A través de la historia los puentes han ido evolucionando de una manera sorprendente, comenzando

desde pequeñas troncas, hasta las maravillosas estructuras y diseños que ahora podemos observar y
hasta incluso imaginar.
Fotografía Puente George Washington: (New York, USA), construido en 1931.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que
nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al
caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un paso. La
genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un
puente fortuito. También utilizó, el hombre primitivo losas de piedra para salvar las
corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de
erigir puentes, no se remonta más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los
principios que permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las
cargas.

Ing. Henry Landaeta 1

Puentes
La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo
fueron en época de Julio César e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII
no se logró obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural
asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones
económicas.

Figura 1.1. El primer tipo de puente

Figura 1.2. Primer tipo de puente colgante

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus
legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o
menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra
labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de excelentes
carreteras.

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Puentes
 A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los
romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval
distinguía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un
punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A finales de la
baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor de los
Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta
comienzos del siglo XIX.

La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los animales
de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la
construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de
puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo
suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo unas décadas se
construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran número de
accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias de
nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo de puentes. En
una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este
procedimiento.

Fotografía 1.1. Puente Fortificado

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes
colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo

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Puentes
largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su
capacidad tecnológica.

Puentes

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el
que se construye. Además esta obra como la mayoría, debe cumplir con las condiciones de
seguridad, funcionamiento, durabilidad y estética si es posible. En su construcción, se deben
cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a
la rotura, entre otros.

Dependiendo del uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos (puentes de gran
longitud), si soportan el paso de carreteras (puentes carreteros) o vías férreas (puentes
ferroviarios), y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la circulación de personas.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

El nombre de viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son

desproporcionadas con respecto al obstáculo que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de
evitar pendientes grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto
atraviesa el valle por cuyo fondo discurre aquél.

En comparación con otro tipo de edificaciones, los puentes carecen de altos grados de
redundancia y la falla de un elemento estructural podría resultar en el colapso de la estructura,
mientras que por otro lado la simplicidad debe otorgar una mayor confianza en la predicción de
la respuesta sísmica, sin olvidar que esta misma simplicidad puede resultar en una mayor
sensibilidad a errores de diseño. Lo anterior puede hacer a los puentes más susceptibles a
efectos tales como el P-Δ y la influencia de la inercia rotacional (momento de cabeceo).

Las Normas más utilizadas mundialmente en cuanto a diseño sísmico de puentes son el
AASHTO versión estándar, el AASHTO LRFD, Caltrans, las provisiones del ATC-32, el

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Puentes
Eurocode 8, el de Nueva Zelanda y el de Japón, los cuales incorporan dentro de su filosofía lo
más avanzado en investigación y práctica.

Al no poderse construir un puente, ya sea por el presupuesto destinado a dicha necesidad o a

condiciones del drenaje y terreno que puedan aumentar los costos de construcción, entonces se
proyectan un vado o un puente vado.

Vados: Este tipo de obras es el indicado para cruzar arroyos y ríos que tengan un cauce
sensiblemente extendido. Durante la época de estiaje, permanecerá seco o lleva un
escurrimiento insignificante; en raras ocasiones y durante pocas horas, tiene una lámina de agua,
tal que impide el paso de vehículos. De acuerdo a esto, la construcción del vado es sencilla y
económica, en comparación con un puente y sus terracerías de acceso.

Puente-vado: Cuando se tengan escurrimientos importantes, y las interrupciones debidas a

tirantes de agua que sean mayores de 30 cm, frecuentes y de larga duración, el vado a nivel del
cauce puede no satisfacer las condiciones de transito permanente. En este caso debe
seleccionarse el tipo de vado elevado sobre el cauce que permita alojar tubos o una losa. Esta
estructura tiene la característica de trabajar como puente cuando se presente en su corriente el
nivel de agua máximo ordinario (N.A.M.O.) y como vado si el nivel de agua máximo es
extraordinario (N.A.M.E.)

Paso a desnivel: estructura construida para cruzar una vía existente. Si el alineamiento de la
nueva carretera cruza sobre la vía existente se denomina paso superior, de lo contrario se
denomina paso inferior.

Tipos de Puentes

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:

Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo costo, son poco resistentes y
duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento,
por lo que requieren un mantenimiento continuo y costoso. Su bajo costo (debido a la
abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden
explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.

Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es
muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten
muy bien los agentes climáticos. Desde que el hombre consiguió dominar la técnica del

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Puentes
arco, este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las
nacientes técnicas de construcción con hierro logro amortiguar este dominio.

Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con
rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los
agentes atmosféricos como de los gases, humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un
mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en hierro en Coalbrookdale
(Inglaterra).

Los puentes de concreto armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas
ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento
muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos.

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres , que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas
configuraciones son:

Puentes de viga, están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se

apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de
compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las
cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las
vigas y una tracción en la inferior.

Los puentes de vigas son un tipo muy básico que se apoya en varias vigas de varias formas y
tamaños, pueden estar inclinados o en forma de V. Ejemplo de puente viga es el puente del lago
Pontchartrain Causeway, en el sur de Luisiana.

Puentes de arco, están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se
apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas ocasiones el
arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante
una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco
sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre
sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares
que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos,
algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
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Puentes
 Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.

Puentes colgantes, están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un
gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están
anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con
excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están
sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y
tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

Los puentes colgantes con cables hechos de alambres de acero galvanizados de alta
resistencia son apropiados para las luces más largas. Por lo general, tales puentes llegan a ser
económicos para luces de más de 305 metros, dependiendo de las restricciones específicas del
sitio. Sin embargo, muchos puentes colgantes con luces tan cortas como 92 o 122 metros, se han
construido para aprovechar sus propiedades estéticas.

La característica económica básica de los puentes colgantes, resultante del uso de materiales
de alta resistencia a tensión, es la ligereza, debida a la carga muerta relativamente baja. Pero
esto, a su turno, conlleva la desventaja estructural de la flexibilidad, que puede conducir a
grandes deflexiones bajo carga viva y sensibilidad a vibraciones. Como resultado, los puentes
colgantes son más apropiados para puentes de carretera que para los más pesadamente cargados
puentes de ferrocarril. No obstante, tanto para puentes de carretera como para puentes férreos,
debe tenerse cuidado en el diseño para proporcionar resistencia a las oscilaciones producidas
por viento o sismo, como las que causaron el colapso del puente de Tacoma Narrows en 1940.

Puente Atirantado: Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales
se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y
porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes a
tracción y otras a compresión.

Es un tipo de Puente que utiliza cables de cubierta que están conectados directamente a una o
más columnas verticales. Los cables se conectan normalmente a las columnas de dos maneras:
diseño en arpa (cada cable está unido a los diferentes puntos de la columna) y diseño
en ventilador (todos los cables se conectan a un punto en la parte superior de la columna).

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Puentes
Puentes de armadura

Una armadura es un marco triangulada de elementos que actúan principalmente en tensión y

compresión. Las vigas Truss eran comunes en la construcción de puentes de acero antes de
soldadura.

Puentes cantiléver o voladizos

Estos puentes son similares en apariencia a los puentes de arco, pero apoyan su carga en brazos
diagonales y no verticales. Un ejemplo de puente voladizo es el puente Queensboro en la ciudad de
Nueva York.

De acuerdo al sistema estructural predominante los puentes se clasifican:

 Isostáticos.
 Hiperestáticos.

Se denomina "Puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente

independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de
los apoyos que lo sostienen.

Puente de vigas isostático en varios tramos

Un “Puente hiperestático" es aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro

desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.

Además, sobre el tablero se colocan elementos accesorios sin función estructural pero vital
para garantizar el buen funcionamiento del puente tales como superficie de rodamiento,
barandas, juntas de expansión, aceras, barandas. Que en general constituyen carga muerta
sobre la estructura del puente.

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Puentes
Ancho de Calzada: Es el ancho total, medido en dirección perpendicular al eje de la calzada,
entre las caras internas de las veredas.

Superficie de rodamiento: Capa de desgaste que se coloca sobre la plataforma del sistema de
piso para protegerlo de la abrasión producida por el tráfico; puede ser de asfalto o concreto con
espesores que varían de 2.54 cm a 5 cm.

Sin embargo, debido a malas prácticas del mantenimiento de carreteras, este espesor algunas
veces es mayor por la inapropiada colocación de sobrecapas de asfalto.

Baranda: Sistema de contención longitudinal fijada al sistema de piso para evitar la caída al
vacío de los usuarios, vehículos, ciclistas y peatones, pueden ser de concreto o de acero

Juntas de expansión: Elementos divisorios de la losa instalados en los extremos de cada tipo de
superestructura que permite la traslación y/o rotación, para garantizar la expansión y
contracción de la superestructura por temperatura y sismo.

Juntas abiertas: Es una abertura libre inferior a 12.7 mm (1/2” pulgada) entre losas de concreto
de tramos adyacentes, pueden ser entre losa-losa, losa-estribo, losa-losa de aproximación,
típicamente cuenta con angulares o perfiles de acero para prevenir el desprendimiento del
concreto en los bordes externos.

Juntas rellenas: Se aplican en puentes cortos con desplazamientos inferiores a 38.1 mm (1 ½”

pulgada), son similares a las juntas abiertas pero cuentan con una tapajunta de goma o banda de
hule preformado tipo “water stop” para garantizar el relleno premoldeado que se sella con hule
chorreado

Juntas de placas dentadas: Se aplican para puentes con desplazamientos de hasta 610 mm (24”
pulgadas), están compuestas por dos placas de acero en forma de dedos o dientes que se
entrelazan dejando un área libre entre sí para admitir los movimientos. Para garantizar la
impermeabilización de la junta es necesario complementarla con un drenaje mediante material
elastomérico instalado por debajo de las placas.

SUPERESTRUCTURA: Conformada por el tablero y la estructura principal (vigas, cerchas y

arco) y los elementos secundarios (diafragmas, sistemas de arriostramiento, portales, aceras,
etc.).

Elementos de la superestructura:
El Tablero: Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia,
las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la
Ing. Henry Landaeta 9
Puentes
mayoría de los casos, en los puentes definitivos de utiliza una losa de concreto como el primer
elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces en lugar de la losa
de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que consiste en planchas de
acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un material asfaltico de 2” como
superficie de rodadura. El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de
concreto, pero por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces. Al
disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismo resistente del puente.

La Estructura Principal: se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta

al tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.

Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño estructural, es
importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, lo
cual depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso de un puente tipo losa, la losa de
concreto es el tablero del puente, mientras que el sistema nervado formado por las vigas
longitudinales y transversales (separadores) forman la estructura principal.

Las vigas son un elemento constructivo lineal que trabajan principalmente a flexión. En las
vigas la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones y suele ser horizontal.

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las

máximas en la fibra inferior y en la fibra superior respectivamente, las cuales se calculan
relacionando el momento flector y el segundo momento de inercia. En las zonas cercanas a
los apoyos se producen esfuerzos cortantes o punzonamiento. También pueden producirse
tensiones por torsión, sobre todo en las vigas que forman el perímetro exterior de una losa.

Los separadores externos sirven de soporte transversal al extremo de las vigas longitudinales
impidiendo su rotación. Igualmente sirven de apoyo a un sistema de gatos hidráulicos que
servirán para levantar el puente en caso de ser necesario cambiar los apoyos de las vigas.

Los separadores internos contribuyen a rigidizar el tablero, distribuyendo la carga viva

transversalmente al resto de las vigas.

INFRAESTRUCTURA: Es la encargada de soportar la superestructura, transmitiendo las

reacciones de las vigas del puente a las fundaciones, y éstas transfieren las cargas a los estratos
del subsuelo. La infraestructura de puentes carreteros está compuesta por los apoyos extremos o
estribos y los apoyos internos o pilas, las cuales separan al puente en tramos. Estos elementos se
diseñan siguiendo un procedimiento, dependiendo de las condiciones del puente (ubicación
física, obstáculo a salvar, entre otras).

Ing. Henry Landaeta 10

Puentes
 Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos o pilares. Los estribos son los apoyos
extremos del puente, mientras que los pilares son los apoyos intermedios. La infraestructura
debe estar bien diseñada. Al momento de proyectar un puente carretero es importante conocer
de forma clara y precisa las consideraciones de diseño establecidas por las Normas y
Especificaciones.

Los estribos: Elementos que soportan carga lateral debido a la presión que ejerce el relleno
sobre el muro, además sirven para soportar carga vertical y transferir las cargas al terreno.

Tipos de estribos:
Estribos de concreto ciclópeo
Estribos de contrafuerte
Estribos en voladizo: Son siempre de concreto armado pues los esfuerzos a los cuales
están sometidos no pueden ser resistidos por el concreto simple.
Estribos tipo celda: Se emplean cuando las dimensiones son elevadas o el terreno es de
mala calidad.

Los estribos de concreto armado se usan cuando:

Las alturas están entre 4 y 10 metros
El terreno no es de buena resistencia
Sea más economía que el estribo de gravedad
La presencia de agregados es escaso y el transporte es costoso.

Los estribos en voladizo son siempre de concreto armado pues los esfuerzos a los cuales
están sometidos no pueden ser resistidos por el concreto simple. Los estribos tipo celda se
emplean cuando las dimensiones son elevadas o el terreno es de mala calidad.

Estabilidad de los Estribos

El estribo soporta además presiones laterales ejercidas por el relleno. Por lo tanto el estribo
reacciona con una fuerza en sentido opuesto, la que es igual a su peso, más el del relleno
multiplicado por un coeficiente de fricción; por lo tanto, un estribo estará en estado de equilibrio
cuando la presión lateral ejercida por el relleno sea igual a la fuerza de fricción, lo cual
constituye un peligro inminente de deslizamiento. Para evitar este deslizamiento, el reglamento
AASHTO, considera un factor de seguridad en condiciones normales de 1.50.

El empuje ejercido por el relleno genera un momento, que tiende a voltear el estribo, por otro
lado el peso del estribo sumado al peso del relleno, generan un momento estabilizador que
impiden el volteo del estribo; por lo tanto, un estribo estará en estado de equilibrio cuando el

Ing. Henry Landaeta 11

Puentes
momento ejercido por la fuerza del relleno sea igual al momento estabilizador, lo cual
constituye un peligro inminente de volteo. Por lo Tanto, antes de empezar el diseño de los
estribos se deberá determinar su estabilidad (por deslizamiento y volteo). Además se debe
verificar que las presiones transmitidas al terreno no sobrepasen la capacidad de soporte del
suelo.

En el caso de un evento sísmico el empuje del terreno sobre el estribo se ve incrementado y

con la adición de las fuerzas inerciales tanto de la superestructura como de la infraestructura
hacen que la estabilidad del estribo sea mas critica. Por tratarse de un evento súbito, el código
permite una reducción de los factores de seguridad a 1.50 en volteo y 1.125 al deslizamiento.

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una columna,
o dos o más columnas unidas por una viga transversal denominada cabecero. Los pilares de
gran altura se hacen de sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos
pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.

Cuando sea apropiado, los pilares y estribos se deben diseñar para resistir carga muerta,
cargas de montaje, cargas vivas sobre la calzada, cargas de viento sobre la superestructura,
fuerzas debido a las corrientes del curso de agua, hielo flotante y derrubio, temperatura y efectos
de retracción, presiones de agua y empujes de tierra laterales, socavación y colisión, y cargas
sísmicas. El asentamiento anticipado de los pilares y estribos se debería estimar mediante un
análisis apropiado, y los efectos de asentamiento diferencial se deben considerar en el diseño de
la superestructura. (AASHTO 1-7 Especificación para puentes de carretera -Diseño –
Subestructuras).

La Cimentación: Conformada por las zapatas, los pilotes y cajones. El suelo donde se funda el
puente debe lograr soportar las cargas de éste, y en consecuencia para garantizar seguridad a los
usuarios del mismo.

Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su cimentación.

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

 Cimentación directa o superficial.

 Cimentación profunda.

La cimentación directa se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al

suelo portante. Este tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se
encuentra a pequeñas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

Ing. Henry Landaeta 12

Puentes
Las cimentaciones profundas se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una
profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se
hacen mediante:

 Cajones de cimentación (varios tipos).

 Pilotaje.
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes).

APOYOS EN PUENTES

Los apoyos de puentes juegan un papel importante en el diseño de puentes. Estos apoyos son
diseñados para transmitir la carga de la superestructura a la subestructura, permitiendo
movimientos específicos y rotación de la superestructura causada por el viento o efectos
sísmicos, variaciones de temperaturas o desviaciones de cubierta.

Materiales: Los aparatos de apoyo podrán ser de plomo cartón asfáltico, neopreno simple, o
neopreno compuesto, según se especifique en los planos.

Movimientos: Los aparatos de apoyos establecen un vínculo entre el tablero del puente y la
subestructura (pilas y estribos). De una manera general, en los aparatos de apoyo serán
susceptibles de producirse movimientos relativos (giros y desplazamientos) entre el tablero y la
subestructura.

Tipología: Se describen los apoyos comúnmente utilizados en los puentes de tipo medio. No se
contemplan aquellos apoyos que en determinados casos pueden ser objeto de un diseño especial.

Apoyos de Neopreno Zunchado : Están constituidos en esencia por un bloque de elastómero

que lleva intercaladas en su masa y vulcanizadas con la goma, y por tanto firmemente adheridas
a ella, unas chapas de acero. La palabra elastómero es un término genérico para los materiales
sintéticos similares al caucho natural. Lo normal es utilizar cauchos sintéticos de los cuales el
más común es el neopreno cuya denominación química es poli-2-clorobutadieno.

Los apoyos de neopreno zunchado, gracias a su deformabilidad, permiten los giros relativos
entre el tablero y la subestructura sin apenas ejercer coacción a los mismos. Con respecto a los
movimientos horizontales, estos apoyos gracias a su deformabilidad, permiten los movimientos
relativos horizontales entre el tablero y la subestructura.

Giro admisible: El giro admisible de estos apoyos depende de la carga vertical (tensión media)
que soporta el apoyo.

Ing. Henry Landaeta 13

Puentes
Espesor mínimo de los zunchos de acero: El espesor mínimo de los zunchos de acero aumenta
al aumentar la tensión vertical a que va a estar sometido el aparato de apoyo, depende de la
tensión vertical y las características geométricas del apoyo. En cualquier caso, el espesor de las
chapas no debe ser menor de 2 mm.

ASPECTOS DE DRENAJE

La construcción de obras de drenaje, tiene por objetivo evitar que la humedad o el agua
perjudique en alguna forma el camino, lo cual se logra al tratar de impedir que la misma llegue a
él y si lo hiciera, ya sea por precipitación directa (en forma de lluvia), escurrimiento del agua
adyacente, crecimiento de ríos y arroyos, infiltración directa o por ascensión capilar, darle una
salida rápida y adecuada.

El buen funcionamiento es fundamental para la vida del camino, por lo que desde el
reconocimiento preliminar de la línea de trazo del mismo se debe procurar en lo posible un
porcentaje mayor de obras naturales, tratando de evitar las obras costosas, tanto en su
construcción como en su mantenimiento. Considerando lo anterior y cumpliendo las siguientes
condiciones se puede lograr una ruta ideal del camino, siendo estas:

La que se siga a lo largo de los parteaguas de grandes zonas de drenaje, con los que las
corrientes fluirían alejándose del mismo. El problema se reduce a la captación de
pequeños volúmenes de agua que cae directamente en la vía y en pequeñas áreas
adyacentes.
La que tenga el menor número de cruces, bien definidos, de régimen tranquilo y que
no esté expuesto a que el nivel de aguas subterráneas pueda perjudicar por capilaridad
las capas subrasantes y de revestimientos.

Para cumplir con la funcionalidad y economía de las obras de drenaje a realizar, también se
debe poner especial atención en la características del cauce, así como el tipo de drenaje que se
presenta, por lo que a continuación se da una clasificación convencional y de sus obras en
particular (ver tabla II.1)

Ing. Henry Landaeta 14

Puentes
II.1.1 DRENAJE SUPERFICIAL: es el encargado de desalojar el agua que cae por la
precipitación pluvial, la que invade el camino a consecuencia de las crecidas de ríos, arroyos y
la que pudiera llegar por inundaciones.

a) Drenaje longitudinal: Comprende las obras de captación y de defensa, cuya ubicación

es necesario fijar, de acuerdo al cálculo del área hidráulica requerida, sección, longitud,
pendiente y elevación del fondo y seleccionando el tipo y proyecto constructivo,
(cunetas, contracunetas, canales auxiliares, bombeo, cajones de entradas, desarenadores,
cunetas entubadas, bordos y lavaderos).
b) Drenaje transversal: Estas obras de cruce tienen por objeto dar paso adecuado al agua
que no poderse desviarse, será necesario pasarla de un lado a otro del camino. El
drenaje transversal está constituido principalmente por alcantarillas, vados, puentes-
vados y puentes.
b.1) Drenaje menor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
igual o menor de 6 mts, siendo estas las alcantarillas.

Alcantarillas: Se construyen a fin de dar paso a corrientes provenientes de hondonadas,

arroyos, cañadas, zanjas de riego, drenaje superficial, etc.

b.2) Drenaje mayor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
más de 6 mts, las cuales son: los puentes, los vados y los puentes-vados.

II.1.1 DRENAJE SUBTERRANEO: Tiene funciones semejantes al drenaje superficial, trata

de impedir que el agua llegue a la estructura del camino, evitando así los danos consiguientes.

Ing. Henry Landaeta 15

Puentes
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS PUENTES

En la determinación del tipo de puente, intervienen algunos factores como son:

El tipo de vehículo que van a pasar a través del puente y la intensidad del tránsito.
Aspectos topo hidráulicos y geológicos del subsuelo y condiciones climatológicas
La localización y transporte de materiales.
La longitud del claro.

Generalmente, los puentes se pueden reagrupar de acuerdo con la figura II.1

Ing. Henry Landaeta 16

Puentes
EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio (cociente) entre la
carga que puede soportar el puente y el peso del propio puente, dado un determinado conjunto
de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben
cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir y pegamento, y después les
piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando
progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.
Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de medir una
cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el
Ing. Henry Landaeta 17
Puentes
puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la eficiencia de
las ensambladuras con pegamento.

La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico potencial que

pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la construcción del puente (en lugar de,
por ejemplo, un transbordador, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su
vida útil está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero,
seguros, mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de sus asociados,
reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes.
Los puentes que emplean solo compresión, son relativamente ineficientes estructuralmente, pero
puede ser altamente eficiente económicamente donde los materiales necesarios están disponibles
cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es bajo. Para puentes de tamaño
medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más económicos, mientras que en algunos
casos, la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes
más grandes generalmente deben construirse suspendidos.

Fallas en puentes

En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143 puentes en
todo el mundo, resultó:

fallo debido a corrosión,

fatiga de los materiales,
al viento,
diseño estructural inadecuado,
terremotos
procedimiento inadecuado de construcción,
sobrecarga o impacto de embarcaciones
materiales defectuosos
por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la socavación, 46 % del total).
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato.

Ing. Henry Landaeta 18

Puentes