El motor diesel

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3
tres fases:

4
Sistemas de
 inyección se distinguen los siguientes sistemas de inyección en los
motores diesel: 1. Sistema de precámara
2. Proceso de cámara de turbulencia
3. Inyección directa
En todos estos sistemas se necesitan calentadores, para que el
carburante inyectado pueda evaporarse y encenderse la
mezcla de carburante y aire en la superficie caliente del
calentador.

Sistema de precámara En este sistema, la cámara de combustión está dividida en dos

partes: una precámara y una cámara de combustión principal.
Estas están unidas mediante varios orificios (canales de
inyección). Durante la fase de compresión, una parte del aire
comprimido se inyecta en la precámara. Justo antes de alcanzar
el punto muerto superior, el carburante es inyectado a través
de una boquilla directamente en la precámara del cilindro
correspondiente. Allí se produce la combustión parcial del
carburante inyectado. Las altas temperaturas que se producen
proporcionan una rápida subida de presión. De esta forma,
todo el contenido de la precámara es impulsado a través de los
canales de inyección a la zona de combustión principal, donde
se produce la verdadera combustión.

La cámara de turbulencia en forma de bola está separada de la

Proceso de cámara de
zona de combustión principal en la culata. La cámara de
turbulencia
combustión principal y la cámara de turbulencia están unidas
mediante un canal de inyección con un gran diámetro. En la
fase de compresión, el canal de inyección provoca, dentro de
la cámara de turbulencia, una intensa rotación del aire
aspirado. En esta turbulencia del aire se inyecta el carburante
diesel. La combustión comienza en la cámara de turbulencia y
se extiende después a la cámara de combustión principal.
Durante la combustión, la temperatura del aire comprimido
está lo suficientemente alta para el autoencendido. Pero no es
suficiente para arrancar el motor, especialmente con bajas
temperaturas exteriores.
Inyección directa En la inyección directa de diesel (distribución de carburante –
aire), el carburante es inyectado a través de una boquilla de
múltiples orificios para su pulverización con alta presión dentro
del aire aspirado y altamente comprimido, mientras que la
formación de la mezcla es fomentada por el correspondiente
diseño de la cabeza del pistón. En el arranque, el aire aspirado
frío se calienta rápidamente debido a la alta presión de
compresión. La varilla calentadora entra dentro de la cámara
de combustión principal. En principio, el calentador tiene la
misma función en el motor de inyección directa como con los
motores de cámara: Proporciona ayuda de encendido para el
arranque. Con un calentador cilíndrico moderno, la varilla
En función del diseño y calentadora alcanza en pocos segundos una temperatura por
de la disposición de la encima de los 1.000 °C. En el arranque en frío existe una regla
cámara de combustión, general: el aire aspirado frío proporciona temperaturas más

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bajas al final de la fase Los calentadores tienen que proporcionar en un tiempo

de compresión. Pero lo más breve posible una temperatura elevada para
todavía son peores las ayudar al encendido - y mantener esta temperatura
bajas revoluciones de independientemente de las condiciones marginales o
arranque, ya que la larga incluso adaptarla en función de las mismas.
duración de
permanencia de la carga
produce mayores
perdidas de presión y
temperatura mayores,
que por ejemplo con el
número de revoluciones
en ralentí.

Calentadores cilíndricos autorreguladores

Requisitos para
un calentador
moderno

Tiempo de
calentamiento corto

Reducida necesidad de
espacio

Adaptación exacta a la
zona de combustión

Suficiente volumen de
incandescencia

7
8

Hasta la fecha, los

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motores diesel de calentadora se sitúa exactamente en el borde de la

turismos trabajan turbulencia de la mezcla, pero tiene que penetrar lo
principalmente suficiente en la zona de combustión o en la precámara.
como inyectores Solamente así podrá aportar el calor con una precisión
directores con 2 adecuada. Tampoco debe penetrar demasiado en la
válvulas y ofrecen cámara de combustión, ya que perturbaría la
suficiente preparación del carburante inyectado y con ello la
espacio para las formación de una mezcla de carburante – aire apta para
boquillas de la combustión. La consecuencia sería mayores
inyección y los emisiones de gas de escape.
calentadores. En
los modernos Aparte del calentador, es muy importante el sistema de
motores diesel inyección en el arranque en frío del motor. Solamente
con sistemas de un sistema optimizado en el momento y la cantidad de
inyección la inyección, así como en la formación de la mezcla para
Common Rail o el arranque en frío, junto con la correcta posición y la
bomba – correcta temperatura del calentador proporcionará un
inyectors y la buen comportamiento en el arranque en frío. Ni
técnica de 4 siquiera después del arranque del motor, el calentador
válvulas, estas debe enfriarse por el mayor movimiento del aire en la
condiciones de cámara de combustión. Especialmente en los motores
espacio están de precámara o de cámara de turbulencia reinan unas
muy limitadas. velocidades de aire muy elevadas en la punta del
Esto significa: hay calentador. En este entorno el calentador únicamente
que reducir el funcionará, cuando tenga las suficientes reservas, es
espacio para el decir cuando exista el suficiente volumen incandescente
calentador, lo para poder proporcionar inmediatamente calor a la
que lleva a una zona enfriada por el aire.
forma muy
delgada y larga. Los calentadores desarrollados por Beru satisfacen
En la actualidad, todos estos requisitos. Ya en el desarrollo de los
ya se están motores, los ingenieros de Beru colaboran
utilizando estrechamente con la industria del automóvil. El
calentadores resultado: un arranque rápido y ecológico del diesel en
Beru con un 2-5 segundos (en combinación con el sistema de
diámetro del arranque instantáneo ISS incluso menos), un arranque
tubo de seguro hasta con -30 °C, un arranque tranquilo y
incandescencia cuidadoso del motor, hasta un 40 % menos de expulsión
reducido a 3 mm. de hollín en la fase de calentamiento en el caso de los
calentadores aptos para el postcalentamiento (más
En el caso idóneo, detalles sobre éstas a partir de la página 7).
la varilla
Estructura y El calentador cilíndrico Beru está compuesto esencialmente por el cuerpo del calentador, la varilla
calentadora con funcionamiento
espiral calentadora y reguladora, así como el bulón de conexión. La varilla incandescente está presionada a prueba de
gas dentro de la carcasa. Adicionalmente se aísla el calentador con una junta tórica o una pieza de plástico en el
elemento de conexión. El calentador recibe la energía eléctrica de la batería. Un equipo electrónico controla el tiempo
de incandescencia.

9
Espiral calentadora y El principio básico de un moderno calentador cilíndrico es reguladora la combinación de una
espiral calentadora y reguladora para que formen un elemento común de resistencia. La espiral calentadora está
fabricada con material resistente a altas temperaturas, cuya resistencia eléctrica es principalmente independiente de
la temperatura. Forma junto con la parte delantera de la varilla calentadora la zona de calentamiento. La espiral
reguladora está sujeta en el bulón de conexión y conductor de corriente y su resistencia presenta un gran coeficiente
de temperatura.

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11

Toda la espiral está envuelta en un polvo cerámico comprimido, eléctricamente aislante pero muy apto para la
conducción del calor. En la compresión mecánica, el polvo es comprimido tan fuertemente que la espiral encaja, como
si estuviera fundida en cemento. Por ello se hace tan estable, que los finos hilos de la espiral calentadora y reguladora
resisten de forma duradera a todas las vibraciones. Aunque las distintas espirales están separadas solamente por unas
décimas de milímetro, no se pueden producir conexiones de las mismas – y mucho menos un cortocircuito con el tubo
de incandescencia, el cual destruiría el calentador. Mediante los distintos materiales, longitudes, diámetros y espesores
de los hilos de las espirales calentadoras y reguladoras se pueden modificar los tiempos de calentamiento y de
incandescencia del calentador y adaptarse a los requisitos del correspondiente tipo de motor.

Funcionamiento En el precalentamiento fluye al principio corriente intensa a través del bulón de conexión y la espiral
reguladora a la espiral calentadora. Esta se calienta rápidamente y transmite la
incandescencia a la zona de calentamiento. La incandescencia se extiende de inmediato –
y al cabo de 2-5 segundos, la varilla calentadora está incandescente hasta cerca
Estructura de un calentador cilín- del cuerpo del calentador. De esta forma se incrementa drico de calentamiento rápido
adicionalmente la temperatura de la espiral reguladora ya autoreguladora calentada mediante la corriente. Por ello se
incrementa su
resistencia eléctrica y la corriente se reduce hasta tal punto que no se pueda dañar la varilla incandescente. Por ello no
es posible que se sobrecaliente el calentador. Si no se produce ningún arranque, el calentador es desconectado después
de un cierto tiempo de disponibilidad a través del equipo de control del tiempo de incandescencia.
En los calentadores Beru se utiliza una aleación cuya resistencia se incrementa a través de la temperatura. De esta forma
es posible diseñar la espiral reguladora de manera que deje pasar al principio una corriente mayor a la espiral
calentadora que al alcanzar la temperatura teórica. De esta forma se alcanza más rápidamente la temperatura de
arranque y se mantiene en el rango admisible mediante una mayor regulación.
Calentadores cilíndricos aptas para
el postcalentamiento (GN)
Los vehículos de diseños más antiguos están casi siempre

centes antes y durante de la fase de arranque. Se

distinguen con la denominación abreviada de GV. Los
modernos turismos Diesel salen generalmente con
calentadores GN de la cadena. Están equipados con el
innovador sistema de incandescencia de 3 fases. Es decir
que están candentes

■ antes del arranque,

Calentamiento posterior t ■ durante la fase de arranque,
■ después del arranque y
■ durante el funcionamiento del motor (en la función de
empuje).

El calentamiento electrónicamente controlado comienza

con el accionamiento del arranque en la llave de
encendido y dura de 2 a 5 segundos, con unas
temperaturas externas normales, hasta la disponibilidad
para el arranque. El tiempo de calentamiento posterior
dura hasta 3 minutos después del arranque del motor,
para minimizar las emisiones de substancias nocivas y el
ruido.

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El estado de servicio del motor se registra por ejemplo

mediante la medición de la temperatura del agua de
refrigeración. El proceso de calentamiento posterior dura
hasta que la temperatura del agua de refrigeración
alcanza 70 °C, o se desconecte después de un tiempo
registrado en el campo característico. Si la temperatura
del agua de refrigeración se sitúa ya antes de arrancar por
encima de 70 °C, generalmente no se vuelve a calentar
posteriormente.

Protección ante el Los calentadores cilíndricos de autorregulación se

sobrecalentamiento protegen del sobrecalentamiento al limitarse la corriente
de la batería hacia el calentador con la subida de la
temperatura. Con el motor en marcha no obstante, la
tensión se incrementa de tal forma que los calentadores
que no están diseñados para la tecnología más moderna,
se quemen. A ello hay que añadir que, después del
arranque, los calentadores bajo corriente están expuestos
a altas temperaturas de combus-tión y por lo tanto se
calientan por dentro y por fuera. Los calentadores
cilíndricos Beru aptos para el postcalentamiento pueden
funcionar a plena tensión del generador. Aunque su
temperatura sube rápidamente, esta se regula después
por la nueva espiral reguladora a una temperatura
constante que se sitúa por debajo de los calentadores que
no son aptos para el postcalentamiento.

Importante: dentro de un sistema de incandescencia

diseñado para los calentadores GN solamente se pueden
instalar calentadores GN – los calentadores GV se podrían
dañar en muy poco tiempo.

13
 Arranque rápido en

Reducción del humo

■
del calentador GN ■

■
■

■
■
■
■

14

El sistema de arranque instantáneo Beru (ISS)
Estructura interna del calentador
estándar autorregulador SR
(izquierda) y del calentador de
rendimiento optimizado de ISS
(derecha).
Sistema de incandescencia
electrónicamente controlado ISS:
equipo de control y calentadores.
El sistema de arranque instantáneo
ISS de Beru permite el „arranque
con llave como con un motor a
gasolina“ del motor de
autoencendido.
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Permite también para los vehículos diesel un arranque
con llave igual como con un motor a gasolina - este era el
gran reto. La solución de los ingenieros de Beru: el sistema
de arranque instantáneo ISS.
El concepto del sistema El ISS de Beru está compuesto por un equipo de control
electrónico y por calentadores de rendimiento
optimizado con un tiempo de calentamiento reducido de
máx. 2 segundos – frente a los 5 segundos con un
calentador estándar. Estas necesitan claramente menos
energía, tanto en la fase de calentamiento como también
en la fase de permanencia. En el equipo de control se
utilizan semiconductores de potencia como mandos para
accionar los calentadores, los cuales sustituyen al relé
electromecánico anteriormente utilizado. En
comparación con el calentador convencional
autorregulador, en el calentado de rendimiento
optimizado de ISS, la combinación de espiral está
fuertemente acortada y la zona candente reducida a
aprox. un tercio. En los motores de inyección directa, esto
corresponde a la parte de la varilla calentadora que entra
dentro de la zona de combustión.
Control electrónico Con el motor en marcha, el calentador se enfría mediante el
cambio de carga y el movimiento del aire en la fase de la
compresión. La temperatura del calentador se reduce con
el número creciente de revoluciones, siendo la tensión a
los calentadores y la cantidad de inyección constante. Se
incrementa con la creciente cantidad de inyección, siendo
la tensión de los calentadores y número de revoluciones
constantes. Con el equipo de control electrónico, estos
efectos se pueden compensar: hacia los calentadores se
emite siempre la tensión efectiva óptima para el
correspondiente punto de servicio. De esta forma se
puede controlar la temperatura de los calentadores en
función del estado de servicio. Aparte de ello se
aprovecha la combinación del calentador de bajo voltaje
con el equipo electrónico de control para calentar el
calentador con extremada rapidez. Esto ocurre al
conectar durante un tiempo predefinido toda la tensión
de la red de abordo al calentador y solamente a
continuación funcionará con tensión efectiva necesaria
de manera sincronizada. El tiempo de precalentamiento
habitual hasta la fecha se reduce así a un máximo de 2
segundos hasta con las temperaturas más bajas. El
rendimiento del sistema es tan elevado que de la red de
abordo apenas se extrae más potencia que la que se
necesita para el calentador. Al accionar con ISS, cada
calentador con un semiconductor de potencia separado,
es posible supervisar la corriente por separado en el
15
 circuito de corriente de incandescencia. De esta forma es
posible el diagnóstico individual en cada calentador.

Características ■ Arranque seguro incluso con temperaturas de -30 °C

técnicas de ISS ■ Tiempo de calentamiento extremadamente rápido: en

16
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2 segundos se alcanzan 1.000 °C

■ Baja necesidad de potencia (especialmente importante para

los motores con 8 o más cilindros)
■ Mayor seguridad de funcionamiento
■ Temperatura regulable para el pre y postcalentamiento, así
como para el calentamiento intermedio
■ Numerosas funciones de diagnóstico
■ Marcha en ralentí estable inmediata y adopción limpia de
la carga
■ Emisión minimizada de substancias nocivas (cumple la
norma EURO-IV)
■ Especialmente diseñado para los motores diesel con
inyección directa
■ Apto para el diagnóstico On-Board

Tecnologías del futuro

para los calentadores
Perfil de temperatura y de tensión Fase 1: calentamiento rápido del calentador
ISS Fase 2: 7,4 V para 2 s
Fase 3: 6 V para 8 s
Fase 4: 5,3 V
Medición de la corriente
iónica en el motor diesel.

Medición de la corriente
Sistemas de
incandescencia regulados
Con el fin de garantizar en el motor diesel del turismo un
arranque lo más rápidamente posible, el sistema de
incandescencia es un medio de arranque apropiado.
Aparte de él, las bridas calentadoras eléctricas que se
utilizan en la actualidad principalmente en el sector de los
vehículos industriales ofrecen potenciales adicionales
también en las aplicaciones para turismos:
■ para reducir las emisiones de marcha en caliente
■ para incrementar la estabilidad de marcha del motor
■ para mejorar la acogida de carga
Especialmente con vistas a recrudecimiento legal de los
valores límites de emisión de gas de escape, en el futuro
cabe la posibilidad de una combinación de ambos sistemas
- para un arranque rápido con emisiones mínimas, junto a
una cultura de marcha máxima.

El calentador se presta por su ubicación favorable para

medir la corriente iónica en el motor diesel. De esta forma
no es necesario instalar una sonda adicional en la zona de
combustión. Al aislar la varilla calentadora del cuerpo de
del calentador y conectando una tensión, alrededor de la
05 10 15 20 punta del calentador se forma un campo eléctrico en la
25 30 35 40
cámara de combustión. Las cargas de las partículas que se
Tiempo (s) Perfil de tensión:
encuentran en este campo se desvían a través de los

17
electrodos. Esta corriente se puede medir, amplificar y 3.Desarrollado conforme a los
transferir finalmente de forma preparada al equipo de pliegos de condiciones de la
control del motor. industria del automóvil

Posibles campos de aplicación:

■ Identificación de fallos en la combustión

■ Equiparación de los cilindros con respecto al comienzo
de la combustión, compensación de tolerancias en el
sistema de inyección y de aspiración
■ Cumplimiento de los requisitos de OBD mediante 4.Sometidos a tests específicos de
notificación directa de la zona de combustión Beru
■ Compensación de la diferente calidad del carburante

Los sistemas electrónicamente controlados sustituirán

gradualmente a los calentadores autorregulables. Se está
trabajando intensamente en el desarrollo de sistemas
regulados que no necesiten el cálculo complejo de la
potencia de accionamiento en función de los parámetros 5.Fabricado conforme a los
del motor. Desde el equipo principal para el control del métodos de producción más
motor solamente se transferirá al equipo de control del modernos
tiempo de incandescencia la necesidad de la misma en
forma de un valor teórico, y este equipo regulará
correspondientemente la tensión necesaria en el
calentador. Para este fin se están desarrollando unos
calentadores especificos que pueden notificar una señal
de temperatura estable y fácilmente evaluable al equipo
de control del tiempo de incandescencia.

Calentadores Beru:
5 veces seguridad para la mejor calidad
1.Elaboradas en estrecha
colaboración con los fabricantes
de automóviles

2.Fabricado según las normas ISO

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Beru no solamente está integrado desde el

19
principio en el concepto de los calentadores como
especialista en el arranque en frío de los diesel y
como colaborador en el desarrollo de la industria
del automóvil, sino incluso desde el principio en el
desarrollo de motores nuevos in situ. De esta forma
se puede determinar exactamente la situación de
instalación del calentador en el motor – y los
ingenieros de Beru están exactamente informados
sobre qué parámetros son especialmente
importantes y qué reservas de potencia debe
aportar el calentador a desarrollar.
gases de escape nocivos y adicionales debido a la
turbulencia. También el comportamiento de la
temperatura del calentador debe estar
exactamente ajustado al diseño de la zona de
combustión – y la absorción de corriente de los
calentadores debe ajustarse exactamente a la red
de abordo existente. Solamente en las
instalaciones de producción más modernas, tal y
como las utiliza Beru, es posible fabricar estos
calentadores delgados en la calidad requerida.

Los calentadores Beru están diseñadas conforme a

las normas ISO 7578 y 6550. Estas normas regulan
las dimensiones y las tolerancias de la geometría,
del ángulo de estanqueidad, del paso de llave, del
diámetro de la varilla calentadora, etc.

Los calentadores Beru corresponden a los pliegos

de condiciones de la industria del automóvil, las
cuales se diferencian en función del fabricante del
vehículo. Así por ejemplo se exigen entre 10.000 y
25.000 ciclos como marcha continua.

Aparte de ello, los calentadores Beru superan

funcionamientos de prueba en la cámara de frío.
Adicionalmente se comprueba la resistencia frente
a las influencias medioambientales, substancias de
contacto, aditivos y limpiadores de motores.

Los calentadores Beru se someten a unos

funcionamientos de prueba específicos que están
adaptados a los requisitos prácticos en la vida diaria
y en el taller, por ejemplo mediante la simulación
de las fuerzas de extracción del enchufe de
contacto o de las pruebas rápidas de sobrecarga.
Con estas pruebas rápidas de sobrecarga, los
inspectores son inflexibles: incluso después de
3.000 ciclos, cada muestra debe estar en perfectas
condiciones de funcionamiento.

La fabricación de los modernos calentadores

extremadamente largos y delgados para los
motores diesel con inyección directa representa
unos requisitos específicos. El diámetro del tubo
incandescente debe estar exactamente orientado
en la zona de combustión. La varilla incandescente
debe penetrar con una longitud exactamente
dimensionada en la zona de combustión –
solamente así se garantiza que no se produzcan

20
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Los diseños baratos – mejor renunciar a ellos

Aspecto de 2 espirales, 5/6 La espiral calentadora no
pero solamente técnica está centrada ni
de 1 espiral engarzada
1 12 a presión en el pasador de
16
conexión
7

2 11
15
8 Contacto deficiente
Llenado de la varilla 17
3 calentadora con polvo
10
14 aislante de baja calidad
9

13
El tubo
incandescente no
5 Espiral situada transversal- está soldado con
precisión
mente dentro del tubo incan-
descente En que reconocerá los
calentadores de inferior
calidad
6 Varilla incandescente sin
Solamente un calentador de 2 espirales alcanza el corto
tiempo de calentamiento y la resistencia a la temperatura
centrar, por ello no hay exigida por los fabricantes de automóviles. Pero como la
concentricidad. El calentador segunda espiral desde fuera no se puede reconocer a
está situado primera vista, algunos fabricantes se ahorran la llamada
transversalmente
espiral de regulación. Por la falta de regulación de la
corriente de incandescencia, la batería se carga
en la precámara o en la excesivamente al arrancar – y como el calentamiento no
cámara de turbulencia se logra en el tiempo exigido, el vehículo no arranca o
solamente con dificultad. (Ver figura 3.)

7 Varilla calentadora con En lugar del polvo de magnesita utilizado por Beru, el cual
se comprime fijamente y se seca antes de su introducción,
en los casos de los calentadores baratos se suele utilizar
grietas capilares polvo de aislamiento suelto, parcialmente contaminado y
12 sin secar. Consecuencia fatal: durante la primera
incandescencia, el polvo se expande fuertemente y el tubo
8/9 La punta de la varilla calen-
tadora está rellena de polvo
incandescente se hincha. ¡En este caso solamente es
posible desmontar el calentador desmontando la culata!
(ver figura 9).
de magnesio sin comprimir
y/o introducido en estado También aquí se ve la calidad de la producción: solamente
húmedo con las máquinas de fabricación más modernas es posible
centrar y engarzar a presión exactamente el pasador de

21
conexión. Los fabricantes dudosos intentan simplemente empujar
la espiral calentadora sobre el pasador de conexión. Pero así no es
posible garantizar la necesaria seguridad de cortocircuito (ver
figuras 5 y 13.)
En el caso de los calentadores incandescentes de inferior calidad,
la posición de los tetones de retención para la conexión eléctrica
no corresponden a las disposiciones OE. Aunque la conexión se
parece a la de los calentadores originales, el contacto no engatilla
correctamente. De esta forma no se garantiza la conexión eléctrica
Síntoma Riesgo
con el calentador. También se ahorra en el material de las
piezas de conexión – en detrimento del contacto (ver
figura 16)
Muchos fabricantes baratos no disponen de la técnica de
producción para soldar con precisión un tubo
incandescente. Consecuencia: grietas capilares en el tubo
incandescente – y con ello fugas, que a su vez pueden
causar cortocircuitos.

1 Aislamiento sencillo No es estanca al agua

2 Relleno con polvo de magnesio Aislamiento
deficiente, hincha- de menor calidad miento del tubo
incandescente
3 Es necesaria la técnica de 2 El perfil característico no
corresespirales, pero solamente se ponde a los
requisitos de los
instala una espiral fabricantes
4 Espesor de pared no continuo La varilla incandescente se
quema
Cortocircuito

El calentador es „fusilado“ por el chorro de inyección y se funde

Se funde

Cortocircuito, hinchamiento de la varilla incandescente, vida útil reducida

10 Punta perforada, no correcta- Se funde mente soldada

Síntoma Riesgo

11 Punta de tubo incandescente Cascarillado, vida útil reducida

girada, varilla calentadora demasiado delgada
12 Espiral de calentamiento no Sobrecarga de la batería por
una correctamente dimensionada excesiva absorción de
corriente, por ello existe el riesgo de fundirse los contactos del equipo
de control del calentador: de esta forma actúa sobre la vida útil o
impide el funcionamiento
13 Espiral de calentamiento Cortocircuito montada transversalmente
14 Cono no adaptado a la culata Problemas de aislamiento,
culata destruida
15 Superficie sin protección Agarrotamiento por oxidación en
el orificio
16 Casquillo roscado solamente El suministro de corriente se
superpuesto suelta o se interrumpe, contacto
intermitente
17 La medida del saliente no Si la medida del saliente es corresponde
a los datos del excesiva: el calentador es „fusilado“
fabricante por el chorro de inyección y se
funde. Si es demasiado corta:
problemas de arranque

Causas de fallo en los calentadores cilíndricos

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Con calor y tiempo seco, el motor diesel arranca incluso
estando un calentador defectuoso y precalentando
únicamente los calentadores restantes. En estos casos el
arranque conlleva casi siempre una emisión mayor de
substancias nocivas y eventualmente el golpeteo, pero el
conductor no percibe estas señales conscientemente o no
sabe interpretarlos correctamente. La mala sorpresa se
produce cuando hace frío y hay humedad y empiezan las
primeras heladas nocturnas: la „fuente de calor“ del motor
diesel ya no funciona y en el mejor de los casos arrancará
mal y expulsará humo – pero lo más probable será que ya ni
siquiera se ponga en marcha. A continuación se presentan
los daños típicos y se relacionan sus posibles causas. Con

C c

C c

C c

C c

23
esta ayuda para el diagnóstico se puede eliminar
rápidamente el error en la mayoría de los casos.

Garantía Beru: cuando no entra en cuestión ninguna

de las causas aquí indicadas para el fallo, enviar el
calentador para su revisión a Beru AG, Ludwigsburg.
Si se tratara de un defecto del material o de
fabricación, naturalmente le sustituiremos el
calentador.
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Consejos para el taller

25
 están preparados para menos de 11 voltios)

Condiciones de control ■

amperios.

Así el motor diesel volverá a arrancar de forma rápida y segura

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Importante al sustituir Así es como funciona:

el calentador: ¡observar
los pares de giro!
Par de
rotura

¿Qué hay
que hacer
cuando se
ha
alcanzado el
par de
rotura?

Par de
apriete

El escariador Beru: para

un taladro rápido y
seguro de la culata
15
Al desmontar los calentadores hay que tener en cuenta el par de rotura.
En las roscas de los calentadores de el par de rotura es de
8 mm 20 Nm
10 mm 35 Nm 12 mm 45 Nm
Bajo ningún contexto seguir girando – el calentador se podría partir. En su
lugar, proceder según el programa de 3 puntos: calentar – disolver – roscar
para extraer:
1. Calentar: calentar el motor o aplicar corriente a loscalentadores intactos
con un cable aparte durante 4-5 minutos – de esta forma, el calentador
se calienta y se libera por el calor.
2. Disolver: aplicar generosamente disolvente de herrumbreo aceite
multifuncional a la entrada de la rosca del calentador y dejar que actúe
durante aprox. 5 minutos.
3. Roscar para extraer: iniciar después un nuevo intento de extraer
roscando y soltar el calentador cuidadosamente con una herramienta
apropiada de la culata. (no superar el par máximo para soltar – ver tabla
arriba. Interrumpir sin falta antes de alcanzar el par de rotura, si fuera
necesario, iniciar un nuevo intento mediante el calentamiento).

Después de desatornillar los calentadores viejos, limpiar obligatoriamente

con el útil apropiado la rosca, el asiento cónico de estanqueidad y el canal
del calentador (ver abajo).

Al roscar los nuevos calentadores hay que tener en cuenta el par de vueltas
exigido por el fabricante del coche:
En las roscas de los calentadores de el par de apriete es de
M8 10 Nm
M 10 12–18 Nm
M 12 22–25 Nm

Aviso: en los calentadores con conexión roscada, hay que tener en cuenta
también el par de apriete de la tuerca de conexión:
Con rosca de la tuerca de conexión de el par de apriete es de
M4 2 Nm
M5 3 Nm

Especialmente después de quedarse pegada (coquizar) entre la varilla de

calentamiento y la culata, el orificio roscado de la culata presenta
frecuentemente restos de combustión o partículas de suciedad. En las
culatas con rosca de 10 mm, estas coquizaciones se pueden eliminar de
forma sencilla y segura – con el escariador Beru (núm. de pedido 0 890 100
003).
■ Limpiar previamente el orificio roscado del calentador con un trapo.

■ Untar el escariador Beru en la zona de corte con grasa y atornillar en la

culata: los restos de la combustión se quedan adheridos a la grasa y se
retiran al desatornillar la herramienta.
■ A continuación se puede volver a montar sin problemas el calentador
nuevo (¡observar el par de apriete!).
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BERU

Telefax: ++49-7141-132-760