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INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se presenta un resumen de los procesos del ciclo real para la

simulación matemática de la operación del motor de combustión interna mediante cálculo,

utilizando la teoría dada desde el inicio en clases.

El diseño del motor Diesel con turbo alimentador con una potencia nominal de 142 HP,

velocidad nominal de 2655 RPM y relación de compresión de 14.75 este diseño esta

hecho a nivel del cusco, en estos cálculos se muestra los procesos de admisión,

compresión, combustión y expansión. También se definirá las dimensiones principales del

motor (cilindrada, carrera, diámetro del pistón, consumo de combustible, eficiencias y otros

parámetros).

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DISEÑO DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, MOTOR TIPO DIESEL TURBO

INTERCOOLER

DATOS:

Potencia nominal 142 HP

Velocidad nominal 2655 RPM
Relación de compresión 14.75
Combustible: diesel
Característica: turbo intercooler
Poder calorífico por Kg de mezcla en Kj/Kg Hu =2762
Masa molecular media = 180 A 200

1.-COMPOSICIÓN DEL HIDROCARBURO.

Composición del petróleo C/H/O=0.87/0.126/0.004

Poder calorífico Hu = 42500 KJ/Kg.

2.-GENERALIDADES DE LA COMBUSTIÓN.

2.1.-la cantidad de aire teórica necesaria para la combustión del combustible es:

1 8 1 8
lo = ( C + 8H − Oc )=0.23 (3 (0.87) + (8)(0.126) − 0.004)
0.23 3
aire
=14.45 Kg de de combustible
kg

1 C H O 1 0.87 0.126 0.004

Lo = ( + − c) = ( + − )= 0.4946
0.21 12 4 32 0.21 12 4 32

lo = μa ∗ Lo donde μa = 29.216kg/Kmol
Además: l = α ∗ lo y L = α ∗ Lo, donde:

l : Cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor.

lo : Cantidad de aire teórica.
α > 1Mezclas pobres donde para motores Diesel turboalimentado 2.25 < 𝛼 < 1.4; De aquí
elegimos α = 1.7
2.2.-en motores diesel se da la combustión completa 𝛂 = 𝟏. 𝟕> 1 (mezcla pobre).

 La cantidad total de esta mezcla carburante es M1:

M 1   * L M1 = (1.7)(0.4946)= 0.84089286Kmol/Kg

 Estamos con 𝛂 = 𝟏. 𝟕 > 1 una mezcla pobre por tanto el combustible arde
totalmente y los productos M2 es :

M 2  M CO2  M H 2O  M O2  M N2

C 0.87
M (CO2 )    0.0725kmol / kg
12 12

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H 0.126
M ( H 2O)    0.063kmol / Kg
2 2

M (O2 )  0.21* (  1) * Lo  0.21* (1.7  1) * 0.4946  0.0727125Kmol / Kg

M ( N 2 )  0.79 * * Lo  0.79 *1.7 * 0.4946  0.664305357Kmol / Kg

M 2  M CO2  M H 2O  M O2  M N2  0.872517857kmol / Kg

M 2 0.8725
Coeficiente teórico de variación molecular:  0  = =1.037608834
M 1 0.84089

 Los productos de combustión para 𝛂 = 𝟏 es la cantidad de aire

estequiometrica M20 = (M2 )α=1

C H
M 20    0.79 LO
12 2
Con oxígeno cero porque todo el oxígeno ha sido consumida estequiometricamente:
M20 = (M2 )α=1 = 0.5262267857kmol/kg

M 2    1 * Lo  0.7 * 0.4946  0.34625kmol / kg

M 2  M 2  1  M 2  0.526267857  0.34625  0.872517857kmol / kg

 Coeficiente de fracción volumétrica de los productos de combustión:

( M 2 ) 1 0.5262267857
ro    0.603159984
M2 0.872517857

 coeficiente de fracción volumétrica del exceso de aire:

(  1) * Lo (1.7  1) * 0.4946
ra    0.396840016
M2 0.872517857

𝐫𝟎 + 𝐫𝛂 = 𝟎. 𝟔𝟎𝟑𝟏𝟓𝟗𝟗𝟖𝟒 + 𝟎. 𝟑𝟗𝟔𝟖𝟒𝟎𝟎𝟏𝟔 = 𝟏

En estos cálculos nos interesa cuanto vario M1 (ingreso al cilindro) con respecto de cuanto
salió del mismo los productos de combustión M2 tiene que existir un incremento ∆M(kmol),
esto demuestra al arder los combustibles ingeridos el volumen de los productos de
combustión es mayor que el de la mezcla aire-combustible. Esta variación de volumen
significa que durante la combustión los gases que se forman realizan trabajo útil, este
hecho se cuantifica mediante el coeficiente de variación molecular de la mezcla fresca.

M2 M 0.872517857
0   1   1.037608834
3.-PROCESO
M1 M 1 DE ADMISIÓN
0.840892857

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PROCESO DE ADMISION
Es el encargado de introducir la mezcla aire- combustible al cilindro.

3.1 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:

Presión atmosférica es PO = 0.69 bar = 0.069MPa

Temperatura medio promedio de TO = 288 k

Para nuestro caso el motor es sobrealimentado, y con intercooler entonces la presión a la

entrada del el cilindro es: Pa  PK  Pa, MPa

De los principios del turbo-compresores se tiene: Pa  PK  Pa , (MPa) esto debido a que
existen pérdidas hidráulicas a lo largo del múltiple de admisión.
P
Grado de elevación de presiones:  k  k
Po
Si,  k adquiere valores superiores a 2.0-2.5 se justifica plenamente el hecho de introducir
un inter enfriador de aire (intercooler) después del compresor y antes de ingresar al cilindro,
porque se evidencia un incremento elevado de Tk el interenfriador puede enfriar hasta 70°k

Tomamos:  k =2.8; como el grado de elevación de presiones es mayor que 2.5, entonces
necesita intercooler para bajar su temperatura

Entonces: Pk  Po k = (0.69) (2.8)=1.932 bar

Densidad de la carga fresca

Po 6
0.069 ∗ 106 kg
ρo = ∗ 10 = = 0.834785133566 3
R a To 287 ∗ 288 m
3.2.-LA PRESIÓN FINAL DE ADMISIÓN

La presión al final de la admisión se calcula con la siguiente fórmula: Pa  Pk  Pref  f  Bar
p

Donde: Pref caída de presión en el enfriador es igual a 0.04 bar

f p : Factor que considera las pérdidas de presión en el múltiple de admisión y adquiere
valores de 0.85 a 1.05, donde tomaremos f p =0.95

Pa  Pk  Pref  f p  = 1.932  0.040.95=1.7974bar

3.3.- CANTIDAD DE GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de
combustión, ocupado estos ciertos volúmenes a Pr y Tr.

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En el proceso de admisión los gases residuales, se expanden y, mezclándose con la carga

fresca que ingresa, hace disminuir el llenado del cilindro.

 Coeficiente de gases residuales

Mr
γr =
M1

To + ∆T Pr
γr = ∗
Tr ϵPa − Pr
Donde:To : Temperatura atmosférica e igual a 288 K
∆T : Temperatura de calentamiento de la carga varía para los diesel con sobrealimentación
de 0….15K; Asumiremos ∆T = 15K

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en ∆T. el grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento en el múltiple de
admisión y de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Es importante tener presente que al aumentar la temperatura de la carga su densidad
disminuye y viceversa.

Tr: temperatura de los gases residuales en grados K. este valor se tiene que asumir por el
momento y varía para los motores diesel 700 y 900K. Asumiremos Tr = 700K.

Pr: presión de los gases residuales en MPa. También se debe asumir Pr = (1,1…..1,25) Po.
Entonces asemos que Pr = 1.25 ∗ 0.69 = 0.8625bar. Y finalmente remplazando valores a la
ecuación tenemos:

To +∆T Pr 288+15 0.8625

γr = ∗ = ∗ =0.01455562 y de
Tr ϵPa −Pr 700 14.75∗1.7974−0.8625

Mr kmol
γr = se tiene que Mr =0.0122397170 y 𝐌𝟏 = 𝟎. 𝟖𝟒𝟎𝟖𝟗𝐤𝐦𝐨𝐥/𝐤𝐠
M1 kg

Si γr → 1, lo que conduce a un encendido combustión irregular.

3.4.-TEMPERATURAS EN LA ADMISIÓN.

La temperatura después de la compresión en el turbocompresor se define con

 K 1
  1.4 1

  K  1
K
 2.8
1.4
 1
TK  TO 1 

º K  = 2881    428.717371 K°
K  
0.7

   

K : Eficiencia adiabática del compresor 0.7-0.8; asumiremosK =0.7

K: índice adiabático del compresor 1.4
 K =2.8 el cual necesita un intercooler de forma que TK disminuya por lo tanto:

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Pa  Ps  Pa
Ts  Tk  Tref =428.717371  70 = 358.717371 K
PS  PK  Pref =1.932  0.04 = 1.892 bar

Ts : Temperatura de la carga fresca a la salida del enfriador

PS : Presiones de la carga fresca a la salida del enfriador
Pref : Perdidas hidráulicas en el enfriador (0.01-0.05) Kg/cm2,
Asumiremos Pref =0.04078865 Kg/cm2=0.04 bar
Tref : Enfriamiento de la carga en el inter enfriador que puede llegar hasta 70K°

Ahora bien la temperatura al final de la admisión que utilicen turbo compresor e

interenfriador.

Ts  T  r * Tr 358.717371+15+(0.01455562 )(700)
Ta = = =378.3984809K°
1  r 1+0.01455562

3.4.-COEFICIENTE DE LLENADO O RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ηv ):

ηv =Califica la calidad de admisión y sobre todo saber si la capacidad del cilindro fue
saturada con carga fresca en su totalidad.

(𝐆 aire)𝐫𝐞𝐚𝐥
𝐧𝐯 =
(𝐆 aire)𝐭𝐞𝐨𝐫𝐢𝐜𝐨

 Pa Ts
 v  1 * *
  1 Ps Ta * (1   r )

M1+Mr
φ1 = M ; Coeficiente de carga, sabemos que M1 > M1a
1a +Mr

M1+Mr
φ1 = M = 0.98 (Para motores sobre alimentados φ1 = 0.90 − 0.98 ) φ1 = 0.98
1a +Mr

14.5 1.7974 358.717371

ηv = 0.98 ∗ ∗ ∗
14.5 − 1 1.892 378.3984809 ∗ (1 + 0.01455562)

ηv =0.933181599

Para motores sobrealimentados el rango del coeficiente de llenado es:

0.9 < nv < 0.98 Con lo cual nuestro calculo está dentro del rango.

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4.-PROCESO DE COMPRESIÓN:

El proceso de compresión se da del punto a al punto cy depende de las características o

parámetros termodinámicos ambientales que existen al inicio de la compresión, de la
relación de compresión y también las características de desprendimiento y
aprovechamiento de calor que brinda el poder calorífico Hu quien nos permite subir hasta el
punto Z.

Objetivo: buscar un valor fijo del exponente politrópico de expansión η1 en el cual no exista
intercambio de calor con las paredes del cilindro. Para lo cual se utilizara las formulas
dadas. Teniendo cuidado con el rango dado para motores Diesel sobrealimentados es

𝟏. 𝟑𝟐 < 𝜂𝟏 < 1.38El cual tomaremos un valor para𝛈𝟏 =1.35

Estrategia: para determinar la temperatura y presión al final de la compresión se supone

que este proceso es politropico y se halla con las ecuaciones:

Pc = Pa ϵn1 = (1.7974)14.751.35 = 68.000791bar

Tc = Ta ϵn1−1 = (378.3984809) (14.751.35−1 ) =970.5693923K°

Cálculos ya realizados anteriormente:

 Coeficiente de fracción volumétrica de los productos de combustión:

( M 2 ) 1 0.5262267857
ro    0.603159984
M2 0.872517857

 coeficiente de fracción volumétrica del exceso de aire:

(  1) * Lo (1.7  1) * 0.4946
ra    0.396840016
M2 0.872517857

r0 + rα = 0.603159984 + 0.396840016 = 1

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(1+γr ∗ra) γr ∗r0

Para petroleros: q1 = ; q2 = ; para motores con α> 1𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
1+γr 1+γr

(1+γr ∗ra) 1+0.01455562∗0.396840016

q1 = = =0.991346588243
1+γr 1+0.01455562

γr ∗r0 0.01455562∗ 0.603159984

q2 = = =0.00865341175313
1+γr 1+0.01455562
𝐑
Finalmente:𝐪𝟏 (𝐔𝐂 − 𝐔𝐚 ) + 𝐪𝟐 (𝐔"𝐂 − 𝐔"𝐚 ) − 𝐧 (𝐭 𝐜 − 𝐭 𝐚 ) = 𝟎
𝟏 −𝟏

Determinamos: 𝐔”𝐚 y 𝐔𝐚

Para: Ta = 378.3984809K q1 = 0.991346588243 y q 2 = 0.00865341175313

transformamos a°C: Ta = 378.3984809 − 273 = 105.3984809°C

105.3984809−100 a U −2.015
Interpolando de la tabla 2 para Ua : = 4.195−2.015
200−100
𝐌𝐉
𝐔𝐚 = 𝟐. 𝟏𝟑𝟐𝟔𝟖𝟔𝟖𝟖𝟒
𝐤𝐦𝐨𝐥

De igual manera interpolamos para U”a (α = 1): de la tabla 4

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105.3984809−100 U”a −2.252 𝐌𝐉

= 𝐔”𝐚 = 𝟐. 𝟑𝟕𝟖𝟓𝟒𝟕𝟎𝟕𝟐
200−100 4.580−2.253 𝐤𝐦𝐨𝐥

Nos falta determinar 𝐓𝐂 : Siendo: TC = Ta Ԑn1 −1 aquí asumimos valores de n1 los menores
posibles: Para motores sobrealimentados: n1 = 1.32 − 1.38

Tomamos un valor de n1 = 1.35;

Tc = Ta ϵn1 −1= (378.3984809) (14.751.35−1) =970.5693923K= 697.5693923°C

Interpolamos para TC = 697.5693923°Ce interpolamos valores para U”c y Uc

Interpolando: para hallar Uc

De la tabla 2

697.5693923 − 600 Uc − 13255

=
700 − 600 15684 − 13255
𝐤𝐉
𝐔𝐜 =15624.96054 𝐤𝐦𝐨𝐥

Interpolando: Para hallar U”c :

(De la tabla 4) y para (α = 1)

697.5693923 − 600 U”c − 14779

=
700 − 600 17585 − 14779

𝐔”𝐜 =17516.79715 kJ/kmol

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Remplazando en la ecuación:
R
q1 (UC − Ua ) + q 2 (U"C − 1301 ) − (t − t a ) = B
n1 − 1 c

Además:Constante universal de los gases: R =8.314J/mol K

Para obtener el valor de B interpolamos los con valores asumidos de n1

calculo de n1

500.0000000

0.0000000
1.31 1.32 1.33 1.34 1.35 1.36 1.37 1.38

-500.0000000

-1000.0000000
B

Seri…

-1500.0000000

-2000.0000000

-2500.0000000
n1

n1 B
1.32 -2064.0664518
1.34 -1159.046423
1.35 -745.3229811
1.365 -167.2436515
1.37 15.0336146

Entonces el coeficiente politrópico para B=0 n1=1.369587617

R
Reemplazando en:q1 (UC − Ua ) + q 2 (U"C − 1301 ) − n (t c − t a ) = B
1 −1
B=0.186609238

Finalmente ahora calcularemos la presión y la temperatura

Pc = Pa ϵn1 = (1.7974)14.751.369587617 = 71.6816205 bar

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Tc = Ta ϵn1 −1 = (367.6772903) (14.751.369587617−1 ) =1023.105552k= 750.105552°c

Con la temperatura definitiva al final de la compresión calculamos el verdadero valor de la

energía interna de compresión y la energía interna de los gases de combustión

Interpolando: de la tabla 2 (del ingeniero Arturo Macedo) para hallar Uc

750.105552 − 700 Uc − 15684

=
800 − 700 18171 − 15684
kJ
Uc =16930.1251kmol

Interpolando: Para hallar U”c :(De la tabla 4) y para (α = 1)

750.105552 − 700 U”c − 17585

=
800 − 700 20390 − 17585

U”c =18990.4607 kJ/kmol

5.-PROCESO DE COMBUSTIÓN.

Nuestro objetivo en el análisis de la combustión es encontrar los valores de Tz y Pz

máximas en que empezara la combustión.
Para el cálculo de los parámetros de combustión se hace un balance de energías, y luego
de algunas transformaciones se llega a la siguiente ecuación.

 z Hu
 q1U c  q 2U c''  RTc   r U z r  U z'' ro  RT z 
M 1 1   r  ó

εz ∗ Hu Uc + γr ∗ Uc´´
+ + 8.314  Tc = μr (Uz´´ + 8.314Tz )
M1 (1 + γr ) 1 + γr

En este caso utilizaremos el criterio de Jovaj M.S para el cálculo de las energías internas
como Uc , U ' ' c ,  , U z , U z'' y Tz que son desconocidos.

Pz
 Es el grado de elevación de la presión durante la combustión y se asume por lo
G Pc General 1.4

 z : Coeficiente de aprovechamiento de calor 0.65 <  z < 0.85; Tomamos  z = 0.85

Además: Constante universal de los gases: R =8.314J/mol K

5.1. DADO QUE YA HEMOS CALCULADO ALGUNOS DE LOS COEFICIENTES SE TIENE:

M1 = 0.840892857 Kmol/Kg

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Hu = 42500 KJ/Kg
γr =0.01455562
 z  0.85 (se asume)
Tc=1023.10555 k=750.105552°c
kJ
Uc =16930.1251kmol
U”c =18990.4607 kJ/kmol

Coeficiente real de variación molecular

M2 +γr M1 μo +γr M2
μr = = =1.03706927 ya que μo = =1.037608834
M1 (1+γr ) 1+γr M1

Ahora reemplazamos en:

 z Hu
 q1U c  q2U c''  RTc   r U z r  U z'' ro  RT z 
M 1 1   r 
Luego viendo la ecuación notamos que la parte izquierda puede ser calculada puesto que
se tiene todo los valores.

 z Hu
 q1U c  q2U c''  RTc  A  67858.49674
M 1 1   r 
El lado derecho:


B   r U z r  U z'' ro  RTz 
Sabiendo que 2200K<Tz< 2300K, siendo analizado las energías internas para z

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 Asumimos que Tz = 2050°C=2323K

De las tablas 2 Y 4 tenemos:

aire diesel α=1

2000 50660 2000 58197
2100 53507 2100 61546

Interpolamos

Tz = 2050
Uz = 52083.5 kj/kmol

Tz = 2050 U''z = 59871.5 kj/kmol

Remplazamos en la ecuación:

 
B  r U z r  U z''ro  RTz  76561.23421
Se tiene una temperatura aproximada por que B > A

Siento Tz = 2050 °C

5.2. El coeficiente de expansión preliminar es:

r * Tz 1.037069268 * 2050
   2.024469368
 * Tc 1.4 * 750.1055525

5.3. La presión máxima de combustión:

Pz
Donde:   Pz=  Pc=(1.4)( 69.00079104)=95.20110745 bar
Pc
(Pz )real = 0.85 ∗ 95.20110745 = 80.9209413325bar

6.-PROCESO DE EXPANSIÓN:

Estrategia: para el cálculo del exponente poli trópico de expansión se usara el mismo
método de las aproximaciones siguiendo la siguiente ecuación:

 b   z Hu RTz  Tb

  r U z  U b   r0 U z"  U "b  O
M 1  0   r  n2  1

A
b   z Hu
M 1  0   r 

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RTz  Tb 
B 
 r U z  U b   r0 U z"!  U "b 
n2  1

Objetivo: nuestro objetivo principal es determinar el valor fijo del coeficiente de expansión
y así poder hallar la presión y temperatura de expansión:

1 1
Tb  Tz * y Pb  Pz *
 n 2 1
 n2

Donde: b varia para motores Diesel de 0.87a 0.92elegimos  b  0.92

 z  0.85 fue asumido en cálculos anteriores.

Luego podemos determinar el valor de A puesto que estos valores ya la conocemos:

A
 b   z Hu  (0.92  0.85) * 42500
 3362.503003kj / kmol
M 1  0   r  0.840892857(1.037608834  0.01455562)

Para el cálculo de B necesitamos usar en método de aproximaciones sucesivas:

 Primera aproximación asumimos n2  1.228

 14.75
Con Tz = 2323K y     7.285859807 luego hallamos Tb:
 2.024469368
1 1
Tb  Tz * n 21  2323 *  1477.078528k  1204.078528C
 7.285859807 1.2281

Con la Tb=1204.078528 °C determinamos Ub de tabla Nº 2

T(ºC) Ub(kj/kmol)
1200 28554
1204.078528 Ub
1300 31238

Interpolando U b  28663.4677kj / kmol

Con la Tb=1204.078528 determinamos U"b de la tabla Nº 4

T(ºC) U"b (kj/kmol)

1200 32406
1204.078528 U"b
1300 35504

Interpolando tenemos U "b  32532.35281kj / kmol

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Reemplazando valores para B tenemos:

B  5062.566684kj / kmol

 Segunda aproximación asumimos n2  1.229

 14.75
Con Tz = 2323K y     7.285859807 luego hallamos Tb:
 2.024469368

1 1
Tb  Tz *  2323 *  1474.148057k  1201.148057C
 n 2 1
7.285859807 1.2291

Con la Tb= 1201.148057 determinamos Ub de tabla Nº 2

T(ºC) Ub(kj/kmol)
1200 28554
1201.148057 Ub
1300 31238

Interpolando U b  28584.81384kj / kmol

Con la Tb= 1201.148057 determinamos U"b de la tabla Nº 4

T(ºC) U"b (kj/kmol)

1200 32406
1201.148057 U"b
1300 35504

Interpolando tenemos U "b  32441.56679kj / kmol

Reemplazando valores para B tenemos:

B  4948.287288kj / kmol

 Finalmente hallamos el verdadero valor de n2 por interpolación tenemos:

n B(kj/kmol)
1.229 4948.287288
n2 3362.503003
1.228 5062.566684
n2  1.24287638

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
El grado de expansión posterior es:    7.285859807


La temperatura al final de expansión es:

1 1
Tb  Tz * n 21  2323 *  1434.078725 K (Rango es 1000K < Tb <
 7.2.85859807 1.242876381
1250K)

La presión al final de la expansión es:

1 1
Pb  Pz * n 2  156.234587 bar *  8.066496937 bar
 7.285859807 1.24287638

7.-PARÁMETROS INDICADOS Y PARÁMETROS EFECTIVOS:

Los parámetros indicados caracterizan la perfección del ciclo a realizar en cuanto al

aprovechamiento del calor, caracterizan la calidad de organización de los procesos; en
cambio los parámetros efectivos consideran, además de los indicados, el grado de
perfección mecánica del motor.

Le = Li – Lm
Ne = Ni – Nm
Le – trabajo efectivo
Li – trabajo indicado
Lm – trabajo por pérdidas mecánicas
Ne – potencia efectiva
Ni – potencia indicada
Nm – potencia que se gasta en las perdidas mecánicas

7.1 PARÁMETROS INDICADOS.

 Presión media indicada calculada del diagrama indicado para un motor Diesel
es:
 n1    1  1  1 
Pi cal  Pa    1  1  n2 1   1  n1 1 
 1  n2  1    n1  1   
Teniendo ya calculada los valores de los coeficientes para la presión media indicada, para
reemplazarlos.

Pi cal  21.86803128 bar  2.186803128 MPa

 Presión media indicada real tomando en cuenta el rendimiento del redondea
miento del diagrama para φi = 0.95:

Pi = φi (Pi )cal = 0.95 ∗ 2.186803128 =2.077462971MPa

 El consumo especifico indicado de combustible:

Pk To
k  o  2.27408
Po Tk

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ηv ρk 0.933181599∗2.27408
g i = 3600 = 3600 ∗ =149.6783593 gr/kw ∗ hr
Pi αlo 32.077462971∗14.75∗14.452174
𝐠
 Rendimiento indicado del ciclo (cuando 𝐠 𝐢 se expresa en 𝐤𝐖.𝐡 y el poder
calorífico en MJ/kg)

3600 3600
ηi = = =0.565919367 (Rango es 0.39 <ηi < 0.53)
g i Hu 149.6783593∗42.5

7.2. PARÁMETROS EFECTIVOS:

Parámetros principales del ciclo. La fracción de la presión indicada que se gasta al vencer
la fricción y accionar los mecanismos auxiliares se determina recurriendo a los coeficientes
experimentales:
Pm = A + Bvp
Donde vp es la velocidad media del pistón (m/s); asumimos la velocidad media del pistón
de vp = 9 m/s.
Valores de los coeficientes A=0.105 y B=0.012 para motores Diesel:

Pm = 0.105 + 0.012vp = 0.105 + 0.012 ∗ 9 = 0.213MPa

 La presión media efectiva del ciclo será:

Pe = (Pi )cal − Pm = 2.077462971 − 0.213 =1.864462971

 El rendimiento mecánico:

Pe 1.864462971
ηm = = =0.897471097
Pi 2.077462971MPa

 Consumo efectivo de combustible:

gi 149.6783593
ge = = =166.7779162gr/kw ∗hr
ηm 0.897471097

 El rendimiento efectivo del ciclo:

ηe = ηi ηm =0.565919367∗ 0.897471097 =0.507896275

 Consumo horario de combustible:

Ne = 170 hp = 105.8893kw.
kg
Gc = g e Ne 10−3 = 166.7779162 ∗ 105.8893 ∗ 10−3 = 17.65998979
hr

 Consumo horario de aire:

Ga =∝∗ l0 ∗ Gc = 1.7 ∗ 14.45 ∗ 17.65998979 = 433.817649191kg/hr

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8.-DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR.

8.1. La cilindrada total del motor:

30Ne τ
iVh = (lts) τ = 4 (Para motores de 4T)
Pe n

30∗105.8893∗4
iVh = =2.56693495lts
21.864462971∗2655

8.2. Volumen de trabajo de un cilindro:

2.56693495
Vh = =0.641733738 lts
4

8.3. La relación S/D = j la supondremos igual a 1

π π
Vh = 4 D2 S = 4 D3 j Entonces calculamos el diámetro del pistón.

3 4Vh 3 4∗0.641733738
D= √ =√ =93.48781226 mm
πj π∗1

por lo que:

V
S = π h2 =93.48759364 mm , redondeando elegimos S=93mm
D
4

8.4. La velocidad media del pistón será:

Sn 93.48759364∗103 ∗2655
Vp = 30 = =8.273652037 m/s
30

Redondeando Vp=8.3 m/s

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Conclusiones:

El análisis de cada uno de los procesos y el cálculo de estos permiten determinar los
parámetros de diseño del ciclo, la potencia del motor, así como la presión de los gases en
el espacio útil del cilindro en función del ángulo de rotación del cigüeñal. Sin embargo
algunos de los parámetros fueron asumidos puesto que no se tiene información
especificada pero siempre respetando el rango de dichos parámetros y tomando valores
medios para no afectar a sus demás relaciones.
Existen motores diesel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por
carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria).
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su
bajo consumo de combustible.
En el mundo actual, donde los precios del combustible están aumentando como
consecuencia de la demanda en espiral y disminución de los suministros, es necesario
elegir un combustible rentable para satisfacer sus necesidades. Gracias a la invención de
Rudolph Diesel, el motor diesel ha demostrado ser muy eficiente y rentable. El combustible
diesel tiene un precio ligeramente superior a la gasolina, diesel, pero tiene una mayor
densidad de energía, es decir, más energía se puede extraer de diesel en comparación con
el mismo volumen de gasolina. Por lo tanto, los motores diesel de automóviles ofrecen un
kilometraje más alto, por lo que es una opción obvia para trabajo pesado de transporte y
equipos. Diesel es más pesado y más grasa en comparación con la gasolina, y tiene un
punto de ebullición más alto que el del agua. Y los motores diesel están atrayendo una
mayor atención debido a una mayor eficiencia y rentabilidad.
En automoción, las desventajas iníciales de estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor.
El motor diesel emite gases tóxicos en menor escala debido a que la densidad del
combustible diesel en bajo.

Bibliografía:
 MOTORES DE AUTOMOVIL; MS JOVAJ Editorial MIR.
 DISEÑO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA; Ing. Arturo Macedo Silva.
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA; HOMERO ALVARADO VARA

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