IMDA Estudios y Obras s.l.

es una empresa multifuncional dedicada a la ingeniería y la

construcción. Así mismo completamos nuestra actividad con la División de seguridad y salud en el
trabajo.

En la ingeniería nuestra empresa desarrolla los siguientes campos:

.- Estudios de ingeniería (realización de proyectos, cálculo de estructuras, etc)

.- Digitalización e informatización de cartografía ( redes hidráulicas,eléctricas,

saneamiento,gas,telecomunicaciones, etc.)

.- Legalización de instalaciones

En la construcción desarrollamos los siguientes campos :

.- Obra civil y urbanización

.- Instalación y mantenimiento de redes hidráulicas, eléctricas, saneamiento y gas

.- Grandes rehabilitaciones de edificios

La División de seguridad y salud en el trabajo ofrece las siguientes posibilidades:

.- Realización de planes de seguridad, tanto para obra civil como para edificación

.- Coordinación de seguridad y salud en obra

403.01 GENERALIDADES
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

· Categoría del Camino

· Velocidad de Diseño
· Topografía
· Alineamiento Horizontal
· Distancias de Visibilidad
· Seguridad
· Drenaje
· Costos de Construcción
· Valores Estéticos.

403.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas longitudes
genera numerosos quiebres, tipificando la situación opuesta a la descrita como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el
usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible,

carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos.
No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramo en corte, debido a
las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una curva vertical convexa entre
dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje será muy pobre.
En áreas sujetas a inundaciones, se colocará la rasante por lo menos 500 mm por encima del
nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes.

403.03 CURVAS VERTICALES

403.03.01 Necesidad de Curvas Verticales

La función de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las
gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes
verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales.

Esas parábolas, de 2º grado, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la
longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la
pendiente, así:

K = L/A

Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Además podrían emplearse curvas circulares de radio grande, según la relación R=100 K

403.03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una
vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje
adecuadas.

Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si
son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de
parada.

Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las
fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas
son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede
introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento.

El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud
de las curvas:

☼ Criterios de Comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio del
vehículo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
☼ Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
☼ Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó cóncavas cuando
están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
☼ Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la curva debe
ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la
distancia de visibilidad de paso.

403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones:

(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)

Cuando Dp < L;

Cuando Dp >= L;

Donde, para todos lo casos.

L: Longitud de la curva vertical (m)

Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)

(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).

Se utilizarán las mismas formulas que en (a); utilizándose como h2 = 1.30 m, considerando h1 =
1.07 m

Tenemos.
Sí:
Da < L

Da >= L

Da: Distancia de visibilidad de Paso (m)

L y A: Idem (a)

403.03.04 Longitud de las Curvas Cóncavas.

La longitud de las Curvas verticales cóncavas, viene dada por la siguiente expresión

D<L

D >= L

D: Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D = Dp

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en

mayor proporción a las curvas cóncavas, a fin de considerar este criterio, se tiene que:

V: Velocidad Directriz (Kph)

L y A: Idem 403.03.03 (a)

403.03.05 Consideraciones Estéticas

La condición de la curva vertical mostrada en la norma, tiene en cuenta el aspecto estético,

puesto que las curvas demasiado cortas puedan llegar a dar la sensación de quiebre repentino,
hecho que produce incomodidad.

Igualmente las gradientes excesivamente pronunciadas, asociadas generalmente con un trazado

sensiblemente recto, no son deseables por motivos estéticos y por proporcionar situaciones de
peligro en terrenos ligeramente ondulados: una sucesión de pequeñas lomas y depresiones
oculta a los vehículos en los puntos bajos dando una falsa impresión de oportunidad para
adelantar.

403.04 PENDIENTE

403.04.01 Pendientes Mínimas

Los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las condiciones de
drenaje. En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el
bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie
del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente
mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado.

403.04.02 Pendientes Máximas

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento
estudio por parte del proyectista, que procederá a las comparaciones necesarias y explicará la
elección efectuada.

Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es mejor
que las otras posibles, sin superar los valores máximos expuestos en el Tópico 403.04.02 de la
normativa.

Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de la

pendiente sobre el costo de construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores
costos en conexión con los desarrollos que generalmente se acompañan al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo
continuo de la pendiente indicada como máxima. Además, el proyectista tendrá en cuenta las
repercusiones de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.

El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en que se
emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de tránsito justifican económicamente el
uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la
vía compensan los mayores costos de construcción.

403.04.03 Pendientes Máximas Absolutas

La limitación principal al empleo de pendientes suaves la constituye el factor económico, debido

al aumento en el costo de la construcción en regiones topográficamente desfavorables.
En el análisis de pendientes y del control de las mismas, una de las consideraciones más
importantes son las consecuencias que tienen aquellas sobre el costo de operación de los
vehículos de motor. Cuando se incrementan las pendientes, es evidente que se incrementa el
consumo de gasolina y que se reduce la velocidad. Puede lograrse una aproximación económica
balanceando el costo anual agregado de la reducción de la pendiente con el costo anual de
operación del vehículo sin la reducción de la pendiente. La solución precisa del problema
depende del conocimiento del volumen y tipo de tránsito, lo que puede obtenerse únicamente
mediante un estudio.

403.04.04 Relación entre velocidad directriz y pendiente.

La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de

subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las características basadas en la
velocidad de diseño. La mejor pendiente gobernadora para cada caso, será aquella que al
conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción, conservación y
operación. Sirve de guía a la sección de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo
posible al terreno.

403.04.05 Tramos en Descanso

Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos muy largos es conveniente el
uso de tramos en descanso a fin de mejorar el rendimiento vehicular.

Las pendientes en tramos muy largos deberán ser menores que la pendiente máxima utilizada
en cualquier tramo particular de una carretera.

Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga formando mayores
pendientes en la parte más bajas y menores cerca de la parte más alta.

Deberán también evitarse los "columpios" en la parte en la que los vehículos pueden quedar
ocultos.

403.05 LONGITUD EN PENDIENTE

Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran

mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.

En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su

velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad
de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de
tránsito.

La Figura 403.04a muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer o con
acoplado, cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp Neto. Se considera
que la rasante de aproximación a la pendiente es prácticamente horizontal y la velocidad al
comienzo de la pendiente de 65 KPH. La sección horizontal de las curvas indica la velocidad de
régimen del camión, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.

El ábaco está elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp Neto, que representan
adecuadamente el parque de camiones con remolque o semirremolque que operan en el país.

El ábaco es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de

aproximación sea prácticamente horizontal.

Se recomienda en casos normales no superar los 25 KPH de caída de velocidad para camiones
en pendiente.

403.06 CARRILES DE ASCENSO

403.06.01 Necesidad del Carril

Las rampas largas y de gran inclinación tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los
vehículos, sobre todo de los pesados.

Además, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un
efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta también la distancia
necesaria para detenerse.

Si bien la velocidad de los vehículos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la
de los vehículos pesados se ve muy reducida apenas la inclinación rebasa el 3% y la rampa es
larga. Como además suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difícil adelantar a
los vehículos lentos, por la menor aceleración disponible en rampa y la velocidad de todo el
tráfico está determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado.

En trazados nuevos, la adopción de mayores inclinaciones de la rasante en terrenos

accidentados o muy accidentados puede disminuir los costos de construcción, a costa de
aumentar los de operación (los primeros soportados por la Administración, y los segundos por
los usuarios). Se requiere un estudio económico para optimizar el costo total.

En trazados existentes, donde resulta difícil modificar la inclinación de la rasante sin

desaprovechar la inversión inicial y manteniendo, además, la circulación, una solución asequible
suele ser aumentar el número de carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la
circulación lenta o, mejor aún, para la circulación rápida (que, además de ser la que pretende
adelantar, es más ágil).

Los criterios para su establecimiento se basan en la disminución de la velocidad media de los

vehículos ligeros y mejora en la disminución de la velocidad de los vehículos pesados y en la
consiguiente caída del nivel de servicio. Si la velocidad de los vehículos pesados rebasa el 40%
de la de operación (correspondiente a vehículos ligeros), en carreteras con calzadas separadas, o
el 50% en carreteras de calzada única, generalmente no está justificando el disponer un carril
adicional. La necesidad de éste aumenta con la intensidad de la circulación y con la proporción
de vehículos pesados, según se demuestra por estudios económicos basados en la teoría de colas,
o por aplicación de las teorías relacionadas con el nivel de servicio.

403.06.02 Disposición

Conviene tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

☼ No suele estar justificado disponer vías lentas si simultáneamente IMDA<1000 y la

inclinación de la rampa no rebasa el 4%.
☼ La longitud mínima de una vía lenta debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18
segundos a la velocidad de proyecto, sin bajar de 250 m. Su principio suele situarse en el punto
en que la velocidad del vehículo pesado tipo ha disminuido unos 25 Km/h. Su final no debe
situarse demasiado pronto, sino donde los vehículos lentos hayan recuperado velocidad y
puedan incorporarse al tráfico normal en buenas condiciones de visibilidad, y nunca donde esté
prohibido el adelantamiento. En el caso de que el carril adicional se plantee como destinado a la
circulación rápida, los vehículos lentos no tendrán que ceder el paso, sino que deberán ser los
rápidos quienes lo hagan.
☼ La vía debe proyectarse y señalizarse como una ayuda circunstancial al tráfico, y no como la
transformación de una carretera de dos carriles en otra de tres carriles.

403.06.03 Dimensiones

La sección de una vía con un carril de ascenso no debe considerarse como una vía de tres
carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehículos que
marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehículos que utilizan el carril derecho
adyacente a la vía no se retrasen. Teniendo en cuenta ello, y siendo generalmente los vehículos
pesados los usuarios de estos carriles es que el ancho del carril debe ser el mismo que el de
diseño para la calzada..

Al dimensionar y construir carriles de ascenso, que envuelve variables, que difícilmente se

pueden describir como típicos, se recomienda un análisis taxativo detallado, teniendo en cuenta
los siguientes aspectos:

☼ Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa más efectiva para mantener
una pendiente y aumentar la velocidad
☼ El efecto de un carril de ascenso en la eliminación de colas de vehículos, a las que contribuye
el movimiento lento de camiones, continuará por alguna distancia a lo largo de la vía.
☼ El carril de ascenso puede ser una solución económica que difiera en el tiempo, la necesidad
de construir una segunda calzada o convertir una vía de dos carriles en una carretera
desdoblada.
☼ En las dimensiones de la sección transversal se debe considerar el ancho de la berma,
preferentemente, igual al ancho adoptado para la vía, pero en carreteras existentes puede tener
1,20 m.
☼ El carril de ascenso está precedido y seguido por dos longitudes de transición, que no debería
en ningún caso ser menor de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.
☼ Los carriles de ascenso deben ser claramente señalizados como una ayuda circunstancial al
tránsito y no como la transformación de una carretera de dos carriles en una de tres carriles.

Imh

Diseñador técnico industrial

¿Qué tareas realizan?

DELINEANTES Y DISEÑADORES TECNICOS Los delineantes y diseñadores

técnicos preparan los diseños, planos e ilustraciones tecnológicas partiendo de croquis,
mediciones y otros datos o dibujan dichos diseños e ilustraciones sobres soportes para
su reproducción. Entre sus tareas se incluyen:

 Preparar y revisar los proyectos a partir de croquis y de detalles específicos

aportados por los ingenieros o por el propio proyectista para el proceso de
fabricación, de instalación, de montaje de máquinas y de equipamientos
industriales; o para el proceso de la construcción, de adecuación de
mantenimiento de rehabilitación de edificios, de obras hidráulicas, de puentes,
de carreteras y de otros proyectos de edificación e ingeniería civil y obras
públicas

 Manejar u operar sobre aparatos para el diseño asistido por ordenador para crear,
modificar y reproducirlos sobre soportes de papel o indeformables así como de
las representaciones numéricas (digitalizados) de los trabajos de diseño

 Manejar u operar sobre tabletas de digitalizadoras o en aparatos similares para

convertir las representaciones definitivas de los trabajos de diseño, de planos y
de diagramas en representaciones numéricas (digitalizadas)

 Utilizar los instrumentos estereoscópicos o tradicionales para tomar los datos

topográficos en su forma analógica o numérica (digitalizada) y en utilizar estos
datos y otros para la preparación y la revisión de planos topográficos e
hidrográficos

 Preparar y revisar los dibujos técnicos para las publicaciones de referencia, de

catálogos, de los manuales técnicos para instalaciones o funcionamiento y para
el mantenimiento y reparación de maquinaria u otros materiales y productos
  Reproducir los diseños o dibujos a color sobre los soportes de reproducción en
poliester, en acetato, en piedra o en metal

 Desempeñar tareas afines

 Supervisar a otros trabajadores

Ejemplos de ocupaciones incluidas en este grupo primario:

 Delineante, arquitectura

 Delineante, ingeniería civil

 Delineante, industrial

 Diseñador, técnico/industrial

 Ilustrador, publicaciones técnicas

Ocupaciones afines no incluidas en este grupo primario:

 Diseñador, artístico/productos industriales -3541

Si quieres tener más información sobre este puesto de trabajo: Diseñador técnico
industrial

 Tu Puesto de Trabajo
o Fabricación
o Diseño
 Diseñador técnico industrial
o Montaje
 Trabajo en tu Localidad
 Observatorio
 Otra forma de conseguir tu título
 Urratsbat

Noticias
Emisión de radio en directo desde el IMH
“Pedimos trabajadores y vinieron personas: capacitemos las personas humana y
técnicamente”
Bolsa de trabajo: Ingeniera/o de Innovación
La I Feria de Formación de Elgoibar atrajo en interés de los padres y madres
III Jornadas inmigración-empresa
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Contacto

Imd
***Camino rural
Es aquella vía de comunicación que permite una adecuada explotación del suelo. Está asociada a
una actividad económica. También entran las vías forestales.

***La ingeniería del tráfico y los transportes

Es una rama de la ingeniería que tiene como objeto lograr seguridad, y eficacia, en el
movimiento de personas y mercancías.
Los elementos fundamentales son:

- Los vehículos: hay que tenerlos en cuenta

- Los usuarios: tenemos que tenerlos en cuenta
- Las vías: actuamos sobre ellos

**Vehículos

Se clasifican, y hay que conocerlos, para dimensionar la vía. Lo importante son los pesos y
dimensiones máximas.
Nos interesan las dimensiones de anchura, para saber el ancho de la vía, el radio de giro, para
diseñar las curvas, y la carga máxima que puede llevar.

Al hacer el proyecto se habla del vehículo tipo (vehículo representativo del conjunto de los
usuarios de esa vía. Si la vía es adecuada para ellos es adecuada para la inmensa mayoría de los
que van a circular) y del radio de giro mínimo (giro que describe la rueda delantera exterior de
un vehículo que se desplaza despacio, con la dirección, totalmente, girada).

**Usuarios

Un aspecto importante es el tiempo de reacción (tiempo que transcurre desde que el conductor
recibe la información hasta que se inicia la respuesta del vehículo). Se estima en dos segundos.

**Vías

La vía es una banda longitudinal que se define con:

- El trazado en planta: proyección horizontal sobre el suelo
- El alzado, perfil longitudinal: se ven las pendientes (inclinación hacia abajo), rampas
(inclinación hacia arriba) y acuerdos.

Perfiles o secciones transversales: queda perfilado el ancho, las cunetas... Representamos un

corte transversal de la vía

El terreno se puede clasificar según la pendiente:

+ Llano: 0-5%
+ Ondulado: 5-10%
+ Accidentado: 10-30%
+ Muy accidentado: mayor de 30%

***Clasificación de caminos

Son variadas las características que se atienden

*Por su función principal:

+ caminos que dan servicio a poblaciones
+ caminos que dan servicio a zonas de cultivo, agrícolas
+ caminos que dan servicio a zonas de bosque, forestales

*Por sus características geométricas

+ Caminos principales, o de primer orden: aquellos que forman un eje principal de transporte,
dentro de la zona, y unen poblaciones, o desembocan en carreteras.
+ Caminos secundarios o de 2º orden: desembocan en los de primer orden
+ Caminos terminales o de 3º orden: dan acceso a fincas.

*Por su uso
+ Vías forestales: de saca, de protección contra incendios y de recreo
+ Vías agrarias o agrícolas: en zonas regables, en zonas de secano y vías de recreo

Las vías forestales tienen menor utilización.

*Por el número de carriles

+ Vías de 2 carriles o de doble circulación: permiten la circulación simultánea de 2 vehículo, en
sentido contrario.
+ Vías de 1 carril: no pueden circular 2 vehículos, simultáneamente, en sentido contrario. Cada
ciertio espacio se hace un sobreancho (apartadero) para que pueda pararse un vehículo y que
pase el otro.

**Designación de caminos

Se usa una denominación radial y se parte de la población principal. Los caminos de primer
orden se denominan con una letra mayúscula, en sentido de las agujas del reloj, empezando por
uno que vaya de sur a norte.

Para los caminos de 2º orden se usa una cifra con la letra del camino principal. Los caminos que
salen a la izquierda llevan un número impar y los de la derecha usan números pares. Con los del
tercer orden se usa lo mismo.

***Criterios generales de diseño de vías

- El primer criterio dice que la red ha de quedar integrada en el sistema de vías existente.
- El segundo dice que hay que conservar todas las vías interiores existentes que sean válidas.
- El tercer criterio dice que el trazado debe respetar la parcelación de la zona.
- En cuarto lugar hay que procurar tener la densidad mínima de la red.
- En quinto lugar hay que considerar los caminos con las características técnicas precisas.
- En sexto lugar hay que minimizar el beneficio de transporte (las vías deben ser lo más cortas
posibles).

**Tráfico

El análisis microscópico considera cada vehículo de manera individual. Aquí el tráfico es un

conjunto de vehículos y se usa en ciudades.
En caminos lo estudiamos como un flujo continuo (macroscópico).

***Consideramos la intensidad y la velocidad

**Heterogeneidad
La variabilidad de vehículos que usan la vía.

En vías rurales la heterogeneidad es mayor que en vías urbanas. Pasan vehículos con medidas
no normalizadas, con dimensiones normalizadas, con variable tracción, ganado...

!Doble uso

Las vías que dan uso a un núcleo tienen dos sentidos de uso:
- Sentido centrípeto: de la periferia al núcleo: mayor uso
- Sentido centrifugo: del núcleo a la periferia: los vehículos van descargados y hay menor
desgaste

!Intensidad

La intensidad varía y es mayor en primavera-verano. Es mayor en las vías próximas al núcleo.

!Velocidad

En velocidad hay variación desde tractores que circulan a 20 km/h hasta camiones que circulan
a 80.

!Cargas

Las cargas pueden ser de 3Tm/eje hasta 8.

Toda esta heterogeneidad dificulta la elección del camino.

**Intensidad

Uno de los elementos fundamentales del tráfico es la intensidad (número de vehículos que
pasan por una sección, fija, de una carretera, por unidad de tiempo). Se mide en vehículos/día o
vehículos/hora.

Normalmente se mide la intensidad con la intensidad media diaria (número de vehículos, que
como media, circulan por una vía en un día). En caminos rurales es ligera o media. Si la
estudiamos, en una serie de años, crece por aumentar la motorización y el nivel de vida y
disminuye en zonas deprimidas. Las mayores intensidades se dan en primavera-verano.

Se han clasificado los caminos según el número de vehículos de más de 1,3 T que pasan. Se
establecen 4 clases de caminos (A, B, C y D).

El problema es determinar la intensidad de tráfico:

+ Método analógico: por analogía con otras vías. Se buscan vías con características similares a la
vía que yo voy a construir. Se mide el tráfico en el camino semejante y se supone que nuestro
camino va a tener ese tráfico
+ Método analítico: hacer un inventario, valorado, de los factores que influyen en el tráfico y
ponderarlos. Propugna:

- determinar a que superficie va a servir

- tener en cuenta las parcelas
- tener en cuenta la producción
- la mecanización del área
- la intensidad de cada cultivo
**tráfico inducido
+ Método empírico: establece una fórmula

IMD=Q x S x E½ x K
500
Q=producción bruta de la zona (T/ha)
S= superficie a la que sirve
E= número de parcelas a las que sirve
K= coeficiente que depende del tipo de camino
IMD= intensidad media diaria
k
Camino principal 1,5
Camino secundario 1,3
Camino terminal 1

Otro sistema es clasificar los caminos y la intensidad, en función del tráfico estimado.

Hay otro concepto que es la intensidad media diaria de vehículos pesados, entendiendo
vehículos can carga útil mayor de 3 Tm (camiones articulados, vehículos con remolque o para
transporte de pasajeros). Esto se usa en la Instrucción de Carreteras 6.1 y 6.2, sobre secciones de
firmes, que establece una clasificación (T0, T1, T2, T3, T4).

Lo que deforma un firme son los vehículos pesados y por eso se usa en carreteras.

Las vías rurales están en T4.

**Velocidad

La velocidad base del proyecto, específica o de proyecto es un valor convencional fijado para
determinar y coordinar, entre sí, los elementos geométricos del camino.

Se toma como la velocidad que puede ser mantenida por un vehículo aislado, de forma
continuada en condiciones de seguridad y comodidad en cada tramo del camino cuándo las
únicas limitaciones vienen impuestas por las características geométricas del mismo. Esta
velocidad es para cada tramo.
Va a depender de:
+ la topografía
+ el diseño de traza y secciones

Para determinarla hay varias clasificaciones. La antigua Instrucción de Carreteras lo hacía según
el terreno. La AASHO estableció las velocidades en función del terreno y la IMD. Eugenio Del
Barrio las estableció, en zonas regables, en función de la IMD.

Estas velocidades siempre oscilan entre 30 y 70 (80) km/h.

Siempre hablamos de tramos de camino y hay que evitar los cambios frecuentes y bruscos de
esta velocidad. La variación no debe sobrepasar 20 km/h.