Incoterm

Incoterm
Un incoterm representa un término universal que define una transacción entre

importador y exportador, de forma que ambas partes entiendan las tareas, costos,
riesgos y responsabilidades, así como el manejo logístico y de transportación desde
la salida del producto hasta la recepción por el país importador.
La globalización en el mundo ha permitido a las empresas aumentar el acceso al

intercambio de productos entre los diferentes países. Del mismo modo, ha
impactado a las formas de negociación internacional hoy en día. Esto debido a que
existe una complejidad para llevar a cabo negociaciones con personas de
diferentes países, costumbres, culturas, legislaciones, etc.
Puesto que en muchas ocasiones las partes de un contrato de compra venta

internacional no tienen conocimiento de las distintas prácticas comerciales
empleadas en los respectivos países.
Generando malentendidos que pueden traer como resultado pleitos o litigios entre
las partes. Esto implica también la pérdida de tiempo y dinero.
Para eliminar todas esas incertidumbres y facilitar los procesos de las transacciones
comerciales, la Cámara Internacional de Comercio (CCI) estableció los Términos
Internacionales de Comercio (International Commerce Terms) o INCOTERMS que
son un conjunto de reglas que permiten acordar o definir el reparto de los derechos
y obligaciones entre el vendedor y el comprador en cualquier operación de
compraventa internacional de mercancías.
Estos fueron publicados por primera vez en 1936. Periódicamente han sido
revisados y la versión más reciente son los 2010, que entraron en vigor a partir del
1 de enero de 2011 que sustituyen la versión 2000.
En esta nueva versión se han reducido de 13 a 11 reglas. Los cambios realizados

son la desaparición de cuatro términos y la creación de dos nuevos por la realidad
del comercio actual.
Los términos que se eliminaron fueron DAT y DAP: Reemplaza a DAF, DES, DEQ
y DDU.
En la siguiente tabla se muestra los 11 términos comerciales 2010:
unas de las preguntas más representativas del tema de incoterm 2010 son:
1. ¿Los incoterms se aplican a cualquier país?
Sí, los términos internacionales con los cuales, a pesar de la diferencia en idiomas
o distancias, la parte exportadora e importadora pueden ponerse de acuerdo en una
transacción.
2. ¿En México, donde puedo asesorarme sobre incoterms 2010 Mexico?
La Cámara Internacional de Comercio con sede en México (ICC) es la responsable

de la publicación de estos términos.
3. ¿A qué nivel de exportación o importación es necesario entender incoterm 2010 ?
Es necesario cuando se realiza un pedimento de importación o cuando se pretende

exportar en medianas a grandes volúmenes o montos en la transacción. Para
compras menores o de muestra no es necesario el uso de los incoterms.
4. ¿Donde puedo capacitarme/orientarme/iniciarme en los incoterms 2010?
Nosotros ofrecemos cursos de incoterms en nuestro sitio. Estos cursos pueden

tomarse online, desde su computadora, y están enfocados a distintas necesidades
y niveles de conocimiento del estudiante, desde el principiante que desconoce los
incoterms, a aquel que requiere de orientación y el nivel avanzado para personas
que necesitan de herramientas para la exportación efectiva.
Estás negociando una exportación y llega la hora de establecer los parámetros

logísticos y las obligaciones de las partes. La cosa se complica porque quieres dar
un buen servicio a tu cliente internacional y además tienes que fijar un precio
competitivo. La clave se llama Incoterm, y no tienes claro cual es el que más te
conviene.
Para ayudarte hemos invitado a nuestro blog a Juan Gordon, gran experto en
Comercio Internacional, que tratará de orientarte a la hora de tomar la decisión:
Abundante es la literatura existente sobre los INCOTERMS, sus orígenes e historia.
Sin embargo, es escasa la que trata acerca de sus aspectos prácticos,
recomendaciones de uso e implicaciones en el comercio internacional.
En este post trataré de profundizar, desde mi punto de vista, sobre esos aspectos
prácticos que a todos los que trabajamos en este ramo nos interesan a la hora de
abordar una exportación.more
Focalizando en la edición vigente, de los 11 términos que la componen, me gustaría
centrarme en describir los aspectos prácticos de los 6 Incoterms multimodales que
se utilizan con más frecuencia, o cuyo uso es recomendable en el comercio
internacional.
 Debe quedar claro en primer lugar, que no existe a fecha de hoy una edición más
actual de los INCOTERMS que la vigente de 2010, por lo que es una imprecisión
hablar de los INCOTERMS 2013, o más recientes, como se puede comprobar en
diferentes foros de discusión.
 Como es sabido, la Cámara de Comercio Internacional, es la única con autoridad
para modificarlos y publicar nuevas versiones.
 Aunque la versión 2010 separa muy claramente los términos que deben usarse para
transporte multimodal de los que deben usarse específicamente para transporte
marítimo o fluvial, siguen usándose incorrectamente, lo que da pie a errores de
interpretación y discrepancias que son perfectamente evitables.
 El trabajo que sigue se centra específicamente en el primer grupo, pues aglutina al
mayor número de operaciones de comercio exterior que se formalizan, con el uso
de contenedores marítimos normalizados ISO transportados en buques de línea
regular.
 El uso de los INCOTERMS 2010 requiere que siempre se acompañen del
correspondiente lugar geográfico de entrega o recogida –según corresponda-, así
como de la edición que se está utilizando. Ambos condicionantes, dotan a los
INCOTERMS de una gran riqueza y versatilidad, como se comprobará más abajo.
¿Qué significa el Incoterm EXW?
Empezando por el término EXW – Ex Works– , es importante destacar que este
término es el que menos responsabilidades, costes y obligaciones
supone teóricamente para el exportador, por lo que sólo es recomendable en
casos muy puntuales y concretos como ventas en régimen de grupaje o de ciertos
graneles. Digo ventas y no exportaciones, porque no debe olvidarse que los
INCOTERMS surgen de la operativa de comercio nacional, siendo por tanto válidos
también, en ventas nacionales o domésticas. También aplico la expresión
teóricamente, pues la realidad es bien distinta.
Al no implicar al exportador más que en la obligación de acondicionar la carga y
ponerla a disposición del comprador en sus propias instalaciones, u otro lugar
convenido de mutuo acuerdo, no será su responsabilidad la obtención de
documentos necesarios para realizar el despacho aduanero de exportación (como
el certificado de origen o tránsito, o el propio DUA de exportación), que serán
responsabilidad del importador. Tampoco será responsable de la carga en el
vehículo de recogida, enviado y contratado por el importador, lo que pierde
relevancia en el supuesto de exportaciones de poca cantidad de mercancía
(grupaje), pues la legislación española en materia de transporte establece que será
el transportista el obligado a retirar y cargar la mercancía en el vehículo, pero que
cobra gran importancia en el caso de exportaciones de cargas completas, pues se
produce un conflicto de normas, al obligar la legislación española al expedidor
(exportador) a asumir la responsabilidad de la carga y estiba del vehículo de
recogida, de lo que según el término EXW no es responsable.
¿Qué ocurre si se produce un accidente durante la carga en origen?
Según el término EXW, la entrega de la mercancía se produce en las instalaciones
del vendedor o en otro lugar designado, pero siempre en el país de origen, por lo
que la venta debe considerarse inequívocamente una venta doméstica y no hay
razón para que el vendedor pueda emitir una factura sin su correspondiente IVA. Al
mismo tiempo, tampoco debe figurar en el DUA de exportación como exportador,
pues lo es “de facto” el propio importador, que es quien se lleva su mercancía.
En caso de haber pactado el pago mediante un instrumento documentario, surge
una cuestión muy importante: ¿qué documentos podrá aportar el vendedor para
justificar la venta? Ninguno.
Por todo lo anterior, se puede concluir que es adecuado para ventas nacionales, en
las que no es necesario justificar la exportación, o en ventas intracomunitarias (en
las que un simple albarán de entrega firmado por el destinatario sirve para justificar
la venta) y, por supuesto, siempre que se cobre por adelantado, evitando el
problema de los documentos en el medio de pago.
También se utiliza preferentemente en la venta de graneles en sectores como el
aceite o el vino, en los que es práctica habitual, dado que normalmente se cobra por
adelantado y el sistema de carga de los vehículos no implica manipulaciones en
exceso; pero en los demás, en los que la competencia aconseja ser competitivos,
conviene aportarle mayor valor añadido al comprador extranjero, asumiendo ciertos
gastos de exportación y situando nuestro producto en igualdad de condiciones con
otras ofertas que el potencial comprador pueda querer comparar (FCA, CIP) y
ofreciendo así un mejor servicio.
Esto tiene una ventaja añadida: ¿Qué ocurre si el comprador extranjero solicita un
ajuste en el precio de venta? Si se opera bajo EXW, no quedará más alternativa que
reducir el margen comercial, pero si se opera bajo un término más alejado, habrá
otras fuentes de reducción de precio antes de tener que revisar el margen comercial.
Otro factor que debe hacer a las empresas exportadoras plantearse descartar este
INCOTERM es el “efecto experiencia” que produce avanzar en la cadena logística,
pues al incorporar otros componentes de coste externos, se obliga a negociar con
transportistas, agentes de aduana, navieras o líneas aéreas y aseguradoras, lo que
aporta a su personal involucrado en la exportación un mayor valor añadido que
redundará en mayor capacitación y por tanto mejor salario.
Como conclusión, puede apreciarse que los motivos para no acudir a este
INCOTERM son variados y más que justificados (jurídicos, comerciales y fiscales).
El Incoterm FCA. Implicaciones para el exportador.
El segundo de los términos, FCA – Free Carrier –, evita en gran medida los
problemas que EXW plantea ya que aquí, la entrega se realiza al transportista
designado por el comprador en lugar mutuamente convenido.
 Dicho lugar puede perfectamente ser las instalaciones del vendedor, siendo su
obligación la carga del vehículo,
 O las de un operador logístico, por ejemplo, en cuyo caso la entrega se produce
en el medio de transporte del vendedor listo para la descarga.
Aquí entra en juego de nuevo un principio fundamental de los INCOTERMS que es
la obligación de acompañar al término con un lugar geográfico concreto. Por tanto
este término demuestra una gran flexibilidad al admitir que el lugar geográfico pueda
ser las instalaciones del vendedor, las instalaciones del transportista o un lugar
diferente, según acuerden las partes y se acompañe al INCOTERM.
De acuerdo con esto, si la entrega es en las instalaciones del vendedor, será su
obligación la carga del vehículo, en caso de carga completa; o del transportista, en
caso de grupaje.
Este término también establece claramente que será obligación del vendedor
asumir todos los gastos y obtener todos los documentos necesarios, siendo también
por su cuenta el despacho aduanero de exportación.
Aunque este término obligue implicarse más al vendedor, es mucho más adecuado
para exportación “a portes debidos”, por las soluciones que ofrece a los problemas
planteados por EXW (especialmente los de índole jurídica y fiscal).
Finalmente, ya que la entrega en la práctica totalidad de las ocasiones será a un
operador logístico y no a bordo de un buque, es mucho más adecuado para envíos
multimodales, que su equivalente, el Incoterm FOB, que requiere haber subido a
bordo del barco el contenedor marítimo correspondiente.
Es también práctica habitual en este término, que el exportador contrate un
transporte pagadero en destino, o que entregue la mercancía al transportista
designado por el comprador, por lo que no le será difícil obtener un documento que
justifique la entrega al transportista, ya que éste lo entrega siempre al cargador.
Exportar en condiciones CIP. Una mejora de la oferta exportadora.
Si el exportador desea ofrecer un mayor valor añadido a su oferta, o así lo ha
pactado con el importador, el Incoterm CIP – Transporte y seguro pagado hasta,
lugar de destino convenido – , será muy indicado para lograr un acuerdo
satisfactorio, pues a las obligaciones mencionadas en los términos anteriores se
añade la de asumir el gasto del transporte principal y contratar un seguro sobre la
mercancía, que ofrezca una cobertura ICC cobertura “C”, o equivalente. Dada la
escasa diferencia de coste, será preferible comercialmente ofrecer al importador
una cobertura “A” (equiparable al todo riesgo). El vendedor quedará mejor ante su
cliente y éste no tendrá que pedirlo (cosa que hará si es avezado).
Ahora bien, en relación a este término, así como con los demás de su grupo (CFR,
CPT y CIF), se producen dos hechos que merece la pena destacar:
 La entrega de la mercancía y el traspaso de responsabilidades no coinciden en el
mismo lugar geográfico, como ocurre con los anteriores. La entrega se realiza en el
lugar de destino del medio de transporte principal, pero la responsabilidad se
traspasa al comprador en el lugar de toma de carga en origen. Es decir, el
exportador asume el coste del transporte, pero no es responsable de él.
 El hecho de que la entrega se produzca en el país de destino habrá de tenerse muy
presente, ya que el contrato de transporte asumido por el vendedor podrá, o no,
incluir los gastos de descarga en destino, lo cual es necesario conocer a fin de
evitar costes duplicados. Por tanto, es prioritario que una vez el exportador conozca
los términos del contrato de transporte, notifique a su cliente si deberá o no, asumir
el coste de la descarga en el puerto de llegada.
Hay quien, para simplificar esto, utiliza “apellidos” para los INCOTERMS, punto
este rechazado de plano por la CCI. Se usan expresiones como CIP FO, para
indicar que la descarga es a cuenta del comprador, o CIP LO, para denotar que es
el vendedor quien la asume.
Un simple vistazo al B/L -Bill of Lading– (si está adecuadamente cumplimentado
por la naviera) será suficiente para comprobar quién asume dicho gasto. Además,
existen otros términos que evitan este problema, como veremos más adelante.
Al ocuparse el vendedor de realizar todos los trámites de exportación, obtener todos
los documentos (incluido el seguro) y asumir el precio del transporte, su precio de
venta deberá ser superior que en los términos anteriores. Esto no debe implicar
forzosamente una pérdida de competitividad, como podría parecer, pues la práctica
hace que puedan afinarse mucho todos los costes mencionados. Especialmente si
el vendedor desarrolla una relación estrecha con un operador
logístico o transitario (que es quien se ocupa realmente de todo).
El Incoterm DAT, avanzando a través de la cadena logística internacional.
Dando otro paso adelante en la cadena logística, puede ser interesante para el
exportador, realizar la entrega de la mercancía asumiendo claramente el coste de
la descarga en el país del comprador, en cuyo caso, será muy indicado
el Incoterm DAT -Entregado en Terminal-, ya que éste incluye todo lo visto hasta
ahora (a excepción del seguro), más la descarga del medio de transporte en la
terminal designada.
Es decir, que el vendedor cumplirá con la entrega y traspasará el riesgo sobre la
mercancía al comprador, cuando la mercancía esté descargada del vehículo que ha
realizado el transporte principal, en la terminal acordada.
Debe insistirse aquí, que utilizando este término, el exportador no está obligado a
contratar a favor del comprador, ningún seguro sobre la mercancía. Esto no quiere
decir que la mercancía deba viajar sin asegurar. Pues dado que el vendedor es
responsable hasta que la mercancía queda descargada y a disposición del
comprador, sería absurdo no protegerla mientras es responsabilidad del vendedor.
Lo habitual aquí, es que “cada palo aguante su vela” y que cada una de las partes
asegure la responsabilidad sobre el tramo de transporte que le corresponde.
El Incoterm DAP. Diferencias con el término DAT
Si la pretensión del exportador es entregar la mercancía, pero dejando claro que no
quiere asumir la descarga en destino (muy diversos pueden ser los motivos, como
destinos poco conocidos, insuficiencia de medios de descarga, operadores
logísticos sin agentes en el destino, etc.), el término más indicado es DAP -
Entregado en Lugar-, pues éste incluye todo lo visto hasta el Incoterm CIP, pero la
entrega se considera realizada, y por tanto traspasada la responsabilidad, en el país
designado para la entrega, en el punto concreto que se designe, pero a bordo del
medio de transporte, listo para la descarga.
Bajo esta condición, será por cuenta del comprador la descarga del medio de
transporte, así como todos los trámites y documentos necesarios para la
regularización de la mercancía en el país de destino y su acarreo hasta el punto de
destino final.
Al igual que ocurre con el término anterior, tampoco aquí es obligación del vendedor
aportar ningún tipo de seguro sobre la carga. Tampoco lo es del importador, por lo
que es conveniente que cada uno contrate el suyo.
Si el lugar de entrega bajo este INCOTERM está hacia el interior del país de llegada
y es indispensable realizar el despacho de aduana de importación, es preferible y
deseable, utilizar el último de los términos relacionados en este documento, es decir,
acudir a una entrega DDP.
Exportar con el Incoterm DDP. Proyectos de Exportación llave en mano
Bajo el término DDP -Entregado Derechos Pagados, lugar de destino
convenido -, el exportador está obligado a entregar a su cliente literalmente en su
casa. Es decir, asumir todos los costes logísticos hasta situar la mercancía en el
domicilio del cliente, a bordo del medio de transporte, listo para descargar, de lo que
deberá ocuparse el importador.
Con este término, nos encontramos con el opuesto del EXW, ya que el importador
no se ocupa de nada, más que de descargar la mercancía a pie de su almacén.
Esto implica, que el exportador debe realizar la importación, para lo cual, si no es
sujeto fiscal en el país de destino, tendrá muchos problemas para recuperar el IVA
a la importación correspondiente, así como el de todos los servicios que le sean
prestados por terceros en el país de entrega. Al mismo tiempo, su factura al
importador extranjero deberá forzosamente incluir el IVA y se tratará de una venta
nacional, salvo que algún país permita la facturación sin IVA. Ello supondrá justificar
que se trata de una importación.
Es por esto, qué si la empresa exportadora no dispone de sede fiscal en el país del
importador, e incluso licencia de importación en algunos casos, será más prudente
acudir a alguno de los otros términos mencionados más arriba.
Se han excluido de este análisis de manera expresa los cuatro términos que la
edición 2010 de los INCOTERMS establece como indicados para el transporte
marítimo o por vías navegables (FAS, FOB, CFR y CIF) por la siguiente razón: Estos
términos son los que menos adaptaciones han sufrido con respecto a ediciones
anteriores y su origen se remonta a antes de la aparición de los contenedores, por
lo que su uso está más indicado en ventas de mercancías a granel, encadenadas o
no, es decir, en las que el comprador final no sea el mismo que el inicial y las
sucesivas ventas y compras se produzcan durante el viaje de la mercancía.
En cualquier caso, recomiendo que sean muy prudentes a la hora de negociar las
clausulas logísticas en todos los contratos de compra-venta internacional, pues una
mala praxis puede acarrear situaciones indeseables e impagos, sobretodo en
situaciones de siniestros, y que pueden desembocar en “agujeros” irreparables para
alguna de las partes.
No duden en acudir a especialistas que les asesorarán en todo lo relativo a las fases
en las que se desarrollan las operaciones de Comercio Exterior. Y si su empresa
aún no está internacionalizada, le invito a descargar el ebook “Estrategias de
Internacionalización” donde podrá descubrir un amplio abanico de posibilidades
para comenzar la aventura de globalizar su marca.
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OTERMS PARA TRANSPORTE MULTIMODAL

5 JUNIO, 2014DEJA UN COMENTARIO
En entradas anteriores, os hablamos sobre los Incoterms y su uso en el Comercio
Internacional, así como la importancia de conocerlos de cara al cálculo de precios
internacionales y del contrato.
Ya habíamos abordado los Incoterms utilizados para el transporte marítimo hoy
analizaremos los que se usan para transporte intermodal
EXW: Ex Works (named place)

El vendedor pone a disposición del comprador la mercancía correctamente
embalada y etiquetada en sus instalaciones, ya sean fabrica almacén .. A partir de
aquí todos los gastos corren por cuenta del comprador.
Este incoterm se puede usar con cualquier tipo de transporte o con una combinación
de ellos, lo que se conoce como transporte multimodal.
FCA: Free Carrier (named place)

El exportador compromete a entregar la mercancía en el país de origen en un punto
convenido, que puede ser las instalaciones de un transitario …, corriendo con los
gastos hasta ese punto y los de la aduana del país de origen.
Cuando la mercancía es entregada al transportista se transmite el riesgo.
Es un incoterm poco usado pero puede usarse en cualquier tipo de transporte
CPT: Carrier Paid To (named place of destination)

El vendedor se hace cargo de todos los costes incluidos el transporte
principal hasta el punto de entrega establecido, pero no contrata el seguro.
El riesgo es transferido en el momento en que se entrega la mercancía al

transportista en el país de origen.
REPORT THIS AD
REPORT THIS AD
Es un incoterm recomendado para exportadores que envían su mercancía por vía
aérea
CIP: Carriage and Insurance paid to (named place of destination)

El vendedor se hace cargo de todos los gastos incluidos transporte principal y
seguro hasta que la mercancía llega al punto convenido en el país de destino.
El riesgo se transfiere una vez que la mercancía es entregada al transportista en el

país de origen.
El beneficiario del seguro, aunque contratado por el exportador será el importador.
DAT: Delivered At Terminal (named port)

En este incoterm el exportador se hace cargo de todos los gastos y del riesgo hasta
que la mercancía ha sido descargada en la terminal convenida, (puerto, aeropuerto,
zona franca, etc.)
El seguro, aunque no es obligatorio corre también por su cuenta
DAP: Delivered At Place (named destination place)

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluyendo el transporte
principal hasta que la mercancía se pone a disposición del comprador en un
vehículo listo para ser descargado.
El coste de la aduana de importación corre por cuenta del comprador y el seguro

aunque no obligatorio será asumido por el vendedor.
En cuanto al traspaso de responsabilidad, sucede en el mismo momento en que la
mercancía queda en el vehículo listo para ser descargado en destino.
DDP: Delivered Duty Paid (named destination place)

El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en un punto convenido
en el país de destino, sin que el comprador realice ningún trámite, incluyendo
aduana de importación.
REPORT THIS AD
REPORT THIS AD
Se aconseja que no se utilice este término, si el vendedor no puede adquirir
autorizaciones o permisos para realizar el despacho de importación.
Solo si el vendedor tiene conocimiento de las legislaciones o conocimiento
de introducción de mercancías en el país destino.
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o de los cambios en los incoterms 2010 es la diferenciación entre aquellos que

se utilizan para el transporte multimodal y los que son específicos para vías
marítimas o fluviales navegables. Aunque se puede utilizar los incoterms
multimodales para operaciones de cualquier tipo, es conveniente conocer
las características específicas de los que se utilizan únicamente para el
transporte marítimo, que son el FAS, el FOB, el CFR y el CIF.
FAS. Su significado es Free Alongside Ship (franco al costado del buque) y es

necesario indicar el puerto de carga convenido a continuación. El uso más
frecuentes es para el transporte de mercancía de carga a granel, que se dispone
en el muelle al lado del buque. Los términos que regula este Incoterm son:
Obligaciones del vendedor
 Entrega de la mercancía en el muelle del puerto, trasladando a partir de ese

momento los riesgos al comprador.
 Gestión de los trámites aduaneros, lo que supone una modificación respecto
a los incoterms 2000, en los que el despacho en aduanas corría a cargo del
comprador.
Obligaciones del comprador

 Contratación del transporte en buque y se hace cargo de los costes
originados tras entrega de la mercancía: carga y estiba, el flete, la descarga,
los trámites de importación, que incorporará en el precio de compra.
 No es necesaria la contratación de un seguro para la mercancía.
FOB. Es el acrónimo de Free On Board (franco a bordo) con la indicación del puerto
de carga convenido. Se suele utilizar para transporte de mercancías que no se
incluyan en contenedores, como el caso de palets, bidones, cajas o fardos.
 Entrega de la mercancía sobre el buque que ha contratado el comprador en

el puerto de embarque convenido.
 Una vez producida la estiba se traspasan los riesgos entre comprador y
vendedor.
 Contratación del transporte.
 Gestión de los trámites aduaneros de exportación.
 Elección del transitario encargado del transporte.

 Asume todos los costes posteriores a la entrega como el flete, la descarga y
trámites de aduana de importación que incorporará en el precio de compra.
 Como en el incoterm FAS, la contratación del seguro no es obligatorio.
CIF. Significa en inglés Cost, Insurance and Freight (coste, seguro y flete),
añadiendo a continuación el puerto de destino acordado. Es uno de los más
utilizados en el transporte internacional, aunque su uso debe ser para transportes
marítimos o fluviales únicamente.
 Entregar la mercancía, obtener las licencias y gestionar los trámites

necesarios para la exportación.
 Realización del contrato de transporte.
 Contratación del seguro, que cubrirá un 110% del valor de la mercancía.
 Los riesgos se traspasan al comprador desde que la carga llega al buque.
 Obtener las licencias de importación.

 Gastos originados desde que la mercancía se sitúa sobre el buque hasta su
recepción definitiva, como tasas de importación, descarga o trámites
aduaneros de importación.
CFR. Su significado proviene de Cost and Freight (coste y flete), más la mención
del puerto convenido. Tiene las mismas implicaciones que el incoterm CIF, salvo
que en este caso el seguro no es obligatorio. Puede abaratar el coste del transporte
al no ser necesario el seguro, aunque es recomendable su contratación.
El transporte marítimo tiene ciertas implicaciones, como es la forma en la que
se transporta la mercancía, que puede hacer variar el tipo de incoterm a utilizar, así
como incoterms que pueden llevar a la contratación o no de un seguro sobre daños
de la mercancía.
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 rms 2010 de la CCI (Camara de Comercio Internacional) entrarán en vigor el
próximo 1 de Enero del 2011 y, en principio, sustituirán a
los incoterms 2000. Ahora bien, si vendedores y compradores lo desean y
lo expresan documentalmente, aún a partir del 2011, van a poder seguir
regulando sus compraventas de acuerdo a los incoterms 2000. En ese
sentido, valga recordar que los incoterms no son leyes que se derogan
automáticamente en cuanto aparecen otras nuevas.
La CCI (Cámara de Comercio Internacional), como ha venido haciendo a lo

largo del tiempo, en esta nueva revisión de los incoterms los ha adaptado al
máximo a la actual realidad del comercio internacional, dotándolos de mayor
flexibilidad y teniendo muy en cuenta en su nueva regulación aspectos
logísticos tales como la seguridad en las cargas y la creciente utilización de
los documentos electrónicos.
Pero veamos las principales novedades :
1) Se han establecido dos categorías de Incoterms 2010 :
a) incoterms “multimodales” “Any mode of transport” :

(EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT y DDP)
b) incoterms “solo marítimos” “Sea and Inland Waterway Transport Only”

(FAS, FOB, CFR y CIF)
Por otra parte, la nueva regulación expresa claramente que en las ventas de
mercancías containerizadas deben aplicarse siempre incoterms
multimodales. De hecho en la redacción detallada de cada Incoterm se tratan
incialmente los incoterms multimodales, para luego abordar los incoterms
“solo marítimos”.
2) Respecto a los incoterms 2000, han desaparecido cuatro incoterms :
• DDU (Delivered Duty Unpaid)

• DAF (Delivered At Frontier)
• DES (Delivered Ex Ship)
• DEQ (Delivered Ex Quay).
En cualquier caso, tres de los cuatro incoterms eliminados (DAF, DES y
DEQ) eran de escasa utilización.
3) En la nueva regulación han aparecido dos nuevos incoterms polivalentes.
• DAT (Delivered At Terminal)

• DAP (Delivered At Place)
El DAT sirve para todo tipo de transporte, si bien se prefigura como un

incoterm de especial utilización en el transporte marítimo. Por otra parte, al
igual que el desaparecido DEQ, el DAT (en vía marítima) marca la entrega
de la mercancía en el muelle del puerto de destino, después de efectuada la
descarga del buque.
El DAP comparte las características de los desaparecidos DAF y DDU, al

determinar que las mercancías han de ser entregada en algún punto del país
de destino y al poder utilizarse en todas las modalidades de transporte. Sin
embargo, al eliminarse del DAP el término restrictivo “frontier” (frontera),
dicho incoterm resulta mucho más flexible que el extinto DAF.
4) En las ventas extracomunitarias se desaconseja la utilización del incoterm

EXW debido a los problemas que puede tener el vendedor para conseguir el
DUA de exportación (justificante legal de la exportación), teniendo en cuenta
que el despacho aduanero de exportación ha de efectuarlo el comprador
extracomunitario. Valga recordar que en la UE, los exportadores deben
archivar y conservar el DUA durante un plazo de 4 años desde la realización
del despacho de exportación y que las autoridades fiscales (dentro del plazo
citado) pueden exigir a los exportadores la presentación del citado
documento.
5) En las ventas intracomunitarias también se desaconseja la utilización del

EXW pues, en teoría, el EXW no incluye ni el coste ni la responsabilidad de
la carga sobre vehículo en el almacén del exportador y, sin embargo, en la
práctica, el exportador (a través de su personal de expediciones) siempre
realiza la carga sobre vehículo en sus instalaciones. Valga recordar que el
FCA fábrica sí incluye (entre los costes y responsabilidades del vendedor) la
carga del vehículo en las instalaciones del vendedor y que, por tanto, resulta
un incoterm mucho más ajustado a la realidad comercial internacional.
6) En las ventas de mercancías containerizadas se promueve la

utilización de los incoterms FCA, CPT o CIP. Se recomienda pues que al
utilizar contenedores no se acuda a los habituales FOB, CFR o CIF
(incoterms pensados inicialmente para carga general). Detrás de la
propuesta de cambio en favor de los incoterms FCA, CPT y CIP, hay una
justificación : reducir el riesgo de pérdida o destrucción de la mercancía para
el vendedor .
En FCA puerto , por ejemplo, el vendedor transmite el riesgo en cuanto

entrega la mercancía en el puerto de salida y no se hace responsable de lo
que pueda suceder a la mercancía en la terminal portuaria, ya sea durante la
estancia en muelle o en la posterior carga sobre el buque .
7) Un nuevo FOB 2010 : se incluye el coste de la estiba en el puerto de

salida a cargo del exportador.
Entrega de la mercancía “a bordo”. El exportador debe entregar la mercancía

estibada “a bordo del buque”. Desaparece el concepto de entrega “sobre la
borda del buque” y su línea imaginaria. Hay dos motivos para el cambio :
 CONTRATO DE FLETAMENTO Y SUS PRINCIPALES DIFERENCIAS
CON EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS?
 AJosé Vicente Guzmán E1
María Mónica Pino S2
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Contenido
INTRODUCCIÓN
1. Del contrato de fletamento
1.1 Origen y evolución del contrato de fletamento
1.2. Definición y régimen jurídico aplicable
1.3. Clases de fletamento
1.3.1 Fletamento a casco desnudo (Charter Party by Demise)
1.3.2. Fletamento por viaje (Voyage Charter Party)
1.3.2.1. Características y principales elementos de negociación
1.3.2.2. Régimen jurídico
1.3.3. Fletamento por tiempo (Time Charter Party)
1.3.4. Otras clases de fletamento
2. Del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de
embarque
2.1 Origen y funciones del conocimiento de embarque
2.2. Definición
2.3. Régimen jurídico internacional
2.4. Régimen jurídico nacional
3. Principales diferencias entre el transporte bajo póliza de fletamento y el
transporte bajo conocimiento de embarque
3.1. Objeto del contrato
3.2. El transporte a carga total o parcial y el contrato de fletamento por viaje
3.3. Obligaciones del fletante y del transportador
3.4. Responsabilidad del fletante y del transportador
3.5. Autonomía privada de las partes
3.6. Prescripción de la acción
3.7. Régimen tributario
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN
Para transportar mercancías por mar usualmente se acude a dos tipos

contractuales básicos, como son el contrato de fletamento y el contrato de
transporte bajo conocimiento de embarque. En virtud de ambos contratos, el
usuario puede acceder al servicio de una nave para trasladar sus mercancías de
un puerto a otro. Sin embargo, se trata de dos modalidades de contratación, que
si bien guardan elementos comunes en cuanto a su origen, tienen aplicaciones
comerciales diferentes, así como un régimen jurídico distinto.
Ahora bien, es menester precisar que existen otros tipos contractuales para
transportar mercancías por mar, como son el contract of affreightment (COA) y el
contrato de transporte multimodal. Igualmente, hay contratos de fletamento que no
se utilizan para obtener servicios de transporte de carga sino para aumentar la
flota de un armador3, como es el caso del fletamento a casco desnudo (bareboat
charter party).
En el presente escrito nos ocuparemos únicamente de los contratos de fletamento

que constituyen instrumento para el transporte de cosas por mar, como son el
contrato de fletamento por viaje (voyage charter party) y el contrato de fletamento
por tiempo (time charter party), con el fin de exponer sus diferencias con el contrato
de transporte bajo conocimiento de embarque (bill of lading contract).
Para este efecto, nos remitiremos al origen de cada una de dichas modalidades
contractuales, a la normatividad que las regula, a su objeto, obligaciones y
responsabilidad, con el fin de identificar sus diferencias sustanciales, las cuales
tienen consecuencias específicas en aspectos tales como el régimen jurídico
aplicable, la responsabilidad por el cuidado de la carga embarcada a bordo del
buque, la prescripción de la acción derivada del incumplimiento del contrato y el
régimen tributario.
Existen antecedentes doctrinales y jurisprudenciales sobre la materia, a los cuales

haremos referencia, pero, sobre todo, aludiremos a recientes pronunciamientos
jurisprudenciales que ameritan una actualización sobre el tema.
1. Del contrato de fletamento
En el contexto del derecho marítimo internacional, el transporte de mercancías por

mar se enmarca en una relación jurídica denominada genéricamente como
contract of affreightment, cuya traducción literal al español es "contrato de
fletamento"; sin embargo, su significado en español es muy distinto al que se le
asigna en inglés, o mejor, en el derecho anglosajón.
En efecto, en términos generales, en dicho sistema jurídico la expresión contract

of affreightment, o "contrato de fletamento", cobija las dos modalidades bajo las
cuales se contrata usualmente el transporte marítimo de mercancías, es decir, el
transporte bajo conocimiento de embarque y el transporte bajo póliza de
fletamento4, cuyos regímenes jurídicos son sustancialmente distintos. La
denominación genérica de "fletamento" surge del hecho de que en ambas
modalidades contractuales el precio del servicio se conoce como flete.
Sin embargo, de manera más específica, la expresión contract of affreightment

(bajo la sigla COA) también se utiliza en el comercio marítimo, con mayor
frecuencia, para identificar un acuerdo en virtud del cual un armador se obliga al
suministro de un número determinado o indeterminado de naves para el transporte
de un tonelaje de mercancías –con un mínimo y un máximo–, durante un cierto
período de tiempo5; es, en realidad, una especie de suministro de transporte, en
el que no se identifican las naves que prestarán el servicio, sino que se señalan
sus características técnicas, de modo tal que el armador puede cumplir con su
obligación de suministro con la nave o la naves que se ajusten a la descripción
técnica pactada en el contrato6.
En este escrito no trataremos esta clase de contracts of affreightment sino que nos
limitaremos a hacer algunos comentarios sobre los contratos de fletamento, o en
inglés Charter Party Contracts, para identificar sus principales diferencias con el
contrato de transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque.
1.1 Origen y evolución del contrato de fletamento
Si bien es cierto existen varias similitudes o figuras en principio comunes al

transporte bajo conocimiento de embarque y al transporte bajo póliza de
fletamento, también lo es que existen diferencias fundamentales tanto en el
objetivo comercial de cada uno de dichos contratos, como en cuanto a su
tratamiento jurídico, que los han llevado a tomar rumbos diferentes y a tener una
aplicación y una interpretación particular de cada uno de ellos. Una breve
referencia al origen de cada una de estas modalidades contractuales nos aportará
algunos elementos de juicio útiles para la compresión del funcionamiento del
contrato de fletamento y sus diferencias con el transporte bajo conocimiento de
embarque.
En los inicios de la navegación comercial, como actividad independiente de la

navegación militar, la utilización de embarcaciones por parte de los comerciantes
no encerraba una relación jurídica de transporte. En efecto, en esa primera época
el comerciante dueño de la carga era también propietario de la nave y asumía su
conducción. Entonces, aunque de hecho existía transporte porque había traslado
físico de mercancías, no existía contrato de transporte, porque cargador7 y
transportador eran una misma persona. Existía lo que actualmente conocemos
como un transporte marítimo privado8.
Posteriormente, el comerciante dueño de la carga ya no era el propietario de la

nave sino que la tomaba en arrendamiento –o en fletamento a casco desnudo–,
asumiendo su explotación comercial, así como su gestión náutica. En
consecuencia, aún no se podía hablar de una relación de transporte. Se utilizaba
entonces un contrato de arrendamiento (locatio rei): se contrataba la utilización de
un bien, mas no la prestación de un servicio. Luego se utilizó también la primera
forma de fletamento conocido, cual es el fletamento a casco desnudo, en el que
aún no se contrata un servicio, sino simplemente el derecho a disponer
temporalmente de la nave, asumiendo quien contrata su gestión náutica y
comercial.
El siguiente paso en la evolución de la figura que nos ocupa tuvo lugar cuando el
dueño de las mercancías ya no arrendaba la nave sino que contrataba con un
armador la prestación de un servicio que consistía en poner a su disposición una
embarcación para transportar sus mercancías, pero conservando el naviero el
control sobre la gestión náutica. En este momento surge el contrato de fletamento
tal como lo conocemos hoy en día; en esta fase de la evolución del fletamento el
dueño de la carga acompañaba personalmente su mercancía o enviaba con ella a
una persona de su confianza que recibía la denominación de "sobrecargo"9.
Para ese entonces la custodia sobre la carga no era transferida al armador, quien
en realidad no adquiría obligaciones en relación con la carga sino únicamente en
relación con la nave. Luego, con el tiempo, el armador también asumió la custodia
de la mercancía, introduciendo estipulaciones contractuales que regulaban su
responsabilidad en caso de daño o pérdida de la mercancía embarcada.
De este modo se configuró el contrato de fletamento como existe en la actualidad,

y este se ha dividido en diversas clases, como son el fletamento a casco desnudo,
el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo.
Posteriormente surgió la necesidad de contar con un documento que actuara como

título representativo de las mercancías y permitiera su negociación durante el
tránsito10. Fue entonces cuando surgió la figura del conocimiento de embarque,
con su doble condición de recibo de las mercancías11 por parte del transportador
y título representativo de las mismas, lo cual permitía su venta en tránsito y su
entrega por parte del naviero al tenedor legítimo de este documento en el puerto
de destino.
A estas dos funciones del conocimiento de embarque se sumó la de servir de

prueba escrita del contrato de transporte del cual fueron objeto los bienes
amparados por el mismo12, esto a su vez permitía al destinatario adquirente de
dichos bienes y tenedor del conocimiento de embarque conocer los términos del
contrato de transporte y ejercer cualquier reclamación por pérdida, daño o retraso
en la entrega de la mercancía, en contra del transportador.
1.2. Definición y régimen jurídico aplicable
El fletamento es un contrato mediante el cual una de las partes, que puede ser el
armador o quien, sin serlo, tenga el derecho a disponer del buque (armador
disponente), y quien recibe el nombre de fletante, pone a disposición de la otra
parte, que se denomina fletador, una nave determinada para la realización de un
viaje acordado o por un período de tiempo específico, a cambio de un precio
denominado flete, adquiriendo el fletador el derecho de utilizar la nave y explotarla
comercialmente, en los términos y condiciones definidos en el contrato13.
La legislación colombiana define el contrato de fletamento en el artículo 1666 del

C. de Co., pero dicha definición únicamente abarca el fletamento por viaje y el
fletamento por tiempo, dejando por fuera el fletamento a casco desnudo, al cual se
le da tratamiento de arrendamiento de naves en los artículos 1678 y siguientes.
La definición legal del contrato de fletamento, en el derecho colombiano es la

siguiente: El fletamento es un contrato por el cual el armador se obliga, a cambio
de una prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes
preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador, en
las condiciones que el contrato o la costumbre establezcan (art. 1666, C. de Co.).
Como puede observarse de la misma definición, el fletamento es un contrato en el

que prima la autonomía privada de las partes, pues las condiciones en las que se
realizarán el viaje o los viajes contratados son definidas en los términos y
condiciones del contrato, o bien en la costumbre. En consecuencia, desde la
misma definición del contrato, en el régimen legal colombiano, podemos concluir
que las normas que regulan el contrato de fletamento son de carácter supletivo,
pues sobre ellas primarán las estipulaciones de las partes y la costumbre.
Esto es consistente con lo que ocurre en el ámbito internacional, pues no existe

una convención aplicable al contrato de fletamento; se trata, pues, de un contrato
en el cual impera la autonomía privada de las partes.
Esto no quiere decir, sin embargo, que no exista derecho aplicable. Por el
contrario, el derecho anglosajón, con base en los usos y costumbres del comercio
marítimo se ha encargado de desarrollar figuras propias del fletamento, así como
obligaciones implícitas del fletante y del fletador, las cuales son aplicables en
ausencia de la estipulación en contrario. Adicionalmente, la jurisprudencia ha
construido en diversos fallos normas de interpretación del contrato de fletamento,
las cuales en el sistema jurídico anglosajón son de obligatorio cumplimiento y
constituyen fuente primaria de derecho.
En cuanto a la legislación nacional, el Código de Comercio en su libro V, título X,

artículos 1666 a 1677 regula el fletamento. Sin embargo, a excepción del artículo
1666 que define tanto el fletamento por viaje como el fletamento por tiempo, dicho
título sólo contiene normas que son de aplicación exclusiva al fletamento por
tiempo.
Mientras tanto, las reglas propiamente aplicables al fletamento por viaje están en
la sección III del capítulo III del título IX, bajo el enunciado de “Transporte a carga
total o parcial”. Además de la falta de técnica jurídica que esto implica, la ubicación
de tales reglas dentro del título IX podría indicar que el legislador colombiano
enfoca el fletamento por viaje como un contrato de transporte, tema del cual nos
ocuparemos más adelante.
Sobre los requisitos legales que debe contener el contrato de fletamento, bien sea
fletamento por viaje o fletamento por tiempo, la Corte Suprema de Justicia en
sentencia de 15 de mayo de 1992 señaló: “… en una y otra modalidad,
el contrato deberá contener las exigencias legales siguientes: a) Los elementos de
individualización y el desplazamiento de la nave; b) El nombre del fletante y del
fletador; c) El precio del flete, y d) La duración del contrato, si el fletamento es por
tiempo; o la indicación de los viajes que deben efectuarse, si el fletamento es por
viaje o viajes (C. Co., art. 1667). Y en lo que toca con la prueba del contrato, éste
deberá acreditarse por escrito, salvo que se trate de embarcaciones menores (C.
Co., art. 1667, incs. 1.º y 6.º). Aquí es preciso aclarar, porque puede ofrecerse a
confusión, que cuando la ley expresa que el contrato de fletamento ‘se probará por
escrito’, esta afirmación no está indicando que dicho negocio jurídico sea solemne
y que, por ende, deba entenderse que la consignación ‘por escrito’ sea un
elemento ad substantiam actus, sino apenas una exigencia ad probationem, como
acontece igualmente para el contrato de transporte marítimo (C. Co., art. 1578).”14
Pero, en todo caso, toda esta regulación contenida en el Código de Comercio es,
evidentemente, de carácter supletivo, pues desde el inicio el artículo 1666 señala
en forma expresa que las condiciones de cumplimiento del contrato serán las que
estipulen las partes en el contrato respectivo, y en su defecto, la costumbre,
aspecto que es consistente con el mandato general del artículo 4.º del Estatuto
Mercantil, conforme al cual “las estipulaciones de los contratos válidamente
celebrados preferirán a las normas legales supletivas y a las costumbres
mercantiles”.
En el comercio marítimo el contrato de fletamento se celebra mediante el ejercicio

pleno de la autonomía privada de las partes, quienes discuten y acuerdan
libremente los términos y condiciones de cada contrato, ya que no existe una
norma internacional de carácter imperativo que regule el contrato de fletamento.
En el mercado existen diversos modelos de contratos de fletamento, elaborados
bien sea por conferencias marítimas, o por asociaciones de corredores de
fletamento, asociaciones de fletadores o grandes fletadores. Estas formas están
diseñadas para ser de aplicación general o para la aplicación específica a un tráfico
determinado o al transporte de una mercancía particular.
Estos formatos sirven de base de negociación a las partes interesadas en celebrar

un contrato de fletamento. Sus cláusulas pueden ser, y muy a menudo son,
modificadas libremente por las partes para ajustar el formato a las particularidades
del servicio por contratar. Suele ocurrir que, al introducir estas modificaciones, se
incluyen términos que contradicen otras cláusulas preimpresas en la forma, lo cual
arroja dificultades en la interpretación del contrato.
En el fletamento a casco desnudo el formato más conocido es el Barecon A, 1974,

elaborado por la Baltic and International Maritime Conference (BIMCO).
En el fletamento por viaje la forma más conocida es la Gencon, revisada en 1922
y 1976, también elaborada por BIMCO. Existen formas aplicables al transporte de
bienes específicos como la Shellvoy 5 para el petróleo y la Gasvoy para el gas.
En el fletamento por tiempo la forma más utilizada es la New York Produce

Exchange Form-NYPE, 1981, elaborada por la Asociación de Corredores de
Fletamento y Agentes Marítimos de Estados Unidos. Así mismo, es de gran
utilización la forma Baltime 1939, revisada en 1974, elaborada por BIMCO.
Además existen formas para determinado tipo de bienes, tal como la Shell Time
para el transporte de petróleo.
1.3. Clases de fletamento
Se entiende por clases o tipos de fletamento las diversas modalidades que toma
este contrato. Estas modalidades son, fundamentalmente, el fletamento a casco
desnudo, el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo. Recientemente han
surgido otras clases híbridas de fletamento que reúnen en un solo contrato
características de los fletamentos por viaje y por tiempo, las cuales también
enunciamos a continuación.
1.3.1 Fletamento a casco desnudo (Charter Party by Demise)
En esta modalidad de fletamento el armador/fletante pone a disposición del

fletador el buque, con o sin tripulación, y al hacerlo se desprende de su calidad de
armador y, en consecuencia, pierde toda influencia tanto en la gestión náutica
como en la gestión comercial de la nave. El fletador, por su parte, asume la gestión
náutica y la gestión comercial o explotación económica del buque, es decir, asume
la condición de armador de la nave.
En realidad, el fletamento a casco desnudo constituye un arrendamiento de la

nave. De hecho, nuestro C. de Co. no contempla la figura del fletamento a casco
desnudo sino que bajo el título de fletamento únicamente se refiere al fletamento
por viaje y al fletamento por tiempo (ver art. 1666) y, por a parte, contempla la
figura del arrendamiento de naves a partir del artículo 1678.
Dicha norma define al contrato de arrendamiento de nave como aquel en el que

“una de las partes se obliga a entregar a la otra, a cambio de un precio, el uso y
goce de una nave, por tiempo determinado”. El arrendamiento de naves dispone
expresamente en el artículo 1682 que el arrendatario, en virtud del contrato,
adquiere la calidad de armador15.
Tenemos entonces que el elemento principal para distinguir el fletamento a casco

desnudo de los demás tipos principales del fletamento (por viaje y por tiempo) es
el control sobre la gestión náutica del buque. Si este control permanece en cabeza
del fletante estaremos frente a un fletamento por viaje o por tiempo, según el caso.
Si por el contrario, este control es transferido al fletador en virtud del contrato,
estaremos ante un fletamento a casco desnudo.
Este tipo de fletamento no se usa con la misma frecuencia del fletamento por viaje
o por tiempo. Sin embargo, resulta de utilidad en caso que una empresa naviera
desee aumentar temporalmente su flota, sin necesidad de adquirir un buque, pero
teniendo control total sobre su manejo. De igual modo, en los últimos años se ha
utilizado el fletamento a casco desnudo como elemento esencial de las
operaciones de adquisición de buques por el sistema de leasing, en el que la
compañía leasing es la propietaria de la nave, y la entrega a su cliente mediante
un contrato de fletamento a casco desnudo.
Desde el punto de vista del transporte de mercancías, en el fletamento a casco

desnudo el fletador es quien responde como transportador, por cuanto él es quien
tiene el control sobre la gestión náutica y comercial del buque.
1.3.2. Fletamento por viaje (Voyage Charter Party)
En el fletamento por viaje el fletante conserva el control sobre la gestión náutica y

comercial del buque y pone a disposición del fletador una nave determinada, en
buen estado de navegabilidad, para realizar un viaje específico en el cual el
fletador tiene derecho a embarcar mercancías propias o de terceros.
En el fletamento por viaje el fletador tiene una participación mínima en la gestión

comercial del buque. Su obligación principal, además de pagar el flete, es
embarcar carga en el buque y hacer los arreglos para que ésta sea recibida en el
puerto de destino. El fletador también está obligado a pagar las demoras incurridas
en las operaciones de cargue y descargue. Normalmente estas operaciones están
a cargo del fletante aunque puede estipularse que estén a cargo del fletador (ver
contrato Gencon, alternativa FIO, cláusula 5. b).
En el fletamento por viaje el flete se calcula y se paga bien sea mediante la

determinación de una suma fija por el viaje contemplado, o mediante la fijación de
una tarifa aplicada sobre el tonelaje de la carga embarcada.
En el fletamento por viaje el fletador contrata la utilización de la nave para realizar

un viaje determinado, durante el cual embarcará mercancías propias, de terceros,
o bienes cuyo envío debe efectuar en cumplimiento de un contrato de compraventa
en términos CIF; el fletante, por su parte, conserva tanto la gestión náutica como
la gestión comercial de la nave. Por lo tanto, en el fletamento por viaje el fletante,
además de las obligaciones en cuanto a la nave, normalmente adquiere en virtud
de estipulaciones contractuales obligaciones en relación con la carga, lo cual hace
difícil la distinción entre el contrato de fletamento y el contrato de transporte.
Adicionalmente, el fletante adquiere obligaciones en relación con el cumplimiento
del viaje contratado.
Las primeras cláusulas del contrato de fletamento identifican las partes (fletante y
fletador), la nave y el viaje contratado. La identificación de la nave resulta
fundamental para el fletador, sobre todo en cuanto a la información sobre su
capacidad de carga. Esta capacidad se mide usualmente en términos de tonelaje
de peso muerto, que indica el peso que la nave es capaz de transportar cuando
está cargada al máximo, permaneciendo en los niveles de flotabilidad mínima
exigidos. Hay ocasiones en que esta capacidad de carga expresada en tonelaje
no es indicativa para el fletador, si éste se propone transportar carga de gran
volumen y bajo peso, como algodón o textiles en general, en este caso, será más
útil expresar la capacidad de carga en términos de la capacidad cúbica de la nave.
No obstante, no resulta contrario a la naturaleza del contrato de fletamento por
viaje que las partes no individualicen la nave en el contrato mismo, sino que
especifiquen sus características técnicas, de modo tal que el fletante, en un
momento posterior, efectúa la determinación de la nave con la que se cumplirá el
contrato.
En cuanto a la identificación del viaje, el contrato puede señalar expresamente los

puertos de cargue y de descargue, si el fletador, al momento de celebrar el
contrato, ya tiene completamente definido el viaje. En caso contrario, el fletador se
reserva la facultad de designar dichos puertos posteriormente, bien sea de un
listado incluido en el contrato o dentro de un área geográfica delimitada en el
mismo.
El señalamiento de la carga por transportar puede ser específico o puede incluirse

un listado o una clasificación de los bienes que el fletador puede embarcar en la
nave fletada.
La denominación de la carga será específica cuando, por ejemplo, un vendedor en

un contrato CIF fleta un buque para enviar la mercancía al lugar convenido en el
contrato de compraventa. Por el contrario, si se trata de un fletamento en el cual
el fletador explotará comercialmente la nave en una ruta determinada,
normalmente se incluye una lista de los tipos de carga que puede embarcar, la
cual usualmente está relacionada con las características y la especialidad del
buque. Si se trata de un buque que puede recibir cualquier tipo de carga, entonces
se incluye una cláusula según la cual el fletador puede embarcar cualquier carga
cuyo transporte no esté prohibido.
Otra cláusula de uso frecuente es aquella en virtud de la cual el fletador se

compromete a embarcar carga suficiente para llenar la capacidad del buque, salvo
los porcentajes de merma normales según el tipo de carga. Esta cláusula está
complementada con una estipulación según la cual el fletador está obligado a
pagar flete muerto cuando la capacidad de carga del buque no se haya
completado.
El contrato indica la tarifa del flete y la unidad de carga sobre la cual es calculada.
Así mismo, es importante acordar el tiempo, lugar y forma de pago del flete, así
como una estipulación que defina si el flete será calculado con base en el peso de
la carga al momento del embarque o al momento del desembarque. Esto porque
hay ciertos materiales cuyo peso aumenta o disminuye durante el transporte, bien
sea por evaporación, calentamiento, enfriamiento, absorción de humedad, etc.
Otra forma de estipular el flete es acordando una suma fija que se paga
independientemente del peso o la cantidad de la carga transportada (lump sum).
De otra parte, es preciso definir en el contrato si el flete se debe pagar por
adelantado (pre-paid) o si se debe pagar al momento de hacer entrega de la
mercancía en destino (collect).
Hay casos en que el fletador pretende explotar el buque ofreciendo el servicio de

transporte a terceros mediante la expedición de conocimientos de embarque, que
pueden ser firmados por el propio fletador o su agente, o bien por el capitán en
representación del fletador a través de autorización expresa en el fletamento. En
estos casos se puede estipular que el flete será pagado por anticipado, en la
medida en que el capitán expida los conocimientos de embarque a nombre del
fletador. También es posible acordar que el flete será pagado en destino a la
entrega de las mercancías, pero, en este evento, resulta conveniente estipular que
el fletante tendrá derecho de retención sobre la carga hasta tanto no le sea
cancelado el flete y trasladar la misma previsión a los conocimientos de embarque
que sean expedidos.
Algunas formas estándar de fletamento por viaje, como la Gencon, cláusula 9,

establecen que si los conocimientos de embarque son emitidos por orden del
fletador a una tarifa de flete cuya sumatoria resulte inferior a la totalidad del flete
acordado en el fletamento, el fletador está obligado a pagar al capitán la diferencia
en dinero efectivo al momento de firmar los conocimientos de embarque.
La expresión de la moneda en que se pagará el flete es importante cuando el

fletante debe a su vez sufragar los gastos de operación del buque en una moneda
diferente, con el fin de tener en cuenta los costos adicionales que pueden resultar
de la fluctuación entre las dos monedas.
Finalmente, es conveniente indicar si el flete acordado incluye las operaciones de

cargue y descargue o si el valor de estas operaciones deberá ser cancelado por
aparte, cuando son realizadas por el fletante.
Una de las cláusulas más importantes es la que indica el tiempo permitido para las
operaciones de cargue y descargue. Este tiempo se conoce como estadía (lay
days) y está incluido en el flete. Si el tiempo de estadía se excede, el fletador debe
pagar una sanción normalmente calculada por día; este tiempo de exceso se
conoce como sobre-estadía y la sanción se conoce como demoras (demurrage).
Las demoras son consideras como una indemnización previamente acordada por
los perjuicios que sufre el fletante por el retardo. Si aún el tiempo de demoras es
excedido, entonces se incurre en tiempo de contra-estadía, durante el cual el
fletador debe pagar al fletante daños por detención de la nave (damages for
detention), los cuales no han estipulado previamente sino que son objeto de
prueba.
Como podrá verse, un punto importante de negociación es la extensión del tiempo

de estadía, el fletante siempre deseará que sea muy corto, mientras que el fletador,
por el contrario, deseará que sea muy largo.
El aspecto crucial es definir el momento en que empieza a contarse el tiempo de

estadía, para este efecto deben cumplirse tres condiciones, a saber:
- Que el buque haya llegado a puerto, según los requisitos acordados en el

contrato.
- Que se haya dado una válida noticia de alistamiento (Notice of Readiness –NOR–
).
- Que el buque, de hecho, esté listo para iniciar la operación.
Como el tiempo de estadía corre en contra del fletador, resulta indispensable que
éste cuente con una razonable certeza acerca de la fecha en que el buque arribará
a puerto para iniciar el cargue. El fletante, por su parte, siempre es renuente a
comprometerse con una fecha específica, ya que normalmente al momento de
celebrar el contrato la nave se encuentra cumpliendo un viaje contratado con
anterioridad, cuya finalización puede estar sujeta a imprevistos. Por tal motivo,
usualmente se estipula una fecha en que el buque se espera esté listo para cargar
(Estimated Time of Arrival –ETA–), y, además, se indica otra fecha a partir de la
cual si el buque no ha arribado o no está listo para cargar, el fletador está facultado
para resolver el contrato (cancelling date).
La duración del tiempo de estadía se puede calcular en días y horas, o bien

mediante la indicación de una cantidad mínima de carga que debe ser embarcada
por día. Adicionalmente, pueden estipularse eventos de interrupción del tiempo de
estadía tales como domingos, festivos o días de lluvia.
Cuando la operación de cargue sobrepase el tiempo de estadía, entonces el

fletador está obligado a pagar demoras a una tarifa diaria que se expresa en el
fletamento. Si no se ha estipulado una tarifa de demoras, o si el tiempo de demoras
(sobre-estadía) ha expirado, el fletador está obligado a indemnizar al fletante todos
los daños que haya sufrido a raíz de la detención del buque.
Por último, se acostumbra fijar una tarifa de premio al fletador por cada día que
ahorre en el tiempo de estadía. Esta tarifa es normalmente el 50% de la tarifa
acordada por demoras.
Además de las anteriores, el fletamento normalmente incluye otras cláusulas

estándar tales como las relativas al pago de los seguros, los riesgos de guerra,
libertades para desviar la ruta, entre otras.
Además, con frecuencia se incluye una cláusula de responsabilidad del fletante

por el cuidado de la carga. Esta cláusula es objeto de mención expresa porque,
como veremos más adelante, en principio el contrato de fletamento tiene un objeto
distinto al contrato de transporte.
De otra parte, normalmente el fletador está facultado para exigir al capitán la

expedición de conocimientos de embarque por la carga que sea embarcada en la
nave, o bien para expedir él mismo, o a través de su agente, dichos conocimientos
de embarque en representación del capitán, y, por ende, del fletante. Cuando el
fletador no desea comprometer su responsabilidad como transportador frente a
terceros, sino que únicamente desea explotar la nave consiguiendo carga y
entregándola al fletante, entonces normalmente se incluye una cláusula que
expresamente indica que la responsabilidad del fletador cesa al momento de ser
embarcada la carga, momento a partir del cual corresponde al fletante la
expedición del conocimiento de embarque y es él quien debe responder frente a
los terceros por el transporte. Al incluir esta cláusula, que recibe el nombre de
cesser clause, la única obligación del fletador es conseguir carga y responder al
fletante por el pago del flete.
El Código de Comercio define el contrato de fletamento por viaje en el artículo

1666, atrás transcrito, con el cual se inicia el título X del libro V de dicho
ordenamiento, bajo el título “Del fletamento”. Luego, en los artículos 1667 a 1676,
dicho título contiene las normas que usualmente resultan aplicables a un contrato
de fletamento por tiempo; finalmente, el artículo 1677, con el que finaliza el citado
título X, y que trata de la prescripción de las acciones, vuelve a mencionar el
contrato de fletamento por viaje, el cual se encuentra sujeto al término de
prescripción de un año allí consagrado, y señala la forma como dicho plazo debe
computarse.
Sin embargo, el mismo Código de Comercio, en el título IX del libro V, denominado

“Del transporte marítimo”, incluye una sección III (arts. 1652 a 1665) que, bajo el
nombre de “Transporte a carga total o parcial”, contiene disposiciones que
usualmente corresponden al contenido obligacional de un contrato de fletamento
por viaje. En efecto, en dicha sección se establecen normas sobre la estadía, la
sobre-estadía y la contra-estadía, que como vimos anteriormente, es una de las
estipulaciones normalmente insertas en un fletamento por viaje. No obstante, dicha
sección, no regula otros aspectos determinantes y esenciales de un contrato de
fletamento por viaje, como por ejemplo, la identificación del viaje contratado, la
fecha de llegada del buque al puerto de origen del viaje, las cargas permitidas o
prohibidas, el aviso de alistamiento a la llegada de la nave al puerto de origen, la
determinación y forma de pago del flete, la obligación de navegabilidad del fletante
respecto de la nave, las obligaciones del fletante respecto de la carga y su
responsabilidad en caso de su daño o pérdida, ni las obligaciones del fletador.
Estas normas del denominado contrato de “transporte a carga total o parcial” no

serían, entonces, suficientes para regular un contrato de fletamento por viaje. Y
por otra parte, el título X del mismo libro V sí menciona en forma expresa este tipo
contractual, lo define y le impone un término de prescripción de un año, pero no
desarrolla los demás elementos del contrato, concentrándose en algunas de las
características del contrato de fletamento por tiempo.
¿Cuál sería, entonces, el régimen jurídico aplicable al contrato de fletamento por

viaje en el derecho colombiano? Creemos que en nuestro ordenamiento jurídico la
configuración de los elementos del contrato de fletamento por viaje se dejan a la
libre autonomía privada de las partes, pues el artículo 1666 del Código de
Comercio, tras definir este tipo contractual, señala en forma expresa que en virtud
de este contrato “… el armador se obliga, a cambio de una contraprestación, a
cumplir con una nave determinada uno o más viajes preestablecidos […] en las
condiciones que el contrato o la costumbre establezcan”.
Ahora bien, ¿el denominado contrato de transporte a carga total o parcial es

distinto al contrato de fletamento por viaje? A nuestro juicio, efectivamente se trata
de dos contratos distintos.
El transporte a carga total o parcial es un contrato de transporte que se caracteriza

porque el cargador (o remitente) se obliga a entregar al transportador una cantidad
de mercancías que ocupan la capacidad total o una capacidad parcial significativa
de la nave con la que se ejecutará el contrato; el transportador, por su parte, se
obliga a transportar las mercancías en el puerto de origen y a entregarlas en el
puerto de destino. Este contrato está sujeto a las normas propias del contrato de
transporte marítimo de mercancías contenidas en la sección I del título IX del libro
V del Código de Comercio (arts. 1578 a 1633). Si se expide un conocimiento de
embarque, entonces a este tipo de transporte también se aplicarán las normas
especiales del contrato de transporte bajo conocimiento de embarque, contenidas
en la sección II del título IX (arts. 1634 a 1651). Por tratarse de un contrato de
transporte, a la modalidad contractual denominada “transporte a carga total o
parcial” se aplicará el término de prescripción de la acción de dos años,
consagrado en el artículo 993 del Código de Comercio para todos los contratos de
transporte.
Por el contrario, el contrato de fletamento por viaje se rige por las disposiciones
del título X del libro V del Código de Comercio (Del fletamento), en las que respecto
del fletamento por viaje únicamente se ocupan de su definición (art. 1666) y de la
fijación del término de prescripción de las acciones derivadas de su incumplimiento
(art. 1677). Los demás elementos del contrato se dejan a la libre determinación de
las partes, por mandato expreso del artículo 1666 al deferir a las partes las
condiciones de ejecución del viaje contratado. En consecuencia, el régimen
jurídico del contrato de fletamento por viaje estará determinado por las
estipulaciones contractuales que hayan acordado las partes, y la prescripción de
las acciones será de un año.
1.3.3. Fletamento por tiempo (Time Charter Party)
En el fletamento por tiempo el fletante conserva la gestión náutica del buque, pero
es el fletador quien controla su gestión comercial. El fletante pone a disposición
del fletador la nave, en buen estado de navegabilidad, por un tiempo determinado,
durante el cual el fletador está facultado para dar al capitán las instrucciones
relativas a los viajes que debe realizar. Estas instrucciones, sin embargo, sólo se
relacionan con la explotación comercial de la nave, conservando el fletante, a
través del capitán, la facultad de apartarse de ellas si las mismas son contrarias a
la adecuada navegación del buque.
El fletador normalmente se hace cargo de todos los gastos necesarios para el

cumplimiento de sus instrucciones tales como el costo del combustible, los
derechos de puerto y el costo de las operaciones de cargue y descargue (art. 1669
C. de Co.).
De igual modo, el fletador está obligado a indemnizar al fletante por la

responsabilidad que sea declarada en su contra a raíz de los conocimientos de
embarque que hayan sido firmados por el capitán siguiendo instrucciones del
fletador (art. 1675 C. de Co.) 16.
El flete es calculado con base en una tarifa que se causa diariamente. Su

causación puede verse suspendida ante la ocurrencia de ciertos eventos descritos
en el contrato, que imposibilitan al fletador la explotación de la nave (off-hire
clause) [art. 1673 C. de Co.].
En el contrato de fletamento por tiempo el fletante pone una nave a disposición del
fletador por un tiempo definido, durante el cual el fletador está en libertad de
utilizarla para sus propios propósitos comerciales, dentro de los límites geográficos
expresados en el contrato y en relación con el tipo de carga estipulado en el mismo,
si es el caso.
Esta diferencia en el objetivo comercial del contrato hace también que las cláusulas
del contrato de fletamento por tiempo sean diferentes a las del fletamento por viaje,
aunque conservan algunas características comunes tales como las obligaciones
implícitas de navegabilidad y de proceder con razonable diligencia en los viajes,
por parte del fletante, y las de designar un puerto seguro y no embarcar bienes
peligrosos, por parte del fletador.
En el fletamento por tiempo el fletador controla la gestión comercial del buque,

quedando su gestión náutica a cargo del fletante a través de su capitán. Por tal
motivo, el fletador es normalmente responsable de todos los gastos inherentes a
dicha explotación comercial de la nave tales como gastos de combustible,
derechos portuarios, mantenimiento y limpieza de las bodegas, así como de los
costos de las operaciones de cargue y descargue.
Por tal razón, uno de los aspectos más importantes del fletamento por tiempo es
la descripción del buque fletado. Con base en dicha descripción, y sus
características, el fletador puede calcular cuál es la explotación comercial que
puede dar a la nave, para negociar el flete y así asegurar la rentabilidad de la
operación. De allí la importancia de indagar y estipular claramente en el contrato
cuál es la velocidad del buque, su capacidad de carga, el nivel de consumo de
combustible, sus aparejos, etc.
La duración del fletamento se estipula en forma expresa en el contrato mediante

la indicación de un período de días, meses o años. Sin embargo, en la práctica
frecuentemente ocurre que dicho período no puede cumplirse exactamente por
cuanto es muy difícil calcular la duración exacta del último viaje, esto implica que
muy a menudo el buque será entregado nuevamente al fletante antes o después
de la expiración del tiempo acordado. Si a esto le sumamos el hecho de que el
mercado de los fletes está sujeto a constantes fluctuaciones, inevitablemente
surgirá un conflicto en cuanto a la tarifa de flete que deberá pagar el fletador por
el tiempo adicional de utilización de la nave.
Para solucionar este problema, en el fletamento normalmente se incluye una

cláusula que otorga al fletador un período adicional de gracia para la entrega del
buque, después de la fecha de vencimiento del plazo inicialmente acordado. De
este modo, la utilización del buque durante este período de gracia causará flete a
la tarifa acordada en el contrato. Pero la utilización del buque, vencido este período
de gracia, deberá pagarse a la tarifa de flete vigente en el mercado. Si de hecho
no existe este tipo de cláusula en el contrato, los tribunales normalmente se
inclinan a aceptar que la misma es implícita al contrato17-18.
El flete se debe pagar durante todo el tiempo de vigencia del contrato,

independientemente de si el fletador hizo uso del buque o no. Sin embargo,
normalmente se incluye una cláusula que contempla la suspensión del pago del
flete en los casos en que el fletador no pueda hacer uso del buque debido a la
ocurrencia de un accidente o una deficiencia en su funcionamiento que sea
imputable al fletante, sin importar si hubo o no culpa de su parte. Dicha cláusula
especifica los casos en que hay lugar a suspensión del flete, los cuales se
interpretan en forma taxativa. Otra frecuente provisión es que este tipo de
cláusulas faculta al fletador para deducir del pago de la siguiente cuota del flete el
valor correspondiente al tiempo en que la causación de dicho flete estuvo
suspendida.
El flete normalmente se calcula sobre la base de una suma fija por tonelada de
peso neto de registro del buque durante un tiempo específico. Normalmente se
debe pagar por adelantado, mediante la fijación de cuotas mensuales. Se
acostumbra incluir en el contrato una cláusula y determinar la moneda en que se
debe pagar el flete, y en el caso de que existan frecuentes fluctuaciones en el tipo
de cambio se acostumbra también incluir una previsión sobre una tasa fija de
cambio entre la moneda en que se debe pagar el flete y otra moneda de referencia.
En principio, el fletante no puede dar por terminado el contrato en el caso de

retraso en el pago del flete por parte del fletador, salvo que el retraso sea tan
prolongado que se considere frustrado el objeto del contrato. Pero, debido a que
el mercado de los fletes está sujeto a constantes fluctuaciones, normalmente el
contrato incluye una cláusula en virtud de la cual, ante el retraso del fletador en el
pago del flete, el fletante tiene la facultad de retirar el buque del servicio y dar por
terminado el contrato ante el incumplimiento del fletador.
En la práctica se ha abusado de esta cláusula cuando, en un mercado de fletes en

ascenso, el fletante utiliza la más mínima demora en el pago del flete para retirar
el buque y así poder comprometerlo en un nuevo fletamento con la tarifa más alta
que impera en ese momento en el mercado y, por ende, con una mayor
rentabilidad. Para evitar esta práctica, se incluye en los fletamentos una cláusula
según la cual el fletante, antes de retirar el buque, debe dar al fletador un aviso
anticipado sobre sus intenciones.
Otra cláusula acostumbrada es aquella que otorga al fletador expresamente el

derecho de utilizar la nave y un compromiso del capitán de seguir las órdenes del
fletador, dentro de los límites comerciales señalados en el contrato y dentro de los
límites de seguridad que la gestión náutica del buque requiera. El fletador está
autorizado expresamente a solicitar al capitán que expida y firme conocimientos
de embarque por las mercancías de terceros que son embarcadas en ejercicio del
fletamento. Como estos conocimientos a su vez constituyen un contrato de
transporte diferente al fletamento, y son entregados a terceros, esta cláusula
siempre prevé que el fletador deberá indemnizar al fletante por cualquier perjuicio
o cualquier responsabilidad que sea declarada en su contra con base en los
conocimientos de embarque expedidos por el capitán a solicitud del fletador.
Por último, el contrato exige normalmente que el fletador mantenga al buque en

buen estado durante todo el tiempo del fletamento, en cuanto a los gastos que
deben correr por su cuenta por estar relacionados con la gestión comercial de la
nave. El fletador, al término del contrato debe entregar nuevamente el buque al
fletante en buen estado, o en el mismo estado en que lo recibió, exceptuando el
desgaste normal por el uso. El fletador deberá indemnizar al fletante por cualquier
daño causado a la nave por su culpa o la de sus dependientes.
El título X del libro V del Código de Comercio contiene normas especiales

aplicables al contrato de fletamento por tiempo que, nuevamente, tienen carácter
supletivo, pues el artículo 1666 dispone que en el fletamento el cumplimiento de
las obligaciones de las partes estará determinado por las condiciones del contrato
o por la costumbre.
Por lo tanto, al igual que en el fletamento por viaje, en el contrato de fletamento

por tiempo el régimen jurídico aplicable es, en primer lugar, el contenido de las
estipulaciones contractuales; en su defecto, se deberá acudir a la costumbre, y
finalmente, a la ley (arts. 1666 a 1677 C. de Co.).
Dichas normas contienen, también de modo parcial, algunas de las obligaciones

de las partes en un contrato de fletamento por tiempo, tales como la obligación de
navegabilidad del armador (art. 1668), los gastos que están a cargo del fletador
(art. 1669), el período del fletamento (arts. 1670 y 1671), la forma del pago del flete
(art. 1672), los casos de suspensión del flete u off-hire clause (art. 1673), las
consecuencias de la pérdida de la nave (art. 1674), el empleo de la nave por parte
del fletador (art. 1675) y la prescripción de la acción (art. 1677).
Al igual que en el contrato de fletamento por viaje, la prescripción de las acciones

derivadas del incumplimiento del fletamento por tiempo es de un año, contado a
partir de la fecha de terminación del contrato, o de la finalización del último viaje,
si es posterior (art. 1677).
Al comparar los temas objeto de regulación en el Código de Comercio colombiano

respecto del contrato de fletamento por tiempo, frente a los diferentes elementos
ya expuestos que deben tenerse en cuenta en un acuerdo de este tipo, puede
observarse que la regulación legal de este contrato en el ordenamiento jurídico
colombiano es parcial, por lo que siempre las partes deberán negociar
cuidadosamente y acordar, por escrito, los términos y condiciones de ejecución de
un contrato de fletamento por tiempo. En todo caso, reiteramos que dicha
regulación legal es eminentemente supletiva, pues por mandato del artículo 1666
primarán sobre ella las estipulaciones de las partes y la costumbre.
1.3.4. Otras clases de fletamento
La práctica ha venido desarrollando otras clases de fletamento que combinan

características propias a las dos anteriores. Estas clases son:
1.3.4.1. Fletamento por tiempo para viaje específico. Se trata de un fletamento por
tiempo en el cual se acuerda, además, el viaje específico que hará la nave. El flete
no es calculado como una suma fija sobre las unidades de carga embarcadas en
el viaje, sino que se paga según el tiempo que efectivamente ha durado el viaje
desde el cargue en el puerto de origen hasta el descargue en el puerto de destino.
De este modo, el fletante traslada al fletador el riesgo y el costo de las demoras
que pueden ocurrir durante la ejecución del viaje contratado. Cuando el puerto de
destino queda ubicado en un sitio aislado donde es improbable que el fletante
obtenga carga de compensación, también se acostumbra estipular que el flete se
debe seguir pagando, después del descargue, hasta cuando el buque llegue a las
rutas comerciales normales.
1.3.4.2. Fletamento por viajes consecutivos. Se trata de un fletamento por viaje en

el cual la nave es fletada por un cierto tiempo, durante el cual el fletante está
obligado a efectuar un número plural de viajes ya especificados en el contrato.
1.3.4.3. Fletamento de largo plazo. Es un contrato de fletamento en el cual el

fletante se obliga a transportar una específica cantidad de un determinado
producto a granel dentro de ciertos puertos determinados y en un tiempo
específico, para lo cual está en libertad de utilizar las naves que él mismo escoja.
Ninguno de estos tipos contractuales está contemplado en la legislación comercial

colombiana; sin embargo, su descripción permite clasificarlos como variantes, bien
del contrato de fletamento por viaje, ya del contrato de fletamento por tiempo. Por
lo tanto, acudiendo a la libertad contractual consagrada en el artículo 1666 del
Código de Comercio, los particulares bien pueden estructurar un negocio jurídico
con estas características, dentro del marco general regulatorio de los contratos de
fletamento. En consecuencia, a un contrato con características como las descritas,
le resultarían aplicables, en primer lugar las estipulaciones contractuales, en
segundo lugar la costumbre, y en tercer lugar, las disposiciones del título X del
libro V del Código de Comercio (arts. 1666 a 1677), incluyendo obviamente, el
término de un año para la prescripción de las acciones derivadas de su
incumplimiento.
2. Del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de

embarque
La segunda modalidad o tipo contractual utilizado para el transporte de cosas por

mar es el contrato de transporte bajo conocimiento de embarque. Es un contrato
cuyo objeto es el traslado físico de mercancías de un puerto a otro, y su entrega
al destinatario (art. 981 C. de Co.). Este contrato tiene una regulación especial
tanto en el derecho interno como en el derecho internacional, y estos tienen el
carácter de norma imperativa; es decir, que en el contrato de transporte marítimo
de mercancías bajo conocimiento de embarque, a diferencia del fletamento, las
partes no están en libertad de determinar las condiciones de ejecución del contrato,
sino que sus derechos y obligaciones están consagradas en la ley.
2.1 Origen y funciones del conocimiento de embarque
Tras la existencia del contrato de fletamento, y con el desarrollo de las

compraventas de mercancías en origen en el comercio marítimo (compraventas
CFR y CIF), surgió la necesidad de contar con un documento que actuara como
título representativo de las mercancías y permitiera su negociación durante el
tránsito marítimo entre el puerto de embarque y el puerto de desembarque. Fue
entonces cuando surgió la figura del conocimiento de embarque, con su doble
condición de recibo de las mercancías por parte del transportador y título
representativo de las mismas, lo cual permitía su venta en tránsito y su entrega por
parte del armador al tenedor legítimo de este documento en el puerto de destino.
A estas dos funciones del conocimiento de embarque se sumó la de servir de

prueba escrita del contrato de transporte de cual fueron objeto los bienes
amparados por el mismo, lo cual a su vez permitía al destinatario adquirente de
dichos bienes y tenedor del conocimiento de embarque conocer los términos del
contrato de transporte y ejercer cualquier reclamación por pérdida, daño o retraso
en la entrega de la mercancía.
Cabe anotar desde ahora cómo la existencia simultánea de dos documentos

diferentes que evidencian un solo contrato para el transporte de mercancías, cuyas
principales características, al menos hasta ese momento, eran similares, se
encuentra justificada por la diversa utilización comercial que se le daba a la póliza
de fletamento y al conocimiento de embarque.
La póliza de fletamento era –y es– utilizada para los casos en que el embarcador
de la carga, quien adquiere la denominación de fletador, está interesado en ocupar
la capacidad total de la nave, o bien una capacidad parcial significativa de la
misma.
Por el contrario, el conocimiento de embarque, además de sus funciones de recibo

y de título representativo de las mercancías, demostró su utilidad como modalidad
del contrato de transporte de mercancías por mar para aquellos casos en que el
volumen de la carga no era significativo frente a la capacidad del buque, lo cual
obligaba al naviero a recibir carga de varios embarcadores y celebrar con cada
uno de ellos un contrato de transporte independiente, aunque similar, o mejor,
idéntico en sus términos y condiciones.
Hasta este momento de su desarrollo el contrato de transporte marítimo de

mercancías no estaba sujeto a norma imperativa alguna y sus términos y cláusulas
eran de libre negociación entre las partes, con base en la autonomía privada que
fundamenta todo negocio jurídico. Sin embargo, es evidente que el poder de
negociación de un embarcador que desea ocupar el espacio total de una nave,
mediante una póliza de fletamento, es mucho mayor que aquel de un embarcador
que sólo tiene una pequeña cantidad de carga para remitir y acude a un contrato
bajo conocimiento de embarque.
Esta circunstancia hizo prosperar la inclusión de excepciones a la responsabilidad

del transportador en el contrato bajo conocimiento de embarque, el cual, en la
práctica, se convirtió en un contrato de adhesión, cuyos términos eran impuestos
por el naviero sin que el embarcador tuviera una posibilidad real de discutir las
condiciones en que se desarrollaría el transporte. El abuso de estas excepciones
de responsabilidad del transportador generó paulatinamente una reacción de
cargadores y aseguradores, quienes buscaban el establecimiento de unas reglas
claras en materia de responsabilidad del transportador que fueran respetadas por
todos.
2.2. Definición
No existe en el ordenamiento jurídico colombiano una definición del contrato de

transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque. Por lo tanto,
se aplica la definición general que trae el inciso 1.º del artículo 981 del Código de
Comercio, modificado por el artículo 1.º del Decreto 01 de 1990:
El transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para
con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado
medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario".
La Corte Suprema de Justicia, en sentencia de fecha 24 de junio de 1988, definió

el contrato de transporte marítimo de mercancías, así:
El contrato de transporte marítimo de carga, es aquella especie de contrato de

transporte en virtud del cual una de las partes se obliga con otra, a cambio de un
precio, a conducir de un lugar a otro por mar, en embarcaciones (determinadas o
indeterminadas) mayores o menores y en el plazo fijado, ciertas cosas o
mercancías (carga total o parcial) y entregarlas al destinatario (arts. 1597, 1578,
981 y 1008 C. de Co.)19.
Teniendo en cuenta esta definición jurisprudencial, los artículos 981 y 982 del
Código de Comercio, y los elementos propios del transporte marítimo contenidos
en diversas normas del título X del libro V del Código de Comercio, podemos
intentar la siguiente definición.
El transporte de cosas por mar es un contrato en virtud del cual una de las partes,
denominada transportador, se obliga para con la otra, denominada cargador, a
cambio de un precio, llamado flete, a conducir de un puerto a otro mercancías –
bien sea cosas singulares, o una carga total o parcial, o bienes embalados en
contenedores u otra unidad de carga–, en una nave determinada o indeterminada
que puede prestar servicio de líneas regulares o de viajes ocasionales, en el plazo
acordado o en el término usual o acostumbrado, por la ruta acordada o la
razonablemente más directa, y a entregarlas en el puerto de destino al destinatario
o consignatario designado por el cargador, en el mismo estado en que las recibió.
Como puede observarse, la definición no menciona el conocimiento de embarque,

por cuanto su expedición es, en realidad, una de las obligaciones del transportador
marítimo, conforme lo indica el artículo 1635 del Código de Comercio20.
2.3. Régimen jurídico internacional
La primera manifestación de un régimen jurídico especialmente aplicable al

contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque la
constituyó el Harter Act de 1893 en Estados Unidos, que tradicionalmente ha sido
un país que representa más los intereses de los cargadores que de los armadores.
Posteriormente, en 1921, fueron redactadas las Reglas de La Haya, como normas
de voluntaria aceptación, con el propósito de que fueran incorporadas
voluntariamente en los conocimientos de embarque. Por último, sobre la base de
las anteriores reglas se redactó y firmó la Convención de Bruselas de 1924 para
la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, en la
cual se estableció un régimen de derechos, obligaciones y responsabilidad en el
transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, de carácter
imperativo, el cual, por lo tanto, debe ser respetado en todos los contratos que se
realicen con esta modalidad, de modo que cualquier estipulación contractual en
contrario a su contenido se entiende absolutamente nula. Esta Convención, que
se conoce internacionalmente con el nombre de Reglas de La Haya, fue
modificada parcialmente por el Protocolo de Visby de 1968 y el texto integrado es
conocido internacionalmente como Reglas de La Haya-Visby.
De otra parte, a partir del 1.º de noviembre de 1992 entró en vigencia internacional
la Convención de la ONU de 1978 sobre transporte de mercancías por mar,
conocida como Reglas de Hamburgo, la cual propone un régimen distinto al de las
Reglas de La Haya-Visby, pero conserva su característica de constituirse en
normas inmodificables por acuerdos privados entre las partes.
Esto implica que en la actualidad existen tres convenios internacionales vigentes

aplicables al contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de
embarque, a saber:
- Las Reglas de La Haya21
- Las Reglas de La Haya-Visby22
- Las Reglas de Hamburgo23
De otra parte, el 23 de septiembre de 2008 se firmó en la ciudad de Rotterdam un

nuevo convenio internacional, elaborado con los auspicios de UNCITRAL, que se
espera reemplace a todos los anteriores y unifique, por fin, el derecho aplicable al
contrato de transporte de mercancías por mar. Este convenio se conoce como las
Reglas de Rotterdam, y requiere de la ratificación de veinte países para que entre
en vigencia internacional.
Es decir, que el contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento

de embarque está regulado internacionalmente por normas de orden público de
cuyo contenido las partes no pueden sustraerse mediante acuerdos contractuales
de carácter privado. Esta constituye la principal diferencia respecto del transporte
con póliza de fletamento, el cual continúa siendo un contrato cuyos términos
pueden ser libremente negociados y acordados entre las partes. No existe
convención internacional que regule imperativamente los contratos de fletamento,
y la mayoría, si no la totalidad, de las legislaciones nacionales consagran normas
de carácter supletivo sobre este contrato, las cuales únicamente son aplicables en
ausencia de una previsión contractual acordada entre las partes.
De hecho, todos los convenios internacionales antes mencionados excluyen

expresamente su aplicación a los contratos de fletamento, por considerar que éste
debe seguir excluido de cualquier regulación de carácter imperativo y continuar
sometido únicamente a la autonomía privada de las partes.
En efecto, las Reglas de La Haya, en su artículo 1.b, al definir el contrato de

transporte al que son aplicables, dispone que esta expresión “se aplica únicamente
a los contratos de transporte amparados por un conocimiento de embarque o
cualquier documento similar que sirva como título, en cuanto dicho documento sea
relativo al transporte de mercancías por mar, incluyendo cualquier conocimiento
de embarque o cualquier documento similar emitido en virtud de un contrato de
fletamento, a partir del momento en que este conocimiento de embarque o
documento similar regule las relaciones entre un transportador y un tenedor del
mismo”. Y en su artículo 5.º, inciso 2.º agrega que “[l]as disposiciones del presente
Convenio no serán aplicables a los contratos de fletamento, pero si se expiden
conocimientos de embarque en el caso de un buque bajo contrato de fletamento,
ellos [deben] cumplir con los términos del presente Convenio”. De este modo, el
régimen imperativo contenido en las Reglas de La Haya excluye su aplicación a
los contratos de fletamento, salvo que en virtud de dicho contrato se expida un
conocimiento de embarque; pero en tal caso, las Reglas se aplicarán a las
relaciones que surjan entre el armador que expide el conocimiento y el tenedor
legítimo del mismo; pero las relaciones entre el armador y el fletador se regirán
exclusivamente por el contrato de fletamento, sin que las Reglas de La Haya
resulten aplicables.
Esta misma norma permanece inalterada en las Reglas de La Haya-Visby, pues el

Protocolo de Bruselas de 1968 no modificó el artículo 1.b, ni el artículo 5 de las
Reglas de La Haya.
En cuanto a las Reglas de Hamburgo, su artículo 2.3 dispone que “[l]as
disposiciones del presente Convenio no se aplicarán a los contratos de fletamento.
No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de
un contrato de fletamento, las disposiciones del Convenio se aplicarán a ese
conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el porteador y el tenedor
del conocimiento que no sea el fletador”.
En el mismo sentido, las Reglas de Rotterdam –aún sin vigencia internacional–, en

su artículo 6.º, establece:
“Artículo 6.º- Exclusiones específicas:
1. El presente Convenio no será aplicable a los siguientes contratos en el

transporte de línea regular:
a) Los contratos de fletamento; y
b) Otros contratos para la utilización de un buque o de cualquier espacio a bordo

de un buque.
2. El presente Convenio no será aplicable a los contratos de transporte en el

transporte no regular, salvo cuando:
a) No exista entre las partes un contrato de fletamento ni otro contrato para la

utilización de un buque o de cualquier espacio a bordo de un buque; y
b) Se haya emitido un documento de transporte o un documento electrónico de

transporte.
2.4. Régimen jurídico nacional
Las disposiciones contenidas en los artículos 981 a 999 del Código de Comercio
son aplicables a todo contrato de transporte, mientras no exista disposición
especial del transporte marítimo y aéreo cuyo contenido sea contrario y derogue a
las anteriores (art. 999 C. de Co.). El transporte de cosas está regulado por los
artículos 1008 a 1035 del Código de Comercio colombiano, que son normas de
carácter general, cuya aplicación también está subordinada a la existencia de
disposiciones especiales relativas a un modo de transporte en particular.
El transporte marítimo tiene un régimen especial contenido en el libro V, título IX

del Código de Comercio colombiano, artículos 1578 a 1665. El capítulo I, artículos
1578 a 1584, establece principios aplicables al transporte marítimo de personas y
de cosas; por lo tanto, su aplicación es obligatoria salvo disposición en contrario
de las normas relativas a cada uno de ellos. El transporte de personas se rige por
el capítulo II, artículos 1585 a 1596, y el transporte de cosas por el capítulo III,
artículos 1597 a 1665.
En el capítulo III relativo al transporte de cosas por mar se distinguen tres

secciones. La sección I se refiere al transporte de cosas en general y sus normas
se aplican a cualquier modalidad de transporte marítimo de carga, salvo
disposiciones contrarias de las otras dos secciones (arts. 1597 a 1633). La sección
II se ocupa del transporte de mercancías bajo conocimiento (arts. 1633 a 1651). Y
la sección III trata el transporte a carga total o parcial (arts. 1652 a 1665); a pesar
de su título, en realidad esta sección comprende disposiciones que corresponden
más a un contrato de fletamento por viaje que a un contrato de transporte. Más
adelante nos ocuparemos de la diferenciación de estos dos tipos contractuales.
Es preciso advertir, sin embargo, que la legislación interna de un determinado país

sólo es aplicable al contrato de transporte marítimo de cosas bajo conocimiento de
embarque cuando se trate de un contrato de transporte nacional o de cabotaje,
esto es, cuyos puertos de origen y de destino se encuentren ubicados en el
territorio del mismo Estado. Por el contrario, si se trata de un transporte
internacional, la legislación nacional sólo será aplicable cuando de acuerdo con las
normas del derecho internacional privado, esa sea la ley aplicable al contrato en
cuestión.
En derecho colombiano no existe unanimidad de criterio respecto de la ley

aplicable a un contrato de transporte marítimo internacional de mercancías, pues
hay quienes consideran que el artículo 869 del Código de Comercio es una norma
de carácter imperativo, lo cual implicaría la aplicación obligatoria de la normatividad
nacional a todo contrato de transporte marítimo cuyo puerto de embarque o de
desembarque esté situado en Colombia. Otra posición sostiene que el citado
artículo 869 no es de carácter imperativo, y por ende, sería válida la estipulación
normalmente inserta en todo conocimiento de embarque, mediante la cual las
partes escogen la ley aplicable al contrato (Cláusula Paramount) y que
normalmente propende por la aplicación de uno de los convenios internacionales
antes mencionados. Este tema en particular escapa a los objetivos del presente
escrito, por lo que al respecto hacemos referencia a otro trabajo que trata el tema
en detalle24.
3. Principales diferencias entre el transporte bajo póliza de fletamento y el

transporte bajo conocimiento de embarque
Mediante el contrato de fletamento una parte, que se denomina fletador, adquiere

el derecho a utilizar una nave determinada para realizar un viaje o para disponer
de ella por un tiempo acordado. Pero no necesariamente el fletamento tiene como
propósito transportar mercancías. El contrato de fletamento puede celebrarse para
la utilización de una nave con fines diversos tales como recreación, exploración,
investigación, pesca, etc.
En este contexto, existen diversas posiciones en la doctrina acerca de si el

fletamento es un contrato de transporte o si, por el contrario, constituye un contrato
de utilización de una nave en el cual el armador/fletante no adquiere obligación
alguna respecto de la carga.
En el contrato de transporte el armador/transportador adquiere una obligación de

garantía en cuanto se compromete a trasladar una carga determinada de un puerto
a otro, lo cual constituye un resultado específico, asumiendo además algunos de
los riesgos propios de esta actividad, lo que le da el carácter de obligación de
garantía.
En el contrato de fletamento, por el contrario, el armador/fletante se compromete

a poner a disposición del fletador una nave determinada en buen estado de
navegabilidad para realizar un viaje específico o para realizar los viajes que el
fletador disponga en un período de tiempo acordado. Se trata, entonces, de una
obligación de medio.
No obstante, es preciso reconocer que esta diferencia en principio es de difícil

identificación en la práctica. Si tenemos en cuenta que el fletamento tiene como
finalidad última no sólo la utilización de una nave cualquiera, sino la utilización de
una nave específica que cumpla con las características y requisitos necesarios
para acometer el transporte de carga, el resultado es que las obligaciones del
armador/fletante si bien en principio no se refieren directamente a la carga, sino a
la nave, sí deben ejecutarse tomando en consideración la carga que está llamado
a transportar en dicha nave.
Adicionalmente, en el caso de la legislación colombiana, el Código de Comercio

hace referencia a un tipo contractual denominado “transporte a carga total o
parcial”, al que le asigna disposiciones más comunes en un contrato de fletamento
por viaje. Pero también contempla expresamente el contrato de fletamento por
viaje como un tipo contractual independiente (art. 1666). Ante esto, bien cabe
preguntarse si se trata de un mismo contrato, o si por el contrario, son dos tipos
contractuales independientes.
Por lo tanto, a continuación procuraremos identificar los elementos que permiten

diferenciar el contrato de transporte marítimo de mercancías del contrato de
fletamento, con especial énfasis en la diferencia entre el contrato de fletamento por
viaje y el denominado contrato de transporte a carga total o parcial.
3.1. Objeto del contrato
En el contrato de fletamento la obligación principal del fletante es poner a

disposición del fletador una nave en buen estado de navegabilidad para realizar
un viaje o para explotarla durante un tiempo determinado; es decir, que el objeto
del contrato es la utilización de la nave y no el transporte de mercancías. Por el
contrario, en el contrato de transporte el objeto es, precisamente, el transporte de
bienes de un puerto a otro.
La doctrina nacional ha señalado esta diferencia en el objeto de los dos contratos.

En palabras de ÁLVAREZ-CORREA: “en el fletamento el objeto del contrato es el
buque como tal, sin ceder la calidad de armador”; y más adelante agrega que “hay
transporte cuando el transportador se compromete, contra el pago de un flete, a
mover personas o carga de un puerto a otro, conservando la calidad de armador y
la gestión náutica y comercial de la nave. En el transporte el objeto del contrato es
la carga y no el buque…”25.
La jurisprudencia arbitral también ha distinguido el objeto de los dos contratos, en

los siguientes términos al afirmar que “… en el transporte el elemento principal es
el traslado de una mercancía al paso que en el fletamento el aspecto capital radica
en la disponibilidad de una nave. En el transporte es la carga y en el fletamento es
el barco.” Y al posteriormente agregar que “… en este contrato [el de fletamento]
elemento esencial es la nave en que se han de realizar el viaje o viajes, y que no
es elemento esencial la mercancía que se haya de conducir de un lugar a otro,
pues no es a esto último a lo que se obliga al fletante o armador, sino a
proporcionar la nave, a colocarla en estado de navegabilidad, a armarla y equiparla
convenientemente y a proveerla de los documentos de rigor que el fletador pueda
emplearla comercialmente, razón por la cual queda facultado para dar
instrucciones en este sentido al capitán de la misma (arts. 1666, 1667, 1668 y
1675).”26
En el mismo sentido, otro laudo arbitral señaló la misma diferencia, así:
“El contrato de fletamento no tiene por objeto directo el transporte de mercancías,

sino el suministro de una nave, sea por tiempo determinado (“time charter”) o para
uno de varios viajes (“charter party”). El fletante no se obliga a llevar mercancía,
sino al suministro del buque. El Código de Comercio sí define este contrato, en el
artículo 1666, y señala su objeto como la obligación del “armador, a cambio de una
prestación (de) cumplir con una nave determinada uno o más viajes
preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador(…)
A primera vista, la distinción de los dos contratos es clara. En el transporte el

transportador se obliga a llevar las personas o mercancías, como obligación de
resultado. En el de fletamento, el fletante se obliga a suministrar el barco para uno
o más viajes o por un tiempo, como obligación de medio respecto de las
mercancías, aun cuando de resultado en lo relativo a la disponibilidad de la
nave.”27
No todos los ordenamientos jurídicos distinguen los dos contratos, en cuanto a su

naturaleza y objeto, aunque sí en relación con el régimen jurídico aplicable a cada
uno de ellos. Por ejemplo, como anotamos al inicio de este escrito, en el derecho
anglosajón ambos tipos contractuales se encuentra cobijados por la categoría
general de contracts of affreightment28.
Sin embargo, es preciso tener siempre en cuenta que el fletamento no

necesariamente debe tener fines de transporte. Una persona puede fletar una nave
para propósitos muy distintos al transporte, como son, por ejemplo, la investigación
científica, la pesca, la recreación, el deporte, o actividades lúdicas o culturales, de
ninguna manera relacionadas con el transporte de mercancías. Y un contrato que
tenga dicho objeto será, en todo caso, un contrato de fletamento.
Este es el principal argumento para sostener que el transporte no es de la esencia

del contrato de fletamento, es decir, que si bien es cierto se utiliza dicho tipo
contractual muy frecuentemente para el transporte de mercancías por mar, no
resulta imprescindible en este tipo contractual que el fletante asuma la custodia de
las mercancías embarcadas y la obligación de entregarlas en el puerto de destino.
De otra parte, la obligación del fletante de entregar un buque en buen estado de

navegabilidad (art. 1667 C. de Co.) comprende no sólo los aspectos estrictamente
náuticos, sino también las condiciones que debe reunir la nave para transportar la
carga que será embarcada. Por lo tanto, no es posible afirmar, en forma tajante
que cuando un contrato de fletamento tiene fines de transporte, el fletante puede
sustraerse de cuidar las mercancías que se encuentran a bordo de la nave.
Esta distinción entre fletamento y transporte es, entonces, difícil de reconocer en

la práctica, y la diferencia entre los dos conceptos es aún menos clara en el
fletamento por viaje en el cual el armador/fletante conserva el control sobre la
gestión comercial de la nave.
La clasificación del fletamento como un contrato de transporte proviene de la

orientación dada en la materia por el Código de Navegación de Italia de 1942, cuyo
libro tercero contiene un título destinado a los contratos de transporte en el que
incluye un contrato denominado de transporte a carga total o parcial29, en forma
similar a la adoptada por la sección III del título X del libro V del Código de
Comercio Colombiano. ÁLVAREZ-CORREA se refiere a esta clasificación
señalando que “el concepto de transporte a carga total o parcial se refiere al uso
de la nave por uno o pocos cargadores, implícitamente por un viaje, y al incluir las
reglas relativas a las estadías y contraestadías se refiere a un fletamento por viaje
(noleggio a viaggio, arts. 439 y ss.). Por tanto, el fletamento por viaje es una forma
de transporte en el Código italiano, el cual además afirma que para el transporte
de carga total o parcial se aplicarán las reglas del transporte de cosas en general
(arts. 439 y 419)”30.
Esta aproximación al contrato de fletamento, como una modalidad del transporte,
fue acogida por varios códigos latinoamericanos, entre ellos el colombiano31, pero
no ha estado exenta de críticas.
El profesor DIEGO ESTEBAN CHAMI, al referirse al mismo criterio adoptado por

el Proyecto Malvagni en la Ley de Navegación Argentina, manifiesta su
desacuerdo con esta óptica: “… porque el contrato de fletamento a tiempo puede
tener en miras el empleo del buque con una finalidad distinta al transporte de
mercancías o pasajeros, como el tendido de cable submarinos, la pesca, una
expedición científica, un fin deportivo que no contemple el opus específico de la
entrega de la mercadería en destino, es decir, que no tenga una obligación
genérica de transporte como la que MALVAGNI señala para el fletamento a tiempo,
ni la obligación ex receptum característica del transporte”.32 Sin embargo, el
mismo autor limita esta diferencia entre fletamento y transporte al contrato de
fletamento por tiempo, pues en su opinión, el contrato de fletamento por viaje sí
implica la asunción de obligaciones de custodia y entrega de las mercancías por
parte del fletador, en forma similar a como se desprende del contrato de
transporte33.
Para RUIZ SOROA, ZABALETA y GONZÁLEZ
a) En el fletamento, el fletante promete a su contraparte la navegación del buque,

su puesta a disposición por tiempo o viaje, pero no asume la obligación de
transportar mercancías y, consiguientemente, su custodia. Es un contrato
instrumental respecto al transporte, pues posiblemente la finalidad del fletador sea
la de transportar: pero esta finalidad queda en el ámbito de los motivos privados y
no permea la causa del contrato.
b) En el contrato de transporte, el porteador asume como básica la obligación de

desplazamiento: el transporte es la causa del contrato.34
Sin embargo, los mismos autores concluyen que el fletamento es, en realidad, un
contrato de transporte, pero que está sujeto a un régimen diferente35. Es decir,
que aunque el fletamento sea considerado una especie de transporte, se rige por
normas distintas a aquél.
Como puede observarse, la doctrina adopta posiciones diversas al referirse a la

unicidad, o a la diferencia, entre el contrato de fletamento y el contrato de
transporte marítimo de mercancías. Las posiciones oscilan entre quienes los
consideran dos contratos diferentes en cuanto a su naturaleza y su objeto.
Entratándose del fletamento por tiempo, en general se acepta que no es un
contrato de transporte, pero existen dudas en cuanto al fletamento por viaje, bien
sea por el tratamiento que le dan legislaciones como la italiana y la colombiana, o
bien por el hecho de que en este contrato es muy difícil separar las obligaciones
del fletante en relación con el estado de navegabilidad del buque, de la custodia
de la mercancía embarcada.
Pero aun en el caso en que se acepte la asimilación del contrato de fletamento por
viaje con el contrato de transporte, se admite, sin excepción, que el régimen
jurídico del fletamento por viaje es sustancialmente distinto al del contrato de
transporte, y que en el fletamento por viaje prima la autonomía privada de las
partes al momento de determinar las condiciones de ejecución del contrato.
En nuestra opinión, el contrato de fletamento, aun el fletamento por viaje, es un

contrato de naturaleza y objeto distintos al contrato de transporte. El objeto del
contrato de fletamento (por tiempo y por viaje) es la nave, y no la carga. El fletador,
por tiempo y por viaje, no necesariamente adquiere la custodia de las mercancías
embarcadas, y no es esencial a este contrato que el fletante adquiera obligaciones
como transportador; si lo hace, es en virtud de estipulaciones contractuales, mas
no en virtud de la ley.
Aun en el caso en que en un fletamento por viaje el fletante adquiera obligaciones

en relación con la custodia y entrega de las mercancías embarcadas, el contenido
y alcance de dichas obligaciones, y la eventual responsabilidad derivada de su
incumplimiento, no se rige por las normas aplicables al contrato de transporte de
cosas, sino por las estipulaciones acordadas por las partes en el mismo contrato
de fletamento, y en su defecto, por la costumbre (art. 1666 C. de Co.).
Es preciso observar al respecto que las normas del contrato de fletamento

contenidas en el Código de Comercio colombiano (libro V, título X, arts. 1666 a
1677) no contienen previsión alguna que consagre la obligación del fletador, por
tiempo o por viaje, en cuanto a la custodia, conservación y entrega de las
mercancías embarcadas a bordo de la nave fletada, obligaciones éstas que son
propias del contrato de transporte. Por lo tanto, si ellas existen en cabeza del
fletador, es en virtud de una cláusula del contrato de fletamento, o por la
costumbre, pero no por mandato de la ley.
3.2. El transporte a carga total o parcial y el contrato de fletamento por viaje
En la legislación comercial colombiana, a semejanza de la Italiana (Código de la

Navegación de 1942), se consagra un tipo contractual del transporte denominado
“transporte a carga total o parcial” (arts. 1652 a 1665 C. de Co.). Entre las
previsiones que lo caracterizan se incluyen normas en relación con los tiempos de
estadía y sobrestadía, que son propios de las cláusulas que usualmente forman
parte de un contrato de fletamento por viaje, mediante los que se regulan los
tiempos acordados para el cargue y descargue de las mercancías de la nave y las
consecuencias en caso de que se excedan los tiempos así acordados.
Pero esta es la única característica regulatoria que acerca al contrato de transporte

a carga total o parcial, con el contrato de fletamento por viaje. El primero de ellos
tiene por objeto el transporte de una carga que ocupa la capacidad total o parcial
de una nave (art. 1652 C. de Co.), mientras que el fletamento por viaje tiene por
objeto la nave, no la carga (art. 1666 C. de Co.).
Por mandato del artículo 1652 del Código de Comercio, al contrato de transporte
a carga total o parcial se le aplican las normas sobre transporte de cosas, y el
transportador adquiere la obligación de entregar las mercancías en un lugar
determinado. Por el contrario, en las normas que se refieren al contrato de
fletamento por viaje no se asigna al fletante ninguna obligación en relación con las
mercancías embarcadas, limitándose el ordenamiento positivo a consagrar la
obligación del fletante de poner a disposición del fletador una nave en estado de
navegabilidad (art. 1668 C. de Co.). Y tampoco existe remisión alguna a las normas
del contrato de transporte como las aplicables al fletamento por viaje.
Un punto polémico entre los dos contratos es el de la identificación de la nave. En

su definición, ambos tipos contractuales hacen referencia a la identificación de la
nave en que se transportarán las mercancías: en el transporte a carga total o
parcial, art. 1652 C. de Co.; y en el fletamento, art. 1666 C. de Co. La pregunta es
si la identificación de la nave es un elemento esencial de uno de dichos tipos
contractuales, o de ambos.
Existe un precedente arbitral en el que se consideró que la identificación exacta de

la nave es un elemento esencial del contrato de fletamento por viaje, mientras que
es un elemento natural del contrato de transporte a carga total o parcial. En el caso
en concreto, el Tribunal de Arbitramento calificó un contrato en controversia como
de transporte (a carga total o parcial), y no de fletamento por viaje, por el hecho de
que las partes habían acordado las características técnicas específicas que debía
cumplir la nave con la que se ejecutaría, pero sin identificarla. En la medida en que
el artículo 1666 del Código de Comercio se refiere a una “nave determinada” al
definir el contrato de fletamento, el Tribunal consideró que la identificación de la
nave es esencial al contrato de fletamento por viaje. Por el contrario, estimó el
Tribunal, el artículo 1652, si bien se refiere también a una “nave especificada” al
definir el contrato de transporte a carga total o parcial, también permite
expresamente al transportador sustituir la nave, si se le ha otorgado expresamente
la facultad para hacerlo.
Al respecto, el Tribunal dijo lo siguiente:
“La combinación de los textos de los artículos 1.666 y 1.667, parece llevarnos de
la mano a la afirmación de que entre nosotros es de la esencia del contrato de
fletamento (artículo 1.501 del Código de Comercio) la determinación concreta de
la nave, es decir, por una especie singular, de manera tal que la falta de dicho
haría que el contrato sea distinto, como lo dispone el Código de Comercio (artículo
1.501). No se trata aquí, como anteriormente se advirtió, de una mera
determinación por el género, como se admite en otros regímenes jurídicos,
permitiendo el simple señalamiento de las características generales de la nave,
sino de una determinación por la especie singular, en la medida en el artículo 1.667
expresamente exige la “individualización”. (…)
Adicionalmente, en el caso del llamado transporte “a (SIC por el galicismo) carga

total” (arts. 1652 y siguientes.), en que el transportador por regla general no puede
sustituir la nave designada por ser de importancia para el despachador la
capacidad y las condiciones de ésta, lo fundamental en este contrato no es
exactamente la individualización de la nave, sino la movilización de una mercancía,
que es el fin directamente buscado por el cargador. La determinación de la nave
no es elemento esencial, aun cuando sí de la naturaleza, en la medida en que se
admite expresamente pacto en contrario sobre el particular. Adicionalmente, en
esta modalidad del contrato de transporte, que generalmente se pacta en función
de las condiciones de la carga, las condiciones y la cantidad y volumen de ésta
resultan ser trascendentales para el transportador.”36
Este criterio del Tribunal de Arbitramento mencionado es, a nuestro juicio,

equivocado, por cuanto olvida el carácter eminentemente supletivo de las normas
que regulan el contrato de fletamento en la legislación comercial colombiana. Si
por mandato expreso del artículo 1666 del Código de Comercio este contrato se
debe ejecutar en “… las condiciones que el contrato o la costumbre establezcan”,
nada impide que las partes acuerden no individualizar o especificar la nave con la
que se cumplirán los viajes, sino determinar sus características técnicas, de modo
que al momento de iniciar el viaje el fletante pueda cumplir el contrato con una
nave que reúna dichas características, sin que ello desnaturalice el contrato de
fletamento por viaje y lo convierta en un contrato de transporte a carga total o
parcial, como erradamente concluyó el tribunal.
En efecto, no es extraño que se celebre un contrato de fletamento por viaje sin

especificar el buque fletado, dejando al fletante la opción de nominar la nave
posteriormente, siempre que cumpla con la descripción de sus características
técnicas estipuladas en el contrato. Así lo reconoce la doctrina al señalar que el
contrato de fletamento puede contemplar que la nave fletada sea nominada por el
fletante con posterioridad a la celebración del contrato37.
Si bien hemos citado autores extranjeros, ello refleja que en el comercio marítimo
internacional es ampliamente aceptado, por costumbre y aludiendo a la libertad
contractual que prima en el contrato de fletamento, que se celebre un contrato sin
identificar la nave fletada, sino concediendo al fletante la facultad de nominarla
posteriormente. Y teniendo en cuenta que el artículo 1666 del Código de Comercio
permite a las partes, o a la costumbre, determinar las condiciones de ejecución del
contrato de fletamento, este solo hecho sería suficiente para sostener que la falta
de identificación de la nave fletada no desnaturaliza un contrato de fletamento por
viaje, y mucho menos lo convierte en un contrato de transporte a carga total o
parcial.
En conclusión, consideramos que el contrato de transporte a carga total o parcial
y el contrato de fletamento por viaje son dos tipos contractuales distintos, ambos
válidos, pero con características que los diferencian, y sobre todo con un régimen
legal sustancialmente diverso.
3.3. Obligaciones del fletante y del transportador
Estas diferencias entre el contrato de transporte y el contrato de fletamento

(especialmente el fletamento por viaje) tienen consecuencias jurídicas relevantes,
en cuanto al alcance de la obligación que adquieren el fletante y el transportador,
según el caso, como lo han señalado la doctrina y la jurisprudencia.
Al respecto, el profesor EUGENIO CORNEJO FULLER enseña que “la diferencia

conceptual está en que, en los fletamentos, hay una obligación de proporcionar un
medio, que es la nave, para que la use el fletador. Y en el contrato de transporte,
hay una obligación específica respecto de cargas determinadas y que tiene por
objeto trasladarlas de un lugar a otro señalado. En este otro contrato, hay una
obligación de hacer y que conlleva lo que se denomina ‘obligación de resultado’,
que se agota con la entrega de las cosas en destino”.38
En el laudo arbitral del 9 de marzo de 1994, antes mencionado, se señalan las

mismas diferencias al manifestar que “las consecuencias lógicas de las diferencias
entre esos contratos serían las siguientes: responsabilidad del fletante por la no
presentación de la nave en condiciones de navegabilidad, sin que asuma ninguna
obligación de resultado respecto de la carga. El transportador, por el contrario,
respecto de ésta sólo puede liberarse de su obligación por la prueba de la fuerza
mayor. Para el transportador sería indiferente hacer el transporte de un barco u
otro. El fletante, en cambio, no podría cambiar la nave objeto del contrato; salvo,
en ambos casos, estipulaciones en contrario.”39
Como lo expresamos antes, ninguna norma del ordenamiento colombiano asigna

al fletante ninguna obligación en relación con la carga embarcada, y mucho menos
una obligación de resultado, propia del transporte, consistente en conducir las
mercancías al puerto de destino y entregarlas al destinatario, como lo establecen
los artículos 981 y 982 del Código de Comercio para los contratos de transporte.
Por el contrario, la única norma del estatuto mercantil que consagra una obligación
del fletante es el artículo 1667 del Código de Comercio, que establece:
Artículo 1668. El fletante estará obligado, antes del zarpe, a poner la nave en
estado de navegabilidad para el cumplimiento del viaje, a armarla y equiparla
convenientemente y a proveerla de los documentos de rigor.
El fletante será responsable de los daños derivados del mal estado del buque para
navegar, a menos que pruebe que se trata de un vicio oculto susceptible de
escapar a una razonable diligencia.
Como puede deducirse del texto de la norma trascrita, el fletante no adquiere

obligación alguna respecto de las mercancías embarcadas, al menos por mandato
de la ley. Su obligación es la de ejercer una debida diligencia, o una diligencia
razonable, para poner el buque en estado de navegabilidad, y esto comprende no
sólo su aptitud para navegar sino para transportar la carga embarcada.
Ello no quiere decir que el fletante no pueda adquirir obligaciones de conservación,

custodia y entrega de las mercancías, pero lo hará en virtud de las estipulaciones
contractuales, o de la costumbre, como lo autoriza el artículo 1666 del C. de Co.
Estas obligaciones no están sometidas a un régimen legal imperativo, como sí
ocurre con el contrato de transporte de mercancías por mar, incluyendo el
denominado contrato de transporte a carga total o parcial (art. 1652 C. de Co.).
3.4. Responsabilidad del fletante y del transportador
Una segunda consecuencia de la diferenciación entre fletamento y transporte es

el régimen de responsabilidad derivado del incumplimiento del contrato. En el
contrato de transporte (incluyendo el denominado contrato de transporte a carga
total o parcial) el transportador sólo puede exonerarse mediante la prueba de que
la causa del daño fue uno de los hechos enumerados como causales exonerativas
en el artículo 1609 del Código de Comercio40. Por el contrario, en el contrato de
fletamento el fletante se exonera de responsabilidad por los daños derivados de la
innavegabilidad del buque, mediante la prueba de la debida diligencia en hacer el
buque navegable (art. 1667 C. de Co.). Y en los demás casos, mediante el sistema
de exoneración de responsabilidad pactado en el contrato (art. 1666 C. de Co.).
3.5. Autonomía privada de las partes
Una de las diferencias más significativas entre los dos contratos bajo estudio, ya
mencionada en varios apartes de este escrito, radica en que el contrato de
transporte de mercancías por mar está sujeto a un régimen imperativo, nacional o
internacional, del que no pueden desligarse las partes mediante estipulación
contractual. Por el contrario, en el contrato de fletamento prima la autonomía
privada de las partes las que pueden libremente pactar las condiciones de
ejecución del contrato (art. 1666 C. de Co.).
3.6. Prescripción de la acción
Otra diferencia de trascendental importancia entre los contratos de fletamento y de

transporte de cosas por mar es el término de prescripción de las acciones
derivadas de su incumplimiento. En el contrato de transporte marítimo de
mercancías (incluyendo el denominado contrato de transporte a carga total o
parcial) la prescripción es de dos años, por aplicación del artículo 993 del Código
de Comercio. Por el contrario, en el contrato de fletamento (por viaje y por tiempo)
la prescripción es de un año (art. 1677 C. de Co.).
3.7. Régimen tributario
Por último, otra importante diferencia entre el contrato de transporte marítimo de

mercancías y el contrato de fletamento, que no queremos dejar pasar
desapercibida, se refiere a su régimen tributario.
En reciente jurisprudencia de la Sección Cuarta del Consejo de Estado se ha

discutido el tema de la naturaleza jurídica del contrato de fletamento frente al
contrato de transporte con ocasión del régimen tributario que se le aplica a uno y
otro contrato; al respecto, se ha establecido una línea jurisprudencial reiterada en
la materia, mediante sentencias de 29 de abril de 2010 (exps. 17754 y 17823, C.
P. WILLIAM GIRALDO GIRALDO); 12 de mayo de 2010 (exps. 17012, 17014, C.
P. MARTHA TERESA BRICEÑO DE VALENCIA); 30 de septiembre de 2010 (exp.
17939, C. P. CARMEN TERESA ORTIZ DE RODRÍGUEZ), y 23 de febrero de
2011 (exp. 17397, C. P. HUGO FERNANDO BASTIDAS BÁRCENAS). En estas
sentencias se analizaron idénticos aspectos de hecho y derecho, y se llegó a la
misma conclusión.
La discusión se enmarca en el hecho de que el numeral 27 del artículo 530 del

Estatuto Tributario establece que los contratos de transporte aéreo, terrestre,
marítimo y fluvial de pasajeros y de carga se encuentran exentos del impuesto de
timbre, mientras que hasta la expedición de la Ley 730 de 2001, art 3041, el
contrato de fletamento causaba impuesto de timbre.
De acuerdo con la línea jurisprudencial, antes descrita y según la doctrina citada

por ésta42, ni el fletamento por tiempo ni el fletamento por viaje se pueden
confundir con el contrato de transporte. En palabras del Consejo de Estado: “el
fletamento por tiempo es un contrato que tiene por objeto la navegación del buque,
durante un cierto tiempo, a cambio de una contraprestación económica
denominada flete”. Uno de los elementos esenciales que destaca en la definición
del contrato es “la obligación principal del fletante que consiste en la actividad de
navegación durante un cierto tiempo, realizando los viajes concertados y siguiendo
las instrucciones del fletador. Esa obligación de navegar, que implica la puesta a
disposición de un buque en condiciones de navegabilidad, explica las diferencias,
por un lado, con el arrendamiento, y por otro, con el transporte”.
Sobre la diferencia entre el fletamento por tiempo y el contrato de transporte el

autor explica “que la actividad de navegación no se identifica con el traslado de
personas o mercancías de un lugar a otro mediante precio”. Para el autor, no se
puede considerar que el fletamento sea una modalidad o subespecie de la
categoría transporte: “Parece acertado entender que la diferencia es clara porque
la empresa de navegación no se agota con la empresa de transporte, aunque sea
ésta la más frecuente. El transporte de mercancías propias o ajenas podrá ser la
finalidad económica última del fletamento: el fletador quiere disponer de un buque
para realizar transportes, pero no se identifica conceptualmente con él. Navegar
es una actividad más amplia que la de transportar. Ciertamente el fletamento por
tiempo y el transporte podrán ser locatio operis, pero el contenido de esa ‘obra’
puede ser bien distinto; los ejemplos conocidos en el tráfico marítimo moderno
ponen de manifiesto que el contrato de transporte no explica suficientemente la
utilización del buque para el tendido de cables submarinos, la pesca […] el crucero
[…] la perforación del subsuelo, la prevención, vigilancia y lucha contra la
contaminación, el almacenamiento de crudo […] actividades todas ellas que
pueden ser desarrolladas en el marco de un contrato de fletamento por tiempo y
que no pueden ser calificadas como transporte”.
Y en relación con el fletamento por viaje señala que es el contrato en virtud del
cual el naviero (owner) se obliga frente al fletador a poner un buque en condiciones
de navegabilidad para la realización de un viaje convenido, a cambio de un precio
o flete. “La finalidad es la puesta a disposición de un buque para la realización de
un viaje que podrá tener otros objetivos distintos del transporte. El naviero no se
obliga a transportar, se obliga concretamente a realizar un viaje determinado […]
En la doctrina general sobre los contratos de utilización del buque la causa del
contrato del fletamento no se identifica con el transporte: su finalidad económico-
social es la navegación, incluyendo actividades tan distintas como la pesca, el
traslado de personas o cosas, la investigación oceanográfica, el tendido de cables
submarinos, la prevención o lucha contra la contaminación, el alojamiento a bordo,
etc.”43.
La Sala comparte la anterior doctrina y considera que en este caso no es posible

considerar que el contrato suscrito por la actora con Ocean Trading International
Inc. sea de trasporte, pues el objeto del fletamento del buque de su propiedad fue
la pesca, que incluye la captura y la entrega del atún, y no el simple transporte del
pescado de un lugar a otro. Tampoco es posible considerar, para efectos de la
exención del impuesto de timbre, que el contrato de fletamento sea una especie
del contrato de transporte, pues como lo señaló la doctrina citada, la finalidad de
ambas operaciones o negocios jurídicos es claramente diferente, como diferentes
también son, para la Sala, sus efectos y alcances.
Como puede observarse, también en materia tributaria se ha distinguido el contrato

de transporte marítimo de mercancías del contrato de fletamento, con argumentos
similares, y coherentes, con los que hasta ahora hemos expuesto para diferenciar
estos dos tipos contractuales, esto es, teniendo en cuenta que el objeto de estos
dos contratos es diferente, y aunque ambos se utilizan para obtener servicios de
transporte de mercaderías por vía marítima, no pueden confundirse por su
naturaleza, ni por su objeto, ni por el régimen jurídico aplicable a cada uno de ellos.
Las sentencias arriba mencionadas se referían al impuesto de timbre, pero los

hechos juzgados ocurrieron antes de la entrada en vigencia de la Ley 730 de 2001,
cuyo artículo 39 excluyó de este impuesto a los contratos de fletamento celebrados
respecto de naves abanderadas o registradas en Colombia. En la actualidad, en
virtud de dicha norma, se encuentran excluidos44 de este tributo los contratos de
fletamento, pero sólo los que tengan por objeto naves abanderadas o registradas
en Colombia, mas no los contratos de fletamento sobre naves de bandera
extranjera. Debe recordarse, en todo caso, que a partir del año 2010, según lo
dispuesto en el parágrafo 2.º, art. 519 del Estatuto Tributario, el impuesto de timbre
se encuentra tasado en tarifa 0%45.
A pesar de que las sentencias del Consejo de Estado, previamente señaladas,

únicamente se referían al impuesto de timbre, la doctrina y los fundamentos
jurídicos consagrados en ellas para diferenciar el contrato de transporte marítimo
de mercancías del contrato de fletamento es, a nuestro juicio, cimientos aplicables
respecto de otros tributos como el impuesto a las ventas, del que está excluido el
contrato de transporte46, pero no el contrato de fletamento.
En este sentido es preciso tener en cuenta la naturaleza y el objeto de un contrato

de fletamento marítimo, por tiempo y por viaje, y sus diferencias sustanciales con
el contrato de transporte marítimo de mercancías, para efectos de evitar que se
pretenda extender las exclusiones tributarias de IVA y de retención en la fuente
previstas para contratos de transporte, a contratos que por su naturaleza y objeto
deben ser calificados como contratos de fletamento.
CONCLUSIONES
Si bien es cierto, el contrato de transporte marítimo de mercancías y el contrato de

fletamento (por viaje y por tiempo) son los dos tipos contractuales utilizados para
transportar mercancías por mar, se trata de dos tipos contractuales distintos en el
derecho colombiano.
El contrato de fletamento no es un contrato de transporte, en la medida en que su

objeto no es la mercancía transportada sino la utilización de una nave para un fin
específico, que bien puede ser el transporte, pero también puede ser un fin
diferente no relacionado con la actividad transportadora.
Esta diferencia se hace más evidente en el contrato de fletamento por tiempo que
en el contrato de fletamento por viaje, pues en éste la gestión comercial de la nave
permanece en cabeza del fletante y, por ende, resulta difícil escindir las obligación
de navegabilidad del buque, común al fletamento y al transporte, de la obligación
de custodia y conservación de las mercancías, propia del transporte pero que no
es esencial al fletamento.
Aun si se admitiera que el fletamento por viaje es una especie del contrato de
transporte, el régimen jurídico aplicable al fletamento por viaje es sustancialmente
distinto al aplicable al contrato de transporte. Este último está sometido a una
normatividad de carácter imperativo, tanto en el ámbito internacional como en la
legislación interna.
El fletante por viaje puede adquirir obligaciones específicas en relación con la

carga, incluyendo su custodia, conservación y entrega. Pero dichas obligaciones
no se derivan de un mandato legal sino de estipulaciones contractuales, o de la
costumbre.
La obligación derivada de un contrato de transporte marítimo de mercancías es

una obligación de resultado, o de garantía, que consiste en conducir las
mercancías de un puerto a otro y entregarlas al destinatario en el mismo estado
en que fueron recibidas por el transportador. Por el contrario, del contrato de
fletamento se deriva una obligación de medio, que consiste en ejercer una
razonable diligencia para poner el buque fletado en condiciones de navegar para
cumplir el viaje contratado (fletamento por viaje) o los viajes designados por el
fletador en el tiempo convenido (fletamento por tiempo).
El denominado contrato de transporte a carga total o parcial es una especie de

contrato de transporte al que se le aplican las normas de los contratos de
transporte; este contrato, aunque guarda algunas similitudes con el contrato de
fletamento por viaje, no puede confundirse con éste, pues tiene un objeto
contractual diverso y se le aplica un régimen jurídico diferente.
La identificación de la nave no es esencial al contrato de fletamento por viaje, pues

las estipulaciones de las partes, y la costumbre, permiten celebrar un contrato de
fletamento por viaje en el que el fletador se reserve el derecho de nominar la nave
con que se cumplirá el contrato en un momento posterior a su celebración, pero
obviamente, antes del inicio del viaje contratado.
La diferencia entre el contrato de transporte marítimo de mercancías y el contrato

de fletamento tiene consecuencias jurídicas relevantes en cuanto al régimen de
las obligaciones, la responsabilidad por su incumplimiento, la prescripción de la
acción y al régimen tributario aplicable a cada contrato.
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LAUDOS ARBITRALES
Instituto de Mercadeo Agopecuario (IDEMA) contra COLMARES LTDA. y TMM S.

A. DE C. V. Árbitros: Rafael H. Gamboa Serrano, Luis Helo Kattah y Ramiro
Bejarano Guzmán, Bogotá, D. C., 28 de junio de 1993.
INSTITUTO DE MERCADEO AGOPECUARIO (IDEMA) contra COLMARES
LTDA. y TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA MEXICANA S. A. DE C. V. Árbitros:
Carlos Urrutia Holguín, Carlos Holguín Holguín y Álvaro Mendoza Ramírez,
Bogotá, D. C., 9 marzo de 1994.
? Este artículo fue presentado a la revista el día 20 de mayo de 2011 y fue aceptado
para su publicación por el Comité Editorial el día 9 de junio de 2011, previa revisión
del concepto emitido por el árbitro evaluador.
1 Abogado de la Universidad Externado de Colombia, Magister en Derecho
Marítimo y del Transporte, University of Wales, College of Cardiff, Docente
Investigador del Departamento de Derecho Comercial y Director de la
Especialización en Derecho Marítimo
2 Asistente de Investigación del área de Derecho Marítimo del Departamento de
Derecho Comercial, quien tuvo a cargo la investigación bibliográfica y
jurisprudencial, la elaboración del plan de trabajo, la redacción de apartes del
artículo y la revisión general de estilo, redacción, metodología y fuentes del
presente escrito
3 Art. 1473 C. de Co. Llámase armador la persona natural o jurídica que, sea o no
propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y por su
cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las
responsabilidades que la afectan.
4 Cfr. JOHN WILSON, Carriage of Goods by Sea, Londres, Longman, 2001, p. 3.
5 PETER BRODIE. Commercial Shipping Handbook, Londres, Lloyd’s of London
Press, 1999, p. 103. “In its general sense a contract of affreightment is any contract
for the hire of a ship. However, it has a specialized meaning, that is, a contract for
a series of voyages involving bulk cargoes”.
6 Sobre el COA (contract of affreightment) correspondiente a esta descripción, ver
DAVID YATES, Contracts for the Carriage of Goods by Land, Sea and Air, vol. I,
Londres. Lloyd’s of London Press, pp. 1 a 157.
7 “Cargador” es la expresión utilizada en el derecho marítimo para identificar a la
persona que celebra un contrato de transporte con un transportador y le entrega
las mercancías para que sean embarcadas a bordo de la nave; en derecho
colombiano se puede utilizar indistintamente la expresión “cargador”, como
equivalente a “remitente”, en este contexto.
8 En derecho colombiano el artículo 2.º del Decreto 804 de 2001 define al
transporte marítimo privado como “Aquel por medio del cual una persona natural
o jurídica moviliza en naves o artefactos navales de su propiedad de bandera
colombiana, personas o carga propia, siempre que estas pertenezcan al ámbito
exclusivo del giro ordinario de su actividad económica”.
9 Los arts. 1194 y ss. del Código de Comercio de Panamá contemplan la figura del
sobrecargo, quien puede ser un representante del cargador, y en otros casos un
representante del fletante de una nave. En el primer caso, deberá cuidar de la
conservación de la carga. En términos comerciales, actualmente el sobrecargo es
una persona empleada por el fletador de una nave para que supervise las
operaciones de cargue y descargue de las mercancías. Cfr. PETER BRODIE. OB.
cit., p. 276: “A supercargo is a person employed by a shipping company (which
may include a shipowner or charterer) to supervise cargo handling operations.
Some charter-parties contain a clause giving the charterers the right to put their
supercargo on borrad, paying an agreed amount per day for meals and
accommodation”.
10 Art. 767 C. de Co. La carta de porte y el conocimiento de embarque tendrán el
carácter de títulos representativos de las mercancías objeto del transporte.
11 Los artículos 1601 y 1602 del Código de Comercio colombiano señalan el
contenido del conocimiento de embarque y la anotación de que la mercancía ha
sido efectivamente embarcada a bordo de la nave, para que dicho documento
adquiera la condición legal de conocimiento de embarque; y en cuanto a su valor
probatorio, el artículo 1603 dispone “[e]l documento de que tratan los artículos
1601 y 1602, será firmado por el transportador o su agente y servirá de prueba del
contrato mismo de transporte y de que el transportador recibió la cosa en la forma,
cantidad, estado y condiciones allí descritas”.
12 Art. 1603, Ibíd.
13 En sentencia de la CSJ Sala de Casación Civil, de 15 de mayo de 1992. M. P.:
ALBERTO OSPINA BOTERO, se sostuvo: “En el negocio jurídico
de fletamento intervienen, en la calidad de partes, el fletante y el fletador, y así los
denomina la legislación colombiana al aludir a los elementos que debe contener el
contrato y a los derechos y obligaciones que para uno y otro genera la mencionada
convención (C. Co., arts. 1667 núm. 2, 1668 a 1671, 1673, 1675 y 1676),
distinguiéndolos de tal manera que no puedan ser confundidos con las partes y
con los derechos y obligaciones de los que participan en otros contratos marítimos,
como el arrendamiento de naves (C. Co., arts. 1678 a 1687), a pesar de que en
los primeros tiempos no aparecieron con los perfiles y las distinciones que hoy
ofrecen en el derecho positivo nacional.
En el contrato de fletamento, el fletante es el armador, o el propietario de la nave,
que cede el uso de la misma; el fletador es el que contrata el uso de la nave. Estos
son, pues, los elementos personales del contrato, y en desarrollo de dicho negocio,
contraen determinadas obligaciones, unas reguladas por la ley y, otras, acordadas
por las partes, según sea el contrato de fletamento por tiempo o por viaje o viajes.”
14 Ibíd. CSJ, Sala de Casación Civil, sentencia de 15 de mayo de 1992.
15 Art. 1682 C. de Co. El arrendatario tendrá la calidad de armador y, como tal, los
derechos y obligaciones de éste.
16 Ob. Cit. CSJ, Sala de Casación Civil, sentencia de 15 de mayo de 1992. “... En
el contrato de fletamento por tiempo (time charter) […] el fletante, según la
legislación pertinente, contrae las siguientes obligaciones: a) Entregar la nave en
el lugar y la fecha acordada. Con todo, el fletante no está obligado a emprender
un viaje en que se exponga la nave o las personas a un peligro no previsible al
momento de la celebración del contrato, como también cuando la duración
previsible del viaje exceda considerablemente el término acordado en el contrato
(C. Co., art. 1670); b) A entregar la nave en estado de navegabilidad para el
cumplimiento del contrato (C. Co., art. 1688), y c) A armar y equipar la nave (C.
Co., art. 1688).
… En lo que se relaciona con el fletador, respecto del fletamento por tiempo, corren
de su cargo las obligaciones siguientes: a) Pagar el flete por mensualidades
anticipadas, salvo estipulación o costumbre en contrario (C. Co., art. 1672). En
caso de que se haga imposible utilizar la nave por causa no imputable al fletador,
éste no deberá el precio durante el tiempo del impedimento, como cuando la nave
estuvo sometida a reparaciones (C. Co., art. 1673, incs. 1º y 3º). Con todo, en caso
de demora por riesgo de mar o por accidente imprevisto de la carga o por orden
de autoridad nacional o extranjera, se deberá el flete durante el tiempo que dure
el impedimento, con deducción de los gastos ahorrados por el fletante a
consecuencia de la no utilización de la nave (C. Co., art. 1673, inc. 2.º). Y en caso
de pérdida de la nave, el fletador deberá pagar el flete hasta el día de la pérdida
de la misma, salvo que en el contrato se hubiera acordado otra cosa (C. Co., art.
1674); b) También corren de cargo del fletador, en el fletamento por tiempo, los
gastos de aprovisionamiento de combustible, agua y lubricantes necesarios para
el funcionamiento de la nave, más las expensas inherentes al empleo comercial
de la nave, incluidas las tasas de anclaje, canalización y otras semejantes (C. Co.,
art. 1669). Y esta obligación de cargo del fletador es razonable, porque él tiene la
gestión comercial de la nave (C. Co., art. 1675), aunque no tiene la gestión náutica
de la misma, que continúa en cabeza del fletante y la desarrolla a través del
capitán, como se desprende de la primera parte del inciso 1.º del artículo 1670 del
Código de Comercio, y c) Al vencimiento del contrato de fletamento por tiempo, el
fletador está obligado a restituir la nave al fletante en el lugar acordado en dicha
relación contractual. Para este efecto, se debe tener en cuenta la hipótesis que
contiene el artículo 1671 del Código de Comercio, o sea, cuando el último viaje
excede el tiempo de duración del contrato, en cuyo caso se restituirá al arribo de
la nave.”
17 MICHAEL WILFORD, TERENCE COGHLIN y JOHN D. KIMBALL. Time
Charters; Lloyd’s of London Press, 4.ª ed., Londres, 1995, p. 126: “Where the
charter is for a simple stated period, such as ‘six months’ or ‘two years’, the courts
will imply a reasonable margin. This is the result of a recognition that it is not
commercially practicable for the charterers in making their voyage planning to
calculate exactly the day on which the final voyage will end and the ship be ready
for redelivery. Where such a margin is implied the charterers, as explained above,
are not in breach if they send the ship on a final voyage which can reasonably be
expected to end before the stated period itself but within the implied margin […] A
margin will also be implied where the period of the charter is stated as a range –
such as ‘four to six months’ – or where a range of dates is give for redelivery”.
18 En derecho colombiano, el artículo 1670 del C. de Comercio establece: El
fletante por tiempo determinado no estará obligado a emprender un viaje en que
se exponga a la nave o a las personas a un peligro no previsible al momento de la
celebración del contrato. Del mismo modo, no estará obligado a emprender un
viaje, cuya duración previsible exceda considerablemente, en relación con la
duración del contrato, al término de éste.
Salvo el caso de fuerza mayor, el exceso sobre la duración del contrato impondrá
al fletador la obligación de pagar un flete adicional calculado en proporción al
precio del contrato.
19 CSJ, Sala de Casación Civil, sentencia de 24 de junio de 1988. M. P.: PEDRO
DE LAFONT PIANETTA.
20 Art 1635, C. de Co.: Recibidas las mercaderías, el transportador deberá, a
solicitud del cargador entregarle un conocimiento de embarque debidamente
firmado por dicho transportador, o por su representante, o por el capitán de la nave.
21 Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de
embarque, firmado en Bruselas en 1924.
22 Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos,
firmado en Bruselas en 1924, modificado por el Protocolo de Bruselas de 1968.
23 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Marítimo
Internacional de Mercancías, 1978.
24 Al respecto, ver JOSÉ VICENTE GUZMÁN E. El contrato de transporte marítimo
de mercancías bajo conocimiento de embarque; Universidad Externado de
Colombia, Bogotá, 2007, cap. III.
25 EDUARDO ÁLVAREZ-CORREA. Contrato de fletamento marítimo, Guías de
clase, Posgrado de Contratación Internacional, Universidad de los Andes, 1994,
pp. 7 y 8.
26 Laudo Arbitral Instituto de Mercadeo Agopecuario (IDEMA) contra COLMARES
LTDA. Y TMM S.A. DE C.V. Árbitros: Rafael H. Gamboa Serrano, Luis Helo Kattah
y Ramiro Bejarano Guzmán, Bogotá D.C., 28 junio de 1993.
27 Laudo Arbitral: Instituto de Mercadeo Agopecuario (IDEMA) contra Colmares
Ltda. y Transportación Marítima Mexicana S. A. de C. V. Árbitros: CARLOS
URRUTIA HOLGUÍN, CARLOS HOLGUÍN HOLGUÍN y ÁLVARO MENDOZA
RAMÍREZ, Bogotá, D. C., 9 marzo de 1994.
28 Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 19ª ed. (SIR ALAN ABRAHAM
MOCATTA, SIR MICHAEL J. MUSTILL Y STEWART C. BOYD); Sweet & Maxwell,
Londres, 1984, p. 1: “When a shipowner, or person having for the time being as
against the shipowner the right to make such an agreement, agrees to carry goods
by water, or to furnish a ship for the purpose of so carrying goods, in return for a
sum of money to be paid to him, such a contract is called a contract of affreightment
and the sum to be paid is called freight.
“Depending on the manner in which the ship is employed, the contract of
affreightment may be contained in a charterparty or evidenced by a bill of lading.”
29 EDUARDO ALVAREZ-CORREA. Op. cit., p. 14.
30 Ibíd., p. 15.
31 Ibíd., p. 16.
32 DIEGO ESTEBAN CHAMI. Manual de Derecho de la Navegación, Abeledo
Perrot, Buenos Aires, 2010, p. 474.
33 Al respecto, CHAMI afirma que “si bien no adherimos a esta posición de
Malvagni, porque como ya manifestamos el fletamento a tiempo puede no tener
por finalidad el empleo del buque en el transporte de personas o cosas,
indudablemente el fletamento por viaje no puede disociarse del transporte de
mercaderías por agua. El fletamento por viaje es un contrato de transporte con
obligaciones adicionales, vinculadas con los términos de estadías, sobreestadías,
despatch Money y otras cuestiones que le dan su nota característica al fletamento,
distinguiéndolo del transporte. Pero aun con tales notas especiales, el fletamento
por viaje es un contrato de transporte”. Op. cit., p. 496.
34 JOSÉ MARÍA RUIZ SORA, S. ZABALETA SARASÚA y M. GONZÁLEZ
RODRÍGUEZ. Manual de Derecho del Transporte Marítimo, Vitoria-Gasteiz,
Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1997. p. 32.
35 Ibíd., p. 35. “Este replanteamiento crítico, prescindiendo de que en nuestro país
no existe la atadura del dato normativo debe ser substancialmente acogido. El
fletamento, sea por tiempo o viaje, no constituye una figura distinta del transporte,
sino que es una simple subespecie del transporte por mar, caracterizado por una
regulación jurídica parcialmente especial de algunos aspectos contractuales,
regulación diversa que responde en lo esencial a la circunstancia de que mientras
el transporte de línea regular es un contrato de adhesión en el que el usuario
necesita de la protección de un derecho necesario, el fletamento es un contrato
entre empresas, que, por lo menos hasta ahora, no ha necesitado de un ius cogens
protector de una de ellas”. En el mismo sentido, CHAMI. Ob. cit., p. 497.
36 Op. cit. Laudo Arbitral, 9 marzo de 1994.
37 THOMAS SCHOENBAUM. Admiralty and Maritime Law, 2nd Edition; Hornbook
Series, West Group; St. Paul; MN, USA, 1994; p. 637, quien al describir las
cláusulas de un contrato de fletamento por viaje señala la de “Named or to-be-
named ship: This clause will specify the ship, her registry class, and position. The
carrier may retain the right to provide a substitute ship or a ship to be named later”.
En el mismo sentido, JULIAN COOKE; JOHN KIMBALL; TIMOTHY YOUNG;
DAVID MARTOWSKI; ANDREW TAYLOR y LAMBERT LEROY; VOYAGE
CHARTERS; Lloyd’s of London Press, Londres, 1993, p. 43. “Unless the charter is
for a vessel ‘to be nominated’, or confers upon the owners a right of substitution,
the charter party is for the specific ship named in the charter and no other”; ÍD. en
la página 44 dicen: “The charterparty may provide that the vessel is to be
nominated…”.
38 EUGENIO CORNEJO FULLER. Derecho Marítimo chileno. Explicaciones sobre
el Libro III del Código de Comercio: de la navegación y el comercio marítimos,
Chile, 2003, p. 179.
39 Ob. cit. Laudo Arbitral 9 marzo de 1994.
40 Sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte marítimo de
mercancías nos remitimos a JOSÉ VICENTE GUZMÁN E. El contrato de
transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, Bogotá,
Universidad Externado de Colombia, 2007, cap. X.
41 La Ley 730 de 2001 estableció, art. 30: “Los contratos de fletamento, afiliación
o de vinculación de naves y artefactos navales registrados en Colombia, suscritos
por empresas domiciliadas en territorio colombiano, al igual que los contratos de
servicio por reparación o mantenimiento de naves y artefactos navales, no
causarán impuesto de timbre”.
42 IGNACIO ARROYO MARTÍNEZ. Curso de Derecho Marítimo, 2.ª ed., 2005,
Navarra (España), Editorial Thomson Civitas, pp. 454, 455 y 472 (la cita pertenece
a la jurisprudencia mencionada).
43 Ob. cit., p. 472 (la cita pertenece a la jurisprudencia mencionada).
44 Al respecto, ver AA. VV. Curso de Derecho Fiscal, t. I, Bogotá, Universidad
Externado de Colombia, 2007. pp. 424-428. En cuanto al supuesto de no sujeción
se dice: “La consecuencia jurídica de que un determinado hecho no esté sujeto es
clara: de su realización no derivan consecuencias jurídicas asociadas a la
realización del hecho generador, pues éste nunca se realiza y por lo tanto no nace
a la vida jurídica la relación jurídica tributaria”, p. 424. Y respecto de la exención:
“El establecimiento de una exención determina que no se produzcan las
consecuencias jurídicas asociadas a la realización del hecho generador, pero este
sí se entiende realizado. Nos encontramos, pues, ante un supuesto que sí está
sujeto, porque puede ser subsumido en la definición abstracta del hecho generador
de un tributo, pero que, por diversos motivos, el legislador considera que debe
quedar sin el pago del gravamen […] Vemos que precisa, pues, de la concurrencia
de dos normas de sentido contrapuesto: la primera determina la sujeción y el
nacimiento de la obligación tributaria, la segunda, yuxtapuesta a la anterior, enerva
ese efecto típico de la realización del hecho generador”, p. 426.
En otras palabras, en ambas figuras no nace la obligación tributaria, pero en la
sujeción no nace porque no se genera el hecho generador y en la exención si bien
se realiza el hecho generador, el legislador expresamente excluye sus
consecuencias, pero pueden surgir los deberes tributarios derivados de la
realización del hecho generador, p. 428.
45 Parágrafo 2.º, art. 519 ET: La tarifa del impuesto a que se refiere el presente
artículo se reducirá de la siguiente manera:
- Al uno por ciento (1%) en el año 2008
- Al medio por ciento (0.5%) en el año 2009
- Al cero por ciento (0%) a partir del año 2010.
46 Artículo 476 del Estatuto Tributario. Servicios excluidos del impuesto sobre las
ventas. Se exceptúan del impuesto los siguientes servicios: […] 2. El servicio de
transporte público, terrestre, fluvial y marítimo de personas en el territorio nacional,
y el de transporte público o privado nacional e internacional de carga marítimo,
fluvial, terrestre y aéreo. Igualmente, se exceptúan el transporte de gas e
hidrocarburos.
a) El incoterm FOB se adecúa a la realidad de la estiba moderna.
b) Se pretende evitar la posible doble facturación (tanto a EX como a IM)

del coste de la estiba en el puerto de salida (algo que sucedía en el FOB
2000)
8) Un nuevo régimen de responsabilidad en FOB, CFR y CIF : de “sobre la
borda de buque ” a “a bordo del buque ” en puerto de salida
El exportador pasa a responsabilizarse de la estiba en puerto de salida. En

los tres incoterms, el exportador transmite al importador la responsabilidad
(por pérdidas y daños a la mercancía) cuando la mercancía está estibada en
el buque. Es una lógica consecuencia del cambio del 2010 en el FOB.
Fco. Javier Yúfera. Los nuevos incoterms 2010

 instrumento de los negocios internacionales más usado por los comerciantes
del mundo son las Reglas de los INCOTERMS® creadas por la Cámara de
Comercio Internacional ICC. Su uso es generalizado y aceptado en cualquier
contrato de compraventa del mundo. Sin embargo, la interpretación errónea y
frecuente del alcance de estas Reglas puede ser fuente de conflictos, litigios y
pérdidas económicas entre compradores y vendedores.
 Comprender las Reglas en su forma y fondo, conocer su correcta aplicación y
por demás, aprender a interpretar y aplicar cada una de las obligaciones,
reduce los riesgos en los contratos por la mala aplicación de los términos y sus
obligaciones.
 El objetivo principal de las Reglas INCOTERMS® es tanto facilitar la operativa
de las transacciones de comercio internacional, como establecer un conjunto
de términos y reglas que determinen los derechos y las obligaciones tanto del
vendedor como del comprador.
 Con la correcta utilización de las Reglas INCOTERMS, las empresas obtienen
seguridad en la interpretación de los términos negociados entre comprador y
vendedor, ya que se aplican reglas internacionales uniformes que ayudan a
delimitar en detalle el reparto de responsabilidades y obligaciones entre
comprador y vendedor, haciendo una referencia directa al transporte que se
utiliza y al lugar donde se entrega la mercancía, así como los tramites, gastos y
pagos que deben efectuar.
 A partir del 1º de enero de 2020 entrarán en vigor las Reglas de los
INCOTERMS® 2020.
 La publicación ICC nº 723 de las Reglas INCOTERMS® 2020 en versión
español-inglés estará disponible a partir del 15 de septiembre de 2019 y su
precio será de 50€ (IVA incluido).
 Para solicitar y reservar libros puede enviar un email a
iccspain@cambrabcn.org
 INCOTERMS 2020 comunicado de prensa ESPAÑO
 CCI) tiene a su cargo la redacción y publicación de los Términos de
Negociación Internacional (International Commercial Terms), dada la evolución
del comercio y de las actividades que hacen parte de la distribución de
las mercancías y los riesgos a nivel internacional, estas normas deben ser
revisadas y actualizadas por un grupo de expertos denominados comité de
redacción o drafting
group los cuales han publicado versiones en 1946, 1953, 1967, 1976, 1980,
1990, 2000 y la más reciente, los Incoterms 2010.
 Los nuevos Incoterms 2020 ya se están empezando a redactar, si bien la

mayor parte de este grupo de redacción está conformado por altos consejeros
económicos Europeos de diferentes cámaras de
comercio y gobiernos adscritos, para esta nueva versión se incorporan
por primera vez miembros de China y Australia, sumando así un total de 150
miembros que se reúnen periódicamente para estas discusiones y que forman
parte de la Cámara de Comercio Internacional, se espera que la aparición de
estos nuevos términos sea en el último trimestre de 2019 y que entren en vigor
el 01 de enero de 2020.
 Estas son algunas de las nuevas características, términos

y modificaciones que puede traer la nueva versión 2020 y que se
están valorando en el comité de redacción.
El incoterm DPU significa Delivered at Place Unloaded, es un término

multimodal, es decir, se puede utilizar para cualquier transporte: marítimo,
terrestre, aéreo u otro. La traducción de DPU al español podría ser
mercancía entregada y descargada en lugar acordado. Esto quiere decir
que el exportador se encarga de casi toda la logística, el costo y los riesgos,
hasta el país de destino. Esto incluye lo siguiente:
 Embalaje de mercancías y carga al primer transporte.

 Maniobras en puerto o terminal del país de origen y trámites aduanales.
 Transporte internacional (sin obligación de seguro).
 Arrastre al lugar acordado y descarga (sin pago de impuestos y trámite
de importación).

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Un incoterm representa un término universal que define una transacción entre

La globalización en el mundo ha permitido a las empresas aumentar el acceso al

Puesto que en muchas ocasiones las partes de un contrato de compra venta

En esta nueva versión se han reducido de 13 a 11 reglas. Los cambios realizados

En la siguiente tabla se muestra los 11 términos comerciales 2010:

2. ¿En México, donde puedo asesorarme sobre incoterms 2010 Mexico?

La Cámara Internacional de Comercio con sede en México (ICC) es la responsable

3. ¿A qué nivel de exportación o importación es necesario entender incoterm 2010 ?

Es necesario cuando se realiza un pedimento de importación o cuando se pretende

4. ¿Donde puedo capacitarme/orientarme/iniciarme en los incoterms 2010?

Nosotros ofrecemos cursos de incoterms en nuestro sitio. Estos cursos pueden

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Cómo exportar en compañía: El consorcio multisectorial

 Más información sobre las cookies

OTERMS PARA TRANSPORTE MULTIMODAL

EXW: Ex Works (named place)

FCA: Free Carrier (named place)

Cuando la mercancía es entregada al transportista se transmite el riesgo.

Es un incoterm poco usado pero puede usarse en cualquier tipo de transporte

CPT: Carrier Paid To (named place of destination)

El riesgo es transferido en el momento en que se entrega la mercancía al

CIP: Carriage and Insurance paid to (named place of destination)

El riesgo se transfiere una vez que la mercancía es entregada al transportista en el

El beneficiario del seguro, aunque contratado por el exportador será el importador.

DAT: Delivered At Terminal (named port)

El seguro, aunque no es obligatorio corre también por su cuenta

DAP: Delivered At Place (named destination place)

El coste de la aduana de importación corre por cuenta del comprador y el seguro

DDP: Delivered Duty Paid (named destination place)

 EL CRÉDITO DOCUMENTARIO 26 octubre, 2016

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Estadísticas del blog

o de los cambios en los incoterms 2010 es la diferenciación entre aquellos que

FAS. Su significado es Free Alongside Ship (franco al costado del buque) y es

Obligaciones del vendedor

 Entrega de la mercancía en el muelle del puerto, trasladando a partir de ese

Obligaciones del comprador

Obligaciones del vendedor

 Entrega de la mercancía sobre el buque que ha contratado el comprador en

Obligaciones del comprador

 Elección del transitario encargado del transporte.

Obligaciones del vendedor

 Entregar la mercancía, obtener las licencias y gestionar los trámites

 Obtener las licencias de importación.

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ive Incoterms para el transporte marítimo o fluvial 1/5

ive Incoterms para el transporte marítimo o fluvial 2/5

ive Incoterms para el transporte marítimo o fluvial 3/5

ive Incoterms para el transporte marítimo o fluvial 4/5

ive Incoterms para el transporte marítimo o fluvial 5/5

La CCI (Cámara de Comercio Internacional), como ha venido haciendo a lo

Pero veamos las principales novedades :

1) Se han establecido dos categorías de Incoterms 2010 :

a) incoterms “multimodales” “Any mode of transport” :

b) incoterms “solo marítimos” “Sea and Inland Waterway Transport Only”

2) Respecto a los incoterms 2000, han desaparecido cuatro incoterms :

• DDU (Delivered Duty Unpaid)

3) En la nueva regulación han aparecido dos nuevos incoterms polivalentes.

• DAT (Delivered At Terminal)

El DAT sirve para todo tipo de transporte, si bien se prefigura como un

El DAP comparte las características de los desaparecidos DAF y DDU, al