidón. La geografía resultaba demasiado
accidentada para comunicarse fácilmente por tierra entre ellas.
Establecidos en el país de Canaán hacia el s. XXVIII a. J.C. Su verdadero origen se ignora

(¿Arabia, país de Amurru, país de Edom y de Moab?), se mezclaron con los autóctonos
(habitantes paleolíticos y neolíticos, de los que existen vestigios en Ra's-Samra) y se
establecieron en la costa del monte Carmelo hasta Ugarit. Fundaron numeroso puertos
(Arados, Smyrna, Trípoli, Yubayl-Biblos, Beritos, Sidón, Tiro y 'Akka), para los que
escogían cabos o islas próximas a la costa, que los protegían de los vientos (S-N) y les servían
de refugio en caso de invasión (Tiro y Arados); se orientaron deliberadamente hacia el mar,
que, por medio de la navegación de cabotaje, les permitía establecer relaciones más
fácilmente que la tierra. Desde el III milenio entraron en contacto con Egipto, país al que
suministraban madera (cedro, abeto) para sus barcos, aromas, aceites y resina, y por el que
estuvieron muy influidos. Sobre todo Biblos y Sidón desde el s. XVIII, mantenían relaciones
con los egeos, dueños del mar (cretenses y posteriormente micenios), que frecuentaban sus
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puertos. De este modo, cuando la invasión de los pueblos del mar (c.1200) los liberó de la
tutela egipcia, pudieron reemplazar el poder egeomicénico, arruinado por los dorios. A partir
de entonces conservaron su independencia bajo la tutela de Tiro, alcanzaron una era de gran
prosperidad. Su área de influencia se extendió progresivamente; por una parte, desempeñaron
el papel de agentes e intermediarios entre occidente y oriente (controlando, por tierra, los
puntos a donde iban a parar las caravanas del desierto [Hama, Damasco y Thapsaco] y en
donde adquirían las mercancías orientales), y, por otra, fundando, alrededor del
Mediterráneo, numerosas factorías y colonias comerciales. En el s. X se instalaron en Chipre
y, en las costas de Asia Menor (Panfilia y Licia), donde chocaron con los griegos, que los
desbancaron de Rodas, de las Espóradas y de las Doradas, donde habían permanecido durante
algún tiempo. Buscaron entonces nuevos mercados en el Mediterráneo occidental:
prudentemente, dejaron Tirrenia a los etruscos y a los griegos, y establecieron en Sicilia
occidental, en las islas de Malta, Gozo y Pantelleria, bases propicias para el comercio con
Africa (s. IX); a través de Cerdeña e Ibiza habían llegado, en la Península ibérica, al país de
Tarsis (Gades, s. XI), donde sus barcos recogían estaño y la plata procedentes de la península
o de las islas Casitérides. A su regreso, aprovechando las corrientes de las costas africanas y
por mediación de sus antiguas colonias de Hippo Diarrhytus y Utica (1100), llegaban a
Cartago (814-813) y al golfo de la pequeña Sirte (Hadrumeta y Leptis). Al compás del
desarrollo de los mercados comerciales, los artesanos prosperaban en las ciudades
(monopolio de las lanas teñidas con la púrpura del murex recolectado en las costas de Africa,
Creta y Egeo; cerámicas y objetos de lujo), abasteciendo a los barcos con telas, bordados,
cueros, púrpura, perfumes, etc.
Imperio Griego
Por su geografía y costas rodeadas por el Mar Egeo, desarrollan plenamente el comercio
marítimo. Este era esencial ya que las tierras no los proveían de suficientes alimentos para
abastecer una población, por lo que vendían productos autóctonos (cerámica, tejidos, etc.) a
otras partes del Mediterráneo y obtenían trigo. La materia prima para sus embarcaciones la
obtenían de los bosques en las montañas. También vale destacar que desarrollaron una cierta
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destreza sobre el dominio de los vientos. Favoreció a la navegación las 2 mil islas de dicho
Mar, que actuaban como punto de referencia y refugio para los navegantes.
Imperio Romano
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El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma

emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos
habían triunfado y, durante muchos años, señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus
galeras eran similares a las griegas, pero bastante más grandes. Tuvieron seis o más hileras
de remos.
Después, habiendo comprobado que los buques con muchas filas de remeros no resultaban
prácticos en los combates navales, prefirieron los birrenes en las operaciones bélicas. Los
grandes barcos mercantes, que llevaban a Roma provisiones de todo el Imperio, sólo
utilizaban velas.
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Vikingos y Cruzados
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares

septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos,
efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el
Mediterráneo. En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso
Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas
norteamericanas.
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Los barcos progresaron muy poco en el sur de Europa, y la navegación fue muy reducida
hasta que se iniciaron las cruzadas en el siglo XII. Como se necesitaron para transportar
hombres y pertrechos a Tierra Santa, aumentó de pronto su construcción. Flotas de galeras
genovesas y venecianas, movidas a remo y no muy distintas de las griegas, recorrían el
Mediterráneo.
Los países de norte de Europa comenzaron a interesarse en la producción de buques. Eran

semejantes a una artesa, lo que les mereció el nombre de naves redondas. Después de las
cruzadas, terminadas en el siglo XIII, se desarrollaron rápidamente los veleros para todos los
fines. El timón, inventado antes, sustituyó al remo con que se dirigían los barcos. Las
embarcaciones, al estar provistas de dos o más mástiles, empleaban, naturalmente más velas.
Cuando se utilizó la triangular o latina al mismo tiempo que la cuadrada, los navegantes
dominaron el viento casi por completo: en su dirección, en ángulo con él y a veces incluso
contra él.
Naves de exploradores
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Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas,
pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada
vez más largos. Se construyeron buques de unas mil toneladas. Pero eran sorprendentemente
pequeños los que ocupaban los exploradores.
La nao Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo,
medía treinta metros de eslora (longitud). Los barcos en que Vasco de Gama dobló el cabo
de Buena Esperanza, aunque algo mayores, se parecían a ella. Los buques mercantes y de
guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel
I.
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Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías,
tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los buques de guerra mayores de la época,
dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses
sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de
otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.
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La demanda de rapidez
Los buques iban armados de cañones desde el siglo XIV. Algunos buques ingleses, que
derrotaron a la Armada Invencible en España (1588), llevaban cincuenta y cinco. A mediados
del siglo XVIII abundaban los de cien cañones. En el XVII se tendía a construir buques del
tipo fragata, que introdujo un gran cambio en el diseño del casco. Era una nave rápida de
proa baja y con estructuras en la popa; casi todos sus cañones estaban en la cubierta principal.
La primera de su clase, la Constant Warwick, se botó en 1647.
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Buque armado con cañones
El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y
holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon
compañías comerciales rivales. La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias
Orientales, fundada en 1600. Los buques de carga solían ser más anchos y lentos que los de
guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron
naves más rápidas para el transporte de té, especias, café, etc.
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Clipper Cutty Sark
Las que cumplían las travesías de la India, China y archipiélagos vecinos en menos tiempo
rendían ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo XIX, el clíper, de líneas
suaves y aerodinámicas, empezó a remplazar a los buques que comerciaban con Oriente: el
Cutty Sark alcanzaba los veinte nudos. Los clippers fueron de las últimas embarcaciones en
operar a vela, sus cualidades marineras y bello diseño permanecen como una digna
representación de la marina de velas.
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En la ilustración: el clipper Sovereign of the Seas, (1852)
El Great Republic, 1853, uno de los mayores clíperes construido.
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Cambios de diseño
Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los buques: la propulsión por vapor y la
construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente
terreno a los veleros de madera.
o El casco de hierro: Ya en 1777 los constructores de naves habían probado los cascos
de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era
cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó
en la década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del
compás.
o El vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la
energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una
embarcación fue el francés Claude Françoise Jouffroy d'Abbans, que construyó varios
vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de
vapor para impulsar un buque en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces,
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John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó
pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el
ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en
1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco
de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios
artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert
Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el
Clermont en Nueva York.
Muchos hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un fracaso,

pero se equivocaron. El buque se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albano (240
km) en treinta y dos horas.
Buques de pasajeros
La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos años del éxito de
Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ríos de Europa y Estados
Unidos. Gran Bretaña iba al frente de la evolución. En 1812 el Comet inauguró el servicio de
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pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inició el recorrido regular entre Dover y Calais.
En los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron
las aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
o Nuevas rutas y marcas: El primer buque de vapor que cruzó el Atlántico fue el
Savannah, en 1819. Equipado con motor y ruedas laterales, además de velamen, fue
desde Savannah (Georgia) hasta Liverpool en veintisiete días. La mayor parte de la
navegación la realizó a vela. En 1825, el buque inglés Enterprisez salvó la distancia
entre Inglaterra y la India por la ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece
días. El vapor se utilizó durante sesenta y cuatro y las velas durante treinta y nueve,
y diez se emplearon en cargar el carbón. Años después, el mismo buque cruzó el
océano Índico y el mar Rojo, hasta el istmo de Suez, en cincuenta y cuatro. Este viaje
probó que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a través del Mediterráneo y
del mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de tiempo, a pesar de que
debían transportarse sus cargas por tierra entre los dos mares.
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Zarpa de Nueva York el buque "Savannah", primer buque a vapor que atraviesa el Atlántico.
24-05-1819
El primer vapor auténtico

Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado motores
de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor auténtico.
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La quilla del buque en cuestión, el Great Western, vapor de ruedas de paletas de sesenta y
seis metros de eslora, se colocó en Inglaterra a fines de la década de 1830. Lo diseñó el
ingeniero Isambard K. Brunel. En 1838 el Great Western entró en el puerto de Nueva York
con ciento cincuenta y dos pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol
(Inglaterra). Su velocidad media fue de ocho nudos.
No había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico. La víspera de su llegada, uno más
pequeño, el Sirius, había aparecido en el mismo puerto. Había zarpado antes que el Grear
Western, y tardó dieciocho días en llegar desde Irlanda.
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Buques de hierro
Se empezaban a hacer buques de hierro. El británico Vulcan, botado en 1818, parece haber
sido el primer velero construido con ese metal. El primer vapor del mismo material fue el
Aaron Manby, botado en 1821. Más de veinte años después, Brunel diseñó el Great Britain,
de 3618 ton, el primero de los basados en un nuevo invento: la hélice. Brunel es recordado
sobre todo por el enorme Grear Eastern. Botado en 1858, durante muchos años fue el buque
más grande del mundo. Media 210 m de eslora y 24 de manga. Tenía ruedas de paletas,
hélices y velas. Sus navieros perdieron mucho dinero con él. Fue desguazado en 1888.
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El buque a vapor de hierro " Great Eastern" de 22.500 Toneladas

o La hélice: La hélice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debió a John
Ericcson, ingeniero sueco. Se proponía reemplazar la vieja rueda de paletas. Ericcson,
que logró interesar a la armada británica en su invento, se trasladó a Estados Unidos,
cuya marina de guerra aplicó la hélice a la mayoría de sus nuevos barcos. Las
embarcaciones mercantes del mundo entero comenzaron a usarla. Así se avanzó
mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de la navegación en general.
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El acero y la turbina
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse en la construcción
de buques en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron
perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían dos hélices, movida cada una por un
motor propio. Se eliminaron los mástiles y las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de
émbolo cedieron el paso a las turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de
viento. Así como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa
directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se
utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una dinamo que
produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la hélice.
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En ésta imagen vemos la parte de popa de una turbina:

1.- Pernos de unión. 2.-Ruedas del rotor y los alabes. 3.- Cojinetes de apoyo. 4.-
Acoplamiento a los engranajes. 5.- Bloque. 6.- Aro y muelle de engrase del cojinete. 7.-
Engranaje reductor. 8.- Tubería de vapor.
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La eclosión del industrialismo, en el S. XIX, supuso una fuerte demanda de transportes

marítimos. La navegación experimentó una trasformación revolucionaria cuando los navíos
de hierro y acero fueron accionados mecánicamente; entonces comenzó a desarrollarse la
verdadera industria naval. Durante y después de las guerras mundiales ha tenido lugar un
increíble progreso técnico. Ha cambiado la estructura de los puertos y la flota mercante
mundial, ya que aparecen buques cada vez más grandes. Los acontecimientos políticos y las
situaciones bélicas tienen también consecuencias para la navegación. El cierre del canal de
Suez, p. Ej., obligó la botadura de los modernos petroleros gigantes.
II.- COORDENADAS TERRESTRES
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1.- Polos terrestres: (Norte y Sur) Son los extremos del diámetro terrestre por donde pasa el
eje de rotación de la tierra.
2.- Puntos Cardinales: El sentido hacia el cual gira la Tierra, es aquel hacia donde salen los
astros y se denomina Este. El sentido contrario, hacia donde se ponen los astros, se denomina
Oeste o Weste. Lo anterior si el observador mira al Norte.
3.- Círculo máximo: Es la circunferencia que resulta en la superficie de una esfera de la

intersección de un plano que pasa por su centro, dividiéndola en dos partes iguales o dos semi
esferas iguales. La circunferencia que se forma en la superficie de la tierra, así dividida, se
denomina MÁXIMA y en NAVEGACIÓN es importante porque es el camino mas corto
entre dos lugares.
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4.- Los arcos de círculo máximo: Todo ángulo cuyo vértice se encuentra en el centro de la
tierra, es parte o arco de algún círculo máximo. Los lados de ese ángulo, salen a la superficie
formando un ángulo de 90º con respecto al plano horizontal de ese lugar. O sea, lo hacen en
forma vertical.
5.- Círculo Menor: Cuando la esfera se divide en dos partes, mediante un plano que no pasa
por el centro, se obtiene como resultado dos figuras desiguales y la circunferencia que se
forma en la superficie de ella se denomina CIRCULO MENOR.
6.- Lugar: Es un punto determinado de la superficie de la tierra.

7.- Ecuador terrestre: Es el círculo máximo que divide a la tierra en dos hemisferios,
NORTE y SUR.
8.- Paralelo: Son las intersecciones en la superficie de la Tierra de los planos perpendiculares
al eje y en consecuencia paralelo al Ecuador.
9.- Meridiano Terrestre: Son círculos mayores que pasan por los polos y atraviesan el
ecuador perpendicularmente.
10.- Meridiano del Lugar: Se denomina al meridiano que pasa por el lugar.
11.-Meridiano de Greenwich: Meridiano que pasa por dicho lugar, que constituye el otro
plano de referencia de las coordenadas terrestres. Es el origen donde se miden las longitudes.
Divide la Tierra en dos hemisferios. El hemisferio de las longitudes ESTE a la derecha y
OESTE a la izquierda.
12.-El Plano del Ecuador: Para un observador en el polo, el plano de su horizonte, queda
paralelo al plano del Ecuador.
LATITUD Y LONGITUD
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Para determinar la ubicación o posición de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del

ECUADOR y el de un MERIDIANO, las distancias angulares a ellos se denominan
LATITUD y LONGITUD.
Latitud: es la distancia angular medida desde el paralelo 0º (Ecuador ) a los polos y son del
Norte o del Sur.
Longitud: es la distancia angular medida desde el Meridiano 0º (Greenwich) a el punto donde

me encuentre, y son del Este U oeste.
Diferencia de Latitud (l):

Es el arco en grados contado o medido sobre cualquier meridiano desde el paralelo de la
latitud del lugar hasta el paralelo de otro lugar. Sus signos son "N" o "S" según hacia el Polo
terrestre en que se dirige la medición. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º.
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Cálculo de diferencia de latitud (l)
Iguales signos se restan / diferentes signos se suman. El signo de "l" indicara el sentido de
movimiento. Si "l" es mayor de 180º reste 360º y cambie el signo. Transforme resultado a
minutos (60 x lº)
Diferencia de Longitud (g)

Es la diferencia en grados u horas medido sobre el Ecuador desde el meridiano de un lugar
hasta el meridiano de otro lugar. Sus signos son "E" o "W" según cual sea la dirección de la
medida. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º o 0h y 12 horas.
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Cálculo de Diferencia de Longitud (g)
Iguales signos se restan / diferentes signos se suman. El signo de "g" indicara el sentido de
movimiento. Si "l" es mayor de 180º reste 360º y cambie el signo. Transforme resultado a
minutos (60 x gº).
Distancia Angular:
Las Líneas verticales que pasan por los dos lugares, convergen hasta cortarse en el centro de
la tierra con un ángulo. Si los dos lugares están cerca, el ángulo entre las verticales, es
pequeño. Pero si están lejos entre si, el ángulo de las verticales es también grande. A la
magnitud de ese ángulo, medido en grados se le llama DISTANCIA ANGULAR ENTRE
DOS LUGARES. Por ejemplo: La distancia angular entre el ECUADOR y el POLO NORTE
es de 90º. Entre la Latitud 10º N y el Polo Norte es 80º.
Apartamiento (Ap.):
Es la distancia en millas entre dos meridianos, medido en un paralelo.
III – NORTE, RUMBO, DEMORA Y DERROTA
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NORTE
Norte Verdadero (Nv): Norte geográfico de la Tierra. Definido en la carta de navegación.

Norte Magnético (Nm): Este Norte apunta hacia el polo norte magnético de la tierra.
Definido por los polos de globo terráqueo. Depende de la Posición en la tierra, el Año. Norte
magnético no corresponde al norte verdadero.
Norte de compás o de aguja (Nc/Na): Este Norte se genera debido a la desviación que
generan los elementos metálicos y la propia estructura del buque. Definido por la rosa
náutica.
Declinación Magnética O Variación Magnética (Dm): Angulo entre el Nv y el Nm. La

Variación al este es + y la Variación al oeste es - . Varia de un lugar a otro, y para una misma
situación cambia a lo largo del tiempo. Las cartas náuticas dan su valor para una fecha
determinada, y su variación anual.
Es el ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético que puede ser
ESTE o OESTE, según que el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda
respectivamente del verdadero, se expresa en grados y minutos entre 0º y 180º y viene
indicado en las cartas de navegación y en cartas especiales para todos los lugares de la tierra.
36
La variación no es una cantidad constante, puede aumentar o disminuir, a través del tiempo,
lo cual debe ser considerado por el navegante. En la carta de navegación, al interior de la rosa
magnética, aparece indicada al Vmg, el año de la medición y el valor de la variación anual.
Calculo de Declinación Magnética:

 La Dm se encuentra reflejadas en las cartas de Navegación, en la rosa náutica. Pero esta
declinación será para el año en que fue creada la carta, es por ello que hay que calcular la
Dm para el año actual.
 Tomamos la Variación anual (puede ser E + o W -) y la multiplicamos por los años que
han transcurrido desde que fue creada la carta.
 Si la variacion anual dice “increase” va al Este (E) y si dice “decrease” va al Oeste (W).
Los signos de la Vmg. Son: Signo (-) para OESTE y signo (+) para ESTE.
Modelo de rosa náutica empleada en las cartas de navegación
37
Ejemplo:
Vmg 15º E (1985) Aumenta anual 5' Variación 5*(1995-1985)= 50' = 50/60 = .83º Vmg =
15.83ºE
Ejercicio:
Calcular la Vmg del lugar si:
Vmg 12,2º W (1976) decrece anual 3' Vmg =
Vmg 12,2º E (1976) decrece anual 3' Vmg ='
Desvío (∆): Angulo entre Na y Nm. Influenciado por las áreas magnéticas de los buques. El
desvió puede ser + o -. La variación y el desvió deben ser consideradas en el plan de
navegación.
38
Es el ángulo formado entre el meridiano magnético y el que pasa por las agujas del compás,
se expresa en grados de 0º a 180º, tiene signo E o W, según que el meridiano del compás esté
a la derecha o izquierda respectivamente del magnético y varía con la dirección de la proa
del buque".
Tabla de desvio
El Desvío del compás, varia con los diferentes Rumbos que tome el buque, por lo tanto, estos
deben ser calculados. El resumen de los desvíos, para las diferentes proas de un buque se
encuentran compilados en una tabla o curva que se coloca en un lugar contiguo y visible al
compás y a la mesa de navegación del puente, para su inmediata consulta. Esta curva debe
ser actualizada a lo menos una vez al año.
En la tabla o curva de Desvío, el eje vertical representa el Desvío en grados. El eje horizontal
representa el Rumbo del buque dividido entre 10. En el caso de la tabla mostrada arriba, si
navegamos con Rc = 220º el Desvió es de 4° W.
Cuando se instala un compás nuevo, es normal que presente desviaciones mayores. Por lo
tanto, se requiere efectuar su compensación por los efectos magnéticos del buque. Esto lo
realiza personal especializado mediante la colocación de pequeños imanes alrededor del
compás. El error que queda después de la compensación es el que se presenta en la tabla de
desvío.
La tabla de desvío puede ser verificada poniendo rumbo a un par de enfilaciones y girando
360ª
Corrección Total (Ct): Angulo que existe entre el Nv y el Na. Es decir, Dm + ∆. Declinación
Magnética + Desvio.
39
RUMBO
Por rumbo entendemos el ángulo, tomado hacia la derecha, desde el norte hasta la línea popa-
proa del buque. El rumbo puede ser Verdadero, Magnético y de Compás (o aguja),
dependiendo del Norte al cual sea referido.
40
Rumbo Verdadero (Rv): Es el ángulo entre el meridiano del lugar y el eje longitudinal del
buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º. Es decir, referido al
Norte Verdadero.
Rumbo Magnético (Rm): Es el ángulo entre el meridiano Magnético del lugar y el eje
longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º. Es
decir, referido al Norte Magnético
Rumbo Del Compas o de aguja (Rc/Ra): Es el ángulo entre la dirección Norte del compás
y el eje longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º.
Abatimiento
Cuando se navega en compañía de viento, si éste empuja de costado al barco este desvía a la
embarcación de su derrota. El abatimiento es el ángulo formado por la línea proa-popa del
41
barco con la dirección de su movimiento sobre la superficie del mar. Se mide apreciando el
ángulo que forma el eje longitudinal de la embarcación con la estela que deja.
Viento por babor (Ab) a estribor (+) Viento por Estribor (Ab) a babor (-)
Toda embarcación afectada por el viento sigue un rumbo de superficie: Rs = Rv + Ab
Para seguir la derrota previamente fijada en presencia de viento, habrá que corregir el rumbo
cayendo a barlovento un número de grados igual a los del abatimiento provocado sobre la
embarcación, de esta forma se hace coincidir el Rs con la derrota deseada. El abatimiento
aumenta cuando el buque tiene poco calado o cuando tiene una superestructura muy
alta.
Deriva
Las corrientes de agua hacen que el buque siga un rumbo y velocidad efectivos que no acusan
el compás ni la corredera. El rumbo efectivo es el que la embarcación sigue respecto al fondo:
Rf, rumbo de fondo, (COG – Course Over Ground-), y se halla mediante la suma vectorial
del vector velocidad del barco y el vector de corriente, caracterizado por su intensidad
horaria, (Ih) y su rumbo. La deriva, (Dr), es el ángulo que sumado al rumbo verdadero, o al
de superficie si hay viento, da el rumbo de fondo. Donde: Rf = Rv + Ab + Dr
42
Cálculo de la corriente
Para calcular una corriente es necesario conocer la situación estimada y la situación verdadera
que tendrá el barco a la misma hora, ya que la diferencia entre las dos es la corriente. Se parte
de una situación verdadera a la hora H, con el Rs y la Vm se calcula la situación estimada de
la hora H´ en que se obtuvieron las líneas de posición que nos dan la situación verdadera de
la hora H´. Se unen ambas situaciones, en sentido de la estimada a la verdadera, esa línea nos
da el rumbo de la corriente. Para calcular la Ih se medirá la distancia entre las dos situaciones
y se dividirá entre el intervalo de tiempo H´ - H.
Factores de corrección de rumbos
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• Rumbo del compás o Rumbo de aguja (Rc/Ra)

Desvió (∆)
• Rumbo magnético (Rm)
Declinación Magnética (Dm)
• Rumbo verdadero (Rv)
Corrientes – Deriva (Dr)
Vientos - Abatimiento(Ab)
Relación entre los distintos rumbos:

En la carta náutica se obtiene: Rv
El compás magnético mide: Rc o Ra
Rv = Rm + dm
Rm = Rc + Δ
44
Rv = Rc + ct = Rc + dm + Δ
Rs = Rv + Ab
Rf = Rv + Ab + Dr
Corrección de rumbos
1.- De Rv a Rc
La ecuación del rumbo verdadero (Rv) es: Rv = Rc +D+Vmg
En ella el Rumbo, desvío del compás y variación magnética conservan su signo de acuerdo
con lo siguiente: Rumbos de 000º a 360º son todos positivos. Variación y desvío Este son
positivos. Variación y desvío Oeste son negativos .La regla con respecto a los signos es:
45
Del timón a la carta la corrección como canta

De la carta al timón al revés la corrección
Es decir: Del Malo al Bueno no cambia y Del Bueno al Malo lo cambia
Dónde: Lo BUENO es el Rv. Lo MALO es el Rc.
Ejemplo:
Al buque se le ordena navegar al Rv = 358º, si la Vmg es 20º W. ¿Cual es el Rmg, a gobernar?
y si el Desvió = +2.3
Rv = 358º Vmg = 20º W (del bueno al malo lo cambia), entonces: Rmg = 018º D = (-)2.3
Una vez finalizada la operación obtenemos que: Rc. = 015.7
2.- De Rv a Rg
La ecuación empleada tanto para determinar el rumbo, la marcación o el Azimut o Demora

del Girocompás son las siguientes:
Rv = Rg + Error
Dv = Dg + Error
Azv = Azg + Error
Para estas ecuaciones se emplearán las mismas reglas anteriores del Bueno al Malo, siendo
el BUENO el Rv y el MALO el Rumbo del girocompás.
Correcciones del abatimiento (ab)
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Un buque abate a estribor cuando el viento, mar o corriente lo recibe por la banda de babor
y abatirá a babor cuando lo reciba por la de estribor.
Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazará

paralelamente en dirección al avance.
Para corregir emplearemos la regla del bueno al malo lo cambia teniendo presente que:
Abatimiento a estribor tendrá signo positivo (+)

Abatimiento a babor tendrá signo negativo (-)
Tendremos: Rv = Rc +D+Vmg + Ab
Demora (D): La demora es la medida del ángulo que forma la visual a un punto de la costa
con el meridiano. Se miden como los rumbos y pueden ser: de aguja, magnéticas y
verdaderas. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada. Considerando que
la estrella Polar se encuentra en el mismo punto norte de la esfera terrestre su demora
verdadera vale 0º o 360º, con lo que podemos encontrar el valor de la corrección total con
solo tomar la demora de aguja. Para los astros, el término demora pasa a ser azimut.
Marcación (M): Es el ángulo que forma la visual a un punto de la costa con la línea popa-
proa del buque. Se cuentan de 0º a 180º, por estribor son positivos y por babor negativos.
Enfilación: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde
en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.
Oposiciones: Es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del
observador 180º.
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Veriles: En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también
llamada isobática). puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.
Sondas: Pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de las
cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en
situaciones de poca visibilidad.
Relación entre rumbo, demora y marcación:
Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo
verdadero se obtendrá la demora verdadera.
Dónde: Dv = Rv + (±M)
DEMORA
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Demora verdadera (Dv): La demora verdadera de un objeto, es el ángulo formado entre el

meridiano del lugar y el círculo máximo que pasa por el punto u objeto medido de 000º a
360º en el sentido de las agujas del reloj. Es decir referido al Norte Verdadero.
Demora magnética (Dm): La demora magnética de un objeto, es el ángulo formado entre el

meridiano magnético del lugar y el círculo máximo que pasa por el punto u objeto medido
de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Es decir referido al Norte Magnético.
Demora de compas o Demora de aguja (Dc/Da): La demora del compás es el ángulo

formado entre la dirección norte del compás y el círculo máximo que pasa por el punto u
objeto medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
Demora cuadrantal En ciertas oportunidades las demoras, Rumbo o Azimut, se miden desde
el Norte o sur, hacia el Este o hacia el Oeste. En estos casos siempre se especifica desde y
hacia donde se miden. Las demarcaciones, Rumbos o Azimut así expresados se les llama
cuadrantales.
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Marcación relativa: Cuando la referencia para medir la Demora, es el plano vertical que
divide al buque en Babor y Estribor (línea de crujía), se llaman MARCACIONES
RELATIVAS (Mr). Se miden desde la proa, de 0º a 360º, en el sentido que giran los punteros
del reloj, ó, de 0º a 180º por Estribor o babor, en cuyo caso se dice Verde o Rojo
respectivamente. Las demarcaciones relativas, mas el rumbo, es igual a la Demora referida
al Meridiano de ese Rumbo.
DERROTA
La derrota
En navegación, al trasladarnos de un lugar a otro se puede hacer a rumbo constante, (derrota
loxodrómica), o siguiendo lo más fielmente posible un círculo máximo, que marca la
distancia más corta entre dos puntos de la esfera terrestre, (derrota ortodrómica).
Generalmente se distinguen dos tipos de problemas:
1. Directo: consistente en hallar la situación de llegada, a partir de una de salida, cuando se

navega una distancia a un rumbo dado.
2. Inverso: calcula el rumbo y la distancia entre una posición de salida y otra de llegada.
Estos problemas se resuelven usando diversas técnicas y aproximaciones. Existen métodos

gráficos sobre la carta náutica, y analíticos que no necesitan a priori de ella. La Tierra se
puede considerar como una esfera, como un elipsoide de revolución, o como un geoide,
(superficie equipotencial en el campo de la gravedad terrestre). Asumiendo un modelo
esférico de La Tierra, el error cometido para grandes distancias, (varios miles de millas), es
de unas pocas millas, que generalmente es muy inferior al error debido a la deriva, a los
errores de gobierno y al abatimiento. Para distancias no muy grandes se puede utilizar sin
cometer errores considerables, y despreciando los incrementos de distancia, el método más
simple, que utiliza un modelo esférico de La Tierra y considera la diferencia en longitud entre
dos puntos, proporcional a la latitud media.
50
Variables
Las variables generales usadas en los cálculos de derrotas son las siguientes:
B1 Latitud del punto de partida
L1 Longitud del punto de partida
B2 Latitud del punto de destino
L2 Longitud del punto de destino
d Distancia entre 1 y 2
R Rumbo
DB Diferencia de latitud
DL Diferencia de longitud
Se consideran la latitud Norte y la longitud Este, como positivas.
Se basa en la resolución del triángulo plano de la figura, y en la relación entre el apartamiento

y la diferencia de longitud:
DB = d cos R
· A = d sin R
· DL = A/ cos Bm
· Bm = (B1+ B2)/2
Posición de llegada
DB = d cos R
51
A = d sin R
DL = A/ cos Bm
B2 = B1 + d cos R
L2 = L1 + d sin R/ cos Bm
Rumbo y Distancia entre dos puntos

DB = B2 - B1
DL = L2 - L1
A = DL cos Bm
d = D B2 + A2
R = arctan( A/DB )
d = d/60 [nm]
if( R<0 ) R=R+360º
Ejemplo
(B1, L1) = (43º 40.5'N 02º 0.00'W)
(B2, L2) = (45º 36.2'N 03º 15.5'W)
d = 127.56 millas náuticas
R = 335.09º
Tipos de Derrota
Derrota Loxodrómica
Cuando se navega a rumbo constante R, se sigue una loxodrómica sobre la superficie del
mar. Esta línea corta a todos los meridianos bajo el mismo ángulo R.
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En la carta mercatoriana, la derrota loxodrómica se traza como una recta.
Resuelve analíticamente los problemas de derrota trazados en una carta náutica mercatoriana.
Utiliza la diferencia de partes meridionales, m = DM, para el cálculo de la diferencia de
longitud, DL, en función del rumbo, R:
tan R = DL/m
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Según esto la ecuación de la Loxodrómica queda:

L2 = L1 + m . tan R
La distancia navegada se obtiene en función de la diferencia de latitud, DB, y del rumbo:

d = DB/cos R
Derrota Ortodrómica
La derrota Ortodrómica resuelve el problema del rumbo y la distancia, a lo largo de un círculo
máximo entre el punto de partida y el de llegada. Es el camino más corto entre dos puntos de
una esfera, por lo que para distancias grandes el ahorro en el tiempo de navegación es
importante. Supone por lo tanto un modelo esférico de La Tierra.
D Distancia Ortodrómica entre 1 y 2

Ri Rumbo inicial
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Recibe el nombre de economía o ganancia de una derrota entre dos puntos, la diferencia de
distancias que resulta de navegar por loxodrómica y por ortodrómica. Esta distancia crece al:
· Crecer la latitud
· Al decrecer la diferencia de latitud
entre los dos puntos
· Al crecer la diferencia de longitud
Con este tipo de derrotas se utilizan las cartas náuticas de proyección gnomónica, ya que en
ellas cualquier recta que se trace, es un arco de círculo máximo. Por lo tanto, para trazar una
derrota ortodrómica en ella basta con unir con una recta los puntos inicial y final.
La navegación que sigue una derrota ortodrómica tiene el inconveniente de que el rumbo es
cambiante a lo largo de esta. En la práctica se divide la derrota Ortodrómica en tramos entre
los cuales se navega por una loxodrómica, en la que el rumbo es constante: Sistema de
navegación por puntos.
Un círculo máximo es generado por la intersección entre la superficie de una esfera y un

plano que pase por su centro, (en realidad se trata de una circunferencia). Es el mayor círculo
que puede ser trazado en la superficie de una esfera, y el arco que pasa por dos puntos
representa la distancia más corta entre estos dentro de la superficie esférica.
Cualquier par de puntos están unidos por un solo círculo máximo, salvo los puntos
correspondientes a las antípodas, (diametralmente opuestos; separados 180º), ya que están
conectados por un número infinito de círculos máximos, (el rumbo y la distancia entre un
punto y su antípoda no están definidos).
Derrota Mixta
Para limitar la latitud máxima en la derrota ortodrómica, y evitar así los hielos o el mal tiempo
cerca de los polos, se utiliza una derrota mixta. Se navega por ortodrómica hasta el paralelo
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de latitud extrema fijado, por loxodrómica a través de este paralelo hasta encontrar de nuevo
el círculo máximo y de nuevo por ortodrómica hasta el punto de destino.
ESTIMA DE LA POSICIÓN
Ejemplos
Comparación entre los distintos tipos de derrotas:
Ejemplo 1 pg 368 Bowditch

B1 = 32.245 º R d
L1 = -66.4817 º Latitud Media 301.9501 536.6754
56
B2 = 36.9783 º Loxodrómica 301.8474 538.2231

L2 = -75.7033 º Ortodrómica 304.5122 536.2734
Ejemplo 2 pg 368 Bowditch

B1 = 75.5283 º B2 L2
L1 = -79.145 º Latitud Media 71.5481 -72.5954
R = 155 º Loxodrómica 71.5481 -72.5672
d = 263.5 mn Ortodrómica 71.457 -73.3044
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IV. - INSTRUMENTOS DE AYUDA A LA NAVEGACION
La Rosa de los Vientos o Rosa Náutica
La rosa de los vientos o rosa náutica es un círculo que tiene marcados alrededor los rumbos
en que se divide la circunferencia del horizonte.
Graduación de la rosa náutica
Cuatro rumbos cardinales

N — Norte, boreal o septentrión
S — Sur, austral o mediodía
58
E — Este, oriental o levante

O — Oeste, occidental o poniente
Cuatro rumbos laterales

NE — Noreste
SE — Sureste
SO — Suroeste
NO — Noroeste
Ocho rumbos intermedios

NNE — Nornoreste
ENE — Estenoreste
ESE — Estesureste
SSE — Sursureste
SSO — Sursuroeste
OSO — Oestesuroeste
ONO — Oestenoroeste
NNO — Nortenoroeste
Sistema Circulo Completo de 0º a 360º - Dirección y rumbos tomados hacia la derecha

(rumbos positivos)
Sistema Cuadrantal (2 positivos y 2 negativos). El rumbo se mide desde el norte o el sur,

hacia el este u el oeste. Existen por lo tanto cuatro cuadrantes, y siempre toma un valor entre
0º y 90º.
Sistema por cuartas, está basado en la rosa de los vientos, que divide el horizonte en 32
rumbos. Cada uno de los cuatro cuadrantes se divide en ocho partes iguales, llamadas cuarta:
1 cuarta = 11,25º = 11º 15’
59
La dirección u orientación de un lugar en la tierra se acostumbra darla con referencia al

meridiano del lugar y a partir del Polo Norte (000º). Las rosas modernas y la de los
girocompás están graduadas, de 0º a 360º, aumentando en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj. Es costumbre colocar en la graduación 000º (N) una "flor de liz“.
En navegación, la dirección verdadera es la dirección desde un punto de la superficie de la

tierra a otro, sin considerar la distancia entre ellos. La dirección es expresada en forma de
ángulo y se mide de 000º a 360º en la dirección de los punteros de un reloj, siempre con tres
dígitos.
Ejemplo: la dirección 8º se dice 008º a partir del meridiano del lugar a la derecha.
Demarcación cuadrantal:
Ejemplos:
020º (Iº cuadrante) = N 20º E

135º (IIº cuadrante) = 180 - 135 = S 45º E
237º (IIIº cuadrante) = 237-180 = S 57 W
314º (IVº cuadrante) = 360 - 314 = N 46 W
INSTRUMENTOS EMPLEADOS EN LA NAVEGACION
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Compás magnético
Es el nombre genérico que recibe el instrumento empleado para determinar direcciones

abordo. Es el equivalente náutico de la brújula. Un Compás es en esencia un imán con libertad
de movimiento para rotar en un plano horizontal. Dada la acción del campo magnético
terrestre se orientará según el meridiano magnético del lugar, indicando la dirección del norte
magnético. Esta dirección difiere de la del norte verdadero en un valor llamado Variación o
Declinación magnética. Este imán esta sujeto en forma solidaria a una rosa de los vientos y
todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol.
Compás Magistral
Es el compás ubicado en las cercanías del puente, con comunicaciones con el puente de
mando y que debe tener una amplia y clara visual al rededor del horizonte. Sus indicaciones
se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de guía al timonel
61
para llevar el rumbo ordenado, de no estar en visual con el timonel se emplea un repetidor
magnético que repite la señal del compás o de un compás de gobierno.
Compás de Bote
Es de reducido tamaño y portátil, destinado a instalarse en las embarcaciones menores.
62
Un compás magnético, instalado en un lugar influenciado por substancias magnéticas, no

marcará en Norte Magnético, sino que apuntará desviado una cantidad proporcional al efecto
magnético, esta dirección indicará el norte de ese compás. El error de Desvío del compás es
ocasionado por las fuerzas magnéticas generadas dentro del buque. Partes metálicas y
equipos electrónicos incluyendo el cableado, que se encuentra cerca del compás, introducen
grandes errores en el rumbo del compás.
Girocompás
Es un equipo que detecta la dirección del norte verdadero, en base a las propiedades
mecánicas del giróscopo. Este equipo, de alta precisión, da una alternativa más exacta al uso
del compás magnético tradicional. En base a este equipo es posible dirigir al buque sobre una
derrota, medir marcaciones y analizar los movimientos de otros buques. Este equipo suele
conectarse al resto de los equipos electrónicos para ingresar en ellos automáticamente el dato
básico de rumbo instantáneo del buque.
Tienen dos ventajas principales sobre el compás magnético:

1. Señalan al norte geográfico, es decir, la dirección del eje de rotación de la Tierra, y
no al norte magnético.
63
2. No se ven afectados por el metal del casco de los barcos.
Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, por lo que la indicación del

meridiano magnético verdadero se lleva a efecto en cualquier posición geográfica y
cualquiera que sea la dirección del buque. La información de rumbo generada por el
Girocompás es transmitida a los repetidores de navegación que los requiera como asimismo
a los radares.
No siempre se consigue que el Girocompás marque exactamente el Norte verdadero,

pudiendo quedar una diferencia entre su indicación y el meridiano del lugar. Esta diferencia
se llama ERROR DEL GIROCOMPAS (Eg.) y es constante para cualquier dirección en que
se navegue y generalmente no es superior a 1º.
Los girocompases cuentan con dispositivos de corrección para compensar la deriva hacia el
Este debida al movimiento de la Tierra y los errores de velocidad y rumbo. En la mayoría de
los buques oceánicos, el girocompás está conectado eléctricamente con un piloto automático,
un dispositivo que dirige el timón del buque de forma automática y mantiene su rumbo de
acuerdo a las señales del girocompás.
Radar
Es un equipo que permite detectar desde el buque todos aquellos objetos que se encuentren
alrededor de él y a nivel de la superficie o cerca de ella, tales como otros buques, boyas,
costas, muelles, etc. Su uso facilita grandemente la detección de obstáculos y el
reconocimiento de las marcas útiles a la navegación. En caso de navegación nocturna o mala
visibilidad (niebla), el radar permite detectar los objetos que no pueden ser captados
visualmente. Este equipo ha desarrollado sus funciones hasta integrar un sistema
computarizado de análisis de blancos y advertencia automática del riesgo de colisión con
otros buques. Opera en dos bandas marinas principalmente: banda X (9500 MHz o 3 cm de
longitud de onda) y la banda S (3000 MHz o 10 cm de longitud de onda).
64
Típica pantalla de radar
65
A - Alcance del radar.

B - Línea de rumbo.
C - EBL -- Electronic Bearing Line.
D - Sub–ventana en modo zoom.
E - Radio de alcance del marcador VRM.
F - Rumbo del buque.
G - VRM – Marcador de alcance variable.
H - Cursor: muestra distancia y marcación de objetivos específicos.
I - Anillos de alcance variable.
J - Masa de tierra.
K - Línea de marcación electrónica
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Cronometro
Son relojes de altísima precisión que se llevan abordo de los buques de navegación de
ultramar. Normalmente y por seguridad se llevan dos para el caso que por una falla mecánica
alguno dejare de funcionar.
La determinación de la hora exacta abordo y en altamar es de vital importancia para calcular
la posición geográfica.
El único sistema para determinar la longitud geográfica exacta de un lugar consiste en

conocer la diferencia de hora entre Greenwich y la hora local. Para ello se necesitan relojes
de mucha precisión, lo cual es especialmente difícil para los navegantes, ya que el constante
movimiento del barco influye en el mecanismo de los instrumentos.
Si estando en un punto de la tierra nos movemos en una misma latitud, la configuración del
cielo permanece idéntica. Simplemente veremos ese mismo cielo un poco antes o un poco
después. El problema para saber en que longitud estamos se resuelve fácilmente sabiendo
cuanto tiempo ha de pasar para que obtengamos la misma configuración del cielo que
teníamos cuando nos encontrábamos encima del meridiano de Greenwich.
Dicho de otro modo, si estamos en Greenwich meridiano 0º, longitud 0º, el sol lo tenemos
justo encima a las 12 de la mañana hora de Greenwich. Ahora supongamos que navegamos
muchas semanas en un barco en el que me he llevado un reloj que no atrase ni adelante
prácticamente nada. Si hemos llegado a la Polinesia y vemos que cuando el sol está justo en
su zenit nuestro reloj marca las doce de la noche (hay 12 horas de diferencia) está claro que
nos encontramos en la longitud 180º. De camino hacia Oceanía, cuando nuestro reloj daba
las 6 de la tarde y el sol se encontraba justo arriba, podíamos afirmar que nos encontrábamos
en la longitud 90º, o a 6 horas de longitud que es lo mismo.
67
Actualmente se utilizan cronómetros de gran precisión que llevan la hora de Greenwich, con
los cuales se facilita el cálculo de la longitud geográfica. Para conocer la hora local se hacen
mediciones respecto a la posición del Sol en el cielo; el mediodía será la posición más alta
del Sol en su recorrido diario. La diferencia entre la hora de Greenwich y la hora local permite
calcular la longitud geográfica del lugar. La hora se fija por el movimiento del Sol en el cielo
durante el día. Mediodía es el momento en que el Sol alcanza su culminación o punto más
alto de su recorrido diario en el cielo. La hora de cada lugar en particular es la "hora local".
Dentro de un país, es necesario que todo su territorio o parte de él tenga una misma hora.
Para ello se fijaron los "husos horarios", según los cuales, se dividió la Tierra en 24 franjas o
"husos", cada uno de ellos con un ancho de 15º de longitud. Cada país se adscribe al huso
que mejor le convenga con el fin de aplicar esa hora a todo su territorio. Incluso algunos
países, cambian de huso en invierno y en verano.
Husos horarios
Los husos horarios fijan su hora a partir del meridiano de Greenwich ("hora de Greenwich")
que es el que pasa por el observatorio de ese nombre, en Londres. El huso correspondiente a
68
Greenwich es el huso 0; hacia el este, cada huso debe sumar una hora, en tanto, hacia el oeste
deberá restarse una hora.
Piloto automático
Es un equipo asociado al girocompás (o al compás magnético en su defecto) que permite
mantener la orientación del buque en navegación en forma automática. Para ello, interpreta
a través del girocompás las alteraciones del rumbo del buque, y provoca los efectos
necesarios de la pala del timón para contrarrestar los desvíos provocados. El uso del piloto
automático ha permitido la eliminación del timonel en todos los casos de navegación en aguas
libres. No obstante, en zonas restringidas que requieran maniobra constante se debe llevar el
timón a mano.
69
Video plotter
Se trata de una pantalla de video que grafica las coordenadas geográficas e integra los datos
del equipo GPS, junto a otros, como cartas náuticas electrónicas, bases de datos de
posiciones, imagen de radar, ecosonda, etc.
Las funciones integradas en una sola pantalla permiten al Capitán concentrar la mayor
información en forma instantánea.
Instrumentos para medir profundidad

Las clasificaciones de los aparatos empleados para sondar responden al funcionamiento o
peculiar manejo de los mismos. Según esto, se dividen en: de mano, mecánicos y de eco.
Generalmente la sonda sirve para obtener sondas de dos clases y en los de eco es frecuente
el tipo que abarca las tres. Si la profundidad interesa con exactitud, se debe corregir por la
marea. Normalmente, aun en los casos anteriores, las superiores a 200 metros no se corrigen.
Escandallo de mano
70
Consiste en un peso de plomo de forma troncocónica, el escandallo, que se hace firme al

extremo de un cabo de poca mena llamado sondaleza. A modo de orientación se dan las
siguientes relaciones aproximadas:
• Está indicado para profundidades hasta 25/30 metros como máximo.
• Su manejo continuo resulta muy fatigoso y expuesto a errores si el que lo utiliza no está
perfectamente entrenado.
• Su base esta forrada de un material duro para que no se estropee en su roce con las piedras.
• La sondaleza se gradúa de manera que la marca de cero metros corresponda a la posición
del escandallo, enrasando el agua desde el lugar habitual de sondeo.
• El resto se gradúa de una forma clara para que la sola inspección de la marca que se tiene
en la mano, sirva para conocer la profundidad.
• La sonda con el buque parado no ofrece dificultad. Como única precaución de una vez
llegado el escandallo al fondo, levarlo un poco y llevarlo otra vez para cerciorarse de la
primera apreciación.
• Con el buque en marcha es necesario lanzarlo por delante del sitio en donde se calcula
llegará al fondo, al tiempo que la sondaleza esté a pique.
• Esto se logra tomando varias adujas de sondaleza que se lanzan con el escandallo hacia la
proa, filando seguidamente la que haga falta.
• Normalmente la sonda obtenida es algo mayor que la real.
• En ambos casos de sondeo, se debe hacer firme el chicote en algún punto de cubierta para
evitar perdida del escandallo y sondaleza
Ecosonda
Es un transmisor-receptor ubicado en el fondo del casco, que emite hacia abajo una señal de
ultrasonido, detectando el fondo del mar, así como cualquier objeto a media agua, debido al
rebote de la onda. La imagen se visualiza en papel o en pantalla color.
Pero fue sólo a comienzos de los años 30´s, cuando las ecosondas comenzaron a funcionar
como un método efectivo para reemplazar el tradicional método del "escandallo“, una larga,
71
gruesa y pesada cuerda que actuando como plomada, se lanzaba hasta que tocara el fondo y
así poder determinar la distancia al lecho marino en ese punto.
A partir de 1960, la mayoría de los buques de gran calado, cuentan con una ecosonda de
precisión. En la actualidad se utiliza el análisis por computadora no sólo para determinar la
profundad y evitar que las naves encallen, sino para reconocer el relieve marino.
72
El retardo del pulso sonoro enviado y recogido por el transductor es lo que permite calcular
la profundidad utilizando la siguiente ecuación: P = (Vs * t) / 2
Donde:
73
La división por 2, se utiliza para tener en cuenta el viaje de ida y vuelta del impulso en el
agua.
Ejemplo:
Si un impulso sonoro toma 2 segundos en regresar desde el suelo marino hasta el buque, la
profundidad al suelo marino en ese sitio es:
P = (1500*2)/2 P = 1500 metros.
Es importante aclarar que la velocidad de propagación del sonido en el agua, varía según la
temperatura, la salinidad y la presión del agua, sin embargo la velocidad varía entre 1400 y
1570 m/s., Esto es, aproximadamente, 1.5 Km./s, es decir, alrededor de 4 veces más rápido
que la propagación del sonido en el aire.
Instrumentos para medir Velocidad
Corredera
Las correderas son instrumentos utilizados para determinar la velocidad a la que se mueve
un buque sobre la superficie del agua. A lo largo del tiempo, han existido varios tipos de
correderas entre las cuales mencionaremos las siguientes:
Tipos de Correderas
Corredera Holandesa
Inicialmente la corredera estaba constituida por una simple pieza de madera u objeto flotante
(cajón, botella, etc.), que se arrojaba por la amura lo suficientemente alejado para que sobre
74
él no influyeran los remolinos y arrastres producidos por la marcha del barco, se calculaba el
tiempo que tardaba en pasar de proa a popa y se relacionaba con la eslora del barco.
Posteriormente se perfeccionó este sistema y se pasó a establecer unas marcas en la regala
del barco, separadas la mayor distancia posible y medida exactamente esta distancia, se
calculaba el tiempo empleado por el objeto en recorrerla. A este método de calcular la
velocidad se le llamaba la corredera holandesa, y proporcionaba mediciones bastantes
aceptables con velocidades bajas (un máximo de 4 o 5 nudos), siendo de gran utilidad para
medir la corriente cuando un buque esta fondeado.
Corredera de Barquilla
Posteriormente se pasó a la corredera de barquilla, consistente en una tabla de madera unida

a un cabo que se va desenrollando del carretel, utilizado junto con una ampolleta (reloj de
arena). Arrojada al mar por la popa del barco, se filaba (Arriar progresivamente) el cabo
durante 30 segundos a fin de determinar la distancia recorrida durante aquel periodo de
tiempo. Cuando en el siglo XV se introdujo el uso de la milla náutica se hicieron nudos a
intervalos regulares en el cabo (iguales a la distancia recorrida por el buque en un
determinado periodo de tiempo, correspondiente a una milla por hora).
Si un barco navega a un nudo, recorrerá 15,43 metros en 30 segundos. Si dividimos el cabo
por medio de marcas, en trozos de 15,43 metros y vemos la cantidad de marcas o nudos que
han salido en medio minuto, tendremos la velocidad del barco expresada en millas por hora,
era determinada por el número de nudos filados al mar en 30 segundos, de ahí el uso del
termino nudo para indicar la velocidad del buque.
75
Corredera de Patente
Luego se pasó a la idea de filar al mar una pequeña hélice, cuya velocidad de giro determina
la velocidad de avance en el agua. En 1802 Edward Massey construyó una corredera basada
en este principio, sin embargo, tenía el inconveniente que había que izarla a bordo para poder
proceder a su lectura. En 1866, un sobrino del inventor Thomas Walker, perfecciono el
instrumento, aplicando un cuentarrevoluciones al extremo interno del cabo, en el
coronamiento de popa de la embarcación.
Correderas Eléctricas
Bajo esta denominación, se incluyen una serie de correderas en las que parte de sus
mecanismos son eléctricos dando indicaciones simultáneas de velocidad y distancia
navegada. Son más precisas que los modelos anteriores.
Se pueden considerar divididas en dos grupos fundamentales; las que tienen una hélice
externa al casco que al girar produce una corriente proporcional a la velocidad (como las
Chernikeef) o las que funcionan por diferencia de presiones (SAL), que las veremos más
adelante.
76
La corredera eléctrica de hélice consiste en un tubo de unos 40 centímetros con dos orificios,
uno a proa y otro a popa por donde pasa el agua Dentro del tubo va una pequeña hélice que
gira al ser accionada por el agua. El eje de la hélice va conectado a un magneto, donde se
origina una corriente eléctrica, que se lee en el voltímetro, con la escala graduada en nudos.
La Corredera SAL
Funciona por el sistema de diferencia de presión, consiste en un tubo que sobresale por debajo
de la obra viva unos 30-50 centímetros según el modelo y que tiene dos orificios
uno sometido a la presión dinámica del agua (cuando el buque navega) y otro a la presión
hidrostática según la profundidad. El receptor de presiones colocado próximo a los orificios
mide la diferencia entre las presiones recibidas por ambos conductos y actúa sobre una
excéntrica que, a su vez, actúa sobre una varilla que transmite por medio de un reóstato y un
voltímetro, la velocidad del buque, instantánea y constantemente, a una escala graduada en
nudos. Este instrumento tiene el inconveniente que a velocidades pequeñas no resulta muy
eficaz.
Las Correderas Electromagnéticas
Consisten en dos electrodos, colocados en la carena del barco, que captan las variaciones del
potencial eléctrico del agua en su movimiento relativo respecto a un campo magnético, y a
partir de ese valor se determina la velocidad de avance del buque.
En la actualidad las correderas están cayendo en desuso en los grandes buques, ya que los
modernos equipos de navegación y posicionamiento por satélite (GPS), nos proporcionan la
situación continua del buque y comparando diferentes situaciones se deduce la distancia y la
velocidad que esta haciendo un buque. Este sistema tiene la ventaja de ser muy sencillo y
económico o pero el inconveniente es que se ha de depender del buen funcionamiento del
sistema de posicionamiento para conocer la velocidad del buque.
77
Coeficiente de corredera
Ajustar la corredera consiste en encontrar la relación entre la velocidad verdadera y la

velocidad marcada por la corredera, lo que es lo mismo, entre la distancia verdadera y la
distancia marcada por la corredera.
El coeficiente de corredera puede ser mayor, menor o igual a la unidad. Al multiplicar lo que
marca la corredera por el coeficiente “K” nos dará la velocidad verdadera o la distancia
verdadera recorrida. Por ejemplo, un barco en el que la corredera marca 20 millas recorridas
y el coeficiente es de 1,1 la distancia verdadera recorrida será 20x1,1= 22 millas.
El coeficiente ha de calcularse en lugares de distancias conocidas como, por ejemplo, las

Bases Medidas Oficiales, que son medidas exactas entre dos enfilaciones.
Se hace el recorrido a un rumbo perpendicular a las líneas de enfilación que son paralelas. Se
puede obtener por:
Comparación de distancias
1. En el momento de cortar la enfilación de la primera marca, se anota la distancia de

corredera.
2. Cuando el buque corte la enfilación de la segunda marca, se vuelve a anotar la distancia
de corredera.
3. El valor de K viene dado por
Comparación de velocidades
78
1. En el momento de cortar la enfilación de la primera marca, se pone en marcha un

cronógrafo, que separa al cortar la segunda. Y se calcula:
2.
3. O mejor empleando la Tabla de la Publicación correspondiente a la base. Se calcula:
Puede darse el caso de que no exista Base Medida Oficial y sea necesario obtener el
coeficiente de corredera. En su lugar se pueden emplear marcas o accidentes naturales que
reúnan las mejores condiciones para este fin. Los valores obtenidos de K se deben tomar con
reserva, en espera de la primera oportunidad para su comprobación sobre una Base Medida
Oficial.
Repetidor de corredera
Coeficiente de corredera:
79
Es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera. K =

velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera al multiplicar lo que
marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera
recorrida.
Corredera doppler
Es un equipo que permite medir la velocidad del buque o bien contabilizar la distancia
recorrida, mediante transreceptores de casco que detectan el fondo, en baja profundidad, o
bien un plano a media agua, a mayor profundidad. El equipo informa sobre movimiento del
buque en base al fondo.
80
Son sistemas especiales de sonar que mediante la comparación de variaciones de frecuencias

a lo largo del tiempo, pueden establecer profundidad, velocidad y dirección de
desplazamiento.
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)
Consiste en un receptor satelital del sistema de posicionamiento global (Global Positioning

System), que permite establecer mediante triangulación en tres dimensiones, la posición del
buque, así como su altura. Es utilizado no solo en el mar sino también en tierra y en el aire.
La precisión del sistema desde un receptor marino estándar es de 40 a 100 metros, exactitud
81
que es suficiente para la seguridad del buque en general. Opera en frecuencias muy altas
(1575 MHz). Este equipo suele combinarse con el plotter de navegación, (video plotter) un
graficador en pantalla digital que reproduce la zona geográfica y traza la ruta del propio
buque. El sistema GPS fue desarrollado e instalado, y actualmente es operado, por el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS
• El GPS funciona mediante una red de 24 satélites (21 operativos y 3 de respaldo) en

órbita sobre el globo a 20.200 km con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie
de la tierra. Cuando se desea determinar la posición, el aparato localiza automáticamente
como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la posición
y el reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del
GPS y calcula el retraso de las señales, es decir, la distancia al satélite.
• Por "triangulación" semejante a la aplicada en la navegación astronómica (cada
satélite sería una estrella), con medición de la distancia del receptor hasta cada satélite,
calcula la posición en que éste se encuentra. D = v X t
82
El Sistema GPS lo componen:
Sistema de satélites. Está formado por 24 unidades con trayectorias sincronizadas para cubrir
toda la superficie del globo terráqueo. Más concretamente, repartidos en 6 planos orbitales
de 4 satélites cada uno. La energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la
adquieren a partir de dos paneles compuestos de celdas solares adosadas a sus costados.
Estaciones terrestres. Envían información de control a los satélites para controlar las órbitas
y realizan el mantenimiento de toda la constelación.
Terminales receptores: Indica la posición en la que estamos, conocidas también como

Unidades GPS, son las que podemos adquirir en las tiendas especializadas.
83
Ubicación de las estaciones de control gps
Confiabilidad de los datos
• Debido al carácter militar del sistema GPS, el Departamento de Defensa de los

EE.UU. se reservaba la posibilidad de incluir un cierto grado de error aleatorio que puede
variar de los 15 a los 100 m.
• La llamada disponibilidad selectiva (S/A) fue eliminada el 2 de mayo de 2000.
Aunque actualmente no aplique tal error inducido, la precisión intrínseca del sistema GPS
depende del número de satélites visibles en un momento y posición determinados. Sin aplicar
84
ningún tipo de corrección y con ocho satélites a la vista, la precisión es de 6 a 15 metros;

pero puede obtenerse más precisión usando sistemas de corrección (Ej: DGPS).
Segmento de control
Gps - funciones para la navegación
85
BRG (rumbo al waypoint indicado)

ETA (tiempo estimado de arribo)
TTG (tiempo estimado faltante para próximo waypoint)
XTE (desvió del curso entre dos waypoints)
DMG (mejor distancia desde el ultimo waypoint)
VMG (mejor promedio de velocidad)
DST (distancia al waypoint indicado)
SOG (velocidad real)
COG (rumbo real)
Alarmas
De desvío
De acercamiento
86
De Waypoint
De fondeo
Operación del sistema

• Introducir los datos
• Satélite envía señal
• Periodo de tiempo entre el envío y recepción de señal
• Calcula distancias
• Lecturas muy precisas en tiempo real
Posibles fallas:
– Condiciones atmosféricas adversas
– Error del operador
– Falla electrónica
Ventajas del gps
Extremadamente preciso.
Cobertura mundial por 24hs.
Funciona en casi cualquier condición climática.
Sistema estable (órbita elevada)
Evolución del sistema gps
• El GPS está evolucionando hacia un sistema más sólido (GPS III), con una mayor
disponibilidad y que reduzca la complejidad de las aumentaciones GPS. Algunas de las
mejoras previstas comprenden:
• Incorporación de una nueva señal en L2 para uso civil.
• Adición de una tercera señal civil (L5): 1176.45 MHz
87
• Protección y disponibilidad de una de las dos nuevas señales para servicios de Seguridad
Para la Vida (SOL).
• Mejora en la estructura de señales.
• Incremento en la potencia de señal (L5 tendrá un nivel de potencia de -154 dB).
• Mejora en la precisión (1 – 5 m).
• Aumento en el número de estaciones monitorizadas: 12 (el doble)
• Permitir mejor interoperabilidad con la frecuencia L1 de Galileo
V. - CARTAS NAUTICAS
Una carta náutica es una representación a escala de aguas navegables y regiones terrestres
adjuntas. Normalmente indica las profundidades del agua y las alturas del terreno, naturaleza
del fondo, detalles de la costa incluyendo puertos, peligros a la navegación, localización de
luces y otras ayudas a la navegación. Las cartas de navegación son instrumentos esenciales
para la navegación náutica.
Tradicionalmente las cartas de navegación estaban impresas en papel pero recientemente se

han desarrollado sistemas informáticos que permiten el almacenamiento y manejo de cartas
náuticas electrónicas mediante el uso de computadoras.
Representar una esfera en una superficie plana tiene como consecuencia que haya cierta
deformación de la realidad, ya que la esfera no puede desarrollarse de forma exacta en el
plano.
Escalas de las cartas

Es la relación entre lo representado y la realidad.
• Una escala de 1/10.000 quiere decir que cualquier distancia es 10.000 veces mayor que la
representación que hay en la carta; si la escala es 1/2 el área representada es la mitad que la
real.
88
Clasificación de las cartas según la escala
• Cartas Generales. Son las que engloban una gran cantidad de costa y mar. Se destinan a
la navegación oceánica. Su escala es muy pequeña, normalmente entre 1/30.000.000 y
1/3.000.000.
• Cartas de Navegación en Mar Abierto. Se utilizan para distancias medias. Sus escalas
están comprendidas aproximadamente entre 1/3.000.000 y 1/200.000.
• Cartas de navegación costera. Sirven para navegar cerca de la costa. Suelen tener escalas
comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.
89
• Aproches. Son las que facilitan la aproximación a un puerto o a algún accidente geográfico.
Su escala es de 1/25.000 o muy próxima a ella.
• Portulanos. Muestran con detalle una extensión pequeña de costa y mar. Su escala es
superior a 1/25.000.
90
Además, las cartas se suelen llamar de punto menor a las que representan grandes
extensiones, y de punto mayor a las que representan porciones menores.
En muchas cartas, generalmente de navegación costera, está presente el cartucho; realmente

es un portulano, una representación a mayor escala de una parte de la carta (representación
de un lugar, puerto, fondeadero, bahía, isla) dentro de un marco.
Proyección de las cartas náuticas
91
Básicamente, existen dos tipos de cartas:
• Proyección mercatoriana. Son para la navegación loxodrómica. Estas cartas están basadas
en una proyección cilíndrica, por lo que quedan los meridianos como rectas paralelas y a la
misma distancia unos de otros. Los paralelos también están representados como rectas
paralelas, pero la distancia es mayor entre ellos a medida que se van alejando del ecuador.
• Proyección gnomónica. Representar superficies terrestres en planos tangentes a un punto.

A su vez, hay de tres clases:
– Polares, cuando el plano es tangente al polo. Los meridianos quedan como rectas
radiales y los paralelos como circunferencias concéntricas.
– Ecuatoriales, cuando el plano es tangente al ecuador. Los meridianos son paralelos

pero separados cada vez más entre ellos a medida que se separan del punto de tangencia. Los
paralelos son curvas que aumentan su separación a medida que se alejasen del punto de
tangencia y el ecuador es una línea perpendicular a los meridianos.
92
– Horizontales, cuando la tangencia es un punto cualquiera. Los meridianos son rectas

convergentes hacia el punto de proyección del polo y los paralelos curvas parabólicas.
Medición de distancias en la Carta
En la carta, la distancia se mide sobre los meridianos, en la escala de las latitudes, en el lugar
de la medida, lo más cerca de la latitud media correspondiente a los extremos de la medida.
• Si la distancia es muy grande se divide en segmentos para ser medidos en el lugar del
meridiano de igual latitud que la distancia a medir.
• Si la distancia esta sobre un paralelo, se mide en el meridiano de forma que los extremos
del compás lo promedien.
93
1 milla náutica = 1 minuto de arco de meridiano = 1852 mts.
94
Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro

En determinadas ocasiones es preciso alejarnos en nuestra derrota de puntos peligrosos para
la navegación como bajíos, pecios, escollos, etc. Para ello se traza en la carta una
circunferencia con radio la distancia de seguridad elegida y centro el peligro o punto a evitar.
El rumbo se traza desde la posición de la embarcación tangente a esa circunferencia.
Distancia a un objeto de altura conocida por ángulo vertical
· D = distancia al objeto
· α = ANG_V (nivel mar, parte superior objeto). Es el ángulo vertical subtendido por el objeto
de altura conocida, situado a una distancia determinada dentro del horizonte visible del
observador.
· H = altura del objeto sobre el nivel del mar La solución se basa en resolver el triángulo
rectángulo plano de la figura, bajo las siguientes hipótesis simplificadoras:
1. el ojo del observador está al nivel del mar.
95
2. la superficie entre el observador y el objeto observado es plana.

3. la refracción atmosférica es despreciable.
4. la línea de agua en el objeto está bajo la vertical de su extremo superior.
Errores:
· El error debido a la altura del ojo del observador, no excede el 3% de la distancia para
ángulos a < 20o y alturas del ojo menores que 1/3 de H
· El error debido a que la línea de agua no este debajo del extremo superior del objeto
observado, no excede del 3% de la distancia para alturas del ojo menores que 1/3 de H, y
separaciones entre la línea de agua y la base del objeto menores que 1/10 de D
· Los errores debidos a la curvatura de La Tierra y a la refracción en la atmosfera, son
despreciables en los casos de interés practico. La medida del angulo vertical se realiza con el
sextante de la siguiente manera:
Distancia a un objeto que aparece

en el horizonte
El alcance geográfico es la máxima distancia a la cual la curvatura de La Tierra permite que
una luz sea vista, estando el ojo del observador a una altura determinada, sin considerar la
intensidad lumínica de la luz. Depende de la altura, tanto de la luz como del ojo.
96
d = 2.1174 × ( H + e)
· d - alcance geográfico [millas náuticas]

· H - altura de la luz sobre el nivel del mar [m]
· e - altura del ojo del observador sobre el nivel del mar [m]
A la noche se puede obtener la posicion verdadera en el instante que la luz de un faro aparece
en el horizonte; combinando su demora y su alcance geográfico:
s/v = DFaro ∩ dFaro
Alcance RADAR
Viene dada por la ecuación:
d = 2.23 × (H + A)
97
· d – alcance RADAR [millas náuticas]

· H - altura del objeto [m]
· A - altura de la antena del RADAR [m]
Se puede obtener la posicion verdadera combinando la demora RADAR y la distancia
RADAR simultaneas al mismo objeto que aparece en la pantalla:
VI. - TECNICAS DE POSICIONAMIENTO
Fijación de posición:
Posición relativamente exacta determinada sin ninguna referencia a una posición anterior.
Puede clasificarse como visual, celeste, electrónica, etc, según el medio empleado.
Running fix (posición de corrida)

Situación o posicionamiento por marcaciones sucesivas que han sido avanzadas por el
movimiento del buque.
Posición estimada:
La posición más probable de una embarcación determinada a partir de datos incompletos o
datos de exactitud discutible. Esta posición podría determinarse aplicando una corrección a
la posición por estima.
POSICIÓN POR ESTIMA o POSICIÓN INFERIDA: (DR)

Posición de una embarcación determinada por estima, es decir, a partir de una posición
conocida, por medio de la distancia recorrida y de los rumbos adoptados.
Escala de confiabilidad de los métodos para fijar la posición :
1. Fijación de Posición
98
2. Running Fix
3. Posición Estimada
4. Posición por Estima (DEAD RECKONING)
Línea de posición (lop):

Es la línea de dirección sobre la cual se considera está situado un buque. Como mínimo se
deberán trazar dos líneas de posición para establecer la situación de un buque. La práctica
estándar es trazar tres líneas de posición para obtener la situación y así evitar y a veces
eliminar la posibilidad de ambigüedad. Para establecer la situación o posición de un buque
en un determinado momento, se requiere que dos líneas de posición se intersecten.
Cálculo de la posición mediante lineas simultaneas.

Equidistancia
Cuando un buque se encuentra a la misma distancia de dos faros, al mismo tiempo, se
encuentra sobre la mediatriz de la línea que une los dos faros, por lo que este caso la mediatriz
es una línea de posición.
En el siguiente ejemplo ubicaremos nuestra posición tomando dos marcaciones a los dos
buques faros fondeados cerca de la costa de la isla de Willemsen Land.
Datos:
Supongamos que navegamos con rumbo 190º. Utilizamos el compás magnético del buque,
que tiene un Desvío de -4º para tomar las marcaciones y asumimos una Variación Magnética
de -1º.
99
La primera marcación de compás a 'Will. N' es 65°.

Aplicando la formula Mv= Mc + Vmg + Dev, obtenemos que la Mv = 60º
La segunda marcación de compás a 'Will. W' es 150°.
Aplicando la formula Mv= Mc + Vmg + Dev, obtenemos que la Mv = 145º
Ploteamos las Líneas de Posición en la carta y el punto de intersección de las mismas será
nuestra posición aproximada. Marcamos esta posición con un elipse y le colocamos la hora.
Mientras mayor sea la ambigüedad de la posición mayor será el tamaño del elipse.
Resultado:
Posición alrededor de las 15h00m =
39° 58'.9 N , 24° 25'.5 E, aproximada.
ambigüedad en la Posición:
Puede ser ocasionada por diferentes motivos, incluyendo error de los instrumentos,
identificación equivocada de ayudas a la navegación, error en la lectura de la marcación o
demora, error de ploteo en la carta, entre otros. Cuando se presuma que existen errores en la
100
situación del buque, asumiremos que nos encontramos en la peor posición posible. (Ej. Cerca
de un peligro a la navegación). Para minimizar el efecto de posibles errores, cuando se tomen
marcaciones a dos objetos, el ángulo optimo es de 90º, para tres marcaciones será 120º
3 demoras de aguja sin conocer la Ct.
Se construyen dos arcos horizontales, utilizando la 1ª y 2ª demora para el primer arco; y la 2ª

y 3ª para el 2º arco u otra combinación según nos interese.
Si las dos demoras se encuentran en el mismo cuadrante respecto del Norte de aguja, se
calcula restando la mayor de la menor y cuando estén en cuadrantes distintos respecto del
Norte de aguja, se calcula sumando las dos demoras.
alfa 1 = D2 - D1
alfa 2 = D3 - D2
Calculada la posición, se medirá la Dv al primero de los faros con lo que se obtendrá la

Corrección total.
3 demoras sin conocer el rumbo.
Mediante combinaciones de dos de ellas se calculan los ángulos horizontales, con los que
obtiene la situación. Con la situación se mide la Dv al primero de los faros y con la demora
y la marcación de ese faro se obtiene el rumbo. Para hacer bien las combinaciones se tendrá
en cuenta lo siguiente: cuando las dos marcaciones estén por la misma banda de proa, el arco
horizontal, será la diferencia de la mayor con la menor, y cuando se encuentren en bandas
distintas, el arco horizontal, será la suma de las dos.
101
alfa 1 = M3 - M2 alfa 2 = M1 + M2
Fijación de la posición mediante líneas no simultaneas:
Un buque situado en una línea de posición puede estar en cualquiera de los puntos de esta, y
además otro de los puntos de esa línea será el objeto de la costa respecto del cual se tomó la
línea de posición y del cual conocemos su posición.
Para calcular la posición de un buque mediante líneas de posición tomadas a diferentes horas
se ha de realizar el proceso llamado traslado de líneas de posición que tiene el siguiente
procedimiento:
• Por el faro se traza el Rv, Rs o Refe según los casos. Y sobre esta línea trazamos un
intervalo igual a la distancia navegada entre la hora que se tomo la primera línea de posición
y la segunda.
• Para calcular esta distancia navegada se utilizará la velocidad de máquinas o

velocidad efectiva, según corresponda. (En los casos de navegación con corriente para
calcular el Refe se seguirá el procedimiento del caso directo)
• El procedimiento es válido tanto para las demoras, enfilaciones y oposiciones. Las

distancias se trasladan de igual forma, volviendo a trazarlas por el punto que se halla trazado
sobre el del intervalo correspondiente.
• Los arcos horizontales se trasladan por su centro, se calcula su centro y por él

trazamos el R sobre el que medimos el intervalo, por el punto obtenido se traza el círculo
tomándolo como su centro.
102
CALCULO DE DEMORAS
 Demoras Simultaneas
o Dos (2) Puntos de la Costa
o Tres (3) Puntos de la Costa
 Demoras No Simultaneas
o 1 Punto de la Costa
o 2 Puntos de la Costa
 Doblar Angulo por la Proa

o Método 45º-90º
o Método 30-º60º
Explicación de Cada Método:
Nota Importante:
Rotulado: Lo Único que se traza en la carta es el Rv (la línea de rumbo y los grados), las
líneas de demora y círculos o segmentos de circulo empleados, EL RESTO SE OMITE (Se
emplearan ciertos elementos a continuación los cuales solo están dispuestos con el fin de
explicación más fácil)
DEMORAS SIMULTANEAS
Dos (2) Puntos de la Costa
103
Consiste en tomar 2 demoras con 2 puntos en un intervalo no mayor a 1 segundo, esto nos
arroja nuestra posición cuando ambas demoras chocan.
Tres (3) Puntos de la Costa
Consiste en tomar 3 demoras con 3 puntos en un intervalo no mayor a 1 segundo, esto nos
arroja nuestra posición cuando las demoras chocan. En caso de formarse un triángulo, se
presume que el buque esta en medio del mismo.
DEMORAS NO SIMULTANEAS
1 Punto de la Costa
104
1. Se toma demora 1 y se anota la hora.

3. A partir del punto del cual se tomaron las demoras, se traza una línea paralela al Rumbo.
Luego con la diferencia de horas y la velocidad del buque se calcula distancia navegada y a
partir del punto se traza esta distancia con el compás de marcación.
4. Se traza paralela a la demora 1 y al chocar con la demora 2, se rotula. Se presume que esta
es la posición del buque.
5. Se traza rumbo a partir de la posición obtenida. Si el Rv se mantiene se coloca el mismo,
si el Rv cambia, se fija nuevo R a partir de la posición obtenida.
2 Puntos de la Costa
105

3. A partir del punto del cual se tomó la demora 1, se traza una línea paralela al Rumbo.
Luego con la diferencia de horas y la velocidad del buque se calcula distancia navegada y a
partir del punto se traza esta distancia con el compás de marcación.
4. Se traza paralela a la demora 1 y al chocar con la demora 2, se rotula. Se presume que esta
es la posición del buque.
si el Rv cambia, se fija nuevo Rv a partir de la posición obtenida.
Doblar Angulo por la Proa (DAP)
Método 45º-90º
106
En la Carta NO se traza 45º, 90º, D1 ni D2, ni números (solo Rv y Hrs)
1. Se toma demora 1 y se anota la hora (esta demora debe formar un ángulo de 45º con
respecto a la línea popa-proa).
Si el objeto se visualiza por babor, se resta 45º al Rv.
Si el objeto se visualiza por estribor, se suma 45º al Rv.
Si el objeto se visualiza por el través de babor, se resta 90º al Rv.
Si el objeto se visualiza por el través de estribor, se suma 90º al Rv.
3. Con la diferencia de horas y con la velocidad del buque, se calcula la distancia navegada,
esta distancia en MN se traza a partir del punto y en la línea de la demora 2, se presume que
esta es la situación del buque.
107

Doblar Angulo por la Proa (DAP)
Método 30º-60º
En la Carta NO se traza 30º, 60º, D1 ni D2, ni números (solo Rv y Hrs)
108
3. Con la diferencia de horas y con la velocidad del buque, se calcula la distancia navegada,
esta distancia en MN se traza a partir del punto y en la línea de la demora 2, se presume que
esta es la situación del buque.

Pasar a (x) MN de un peligro, costa u objeto
1. Se traza una circunferencia, cuyo centro el objeto o peligro que se desea evitar, el radio de
este círculo será la distancia en MN que se desea tener de margen.
2. Se traza un Rv que apenas toque a la circunferencia.
109
3. Luego se determina el nuevo Rv a emplear en el buque, este rumbo se obtiene en la Rosa

náutica.
NOTA FINAL:
Espero que esta información te sea mucha ayuda a ti lector que en este momento te encuentras
leyendo estas palabras y que ha esta fecha habrás finalizado este pequeño manual que he
editado con el fin de hacerle llegar esta información tan importante a mis colegas de la
Universidad Marítima del Caribe y a todo aquel que se encuentre de alguna u otra manera
inmerso en el mundo náutico. Sin importar la latitud en la que te encuentres, te invito a
continuar siempre con el importante proceso de aprendizaje que nunca ha de cesar, recuerda
además que la información no puede ser monopolizada ni preservada para sí mismo, ya que
existirán generaciones futuras que necesitarán todos estos conocimientos que para este
momento habrás adquirido, mi invitación es incentivarte a convertirte en un multiplicador y
en un maestro más que forme de buena manera a las generaciones de relevo ya que en todo
el mundo se necesita personal capacitado para que resuelva problemas y trate de volver este
mundo un lugar mejor para las generaciones futuras.
- Manuel A. Travieso C.
110

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Navegación Travieso Manuel

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

EDITADO EN: CATIA LA MAR, EN MAYO DE 2017

I - LA NAVEGACION MARITIMA Y SU CLASIFICACION

II - COORDENADAS GEOGRAFICAS TERRESTRES

III - NORTE, RUMBO, DEMORA Y DERROTA

Norte - Declinación Magnética. Desvío. Corrección Total

IV- INSTRUMENTOS DE AYUDA A LA NAVEGACION

I – LA NAVEGACION MARITIMA Y SU CLASIFICACION

La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de

Técnicas de Navegación Marítima

1.- Navegación costera: La situación se obtiene mediante técnicas de posicionamiento

3.- Navegación astronómica: La posición de la nave se obtiene mediante la observación de

4.- Navegación electrónica: La posición de la nave se obtiene mediante equipos electrónicos

La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las antiguas culturas. Las

Desde tiempos muy remotos.

Desde la Edad de Piedra la construían ahuecando un tronco y como medio de impulso se

A través de la historia, la navegación se ha desarrollado desde la antigüedad hasta nuestros

Establecidos en el país de Canaán hacia el s. XXVIII a. J.C. Su verdadero origen se ignora

El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma

En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares

Los países de norte de Europa comenzaron a interesarse en la producción de buques. Eran

Buque armado con cañones

Clipper Cutty Sark

En la ilustración: el clipper Sovereign of the Seas, (1852)

El Great Republic, 1853, uno de los mayores clíperes construido.

Muchos hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un fracaso,

El primer vapor auténtico

El buque a vapor de hierro " Great Eastern" de 22.500 Toneladas

En ésta imagen vemos la parte de popa de una turbina:

La eclosión del industrialismo, en el S. XIX, supuso una fuerte demanda de transportes

II.- COORDENADAS TERRESTRES

3.- Círculo máximo: Es la circunferencia que resulta en la superficie de una esfera de la

6.- Lugar: Es un punto determinado de la superficie de la tierra.

Para determinar la ubicación o posición de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del

Longitud: es la distancia angular medida desde el Meridiano 0º (Greenwich) a el punto donde

Diferencia de Latitud (l):

Cálculo de diferencia de latitud (l)

Diferencia de Longitud (g)

Cálculo de Diferencia de Longitud (g)

III – NORTE, RUMBO, DEMORA Y DERROTA

Norte Verdadero (Nv): Norte geográfico de la Tierra. Definido en la carta de navegación.

Declinación Magnética O Variación Magnética (Dm): Angulo entre el Nv y el Nm. La

Calculo de Declinación Magnética:

Modelo de rosa náutica empleada en las cartas de navegación

Toda embarcación afectada por el viento sigue un rumbo de superficie: Rs = Rv + Ab

Factores de corrección de rumbos

• Rumbo del compás o Rumbo de aguja (Rc/Ra)

Relación entre los distintos rumbos:

La ecuación del rumbo verdadero (Rv) es: Rv = Rc +D+Vmg

Del timón a la carta la corrección como canta

Es decir: Del Malo al Bueno no cambia y Del Bueno al Malo lo cambia

Dónde: Lo BUENO es el Rv. Lo MALO es el Rc.

Una vez finalizada la operación obtenemos que: Rc. = 015.7

La ecuación empleada tanto para determinar el rumbo, la marcación o el Azimut o Demora

Correcciones del abatimiento (ab)

Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazará

Abatimiento a estribor tendrá signo positivo (+)

Relación entre rumbo, demora y marcación:

Demora verdadera (Dv): La demora verdadera de un objeto, es el ángulo formado entre el

Demora magnética (Dm): La demora magnética de un objeto, es el ángulo formado entre el

Demora de compas o Demora de aguja (Dc/Da): La demora del compás es el ángulo

1. Directo: consistente en hallar la situación de llegada, a partir de una de salida, cuando se