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COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE GASOLINA

Composición de las gasolinas

La gasolina constituye una fracción liviana del petróleo, que en la destilación del
mismo se extrae en segundo lugar, después del gas licuado que es el corte más liviano.

Las gasolinas se obtienen a partir de la refinación del petróleo crudo, siendo una
mezcla de más de 200 hidrocarburos componentes, en el rango desde Butano (parafina
con solo cuatro átomos de carbono) a Metil-naftaleno (aromáticos con once átomos de
carbono), pequeñas cantidades de hidrocarburos más ligeros y más pesados, cantidades
muy pequeñas (normalmente, 0,25%) de impurezas del petróleo crudo tales como azufre
y nitrógeno, más un porcentaje muy bajo de aditivos empleados para conseguir unas
buenas características. Estas características de una gasolina particular están fuertemente
influenciadas por los tipos y proporción de los hidrocarburos que esta contiene.

Es así, que en una gasolina debe existir una mezcla balanceada de sus
componentes, de acuerdo a su forma (grupo al que pertenece) y tamaño (ligero,
medianos, pesados), aportando sus propiedades al producto final, el que debe cumplir
con los requerimientos de uso en motores para variadas condiciones de servicio. Para
ilustrar esto, por ejemplo: Los hidrocarburos parafínicos ramificados son deseables por
su alto octanaje y promueven una combustión limpia. Por otra parte, existen
componentes que por su reactividad, tienden a oxidarse, ya sea en fase vapor o líquida y
a formar depósitos. Los hidrocarburos menos reactivos son los parafínicos ramificados y
los más reactivos son los aromáticos y diolefinas.

Para estos efectos las gasolinas se obtienen de varias fuentes de refinación,

siendo el origen de los principales componentes, además de la destilación directa, el
craking catalítico, reformato, isomerización hidrocraking y alquilación.

Cuando se destilan petróleos crudos de los tipos más comunes, se obtiene

alrededor de un 15% de gasolina. Esta gasolina esta formada mayoritariamente por
moléculas simples de hidrocarburos lineales, las cuales tienen un bajo octanaje. En otras
palabras, una gasolina de destilación típica no supera los 70 octanos.

Como la gasolina necesita un octanaje mayor para poder ser utilizada en los
vehículos, se han desarrollado procesos químicos que permiten modificar la forma de las
moléculas a fin de conseguir componentes de mayor octanaje. De este tipo son los
procesos de Isomerización y Reformación Catalítica. El primero permite obtener a partir
de moléculas lineales de 5 a 6 átomos de carbono (n-parafinas), otra s moléculas cuyos
átomos están dispuestos en forma ramificada (isoparafinas), que tiene un octanaje de
alrededor de 90. La reformación en cambio, transforma las moléculas lineales más largas
(7 a 10 átomos de carbono) en moléculas de compuestos aromáticos, cuyos átomos de
carbono se disponen formando anillos. Los aromáticos tienen octanajes que superan los
100 octanos. En todo caso, en estos procesos se consigue una conversión sólo parcial de
las moléculas, que depende de las condiciones de operación y los catalizadores
empleados. Además algunas moléculas se transforman en componentes más livianos que
tendrán que usarse como gas de refinería o gas licuado.

Debido a la demanda del consumo de gasolina, se concluye que es necesario

transformar en gasolina, mediante algún proceso químico, una parte de las fracciones
más pesadas de petróleo. Para ello se han desarrollado los procesos de craqueo, que
permiten virtualmente cortar moléculas con más de 15 átomos de carbono, para obtener
moléculas de gasolina. Dentro de estos, actualmente se emplea ampliamente el Craqueo
Catalítico, que utiliza un agente catalizador que facilita la ruptura de las moléculas.
 69

La gasolina producida mediante el craqueo contiene una mayor proporción de

olefinas, que como ya se vio anteriormente en el Capitulo de petróleo, es un tipo de
moléculas con enlaces dobles entre algunos de sus átomos constituyentes, junto con
algunas isoparafinas de 6 a 10 átomos de carbono. Gracias a dichos componentes, esta
gasolina tiene un octanaje de alrededor de 90.

Cuando se mezclan finalmente las diferentes gasolinas producidas en la refinería,

se obtiene un producto con un octanaje que oscila entre 88 y 90. Para poder fabricar
gasolina especial de 93 octanos, será necesario utilizar un aditivo que permita conseguir
el octanaje requerido. El aditivo de mayor uso mundialmente es el Tetraetilo de Plomo
(TEL), cuyo efecto es tan intenso que basta con unas pocas gotas por litro para
incrementar el octanaje en las 3 a 5 unidades que le faltan.
CH3
TEL:
CH2

CH3 – CH2 – Pb – CH2 – CH3

CH2
CH3
Generalidades

Diferentes normas nacionales e internacionales determinan los requerimientos

mínimos de los combustibles para motores de gasolinas.

Se diferencian entre carburante normal (o regular) y super (o premium). Este

último es más antidetonante y se emplea en motores de mayor relación de compresión.
Además rigen diferentes características de volatilidad para las diferentes regiones y para
verano e invierno.

Muchos aspectos pueden distinguir la calidad relativa de las mezclas de gasolina.

Los más importantes son:

1. El poder antidetonante.
2. La volatilidad equilibrada.

El poder antidetonante se refiere a la capacidad de la mezcla combustible-aire

para propagar una llama suavemente a través de la cámara de combustión, siguiendo el
encendido de la bujía sin autoencendido del gas final. El número de octano es la unidad
generalmente aceptada como una medida de la resistencia del combustible a la
combustión con picado. Puesto que el poder antidetonante ha sido muy utilizado para
clasificar la gasolina de motor como normal o super, el término “alto número de octano”
se ha hecho casi sinónimo de excelencia.

La volatilidad equilibrada es el término empleado para indicar la proporción

conveniente de los hidrocarburos de diversos puntos de ebullición para asegurar el
arranque fácil, alcance rápido de temperatura de funcionamiento, poco gasto por 100
km, inexistencia de tapones de vapor, mínimas pérdidas por evaporación y ausencia de
dilución en el cárter. El arranque fácil y pronto alcance de la temperatura de
funcionamiento se mejoran aumentando la proporción de los hidrocarburos de bajo
punto de ebullición (volátiles), pero el uso de estos componentes volátiles aumenta
también las pérdidas por evaporación y la tendencia de la gasolina a formar tapones de
vapor. Los componentes de elevado punto de ebullición proporcionan más contenido de
energía por unidad de volumen, pero tienen que compensarse para prevenir la excesiva
dilución en el cárter, lento alcance de la temperatura de funcionamiento y excesivos
depósitos en la cámara de combustión.
 70

Otras características de volatilidad que pueden considerarse son bajo contenido

de azufre, bajo contenido de gomas, aditivos antioxidantes, aditivos anticongelantes,
detergentes, lubricantes de la parte superior de los cilindros y aditivos para prevenir el
preencendido.

Las muchas combinaciones de hidrocarburos líquidos que componen la gasolina

son parcialmente más o menos propensas al encendido o al picado y parcialmente más o
menos reacias al encendido, es decir antidetonantes. Uno de esos compuestos, el
isooctano (ver Fig. 5), es muy antidetonante, por lo tanto se puede tomar como modelo o
prototipo de los demás compuestos hidrocarburados de una gasolina. Por el contrario,
otro de esos compuestos, el heptano normal, es especialmente propicio al picado,
constituyendo el más desfavorable de entre todos los compuestos de una gasolina. Se
puede, con estos dos hidrocarburos opuestos, reproducir mediante combinaciones
adecuadas los distintos comportamientos, en cuanto a “picado” se refiere, de las distintas
gasolinas. Se realizan para ello, en un motor de ensayo con relación de compresión
ajustable, mediciones comparadas hasta el comienzo del “picado” entre una gasolina del
comercio y un combustible patrón constituido por isooctano y heptano normal. Si el
comportamiento de la gasolina ensayada coincide, por ejemplo, con el de una gasolina-
patrón compuesta por 95% de isooctano y 5% de heptano normal, se dirá que aquella
gasolina tiene un Octanaje o un Número de Octano (NO) igual a 95 octanos. Para todas
los gasolinas se utiliza el mismo sistema de medición.

Propiedades de las gasolinas

Densidad

La densidad varía entre 700 y 780 kg/m3. Los carburantes super tienen más
densidad que los normales a causa del mayor contenido de aromáticos y por ello también
más potencia calorífica inferior.

Antidetonancia (Indice de Octanos)

El índice de octanos, como ya se dijo, caracteriza la resistencia al picado de un

combustible para motor de gasolina. Cuanto mayor es el número de octanos, más
resistente al picado es el combustible. Para su determinación se utilizan
internacionalmente dos procedimientos diferentes: El número de octanos investigados
(RON) y el número de octanos motor (MON).

 RON (Research Octane Number). Se llama así al número de octanos investigado.

Puede considerarse como indicativo para el picado en la aceleración.

 MON (Motor Octane Number). Se llama así al número de octanos motor.

Describe principalmente las características en relación al picado a altas velocidades.

El método motor se diferencia del investigado por el precalentamiento de la

mezcla, mayor número de revoluciones y diferente ajuste del punto de encendido, con lo
que se le da mayor solicitación térmica al combustible analizado. Los índices MON son
inferiores a los RON.

El número de octanos hasta 100 indica el porcentaje de volumen de isooctano

C8H18 (2,2,4 trimetilpentano) contenido en una mezcla con n-heptano (heptano normal)
C7H16 la cual muestra la misma tendencia, como ya se dijo anteriormente, al picado en
un motor de comprobación que el carburante que se analiza. Al isooctano con muy altas
cualidades de antidetonancia se le asigna el número 100 de MON o RON, mientras que
al n-heptano con máxima tendencia al picado se le da el 0.
 71

Incremento de la antidetonancia

La gasolina normal es muy poco antidetonante. Sólo se puede conseguir un

combustible con suficiente índice de octanos, mezclándolo en la refinería con
componentes resistentes al picado. Para ello hay que procurar tener el nivel de número
de octanos más alto posible en todo el campo de temperaturas de ebullición. Como ya se
sabe, los hidrocarburos con estructura molecular en forma de anillo (aromáticos) y con
cadenas ramificadas (isoparafinas) son más resistentes al picado que los de moléculas de
cadena lineal (n-parafinas).

Las adiciones de compuestos de oxígeno (Metanol, Etanol), actúan positivamente

sobre el número de octanos, pero pueden conducir a otras dificultades (los alcoholes
elevan la volatilidad y pueden crear problemas en los materiales).

Volatilidad

Las gasolinas consisten esencialmente en mezclas de hidrocarburos, con

temperaturas de ebullición desde los 30 ºC hasta los 200 ºC. La volatilidad de una
gasolina es usualmente expresada en términos del porcentaje de volumen que se evapora
a ciertas temperaturas fijadas. El gráfico del porcentaje evaporado contra la temperatura
se conoce como “Curva de Destilación”. (ver capítulo de pruebas de combustibles y
lubricantes)

La volatilidad es la tendencia del combustible a vaporizarse, es decir, que tan

fácilmente se evapora el combustible. El término volatilidad también supone que los
vapores permanecerán en el tanque o en la línea de combustible y causarán cierta presión
con base en la temperatura del mismo. Una gasolina que vaporiza con mucha facilidad
puede causar decrecimiento del flujo de combustible al motor, ocasionando operación
dificultosa llegando a la detención del motor. Inversamente, gasolinas que no vaporizan
con suficiente facilidad pueden causar dificultad en la partida y malas condiciones de
calentamiento y aceleración, como también, una distribución desigual de combustible en
cada cilindro, causando detonación.

Para garantizar un buen funcionamiento, las características de volatilidad de los

carburantes para motores de gasolina deben cumplir altos requerimientos. Por un lado
deben contener una gran proporción de componentes fácilmente volátiles para garantizar
un arranque en frío seguro. Por otro lado no deben ser demasiado volátiles para no
provocar problemas a temperaturas altas en los arranques en caliente ni problemas de
marcha (bloqueo de vapor).

Transcurso de ebullición

Para el comportamiento del motor son importantes tres zonas de la curva de

destilación que se caracterizan por la fracción evaporada a tres temperaturas. El volumen
evaporado hasta 70 ºC debe ser grande para arrancar fácilmente el motor en frío, pero no
demasiado grande para evitar burbujas de vapor con el motor caliente. La fracción de
combustible evaporada hasta los 100 ºC determina, además del comportamiento en
caliente, ante todo la disponibilidad de servicio y la reacción a las aceleraciones de los
motores calientes. El volumen evaporado hasta los 180 ºC no debe ser demasiado
pequeño para evitar que el aceite lubricante quede demasiado diluido, especialmente con
el motor frío. (ver dilución en el cárter).

Proporción vapor-líquido

Esta magnitud es indicativa de la tendencia de un combustible a la formación de

burbujas. Es el volumen de vapor producido por una unidad de carburante a una
contrapresión definida y a una temperatura determinada.
 72

Si baja la contrapresión (por ejemplo, en rutas de montaña) y sube la

temperatura, entonces aumenta la proporción vapor-líquido, lo cual lleva a mayores
defectos de funcionamiento.

Dilución en el cárter

La dilución del aceite lubricante con las fracciones más pesadas de la gasolina es
más o menos inevitable, ya que, por lo general, la mezcla que entra en el cilindro no
tiene completamente evaporadas las fracciones más pesadas. Este fenómeno esta
exagerado en los periodos de arranque y puesta a la temperatura de régimen, pero se
reduce a un mínimo con la aplicación correcta de calor al colector y la temperatura
normal de funcionamiento del motor.

El punto de rocío indica la temperatura mínima de la mezcla necesaria para la

evaporación completa del carburante para una relación aire/combustible dada.
Evidentemente, cuanto más alto es el punto del 90% será más alta la temperatura de la
mezcla para la evaporación completa o para una evaporación parcial dada. Por esta razón
el punto del 90% no debe ser excesivamente elevado y más bajo en invierno que en
verano si no se quiere obtener una excesiva dilución en el cárter.

Pérdidas por evaporación

La evaporación y pérdida de las fracciones más ligeras de la gasolina en el

depósito de combustible y en el carburador siempre tiene lugar. Estas pérdidas dependen
de la presión de vapor Reid y de la temperatura ambiente. La pérdida en los depósitos de
gasolina a un cuarto de su capacidad es, aproximadamente, un 60% mayor que los que
están llenos hasta la mitad y estos, a su vez, son mayores que los que están totalmente
llenos.

Goma en las gasolinas

Las gomas que se presentan en la gasolina son pequeñas cantidades de productos

de oxidación disueltos que no han sido evaporados, o que no se queman completamente.
Aunque las concentraciones de gomas encontradas durante la elaboración del
combustible no son grandes, ellas pueden aumentar a proporciones peligrosas durante el
periodo de almacenamiento. Por encima de ciertos niveles, el contenido de gomas en la
gasolina puede ser nocivo. Estas se pueden acumular en el tanque de combustible, en la
bomba y el sistema de inducción, donde tiende a interferir en la acción de las partes
móviles, tapando la entrada al carburador o al sistema de inyección y otras veces,
obstruyendo el flujo de combustible; también puede causar atoramiento de las válvulas
de admisión. Aunque un alto contenido de goma en la gasolina puede no dar un
problema inmediato, su efecto es acumulativo y algunas reparaciones serán necesarias
eventualmente. Esta es una situación difícil de diagnosticar y corregir y que puede ser
dispendiosa.

Contenido de azufre y acidez

El contenido de azufre y la acidez tienden a formar compuestos corrosivos que

pueden atacar algunas partes del motor, dañándolas: estos compuestos corrosivos
presentes en los gases de escape, al difundirse en la atmósfera contribuyen a los daños
causados por la contaminación atmosférica. Por esto se prescribe que el azufre y la
acidez no han de superar ciertos límites.

Para la gasolina es especialmente importante el contenido de azufre, causa de

corrosión en los cilindros y en las válvulas. El porcentaje de azufre no debería ser
superior al 1,2%.
 73

Aditivos

Los aditivos determinan, junto a la composición de los hidrocarburos

(componentes de la refinación), la calidad de los carburantes. En su composición entran
substancias con diferentes efectos.

Los aditivos deben estar muy bien comprobados y ajustados entre sí y no deben
de tener efectos secundarios negativos. Por ello tiene sentido que sean dosificados y
mezclados por el fabricante del carburante que con marcas especificas los transportan
camiones cisterna de la refinería. La posterior adición de aditivos en el depósito del
vehículo por parte del usuario debería evitarse.

Protección contra el envejecimiento

Los productos protectores contra el envejecimiento adicionados al carburante
aumentan su estabilidad en almacenamiento, en especial los productos del craqueo.
Evitan la oxidación por el oxígeno del aire e imposibilitan la acción catalítica de los
iones metálicos (desactivadores metálicos).

Limpieza del sistema de admisión

El mantener limpio todo el sistema de admisión (carburador, válvula de
estrangulamiento, válvulas de inyección, válvulas de admisión) es la condición previa
para mantener el ajuste de mezcla y de preparación óptimos en al condición de estado
nuevo y con ello el funcionamiento sin interferencias y la minimización de los
contaminantes en los gases de escape. Por este motivo el carburante debería llevar
aditivos de limpieza eficaces (aditivos detergentes).

Protección contra la corrosión

La introducción de agua “por arrastre” puede corroer el sistema de combustible.
Los aditivos contra corrosión pueden evitarla de forma muy eficaz creando una capa
protectora por debajo de la película de agua.

Protección contra la congelación

Aditivos apropiados deben evitar la congelación de la válvula de
estrangulamiento (congelación del agua contenida en el aire de la aspiración). Los
alcoholes, por ejemplo disuelven los cristales de hielo, mientras que otros aditivos
dificultan su formación en la válvula. Sólo tienen importancia en vehículos con
carburador o con sistema de inyección.

Carburantes respetuosos del medio ambiente para motores de gasolina

De forma creciente se piden o exigen carburantes que respeten el medio ambiente

(“Gasolina Ecológica”, “Reformulated Gasoline”) en regiones castigadas por
contaminantes, en espacial en ciudades con alta densidad de tráfico. Para ello se exigen,
por ejemplo, valores reducidos de presión de vapor, bajos contenidos de aromáticos,
benzol y azufre, y también especificaciones especiales del punto de ebullición final. La
inclusión de aditivos para mantener limpio el sistema de admisión es obligatorio para
dichos carburantes en EEUU.

Resumen de los problemas de la gasolina de motor y volatilidad del carburante

La tabla Nº3 relaciona los problemas del motor y volatilidad del carburante,
indicando la influencia relativa de las tres fracciones a que da lugar el proceso de
destilación de la gasolina (zonas de ebullición). Disminuyendo o aumentando la
volatilidad en las fracciones indicadas se aliviará o eliminará el problema señalado.
Aumentando las fracciones más pesadas del combustible aumentan las Kcal/l
obteniéndose un mejor kilometraje. No obstante, esta variación tiende a aumentar la
dilución del aceite y reduce la limpieza del motor.
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Tabla Nº3
PROBLEMA DEL FRACCION DE FRACCION FRACCION DE
MOTOR CABEZA MEDIA COLA
10-30% 50-70% 90%
Arranque en frío Principal Insignificante Insignificante
Pérdida por evaporación Principal Insignificante Insignificante
Tapón de vapor Principal Medio Insignificante
Arranque en caliente Principal Medio Insignificante
Ralentí en caliente Principal Medio Insignificante
Hielo en el carburador Medio Principal Insignificante
Calentamiento a régimen Insignificante Principal Medio
Aceleración Insignificante Principal Medio
Dilución del aceite Insignificante Insignificante Principal
Limpieza de los conductos Insignificante Insignificante Principal
Contenido en Kcal Insignificante Insignificante Principal

Gasolina con plomo

Desde los años 20, se ha utilizado el plomo como aditivo para aumentar la
calidad de combustión (antidetonante) de la gasolina, medida por su índice de octano, ya
que el plomo ha sido la forma menos costosa, desde el punto de vista económico y
energético para obtener calidad octanal en una refinería. En la actualidad, los autos
requieren el uso de gasolinas con altos índices de octano por dos razones básicas; la
primera es que si el índice de octano de la gasolina no es el adecuado para el índice de
compresión del motor, ocurrirá lo que se conoce como golpeteo del motor debido al
autoencendido de la gasolina, lo cual ocasiona pérdidas en el rendimiento y puede dañar
el motor de forma catastrófica; y la segunda, es que mientras más elevado sea el
octanaje, mayores serán los índices de compresión permitidos en los motores, con lo
cual, aumentan el rendimiento y la economía de combustible de los mismos.

La combustión del carburante en un motor de combustión interna genera una

serie de emisiones contaminantes, las cuales dependerán del tipo y calidad del
combustible utilizado, de la relación aire/combustible, del sistema de suministro del
combustible, del sistema y tiempo de encendido, de la energía del encendido, de la
relación de compresión, de la temperatura de combustión, del régimen de carga y del
tratamiento ulterior de los gases de escape. Sin embargo, un estricto programa de
inspección y mantenimiento del motor puede lograr disminuciones de las emisiones
contaminantes hasta en un 40%; aún así, esta disminución no es suficiente en las grandes
ciudades, caracterizadas por enormes flotas vehiculares; fue así, como surgió la idea del
diseño de vehículos con control de emisiones, caracterizados por un dispositivo
denominado convertidor catalítico, cuya función básica es la transformación de HC, CO
y NOx en CO2, vapor de agua, N2 y O2, sin embargo, este dispositivo no puede operar
en presencia de plomo, por lo que surgió la necesidad de eliminar el plomo de las
gasolinas.

La gasolina para motores debe presentarse libre de sedimentos y límpida a la

temperatura ambiente o a 21°C, considerando la más alta de las dos. No debe contener
agua ni materias en suspensión.
Pueden adicionarse al producto agentes antidetonantes, anticorrosivos,
anticongelantes, detergentes, colorantes, marcadores y otros aditivos para mejorar las
condiciones de operación y mantención de los motores.

La gasolina con plomo, como se dijo anteriormente, contiene como aditivo el

Tetraetilo de Plomo para mejorar el octanaje, al arder, los residuos de plomo poco
volátiles se van depositando sobre los asientos de las válvulas de escape.
 75

El plomo es un metal blando, por lo que los depósitos de este metal tienen un
efecto beneficioso sobre los asientos y guías de las válvulas, actuando como una
excelente "almohada" que se renueva continuamente.

La experiencia de uso ha demostrado que cuando se utiliza gasolina sin plomo

(en motores diseñados, aproximadamente, antes del año 1980), los asientos de las
válvulas se deterioran con rapidez.

La investigación del problema ha permitido determinar que cuando la válvula

aprieta contra su asiento en ausencia de plomo, se produce un fenómeno de micro
soldadura, que hace que la válvula vaya arrancando material del asiento, causándole un
grave deterioro. El efecto se acelera y es más pronunciado si hacemos trabajar el motor a
altos regímenes de vueltas (R.P.M.) y/o altas cargas del motor, pues ambas crean más
temperaturas y presiones en la cámara de combustión.

Tabla Nº4(7): Gasolina de 93 octanos con plomo

PROPIEDADES UNIDAD ESPECIFICACIÓN NORMA
Destilación: NCh 66
Punto Inicial ºC (ºF) ---
10% ºC (ºF) Máx. 70 (158)
50% ºC (ºF) Máx. 121 (250)
90% ºC (ºF) Máx. 190 (374)
Punto Final ºC (ºF) Máx. 225 (437)
Residuo % Máx. 2
Pérdida % ---
Azufre % m/m Máx. 0.15 NCh 1896, 2294 (1)
0.10 (*)
Plomo g/L Máx. 0.6 NCh 2329, 1897 (2)
0.4 (*)
Número Octano Mín. 93.0 NCh 1854
Color (&)
Corrosión Lámina de Cu Nº Máx. 1 NCh 70
Goma Existente mg/100ml Máx. 5 NCh 1844
Estabilidad a la Oxidación min Mín. 240 NCh 1853
Presión de Vapor Reid kPa (psi) Máx. 69 (10.0) (3) NCh 1845, 2328
86 (12.5) (4)
62 (9.0) (*)(5)
79 (11.5) (*)(6)
(&): El colorante agregado a la gasolina RON 93 con plomo confiere a este producto el color ROJO.
(*): Requerimientos válidos sólo para la Región Metropolitana.
(1): Como métodos alternativos pueden utilizarse las normas NCh 71/1 y NCh 2325
(2): Aplicar NCh 2329 para ambos tipos de gasolina, como métodos alternativos pueden usarse las normas
NCh1843 y NCh 2350. Aplicar NCh 1897 para ambos tipos de gasolina. Para determinación en terreno
puede utilizarse la norma NCh 2352.
(3): Para uso en verano, 1º de Octubre al 30 Abril.
(4): Para uso en invierno, 1º de Mayo al 30 de Septiembre. Valor permanente en las regiones XI y XII.
(5): Para uso en verano, 1º de Septiembre al 31 de Marzo (Región Metropolitana).
(6): Para uso en invierno, 1º de Abril al 30 de Agosto (Región Metropolitana).

En motores diseñados con posterioridad al año 1985 y hasta el año 1992 (motores
que usen gasolina con plomo), aproximadamente, se puede usar gasolina sin plomo
debido a que los materiales utilizados para su construcción son de mejor calidad, y no
son dependientes del plomo para evitar el fenómeno de micro soldadura, sin embargo, es
recomendable guiarse siempre por lo que el fabricante aconseje para cada tipo de motor.
Por otra parte, el utilizar combustible sin plomo en automóviles diseñados para usar

(7)
Tabla obtenida de Internet, dirección: www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
 76

gasolina con plomo, se incrementa la contaminación ambiental (véase gasolina sin

plomo).

Para proteger el medio ambiente se debería utilizar solamente la gasolina con

plomo en aquellos motores cuyas válvulas de escape utilizan los productos de la
combustión de los alquilatos de plomo para la lubricación. Esto concierne sólo a una
pequeña proporción de algunos vehículos antiguos. La venta de gasolina con plomo
retrocede constantemente. La gasolina de 93 octanos sin plomo disponible en el mercado
tiene la misma antidetonancia que la gasolina con plomo.

Gasolina sin plomo

La gasolina sin plomo es, al igual que la gasolina con plomo, una mezcla de
hidrocarburos, provenientes de la refinación del petróleo, que se usa como combustible
en los vehículos gasolineros que tienen convertidor catalítico. Es la respuesta a los
mayores requerimientos del diseño de motores modernos, tendientes a disminuir el nivel
de emisiones incorporando el convertidor catalítico.

La introducción de autos con convertidor catalítico para controlar las emisiones

producidas en la combustión no hace posible seguir empleando el TEL para mejorar el
octanaje de la gasolina, ya que el plomo desactiva los metales nobles del convertidor
(platino, rodio y vanadio), inutilizándolo, por lo que no es recomendable utilizar
gasolina con plomo en vehículos con convertidor catalítico.

En consecuencia, es necesario buscar nuevas formas de conseguir un mayor

octanaje en la refinería, para lo cual existen varias opciones, que se indican a
continuación ordenadas de menor a mayor costo de implementación:

1. Operar los procesos catalíticos existentes, en condiciones que permitan obtener

los mayores octanajes posibles.

2. Reemplazar los catalizadores empleados en los procesos de refinación, por otros

que generen un producto con mayor octanaje, como el Benceno o el Tolueno.

3. Adaptar, en los procesos existentes, modificaciones tecnológicas orientadas a

mejorar el octanaje de la gasolina producida.

4. Instalar nuevos procesos, con tecnologías especialmente desarrolladas para

maximizar el octanaje del producto.

5. Emplear aditivos orgánicos de alto octanaje, como el Metil-Terbutil-éter (MTBE)

para obtener el grado de octanaje requerido.

Según la relación de compresión y diseño de un motor, se requiere de una

gasolina con un determinado octanaje, ya que estos factores están directamente
relacionados, puesto que los gases al comprimirse se calientan y pueden auto encenderse
antes que las bujías entreguen la chispa, lo que lleva una combustión desorganizada que
entrega menos potencia y mayores exigencias mecánicas al motor. Los modernos
motores de hoy en día tienen un elevado grado de compresión (relación de compresión
9,1:1), por lo que necesitan gasolinas de mayor octanaje. Con el octanaje preciso, es
decir, el recomendado por el fabricante, el motor obtendrá su mejor rendimiento. El uso
de un octanaje menor al requerido, hará que el motor trabaje mal y se deteriore con el
tiempo, en cambio, el uso de la gasolina con un mayor octanaje no proporciona beneficio
alguno. Si en un motor se utiliza gasolina de un octanaje mayor que el recomendado por
el fabricante, se producirán entre otros, los siguientes efectos para el motor y el usuario:
 77

1. No habrá mayor potencia puesto que, esta depende de la relación de compresión

del motor y no el octanaje de la gasolina que se le ponga.

2. Tampoco se alcanzara un mayor rendimiento térmico, ya que los poderes

caloríficos de la gasolina de 93, 95 y 97 octanos son muy similares. (ver tabla Nº6 )

3. Al utilizar un combustible con mayor o menor octanaje, no se mejora el

rendimiento o kilómetros recorridos por litros de gasolina utilizada.

4. Sólo se hará un mayor gasto de dinero por litro.

Tabla Nº5(8): Gasolinas sin plomo
PROPIEDADES UNIDAD ESPECIFICACIÓN NORMA
Destilación: NCh 66
Punto Inicial ºC (ºF) ---
10% ºC (ºF) Máx. 70 (158)
50% ºC (ºF) Máx. 121 (250)
90% ºC (ºF) Máx. 190 (374)
Punto Final ºC (ºF) Máx. 225 (437)
Residuo % Máx. 2
Pérdida % ---
Azufre % m/m Máx. 0.10 NCh 1896, 2294 (1)
Plomo g/L Máx. 0.013 NCh 2329, 1897 (2)
Número Octano Mín. 93.0/95.0/97.0 (3) NCh 1854
Color (&)
Corrosión Lámina de Cu Nº Máx. 1 NCh 70
Goma Existente mg/100ml Máx. 5 NCh 1844
Estabilidad a la Oxidación min Mín. 240 NCh 1853
Presión de Vapor Reid kPa (psi) Máx. 69 (10.0) (4) NCh 1845, 2328
86 (12.5) (5)
62 (9.0) (*)(6)
79 (11.5) (*)(7)
(&): El color verde exigido para las gasolinas sin plomo RON 93, 95 y 97 corresponde sólo a una
especificación interna de Shell Chile. Este NO es un requerimiento oficial de la NCh 64. “Gasolina para
motores de ignición por chispa”
(*): Requerimientos válidos sólo para la Región Metropolitana.
(1): Como métodos alternativos pueden utilizarse las normas NCh 71/1 y NCh 2325
(2): Aplicar NCh 2329 para ambos tipos de gasolina, como métodos alternativos pueden usarse las normas
NCh1843 y NCh 2350. Aplicar NCh 1897 para ambos tipos de gasolina, como método para gasolina sin
plomo puede usarse la NCh 2351; para determinación en terreno puede utilizarse la norma NCh 2352.
(3): Valor RON mínimo de acuerdo a denominación comercial de la gasolina: Gasolina s/plomo 93, 95
etc.
(4): Para uso en verano, 1º de Octubre al 30 Abril.
(5): Para uso en invierno, 1º de Mayo al 30 de Septiembre. Valor permanente en las regiones XI y XII.
(6): Para uso en verano, 1º de Septiembre al 31 de Marzo (Región Metropolitana).
(7): Para uso en invierno, 1º de Abril al 30 de Agosto (Región Metropolitana).

Tabla Nº6(9): Comparación entre los tipos de gasolina

PROPIEDAD UNIDAD VALOR
93 c/p 93 s/p 95 s/p 97 s/p
Poder calorífico inferior Btu/lb 18480 18250 18450 18650
Octanaje motor 81.5 81.5 83.9 86.2
Saturados % 55.9 39.9 40.6 41.3
Olefinas % 21.2 29.4 18.6 7.8
Aromáticos % 22.9 30.7 40.8 50.9
Viscosidad cinemática a 38 °C cst 0.52 0.52 0.53 0.54

(8) (9)
Tablas obtenidas de Internet, dirección: www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
 78

Tabla Nº7: Recomendaciones para el uso de una determinada gasolina de las

principales marcas automotrices comercializadas en Chile(10)

MARCA 93 OCT. 95OCT. 97 OCT.

ALFA ROMEO TODOS LOS MODELOS
ASIA TOWNER
A4 1.8 AG 2.8 V.G.
AUDI A4 1.8 TURBO SG 2.2 TURBO
SG 4.2 – A8 4.2
BMW TODOS LOS MODELOS
CHEVROLET TODOS LOS MODELOS
CHRYSLER TODOS LOS MODELOS
CITROEN TODOS LOS MODELOS TODOS LOS MODELOS
DAEWOO TODOS LOS MODELOS
ROCKY – GIRO 1.0 TODOS LOS MODELOS FEROZA
DAIHATSU CHARADE SEDAN ROCKY – GIRO 1.0
CHARADE SEDAN
DODGE TODOS LOS MODELOS TODOS LOS MODELOS
FIAT TODOS LOS MODELOS
TODOS LOS MODELOS EUROESCORT
FORD EXCEPTO FIESTA
EUROESCORT Y EUROPEO O DE
FIESTA BRASIL
HONDA TODOS LOS MODELOS
SONATA GL-H 100 TODOS LOS MODELOS
HYUNDAI GALLOPER EXCEPTO SONATA
GL-H 100 Y GALLOPER
JAGUAR TODOS LOS MODELOS
JEEP TODOS LOS MODELOS
KIA TODOS LOS MODELOS
TODOS LOS MODELOS SÓLO MODELOS
LADA 21080 – 21083
21090 – 21093
21099
LANCIA TODOS LOS MODELOS
LAND ROVER TODOS LOS MODELOS
MAZDA TODOS LOS MODELOS SÓLO MODELOS
EXCEPTO 929 – 626 929 – 626
M. BENZ TODOS LOS MODELOS
TODOS LOS MODELOS LANCER 1.6
MITSUBISHI EXCEPTO GALANT 2.0 GALANT 2.0
MONTERO 3.5 MONTERO 3.5
TODOS LOS MODELOS
NISSAN EXCEPTO D-21
TERRANO II
PATHFINDER
OPEL TODOS LOS MODELOS
P 405 SR TODOS LOS MODELOS 505 TT
PEUGEOT (EXPORT. COL) EXCEPTO
405 (EXP.CO) – 505 TT
911 CARRERA 95-96 TODOS LOS MODELOS
PORSCHE TURBO EXCEP. 911 CARRERA
95-96 TURBO
PROTON TODOS LOS MODELOS
RENAULT TODOS LOS MODELOS ECLAIRE 1.8
EXCEPTO ECLAIRE 1.8
ROVER TODOS LOS MODELOS
SAAB TODOS LOS MODELOS
SSANGYONG FAMILY MUSSO
SEAT IBIZA IBIZA
CORDOBA MOTOR CORDOBA MOTOR
ABU Y IF ABD Y AEX
SKODA FORMAN – FAVORITE FELICIA
PICK UP

(10)
Tabla obtenida de Internet, dirección www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
 79

TODOS LOS MODELOS MODELOS TURBO

SUBARU EXCEPTO MODELOS LEGACY E IMPRESA
TURBO LEGACY E
IMPRESA
SUZUKI TODOS LOS MODELOS
TOYOTA TODOS LOS MODELOS
VOLKSWAGEN ESCARABAJO TODOS LOS MODELOS
COMBI EXCEPTO
ESCARABAJO - COMBI
VOLVO TODOS LOS MODELOS S70 T – V70 T
EXCEPTO S70 T - V70 T
NOTA: Con esta tabla se ha querido generalizar, pudiendo quedar excluida alguna marca, por no contar
con los datos, por ende, es de uso sólo referencial.

Números de Octano aproximados necesarios para

motores de distintas relaciones de compresión.

En la gasolina sin plomo se debe alcanzar un octanaje similar al de las gasolinas

plomadas, por lo que se utilizan otros compuestos que tienen mayor octanaje, pero son
más agresivos desde el punto de vista de la contaminación. Este combustible se puede
emplear debido a que el sistema anticontaminante asegura que los compuestos agresivos
residuales se combustionarán en el convertidor catalítico.

Por lo tanto, el uso generalizado de gasolina sin plomo en vehículos no equipados

con control de emisiones puede producir un gran aumento de los niveles de ozono. Este
efecto adverso, puede ser mucho más pernicioso que el beneficio de lograr menores
emisiones de plomo.

Lo anterior quedó demostrado en el caso de la ciudad de México, donde se

introdujo gasolina sin plomo, para reducir el nivel de plomo en el ambiente.
Simultáneamente con esto, los niveles de ozono de la ciudad se duplicaron,
probablemente por el incremento de estos compuestos más agresivos en la nueva
gasolina para los vehículos existentes.

Por las razones antes expuestas, se puede concluir que el uso de la gasolina sin
plomo es necesario y produce beneficios sólo para aquellos vehículos que cuentan con el
sistema anticontaminante completo, incluyendo el convertidor catalítico y que en
definitiva, es este sistema el que disminuye la emisión de contaminantes.

Gasolina de aviación

Las gasolinas para los motores de pistón de los aviones tienen un intervalo de
ebullición cercano al de los motores de gasolina, es decir, tienen menos componentes de
bajo y de alto punto de ebullición. Los componentes de bajo punto de ebullición se
 80

eliminan para evitar las bolsas de vapor, evitar el congelamiento en el carburador y

reducir las pérdidas por evaporación en tierra y en el aire. Los componentes de punto de
ebullición elevado se eliminan para proporcionar una mejor distribución en los cilindros
y reducir la dilución en el cárter. La especificación militar MIL-G-5572E cubre tres
grados de combustible de aviación (los tres grados se especifican en la tabla Nº8). Las
especificaciones aplicables a los tres grados de las gasolinas militares se encuentran en
la tabla Nº9).

Los diversos grados de gasolinas de aviación están coloreados con colorantes

para reducir la posibilidad de la utilización de un grado incorrecto. Los colores van
desde el rojo, para las de un grado antipicado más bajo, al verde y púrpura,
respectivamente, para los otros dos grados restantes de combustibles con antipicados
más altos.

Tabla Nº8(11): Grados de gasolinas de aviación (MIL-G-5572E)

GRADO COLOR CONTENIDO DE ESTIMACIÓN DE
TETRAETILO DE DETONACIÓN MÍNIMA*
PLOMO Mezcla pobre Mezcla rica
ml/gal, max.
80/87 Rojo 0.50 80 87
100/130 Verde 4.60 100 130
115/145 Púrpura 4.60 115 145
* Las estimaciones de detonancia por encima de 100.0 se mencionan como número de rendimiento .

Tabla Nº9(12): Especificaciones de las gasolinas para aviones, todos los grados (MIL-
G-5572E)
PROPIEDADES ESPECIFICACION
Destilación:
Combustible evaporado, al 10% mínimo 75 ºC (176 ºF)
Combustible evaporado, al 40% máximo 75 ºC (176 ºF)
Combustible evaporado, al 50% mínimo 105 ºC (221 ºF)
Combustible evaporado, al 90% mínimo 135 ºC (275 ºF)
Punto final, máximo 170 ºC (338 ºF)
Suma de las temperaturas de evaporación del 10% y del 50%,
mínima 153 ºC (307 ºF)
Volumen de residuo, máximo, % 1.5
Pérdida por destilación, en volumen, máxima % 1.5
Goma existente, máxima, mg/100 ml 3.0
Goma potencial, 16 hrs de envejecimiento, máxima, mg/100 ml 6.0
Precipitado, máximo, mg/100 ml 2.0
Azufre, máximo, % en peso 0.05
Presión de vapor Reid a 40 ºC (100 ºF), mínima, lb/pulg2 5.5
Presión de vapor Reid a 40 ºC (100 ºF), máxima, lb/pulg2 7.0
Punto de congelación, máximo -60 ºC (-76 ºF)
Corrosión lámina de cobre, máxima Nº 1
Reacción de agua:
Estimación interfacial,máxima 2
Cambio de volumen, máximo, ml 2
Poder calorífico:
Calor neto de combustión, mínimo, Btu/lb 18.700 *
Producto de la densidad de anilina, mínimo 7.500
* Para el grado 115/145, los mínimos son 18.900 y 9.800.

(11) (12)
Tablas obtenidas del libro “Marks Manual del Ingeniero Mecánico”, Octava Edición, Volumen II,
Editorial McGraw Hill, año 1990. Ver NOTA al final del capítulo.
 81

El primer número de la designación del grado se aplica a mezclas pobres en las

condiciones de crucero, para lograr la máxima economía, y el segundo número se aplica
a mezclas ricas en condiciones de despegue, para suministrar la potencia máxima. Los
valores por debajo de 100 se expresan como octanaje y por encima de 100 como
números de performance. Los métodos desarrollados para medir las características
antidetonantes en condiciones de mezclas pobres y en condiciones de mezclas ricas son
a través de las pruebas ASTM D 2700 y ASTM D 909, respectivamente.

KEROSENE

Se conoce como kerosene, a un conjunto de destilados empleados como

combustibles para lámparas y calefacción doméstica (cocinas y estufas) que requieren un
producto menos volátil que la gasolina. También se conoce con este nombre los
destilados de análogas características empleados como carburantes en motores livianos,
ya sea de vehículos (tractores especialmente), motores fijos de pequeño tamaño y
aviones a reacción (jet fuel).

Este doble papel de combustible doméstico y carburante de motores, clasifica al

kerosene en dos tipos:

1. Kerosene doméstico
2. Kerosene de tractores

Desde el punto de vista de su fabricación, el kerosene puede ser de destilación

directa o resultante de craking.

Las propiedades generales del kerosene resultan del doble uso indicado. Debe ser
de un corte de baja viscosidad y de punto de inflamación mayor que la gasolina, bien
refinado de modo que sea de color estable y exento de olor desagradable, con un
contenido de azufre relativamente bajo (menos de 0,2% en peso) y libre de
hidrocarburos que arden con llama fuliginosa (que produce hollín).

Las propiedades indicadas se encuentran en el destilado de crudos de bases

parafínicas, nafténicas e intermedias que se destilan inmediatamente después que la
gasolina, en el rango de 170 a 270 ºC (390 a 520 ºF) de gravedad específica de
alrededor de 45º API.

En una combustión ordinaria, los hidrocarburos no se queman directamente como

tales, sino que sufren previamente un proceso de descomposición térmica (craking) por
la temperatura de la llama, a consecuencias del cual se descomponen en compuestos
más livianos y carbono libre. Los primeros se vuelven a descomponer a su vez en otros
todavía más simples hasta que estos últimos se queman finalmente dando CO2 y agua;
por su parte el carbono, incandescente por la temperatura de la llama (a la que vuelve
luminosa), se oxida directamente a anhídrido carbónico en la periferia de la llama. Si el
contenido original de carbono de los hidrocarburos es muy alto, el que se libera en el
proceso de craking no tiene el aire suficiente para su combustión completa, de lo que
resulta entonces que la llama humea, depositándose hollín en las partes más frías (tubo
de la lampara).

Entre los diversos tipos de hidrocarburos, los más ricos en carbono, es decir, los
que tienen la relación C/H más altas son los aromáticos, siguiéndoles los nafténicos y
luego los olefínicos y parafínicos. Resulta de lo anterior entonces, que las cualidades
combustibles del kerosene en las mechas de las lamparas están íntimamente ligadas a su
composición química. Los hidrocarburos parafínicos serán por lo tanto los mejores,
siguiéndoles los olefínicos, nafténicos y por último los aromáticos, en orden inverso al
aumento de la relación C/H.
 82

El punto de humo indica la composición del tipo de hidrocarburos contenidos en

el combustible. Como regla general se dice que a mayor cantidad de aromáticos se tiene
una mayor tendencia a la formación de humo en la llama o por otro lado se tiene que un
alto punto de humo indica una menor tendencia del combustible a producir humo.

El punto de humo es una medida arbitraria de la tendencia a humear de la llama

de kerosene al quemarse en una lámpara. Se define como la altura máxima expresada en
milímetros, que puede alcanzar la llama de una lámpara estandarizada, sin que se
produzca hollín. Mientras más bajo sea el punto de humo, más fácilmente se coquifica
la mecha y más hollín producirá la llama. Para que la llama no humee, se debe reducir la
altura de la mecha ya que el aire de combustión no se mezcla previamente con el
combustible líquido.

El punto de humo para los hidrocarburos parafínicos puros, es del orden de 70

mm, para los nafténicos de 25 mm y no alcanza a llegar a 8 mm en los aromáticos. Los
kerosenos que se encuentran en el mercado, tienen puntos de humo comprendidos entre
20 y 30 mm según su refinación. El keroseno de la refinería de Con-Con, por ejemplo,
debe tener un punto de humo no inferior a 24 mm(13), según sus especificaciones.

Por la tendencia que tienen los productos de craking a ser inestables en color y
formar gomas, así como por su mayor contenido de aromáticos que los de destilación
directa, al emplearse los kerosenos de craking en artefactos domésticos, demuestran
cualidades combustibles inferiores a los de destilación directa del mismo crudo,
prefiriéndose emplearlos como carburantes en motores, es decir como kerosene de
tractores.

Además los hidrocarburos aromáticos de alto peso molecular y las olefinas

superiores, tienden a producir depósitos de coke en las mechas, lo que acorta su duración
e interfiere en la alimentación y forma de la llama.

El rango de destilación del corte de kerosene gobierna fundamentalmente su

volatilidad, y por lo tanto su punto de inflamación. Este último es, por naturaleza, mayor
que el de la gasolina y se controla exactamente, especificándose siempre. Por razones de
seguridad, el punto de inflamación debe ser relativamente alto (generalmente sobre 100º
F), pero no tanto que dificulte el encendido de los artefactos domésticos, razón por la
que es conveniente tener un punto inicial más bajo y dentro del rango de la gasolina, aun
cuando el punto del 10% debe estar sobre 180º F.

El rango de destilación del kerosene depende prácticamente de la cantidad que se

pueda o desee obtener de un petróleo crudo. Si este es parafínico y liviano se llega hasta
un 12%, en otros casos de crudos pesados y nafténicos solo se puede obtener del 2 al 4%
o incluso no se extrae de las torres de crudo.

Los motores a parafina son de explosión (bujía) y de baja compresión. Necesitan

por lo general un mecanismo de calentamiento para la vaporización en el tubo múltiple
de admisión, ofrecen dificultades en la partida y producen fácilmente dilución del aceite
del cárter.

La carburación pobre y la distribución defectuosa de la mezcla en los cilindros,

que contribuyen a una combustión incompleta, a preencendido y golpeteo, han sido solo
parcialmente eliminados en los motores.

El número de octano del kerosene de tractores es muy bajo, varía entre 10 y 50

según el contenido de fracciones livianas, y no puede mejorarse substancialmente por la

(13)
Gentileza de ENAP: G. de la Piedra C., “Apuntes de Tecnología del Petróleo”, 2ª edición,
Diciembre 1956,
 83

adición de agentes detonantes. Tiene una densidad algo mayor que el de destilación
directa y un punto de 90% superior (por ejemplo, de 500 a 550 ºF, según los tipos, en
tanto que el de lámpara está por lo general bajo 460 ºF).

Otros usos del kerosene

El kerosene se utiliza también como solvente en procesos de absorción de

gasolina natural de los gases de pozos petrolíferos, como constituyente para insecticidas,
etc. y en preparaciones farmacéuticas; pero indudablemente su uso principal, fuera del
doméstico, es como carburante de motores.
Requisitos generales

El kerosene debe presentarse a simple vista, limpio, transparente, libre de

sedimentos, agua y partículas en suspensión.

Pueden adicionarse aditivos y colorantes, siempre que las propiedades del

kerosene se mantengan dentro de los límites establecidos en esta norma.

La cantidad de azufre presente en el kerosene, debe ser lo más bajo posible, con
el objetivo de evitar cualquier tipo de corrosión, como así también malos olores y
posibles daños a la salud de los usuarios.

El kerosene debe cumplir con los requisitos generales que se especifican en la

siguiente tabla:

Tabla Nº10(14)
PROPIEDADES UNIDAD VALOR
Color Saybolt mínimo + 5 (1)
Color Azul (2)
Destilación: Punto final ºC (ºF) máximo 300 (572)
Punto de inflamación ºC (ºF) mínimo 38 (100)
Azufre % máximo 0.3/0.15 (3)
Viscosidad Cinemática a 40 ºC cSt mín/máx 1.0/1.9
Corrosión en Lamina de Cobre (3 hrs, 100 ºC) Nº 3
Punto de Humo mm mínimo 24
(1) Antes de agregar colorantes
(2) El color azul exigido para el kerosene es válido exclusivamente en la Región Metropolitana.
(3) Requisito válido sólo para la Región Metropolitana

La inspección debe realizarse en los lugares de almacenamiento del combustible,

durante su transporte, en los lugares donde se realiza la venta o en los lugares que lo
acuerden las partes.

Información estadística adicional (valores no sujetos a norma)

Tabla Nº11(15)
PROPIEDADES UNIDAD VALOR
Poder Calorífico Inferior Btu/lb 18580
Acidez Total mg KOH/g 0.01
Aromáticos % 16.4
Viscosidad Cinemática a 38 ºC cSt 1.32

(14) (15)
Tablas obtenidas del libro “Apuntes de Tecnología del Petróleo”, 2ª edición, G. de la Piedra C.,
Diciembre 1956. Gentileza de ENAP. Ver NOTA.
 84

NOTA: Estas tablas son datos obtenidos a través de los autores ya mencionados, y que
al corroborar con otros libros y marcas existen algunas variaciones; por tal efecto estas
tablas presentadas aquí sólo son de tipo referencial y pueden perfectamente tener
diferencias con otras compañías, dependiendo de su formulación o composición propia.