Trazado Geometrico de Una Carretera Ii

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA CIV- 323
TRAZADO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
1. INTRODUCCION
Desde el principio de la existencia del ser humano este se vio en la necesidad de

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas
las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con

la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor
adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior
o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado
con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan
a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido
fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en

el futuro.
Según la A.B.C. (administradora boliviana de carreteras) existe una clasificación

funcional de carreteras dentro del territorio nacional, esta clasificación es:
1
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS

 Bajo la supervisión de la ABC.
 Conformado por carreteras que
Red Fundamental unen lasprincipales ciudades de la
nación con puertos y fronteras.
 Bajo la supervisión de las

Gobernaciones a través de los
servicios departamentales de
caminos.
 Constituyen la red vial circunscrita
Red Complementaria o departamental principalmente a la zona de un
departamento, división política de
 la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las
carreteras troncales
departamentales.
 Bajo la supervisión de cada
Municipio o Mancomunidad
Municipal en cada Departamento.
Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que
Red vecinal o municipal
unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores,
uniendoaldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
Las consideraciones geográficas – físicas, son de gran relevancia ya ellos nos

proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna
zona en particular.
Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar en

cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se
vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación se tratara de mencionar las
características primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera, se
procederá a ubicar los límites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. A
continuación se procede a delimitar con los límites políticos de los estados, es decir,
cuáles y cuántos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara también
todos los tipos de topografía del terreno por donde se consideró el trazo, así también los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatológicas, meteorológicas, edafológicas,

hidrológicas y de vegetación natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta información, se procederá a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climáticas, etc. esto para poder tener el
2
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona,

así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.
Se define por control de acceso la acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o
totalmente, el derecho de los dueños ocupantes de la propiedad adyacente o de las
personas en tránsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las
modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente
antes de la construcción de la carretera.
2. ENSAYOS DE SUELOS
Los ensayos de Suelos para el diseño y la construcción de una carretera son múltiples y
se necesita de estos resultados para la clasificación del tipo de suelo sobre el cual se va a
emplazar la carretera.
A continuación haremos un resumen de los ensayos de suelo más comunes.
- Contenido de humedad
Este ensayo tiene por objeto describir el método para la determinación de la

humedad de una muestra de suelo mediante secado en horno.
- Gravedad específica
Este ensayo tiene por objeto la determinación de la Gravedad Específica (Gs) de

las partículas menores de 5mm de un suelo.
- Análisis granulométrico de suelos por tamizado

Este ensayo tiene por objeto determinar los diferentes tamaños de las partículas
de un suelo y obtener la cantidad expresada en tanto por ciento de éstas, que
pasan por los distintos tamices de la serie ASTM, hasta el tamiz # 200 (0.0074
mm).
- Ensayo de compactación Proctor modificado

Este ensayo tiene por objeto especificar el método para determinar, en un suelo,
la relación entre la densidad seca y la humedad, para una energía de
compactación de 2.632 J/cm3 y definir la densidad máxima seca para un valor
óptimo del contenido de humedad.
- Densidad in situ método del cono de arena

El ensayo permite obtener la densidad de terreno y así verificar los resultados
obtenidos en faenas de compactación de suelos, en las que existen
especificaciones en cuanto a la humedad y la densidad.
3. VEHICULO TIPO
Se llama vehículo tipo al vehículo cuyo peso, dimensiones y características de

operación son utilizados para establecer los alineamientos que guiara el proyecto
geométrico de las carreteras, tal que estas puedan acomodar al vehículo de este tipo.
3
Por ejemplo el ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene
influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las
intersecciones.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) clasifica los vehículos de la

siguiente forma:
VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones

y similares.
CO: Vehículos, comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples, abarca

los camiones y ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para largas distancias

y turismo, siendo también de referencia para considerar la existencia de camiones
rígidos de mayor longitud que lo CO y pueden contar con tres ejes.
SR: Vehículos comerciales articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semiremolque de dos ejes.
Características Automóviles Camiones y Ómnibus Camión

del vehículo ómnibuses interurbanos semirremolque
convencionales
VP CO O SR
Ancho largo 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio mínimo
de la rueda
7.3 12.8 12.8 13.7
externa
delantera
Radio mínimo
de la rueda 4.7 8.7 7.1 6.0
interna trasera
3.1. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
La anchura máxima admisible para cualquier tipo de vehículo es de 2,60 m. El ancho

de los carriles de circulación proviene generalmente de adicionar al ancho del vehículo
tipo del proyecto un ancho de seguridad, y ese ancho de seguridad depende de la
velocidad directriz de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno
o ambos sentidos de circulación.
4
Para determinar el ancho de carril se tornarán corno referencia a los vehículos pesados
que tienen un ancho máximo de 2,60 m. (A = 2.60m)
Salvo en los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades menores a 60

Km/hr, la Administradora Boliviana de Carreteras podra autorizar un ancho de carriles
menores a 3,5 m, para todas las demás categorías y velocidades de proyecto el ancho
mínimo de carriles será de 3,5 m.
3.2. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO.
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa
es mayor que en la tangente. Ello es debido a que las ruedas traseras del vehículo
siguen una trayectoria distinta a las de las ruedas delanteras y a que los conductores
tienen generalmente dificultad en mantener su vehículo en el eje del carril
correspondiente. A fin de facilitar la operación del vehículo en las curvas, el ancho de
las calzadas debe aumentarse en éstas. Éste aumento del ancho recibe el nombre de
sobre ancho de las curvas.
Para determinar el sobre ancho se torna en cuenta a los vehículos pesados con
remolque y semirremolque por tener mayor longitud y su valor se calcula aplicando la
siguiente expresión:
l2
S
2* R
Donde:
S es el sobreancho del carril en m.

l es la longitud del vehículo en m.
R es el radio de la curva en m.
Descripción Unid Descrp. O

Longitud total del Vehículo m L 11.30
Distancia entre ejes extremos del vehículo m DE 6.5
Vuelo delantero m Vd 1.5
Vuelo trasero m Vt 3.3
Distancia entre ejes tándem del tractor m Tt 1.5
Distancia entre ejes interiores del tractor m Dt 4
Ancho total del vehículo m A 2.55
Altura total del vehículo m Ht 3.65
Altura de los ojos del conductor m He 2.45
Altura de los faros delanteros m Hf 1.10
Altura de los faros traseros m Hl 1.20
Angulo de desviación del haz de luz de los º α 35
faros
Radio de giro mínimo m Rg 16.5
5
3.3. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE

VISIBILIDAD, FRENADO Y MANIOBRAS.
Se toma como parámetro el tipo de vehículo VP; las dimensiones mínimas y la

velocidad de los vehículos livianos, inciden en la determinación de las distancias
mínimas de visibilidad para el frenado y para el sobre paso.
Un vehículo en movimiento, ante la aparición de un obstáculo que es percibido

por el conductor sobre la superficie del camino, necesita de una distancia
suficiente para detenerse por la aplicación de los frenos antes de colisionar con
el obstáculo. Llamada distancia de visibilidad de parada.
El problema de considerar la distancia para el sobrepaso se presenta en las

carreteras de doble carril de circulación, ya que para el adelantamiento, el
vehículo debe salirse de su carril para ocupar el carril izquierdo mientras se
adelanta lo suficiente para volver a su carril normal de la derecha, una vez que
va dejando atrás al vehículo adelantado.
1° 1.5m.
1.2m.
0.61m.
0.7m.
1.0m. 2.51m. 0.91m.
502,85m.
1.72m.
4. DETERMINACION Y CALCULO DE DATOS BASICOS PARA EL

TRAZADO
4.1. TPDA INICIAL
Representa un promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada. Es necesario
considerar el VHD (Volumen Horario de Diseño), que se puede determinar cómo el
12% del TPDA
Para determinar el TPDA se emplea la siguiente formula:
𝑉𝐻𝐷 30
𝑇𝑃𝐷𝐴 = = = 250
12% 0,12
4.2. TPDA FUTURO
Luego de calcular el valor del TPDA inicial, se debe proyectar este valor dentro de una
duración del tiempo de vida de la carretera, que generalmente esta entre 15 a 25 años,
para su cálculo se utilizaran fórmulas de crecimiento poblacional, que están
relacionadas con los índices de crecimiento poblacional. Se usaran las siguientes
formulas:
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Método aritmético
𝑖∗𝑡 4 ∗ 25
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖 ∗ (1 + ) = 250 ∗ (1 + ) = 500
100 100
Método geométrico
𝑖 𝑡 4 25
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑀𝐷𝑜 ∗ (1 + ) = 250 ∗ (1 + ) = 666,459
100 100
Método exponencial
𝑖∗𝑡 4∗25
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖 ∗ 𝑒 100 = 250 ∗ 𝑒 100 = 679,570
Método de Wapaus
200 + 𝑖 ∗ 𝑡 200 + 4 ∗ 25
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖 ∗ ( ) = 250 ∗ ( )= 750
200 − 𝑖 ∗ 𝑡 200 − 4 ∗ 25
Se usa el mayor, en este caso 𝑻𝑷𝑫𝑭 = 𝟕𝟓𝟎
4.3. CATEGORIA DE LA CARRETERA
Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras

Categorías Características Criterio de Clasificación Velocidades
de las Directrices
carreteras (km/h)
Doble calzada TPDA>15000
Dos o más carriles VHD corresponde al nivel
0 por dirección de servicio C 120-80
Control total de Función de total prioridad
acceso movilidad
I.A por dirección de servicio C o > 120-70
Control total de Función más importante
acceso movilidad
Dos carriles VHD corresponde al nivel
I.B
Control parcial de de servicio igual o 120-70
acceso superior al C o D
Calzada simple
II TPDA>700
Dos carriles 100-50
Calzada simple
III TPDA>300
Dos carriles 80-40
Calzada simple
IV TPDA<200
Dos carriles 80-30
Según Normas de Trazado Geométrico de Carreteras Vigentes en Bolivia para un TPDA

mayor a 700 la carretera pertenecerá a la Categoría II
4.4. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Para determinar el tipo de terreno evaluaremos o calcularemos las pendientes del terreno
y distancias horizontales, valiéndonos del plano en planta a escala 1:1000, los datos se
resumen en la siguiente tabla:
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PUNTO COTA COTA DIST. ∆h mᵢ mᵢ*

S i f HORIZONTALdᵢ (%) dᵢ
1-2 2+846 2+836 153 10 6.536 1000
3-4 2+839 2+826 104 13 12.500 1300
5-6 2+823 2+829 195 6 3.077 600
7-8 2+832 2+841 124 9 7.258 900
9-D 2+852 2+827 233 25 10.730 2500
5-1 2+823 2+826 279 3 1.0753 300
12-13 2+833 2+815 225 18 8.000 1800
14-15 2+855 2+835 210 20 9.524 2000
1523 10400
∑ mᵢ ∗ dᵢ 10400
𝑚= = = 6,83 %
dᵢ 1523
Como la pendiente es m>4%, según las normas vigentes de la ABC, nuestro terreno es
MONTAÑOSO.
4.5. DETERMINACION DEL ANCHO DE CARRIL Y BERMA
El carril es la zona longitudinal de la calzada con anchura suficiente para la circulación

de una fila de vehículos. Este ancho de seguridad dependerá de: volumen de tránsito, la
velocidad de proyecto, categoría de la carretera y también del costo que demande el
aumentar este ancho. Sin embargo se debe tener en cuenta que por una carretera siempre
circularan vehículos pesados y estos deben hacerlo de una manera segura, por lo que el
ancho del carril también estará en función de la cantidad de vehículos pesados que
puedan transitar y además de la topografía del lugar y el costo.
El ancho de Berma o Arcén o Banquina son bandas exteriores que se ubican en ambos
lados de la plataforma y estas deberán estar enrazadas con el nivel de la calzada.
Cumplen tres funciones importantes y son:
1) Estacionamiento momentáneo de los vehículos.

2) Protección de la capa de rodadura.
3) Proporciona seguridad Psicológica al conductor.
Para determinación del ancho de berma se debe realizar un análisis técnico- económico,
es decir, tener en cuenta la categoría de la carretera, pero también influye la topografía y
la económica, pues mayor ancho de la berma mayor costo. Se recomienda que el ancho
sea continuo. Se halla especificado en la norma de la ABC. Manual de Diseño
Geométrico, Tomo 1, según la categoría del tramo de carretera y su velocidad directriz
son:
Ancho de carril: 3.5 m

Ancho de berma: 2 m
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CATEGORI ANCHO ANCHO

VELOCIDAD
A DE LA DE DE
CARACTERISTICAS DIRECTRIZ
CARRETER CARRIL BERMAS
(Km/h)
A (m) (m)
0
Doble calzada 120 – 80 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00
I.A
Doble calzada 120 – 70 3.65 – 3.50 3.50 – 2.50
I.B
Calzada simple 120 - 70 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50
II
Calzada simple 3.65 – 3.30 3.00 - 2.00
100-50
III Calzada simple 3.50 3.00 3.00 – 1.00
80-40
Calzada simple
IV 80-30 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50
4.6. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo
podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos
del tránsito), que anticipen al usuario que se esté entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.
Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras

Categorías Características Criterio de Clasificación Velocidades
de las Directrices
carreteras (km/h)
0 por dirección de servicio C 120-80
Control total de Función de total prioridad
acceso movilidad
I.A por dirección de servicio C o > 120-70
Control total de Función más importante
acceso movilidad
Dos carriles VHD corresponde al nivel
I.B
Control parcial de de servicio igual o 120-70
acceso superior al C o D
Calzada simple
II TPDA>700
Dos carriles 100-50
Calzada simple
III TPDA>300
Dos carriles 80-40
Calzada simple
IV TPDA<200
Dos carriles 80-30
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De acuerdo a la categoría II de la carretera y al terreno montañoso, basándonos en las

velocidades descritas en la siguiente tabla, adoptaremos la velocidad de 60km/h.
4.7. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
VELOCIDAD PENDIENT
CATEGORIA
ES ES
DE LA CARACTERISTICAS
DIRECTRIC MAXIMAS
CARRETERA
ES (km/h) (%)
Doble calzada, dos o más carriles por
0 120 - 80 3-5
dirección, control total de acceso
Doble calzada, dos o más carriles por
I.A 120 – 70 3–6
dirección, control parcial de acceso
Calzada simple, dos carriles, control
I.B 120 – 70 3–7
parcial de acceso
II Calzada simple, dos carriles 100 – 50 4–8
III Calzada simple, dos carriles 80 – 40 6–8
IV Calzada simple, dos carriles 80 - 30 7 - 10
La pendiente longitudinal máxima es aquella diferencia de alturas máximas entre dos

puntos cualesquiera del perfil longitudinal. En zonas superiores a los 3000 msnm, los
valores máximos, se reducirán en 0.5 % para terrenos montañosos o escarpados.
La pendiente longitudinal máxima deseable es de 8% y restándole 0.5% trabajaremos

con una pendiente de diseño de 7.5% para trabajar en el trazo de nuestra carretera de
categoría III con tipo de terreno montañoso, según el cuadro de normas de trazo
geométrico vigentes en Bolivia.
La pendiente longitudinal del proyecto i=7.5%
4.8. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
Se realizaron tres alternativas de ruta, para lo cual se realizó el cálculo de la abertura del
compás, con la siguiente fórmula.
C 10000 1 *10000
X   1.333cm
m E 7.5 *1000
Dónde:C = Espacio entre curvas de nivel
m = pendiente
E = Modulo escalar
C =1
i = 7.5%
E = 1000
Con este valor de 1,333 cm se realizó tres alternativas de trazo geométrico la azul, café
y verde.
La elección de la mejor ruta, entre varias posibilidades es usualmente una difícil
decisión que se toma en cuenta en esta etapa de donde dependerá el futuro de la
carretera. Para comparar las ventajas que ofrece diversas rutas es preciso ver cuál es la
10
más corta y hallar el costo aproximado de construcción, operación y conservación de la

vía comparando los beneficios probables que producirá, quedando así determinado la
relación beneficio/ costo el cual debe establecer un beneficio de índice positivo.
4.9. EVALUACION DE RUTAS
Para el trazado de rutas se usó el método de abertura de compas que se calculó

anteriormente
Ruta de color verde.
Representa, en el plano, una longitud aproximadamente 1500 m esta atraviesa por 1
ladera y por 2 quebradas; Esta ruta presenta 3 curvas horizontales simples y una curva
con transición, además de 5 tramos rectos.
Ruta de color lila.

Representa, en el plano, una longitud más corta con aproximadamente1200 m. esta
atraviesa por 2 laderas y por 2 quebradas; Esta ruta presenta 4 curvas horizontales y 4
tramos rectos.
Ruta de color celeste. Representa, en el plano, una la longitud media en

relación a las otras dos y cuenta con aproximadamente 1500 m. esta atraviesa por 6
laderas y por 5 quebradas; Esta ruta presenta 3 curvas horizontales y 4 tramos rectos.
4.10. ELECCION DE RUTAS
De acuerdo a la evaluación de las rutas realizadas en el punto anterior, y viendo los

distintos factores en cuestión es que se ha elegido la ruta de color verde.
 Justificación: Esta ruta tiene una compensación de cortes y rellenos, además de
presentar curvas y rectas proporcionadas al kilómetro y medio de la carretera.
Por otro lado posee la ventaja de encontrarse más cerca de los puntos obligados
de paso cumpliendo de esta manera con un punto muy importante de los
objetivos planteados para el proyecto.
4.11. PERALTE MAXIMO
El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos factores tales como:
- Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a velocidades

significativamente menores a la velocidad directriz, debido a la proporción de
vehículos comerciales, a las condiciones de pendientes o al congestionamiento.
- Velocidad directriz y Categoría del proyecto.
- Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viables,
principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto ó en
calzadas con muchos carriles
- Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras
existentes y la reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.
- Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
- Condiciones climáticas de la zona a la cual se desarrolla el trazado,
principalmente cuando existe la probabilidad de formación de hielo o
acumulación de nieve sobre calzada.
11
Los valores máximos recomendados se muestran a continuación:
Criterio de Aplicación e máx e máx

Deseable Absoluto
- Zonas rurales con probabilidad de formación 6 6
de hielo o acumulación de nieve sobre la
calzada.
- Carreteras de categoría 0 y I.A
- Zonas con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
- Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad 6 8
de formación de hielo o acumulación de nieve
sobre la calzada.
- Zonas montañosas, sin probabilidad de 8 10
formación de hielo o acumulación de nieve
sobre la calzada
El peralte asumido es del 8% de acuerdo a la Norma para Zonas montañosas, sin

probabilidad de formación de hielo o acumulación de hielo sobre la calzada.
4.11 RADIO MÍNIMO DE CURVAS
La Determinación del Radio Mínimo de Curvas de la carretera se determinara de

acuerdo a las Normas de trazo geométrico de carreteras vigentes en Bolivia. El radio
mínimo se calculara con la siguiente fórmula:
𝑣2 602
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 123,245 𝑚
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓1 ) 127 ∗ (0,08 + 0,15)
Dónde:
= velocidad de diseño (km/h)
= Peralte máximo absoluto
= coeficiente de fricción transversal
4.12 GRADO DE CURVATURA
Se denomina grado de curvatura al ángulo que subtiende una cuerda o arco llamado
cadenamiento los cuales varían según diferentes criterios.
57,2958 ∗ a 57,2958 ∗ 10
G= = = 4,65° ≈ 4,5°
R min 123,245
Para curvas a = 10 m y Rmin=123,245 G = 4,5˚
12
4.13 RADIO DE DISEÑO
Donde el radio mínimo mejorado con el grado de curvatura o llamado también

radio de diseño es el siguiente:
57,2958 ∗ 𝑎 57,2958 ∗ 10
𝑅𝑑 = = = 127,324 𝑚
𝐺 4,5°
5. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS
5.1. DISTANCIA MINIMA DE FRENADO
Un conductor que se desplaza a la velocidad V, por el centro de su carril de tránsito,

debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para
detenerse ante un obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor que 0.20m (h2), estando
situados los ojos del conductor a 1.10m (h1), sobre la rasante del eje de su carril de
circulación.
La Distancia de Frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme se calcula

mediante la expresión:
𝑣∗𝑡 𝑣2
𝐷𝑓 = +
3,6 254(𝑓𝑙 ± 𝑖)
Dónde: v = Velocidad inicial, kilómetros por hora.

fl= Coeficiente de fricción longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento.
t = Tiempo de percepción y reacción, que ya se indicó es de 2.5s
i = Pendiente longitudinal máxima.
La siguiente es una tabla con distancias de visibilidad de frenado y de sobrepaso para
diferentes velocidades de diseño. Fuente Servicio Nacional de Caminos.
V (Km./h) 30 40 50 60 70 80 90 100
fl 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28
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Se asume para el cálculo los valores de la Categoría II – Terreno Montañoso.

60∗2,5 602
V = 60 Km/h. 𝐷𝑓 = 3,6
+ 254(0,33+0,075) = 76,66 𝑚
60∗2,5 602
n =1 𝐷𝑓 = 3,6
+ 254(0,33−0,075)
= 76,66 𝑚
t = 2, 5seg.
i = 7, 5 %
f1= 0, 33
El valor de distancia de frenado asumida es de 80m.
5.2. DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO

La distancia de visibilidad de sobrepaso o adelantamiento se define como la mínima
distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar a otro
vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y dirección, en
condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario pero sin afectar
la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual es visto por el conductor
inmediatamente después de iniciar la maniobra de adelantamiento.
El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehículo
opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro
distancias separadas que se muestran en la figura.
Etapas de la maniobra para adelantamiento en carreteras de dos carriles.
Cada una se determina de acuerdo a las siguientes descripciones:

 Norma mexicana:
𝑣𝑑 −𝑚 𝑣𝑑 −𝑚 𝑣𝑑 −𝑚
𝑑𝑆 = ∗ 𝑡1 + 2 ∗ 𝑆 + ∗ 𝑡2 + ∗ 𝑡2
3,6 3,6 3,6
𝑣𝑑 − 𝑚
𝑆= ∗ 𝑡1
3,6
Vd = Velocidad directriz (Km./hr)
14
t1 = Tiempo de perfección y reacción (2.5 s)

S = Dist. de seguridad que realiza la maniobra y el vehículo a pasar.
m = Diferencia de velocidades.
t2 = Tiempo que tarda la maniobra (10 s)
60 − 20
𝑆= ∗ 2,5 = 27,778
3,6
60 − 20 60 − 20 60
𝑑𝑆 = ∗ 2,5 + 2 ∗ 27,778 + ∗ 10 + = 211,11 𝑚
3,6 3,6 3,6
 Norma Francesa:
0,7 ∗ 𝑣𝑑
𝑑𝑠 = 30 + 𝑣𝑑 + (𝑣𝑑 − 8)√
𝑗
V (Km./hr) 65 80 100
J (Km./h/s) 2.25 2.3 2.35
Vd = 60 Km/h ; J = 2,233
0,7 * 40
ds  30  60  (60  8) *  274,135m
2.233
Asumimos: ds =190 m
 Norma Española:
d s  4.5d0
do= distancia mínima de frenado

ds = 4.5*(80) = 360 m
 Norma ABC
Velocidad Distancia
de Proyecto Mínima de
Km/h Adelantamiento
(m)
30 180
40 240
50 300
60 370
70 40
80 500
90 550
100 600
15
Distancia de visibilidad
Norma
de sobrepaso (m)
Norma
211
Mexicana
Norma
360
Española
Norma
190
Francesa
ABC 370
Se asume el valor menor con fines económicos, en éste caso se asume el valor de
la Norma del Servicio Nacional de Caminos: ds = 370m.
5.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Es la distancia mínima que el conductor necesita para volver a su carril cuando

divisa a otro vehículo en sentido opuesto en la misma circunstancia.
Para este proyecto asumimos la distancia de visibilidad de maniobra de acuerdo

a la siguiente expresión:
t1 * V d V d 2*a
dm   *
3.6 3.6 g * fr
Asumimos: V = 60 km/h
t = 2,5s
ft= Coeficiente de fricción transversal = 0.17
a = Ancho del carril = 3.5m
g = Gravedad = 9,81 m/s
2,5 ∗ 60 60 2 ∗ 3,5
𝑑𝑚 = + ∗√ = 78,02 𝑚 ≈ 80 𝑚
3,6 3,6 9,81 ∗ 0,15
Por lo tanto se asumirá el valor de dm=80m.
5.4. DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES

Es aquella distancia mínima que el conductor necesita para percibir la existencia
de otra curva horizontal, de modo que el mismo tome las previsiones necesarias,
sin que la carretera deje de ser confortable y segura.
16
Normalmente esta distancia la define la distancia de visibilidad de frenado

proporcionada por el Servicio Nacional de Caminos.
Distancia mínima de visibilidad: do = 80 𝑚
5.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

Es la distancia mínima que el conductor necesita para que no esté sometido
alguna limitación visual, cuando atraviesa una curva horizontal, directamente
vinculadas a las características geométricas del camino y pueda detener
oportunamente el vehículo siempre que sea necesario, en condiciones
razonables de confort y seguridad.
Para este proyecto asumimos la distancia de visibilidad de acuerdo a la siguiente

expresión:
a 3.5
R'  R   127,32   125,57m
2 2
  180 * d o    180 *100 

m  R' 1  Cos   125,571  Cos   36,78m
   * R      * 127,32 
d h  2 * R' 2 ( R'm) 2  2 * 125,57 2  (125,57  36,78) 2  177,58m
Dónde: dh = Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

R’ = Radio al centro del carril interior.
d0 = Distancia de visibilidad.
R = Radio de la curva.
m = distancia mínima que debe haber entre el obstáculo y el eje
del carril interior de la curva.
Por lo tanto la distancia de visibilidad en curva horizontal será de 200m como
mínimo.
17
6. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
6.1. TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA
Primero se proyecta la línea definitiva con tangentes largas que en lo posible

deberá apegarse a lo más que se pueda a la línea a pelo de tierra. Para la primera
aproximación lo que se hace es que la línea de proyecto compense a la izquierda
y derecha la línea a pelo de tierra.
Segundo se inicia la marcación de estacas cada 20 m sobre la primera tangente
hasta llegar al primer PI, es necesario que conecte las tangentes con curvas
horizontales para lo que se obtiene los siguientes datos:
 Progresiva al punto de intersección (PI), que es la distancia del punto de
inicio del camino al punto donde se interceptan las dos tangentes, luego
se transforma esta distancia en el plano a distancia real.
 Deflexión de las tangentes (Δ), Se realiza varias mediciones directas con
un transportador el ángulo de cambio de dirección de las tangentes y se
obtiene el promedio de las mediciones
 Radio de curva (R), Es el radio de diseño ya corregido con el grado de
curvatura que está en función a la Velocidad de diseño.
6.2. CURVA SIMPLE
6.2.1. ELEMENTOS DE CURVA
Las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas se
laman curvas horizontales. Se puede trazar fácilmente en el campo con equipo
topográfico estándar. Una curva simple es un arco circular de radio R que conecta dos
tangentes. El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo
(PC), y el punto en el cual termina se conoce como el punto de término (PT). El punto
en el cual se intersecan las dos tangentes se conoce como el punto de intersección (PI) o
vértice (V).
18
ELEMENTOS DE CURVA
Los elementos de la curva circular simple:
57.2958 * C
Calculo del grado de curvatura: G
R

T  R * tag  
Cálculo de la tangente. 2
   
F  R * 1  cos 
Cálculo de la flecha.   2 
  
  
 1   1
Cálculo de la externa. E  R *
  
  cos   
  2   

Cálculo de la cuerda C  2 * R * sen 
2
 * R*
Cálculo de la longitud de la cuerda. Lc 
180º
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC  PI  T Progresiva de PT: PT  PC  Lc
19
CURVA 1
Datos:
vp = 60 km/h
a = 3,5 m
e = 8%
49 + 50 + 48,9
∆= = 49°18’00’’
3
Rd=127,32 m
49°18’00’’
Tangente: 𝑻 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒕𝒈 ( ) = 𝟓𝟖, 𝟒𝟑 𝒎
𝟐
49°18’00’’
Flecha: 𝑭 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔 ( ) = 𝟏𝟏, 𝟔𝟎 𝒎
𝟐
1
Externa: 𝑬 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ ( 49°18’00’’ − 𝟏) = 𝟏𝟐, 𝟕𝟕 𝒎
𝒄𝒐𝒔( )
𝟐
𝟒𝟗°𝟏𝟖’𝟎𝟎’’
Cuerda: 𝑪 = 𝟐 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒔𝒆𝒏 ( ) = 𝟏𝟐, 𝟕𝟕 𝒎
𝟐
𝝅∗𝟏𝟐𝟕,𝟑𝟐∗𝟒𝟗°𝟏𝟖’𝟎𝟎’’
Longitud de cuerda: 𝑳𝒄 = = 𝟏𝟎𝟗, 𝟓𝟓 𝒎
𝟏𝟖𝟎
PC= PI – T = (0+231)- 58,43 = 0+172,57 m

PT= PC + Lc= (0+539,98) + 109,55 = 0+282,12 m
CURVA 2
Datos:
vp = 60 km/h
a = 3,5 m
e = 8%
34,9 + 35 + 34,8
∆= = 34°54’00’’
3
Rd=127,32 m
34°54’00’’
Tangente: 𝑻 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒕𝒈 ( ) = 𝟒𝟎, 𝟎𝟐𝒎
𝟐
34°54’00’’
Flecha: 𝑭 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔 ( ) = 𝟓, 𝟖𝟔 𝒎
𝟐
1
Externa: 𝑬 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ ( 34°54’00’’ − 𝟏) = 𝟔, 𝟏𝟒 𝒎
𝒄𝒐𝒔( )
𝟐
34°54’00’’
Cuerda: 𝑪 = 𝟐 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒔𝒆𝒏 ( ) = 𝟕𝟔, 𝟑𝟔 𝒎
𝟐
20
𝜋∗127,32∗34°54’00’’
Longitud de cuerda: 𝑳𝒄 = = 𝟕𝟕, 𝟓𝟓 𝒎
𝟏𝟖𝟎
PC= PI – T = (0+580)-40,02 = 0+539,98 m

PT= PC + Lc= (0+539,98) + 77,55 = 0+617,53 m
CURVA 4
Datos:
vp = 60 km/h
PI= 1+230,00
a = 3,5 m
e = 8%
39,9 + 39 + 40,95
∆= = 39°57’00’’
3
Rd=127,32 m
39°57’00’’
Tangente: 𝑻 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒕𝒈 ( ) = 𝟒𝟔, 𝟐𝟕𝒎
𝟐
39°57’00’’
Flecha: 𝑭 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔 ( ) = 𝟕, 𝟔𝟔 𝒎
𝟐
1
Externa: 𝑬 = 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ ( 39°57’00’’ − 𝟏) = 𝟖, 𝟏𝟓 𝒎
𝒄𝒐𝒔( )
𝟐
39°57’00’’
Cuerda: 𝑪 = 𝟐 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐 ∗ 𝒔𝒆𝒏 ( ) = 𝟖𝟔, 𝟗𝟗 𝒎
𝟐
𝜋∗127,32∗39°57’00’’
Longitud de cuerda: 𝑳𝒄 = = 𝟖𝟖, 𝟕𝟖 𝒎
𝟏𝟖𝟎
PC= PI – T = (1+230)-46,28 = 1+183,72 m

PT= PC + Lc= (1+183,72) + 88,78 = 1+272,5 m
6.2.2 REPLANTEO DE LAS CURVAS
CURVA 1
𝟗𝟎 ∗ 𝟕, 𝟒𝟑
°𝑪𝟏 = = 𝟏°𝟒𝟎’𝟏𝟖”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
𝟗𝟎 ∗ 𝟏𝟎
°𝑪𝟐 = = 𝟐°𝟏𝟓’𝟎𝟎”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
𝟗𝟎 ∗ 𝟐, 𝟏𝟐
°𝑪𝟑 = = 𝟎°𝟐𝟖’𝟓𝟕”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
21
Estación Progresiva a Σa ºC ΣºC Obs

PC 0+172,57 0,00 0 0 0 PC
E11 0+180,00 7,43 7,428 1º 40' 17" 1º 40' 17"
E12 0+190,00 10,00 17,428 2º 15' 0" 3º 55' 17"
0+282.13
E13 0+200,00 10,00 27,428 2º 15' 0" 6º 10' 17"
E14 0+210,00 10,00 37,428 2º 15' 0" 8º 25' 17"
E15 0+220,00 10,00 47,428 2º 15' 0" 10º 40' 17"
E16 0+230,00 10,00 57,428 2º 15' 0" 12º 55' 17"
E17 0+240,00 10,00 67,428 2º 15' 0" 15º 10' 17"
E18 0+250,00 10,00 77,428 2º 15' 0" 17º 25' 17"
E19 0+260,00 10,00 87,428 2º 15' 0" 19º 40' 17" 0+172.57
E20 0+270,00 10,00 97,428 2º 15' 0" 21º 55' 17"

E21 0+280,00 10,00 107,428 2º 15' 0" 24º 10' 17"
PT 0+282,13 2,13 109,556 0º 29' -16" 24º 39' 00" PT
CURVA 2
𝟗𝟎 ∗ 𝟎, 𝟎𝟐
°𝑪𝟏 = = 𝟎°𝟎𝟎’𝟏𝟔”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
𝟗𝟎 ∗ 𝟏𝟎
°𝑪𝟐 = = 𝟐°𝟏𝟓’𝟎𝟎”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
𝟗𝟎 ∗ 𝟐, 𝟏𝟐
°𝑪𝟑 = = 𝟏°𝟒𝟏’𝟑𝟗”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐

PC E34 0+539,98 0,00 0 0 0 PC
E35 0+540,00 0,02 0,023 0º 0' 19" 0º 0' 19"
E36 0+550,00 10,00 10,023 2º 15' 0" 2º 15' 19"
E37 0+560,00 10,00 20,023 2º 15' 0" 4º 30' 19" 0+617.53
E38 0+570,00 10,00 30,023 2º 15' 0" 6º 45' 19"

E39 0+580,00 10,00 40,023 2º 15' 0" 9º 0' 19"
E40 0+590,00 10,00 50,023 2º 15' 0" 11º 15' 19"
E41 0+600,00 10,00 60,023 2º 15' 0" 13º 30' 19" 0+539.98
E42 0+610,00 10,00 70,023 2º 15' 0" 15º 45' 19"
PT 0+617,53 7,53 77,556 1º 42' -18" 17º 27' 00" PT
CURVA 4
𝟗𝟎 ∗ 𝟔, 𝟐𝟖
°𝑪𝟏 = = 𝟏°𝟐𝟒’𝟒𝟕”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
𝟗𝟎 ∗ 𝟏𝟎
°𝑪𝟐 = = 𝟐°𝟏𝟓’𝟎𝟎”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐
22
𝟗𝟎 ∗ 𝟐, 𝟓𝟎
°𝑪𝟑 = = 𝟎°𝟑𝟒’𝟏𝟔”
𝝅 ∗ 𝟏𝟐𝟕, 𝟑𝟐

PC 01+183,72 0,00 0 0 0 PC
E88 01+190,00 6,28 6,279 1º 24' 47" 1º 24' 47"
E89 01+200,00 10,00 16,279 2º 15' 0" 3º 39' 47" 1+183.72
E90 01+210,00 10,00 26,279 2º 15' 0" 5º 54' 47"
E91 01+220,00 10,00 36,279 2º 15' 0" 8º 9' 47"
E92 01+230,00 10,00 46,279 2º 15' 0" 10º 24' 47"
E93 01+240,00 10,00 56,279 2º 15' 0" 12º 39' 47"
E94 01+250,00 10,00 66,279 2º 15' 0" 14º 54' 47"
E95 01+260,00 10,00 76,279 2º 15' 0" 17º 9' 47" 1+272.5
E96 01+270,00 10,00 86,279 2º 15' 0" 19º 24' 47"
PT 01+272,50 2,50 88,778 0º 34' -16" 19º 58' 30" PT
6.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMETRICA
6.3.1 CRITERIO PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION

Para radios grandes, el empleo de clotóides (curva tangente al eje de las abscisas en el
origen cuyo radio de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la
distancia recorrida sobre ella) exige desarrollos o parámetros también grandes; esto se
justifica, en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutará instintivamente un desplazamiento
sobre el carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los
radios de la curva circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece
inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad vial.
Son tres los criterios que se deben tomar en cuenta:
 V. Escario R = 0,080069601*V2
 J. Carciente R = 0,08143*V2
 F. Fuhle R = 0,098*V2
Para: V = 60 Km/h
R = 0,080069601*602 = 288,25 m
R = 0,08143*602 = 293,48 m
R = 0,098*602 = 352,8 m
6.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
6.3.2.1 CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA.
Se asume suponiendo que el peralte se distribuye uniformemente a lo largo del

desarrollo de la curva de transición y que la tasa de variación de la aceleración
centrífuga no compensada por el peralte con el tiempo de recorrido, se mantiene
constante.
23
 V2   60 2 
Le mín  6.05 * V   e   6.05 * 40  0.08   51,78m
 127 * R   127 * 127,32 
Según el criterio de Comodidad dinámica es de Lemin= 51,78 m
6.3.2.2 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL.
Basado en las longitudes de la espiral, denominadas pequeñas, no favorecen la

apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de la inflexión.
V 60
Le mín    33,33m
1.8 1.8
Le mín  30
33,33  30
Lemin= 33,33 m.
6.3.2.3 CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE.
El peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, ésta deberá

tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
n*a*e
Le mín 
r
Dónde: n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más

comprometido. (1)
a = Ancho de carril (3,5m)
r = Pendiente relativa de borde en m/m. (0.70)
e= Peralte. (9.77%)
1 * 3.5 * 8
Le mín   40,00m
0.6
Según el criterio de Máxima Pendiente Relativa de Borde es de
Lemin= 40 m.
6.3.2.4 CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO.
Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por
dicha causa, es recomendable utilizar clotoides cuyo ángulo de inflexión total sea
superior a 3º11’00’’, lo que equivale a su longitud.
R 127,35
Le mín    14,15m
9 9
Según el criterio del Guiado Óptico es de Lemin= 14,15 m
24
De los cuatro anteriores criterios para la longitud mínima de curva de transición,

tomamos el mayor valor y redondeamos al inmediato superior múltiplo de 10, por lo
tanto optamos por el siguiente valor:
Le min = 60.00 m
6.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION
El requerimiento especial de una curva de transición consiste en que su radio de

curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta
con la espiral (TE) - ver figura- hasta el final de la espiral en su enlace con la curva
circular (EC).
En la situación de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce el
desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET). Esta condición
produce un incremento y decremento gradual de la aceleración radial, que es
bastantedeseable en diseño. No cabe lugar a dudas de que la utilización de curvas en
espiral mejora la apariencia y la circulación en una carretera.
Funciones que debe cumplir están las siguientes:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las
molestias que le significarían a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
gradual sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal
de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor
necesario del peralte en el punto de comienzo de la curca circular.
 Generar un trazado estético satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.
PI = Punto de intersección de las tangentes.

TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PT = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc= Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Δ= Angulo de deflexión entre las tangentes.
25
Ø= Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un

punto cualquiera de la clotoide.
Øe= Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva
espiral.
Δc= Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc= Radio de la curva circular.
R= Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le= Longitud de la espiral.
L= Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc= Longitud de la curva circular.
Te= Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc= Coordenadas del EC.
K, P = Coordenadas del PC de la curva circular (PCC).
E = Externa de la curva total.
Np = Angulo de deflexión de un punto P de la clotóide.
Para el cálculo de éstos elementos se deben emplear las siguientes
fórmulas:
𝑙𝑒 60
𝜃𝑒 = = = 0,2356 𝑟𝑎𝑑 = 13°30’00”
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 127,32
𝑒 𝑙 3 603
𝑋𝑐 = 𝑙𝑒 − 40∗𝑅 2 = 60 − 40∗127,322 = 59,7 𝑚
L2e 60 2
Yc    4,7 m
6 * R 6 * 127,32
𝐾 = 𝑋𝑐 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑒 = 59,7 − 127,32 ∗ 𝑠𝑒𝑛(13°30’00”) = 29,94 𝑚
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃𝑒 ] = 4,7 − 127,32 ∗ [1 − 𝑐𝑜𝑠(13°30’00”)]

= 1,19 𝑚
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan𝜃𝑒
13°30’00”
= 29,24 + (127,32 + 1,19 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
= 235,75 𝑚
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒 = (116°2’00”) − 2 ∗ (13°30’00”) = 89°2’0,035”
26
   
   
E  Yc  R  Yc    1 
 1  4,7  127,32  4,7    1
 1  121,95m
     116°2'00"  
 cos    cos  
 2    2  
      116°2'00"  
F  R * 1  Cos    127,32 * 1  Cos    59,88m
  2    2 
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝑐 𝜋 ∗ 127,32 ∗ 89°2’0,035”
𝐿𝑐 = = = 197,85 𝑚
180 180
TE= PI-Te= (0+942) - 235.75 = 0+706.25
PCC=TE+Le = (0+706.25) + 60 = 0+766.25
PTC=PC+Lc=(0+766.25) + 197.85 = 0+964.10
ET=PT+Le=(0+964.1) + 60 = 01+024.10
6.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION

l5 3.755 13.755
xl  x1  1.22   3,75m x 2  13.75   13,75m
40  le 2  R 2 40  50 2  127.32 2 40  60 2  127.32 2
l3 3.753 13.753
y  y1   0,0011 y2   0,057
6  le  R 6  60  127.32 6  60  127.32
l2 3.75 2 13.75 2
  1   0°3'11"  2   0°42'33"
2  le  R 2  60  127.32 2  60  127.32
Entrada
Estación Progresiva L ΣL X Y δ Observacion
TE 0+706,25 0,00 0 0 0 0 TE
E47 0+710,00 3,75 3,749 3,7494 0,001 0º 3' 11"
E48 0+720,00 10,00 13,749 13,749 0,057 0º 42' 33"
E49 0+730,00 10,00 23,749 23,746 0,292 2º 6' 58"
E50 0+740,00 10,00 33,749 33,731 0,839 4º 16' 20"
E51 0+750,00 10,00 43,749 43,681 1,827 7º 10' 41"
E52 0+760,00 10,00 53,749 53,557 3,388 10º 50' 3"
PC 0+766,25 6,25 60,000 59,667 4,712 13º 30' 0" PC
REPLANTEO CURVA CIRCULAR
90  a 90  3.75 90  10
º C1   º C1   0°50'37" º C1   2°15'0"
 R   127.32   127.32
27
Circular
PC 0+766,25 0,00 0 0 0 PC
E53 0+770,00 3,75 3,749 0º 50' 37" 0º 50' 37"
E54 0+780,00 10,00 13,749 2º 15' 0" 3º 5' 37"
E55 0+790,00 10,00 23,749 2º 15' 0" 5º 20' 37"
E56 0+800,00 10,00 33,749 2º 15' 0" 7º 35' 37"
E57 0+810,00 10,00 43,749 2º 15' 0" 9º 50' 37"
E58 0+820,00 10,00 53,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E59 0+830,00 10,00 63,749 2º 15' 0" 9º 50' 37"
E60 0+840,00 10,00 73,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E61 0+850,00 10,00 83,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E62 0+860,00 10,00 93,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E63 0+870,00 10,00 103,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E64 0+880,00 10,00 113,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E65 0+890,00 10,00 123,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E66 0+900,00 10,00 133,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E67 0+910,00 10,00 143,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E68 0+920,00 10,00 153,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E69 0+930,00 10,00 163,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E70 0+940,00 10,00 173,749 2º 15' 0" 21º 5' 37"
E71 0+950,00 10,00 183,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E72 0+960,00 10,00 193,749 2º 15' 0" 21º 5' 37"
PT 0+964,10 4,10 197,852 0º 55' 23" 22º 1' 1" PT
Salida
PT 0+964,10 5,90 60,000 59,667 4,712 13º 30' 0" PT

E73 0+970,00 10,00 54,103 53,904 3,455 10º 58' 38"
E74 0+980,00 10,00 44,103 44,031 1,871 7º 17' 39"
E75 0+990,00 10,00 34,103 34,083 0,865 4º 21' 44"
E76 01+000,00 10,00 24,103 24,099 0,305 2º 10' 45"
E78 01+010,00 10,00 14,103 14,102 0,061 0º 44' 46"
E79 01+020,00 4,10 4,103 4,1026 0,002 0º 3' 51"
ET 01+024,10 0,00 0,000 0 0,000 0 ET
6.4 SOBREANCHO EN CURVAS
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal el ancho de calzada que
ocupa es mayor que en la tangente, eso es debido a que las ruedas traseras del
vehículo tienen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras y así los
28
conductores tienen generalmente, la dificultad de mantener el vehículo en el eje

del eje correspondiente.
A fin de facilitar esta operación de los vehículos en las curvas. Se debe aumentar
el ancho de las calzadas. Este aumento de la calzada se la denomina sobreancho
de la curva.
Su cálculo se realiza mediante la siguiente formula, para el caso de un vehículo

tipo Ómnibus o Camión Rígido (Vehículo Tipo).

w  2  R  R2  E 2    R  L  L  2  E   R 10 v R
2
1 1
Dónde:w = Sobreancho. [m.]
R = Radio de diseño. [m]
E = Distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros. [mm.]
L1 = Vuelo delantero. [m]
V = Velocidad de diseño. [Km/h]
E  8.50 m
L1  1.20 m
R  127,32 m
v  60 km / h
29
  
w  2  127,32  127,32 2  8.50 2  127,32 2  1.5  1.5  2  8.50  127,32 
60
10  127,32
 1,208m
Por tanto se tomara un sobreancho igual a: w = 1,5 m
6.5 DESARROLLO DEL SOBREANCHO
Sobreancho es el aumento que se le da a una vía específicamente en las curvas a fin de

facilitar la operación de los vehículos, ésta debe realizarse gradualmente a la entrada y a
la salida de las curvas.
6.5.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
El desarrollo del sobreancho debe implementarse en el borde interior de la calzada,

donde es máximo en el centro de la curva y disminuye paulatinamente hasta desaparecer
en principio y final de curva.
La transición del sobreancho se efectúa de manera distinta según se trate de curvas

simples o de curvas espiralizadas. Para la transición del sobreancho entre el
alineamiento recto y la curva tenemos:
En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el borde inferior de la

calzada. La transición del sobreancho debe realizarse en una longitud lo suficientemente
larga para que la calzada pueda ser utilizada totalmente. Desde punto de vista de
utilidad y apariencia, el borde de la calzada en la transición del sobreancho debe ser una
curva suave y continua.
Debe evitarse el borde de transición tangencial y los quiebres tangenciales. En los

alineamientos no espiralizados, de la mitad a 2/3 del valor del sobreancho debe
obtenerse el alineamiento recto, y el resto de la curva. Los alineamientos espiralizados
el sobreancho debe distribuirse a lo largo de la clotoide.
30
Fórmulas a utilizar:
W
Rw  Ra

sec( )  1
2
Rw  R  a
Despl 

cos( )
2
Donde:
Rw= Radio desplazado para el sobreancho (m).
R= Radio de la curva circular simple (m).
W= Sobreancho (m).
a= Ancho de carril (m).
Δ= Angulo de intersección entre tangentes (º)
CURVA SIMPLE 1
Datos:
∆=49ᵒ18’00”
a=3,5 m
R=127,32
W= 1,5 m
1,5
𝑅𝑤 = 49ᵒ18’00”
+ 127,32 − 3,5 = 138,78𝑚
𝑠𝑒𝑐 −1
2
138,78 − 127,32 + 3,5

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 49ᵒ18’00”
= 16,46 𝑚
𝑐𝑜𝑠 2
CURVA SIMPLE 2
Datos:
∆=34ᵒ54’00”
a=3,5 m
R=127,32
W= 1,5 m
1,5
𝑅𝑤 = 34ᵒ54’00”
+ 127,32 − 3,5 = 154,91𝑚
𝑠𝑒𝑐 −1
2
154,91 − 127,32 + 3,5

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 34ᵒ54’00”
= 32,59 𝑚
𝑐𝑜𝑠 2
31
CURVA SIMPLE 3
Datos:
∆=39ᵒ57’00”
a=3,5 m
R=127,32
W= 1,5 m
1,5
𝑅𝑤 = 39ᵒ57’00”
+ 127,32 − 3,5 = 147,25 𝑚
𝑠𝑒𝑐 −1
2
147,25 − 127,32 + 3,5

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 39ᵒ57’00”
= 24,93 𝑚
𝑐𝑜𝑠 2
6.5.2 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS CON TRANSICIÓN

SIMÉTRICAS
Para sobreancho de la curva de transición su desarrollo se realiza sobre su borde interior

manteniéndose constante a lo largo de la curva circular y sufriendo variación lineal
sobre la curva de transición.
Fórmulas a utilizar:
W *L
W'
Le
Dónde:
W’= Variación del sobreancho (m).
W= Sobreancho (m).
Le= Longitud de curva de transición (m).
L= Longitud acumulada a estacas desde TE (m).
32
Para las variaciones del sobreancho W’, se elaboró la siguiente tabla:
Estación Progresiva L Le W W’ Obs.

TE 0+706,25 0 60 0 0 TE
E25 0+710,00 3,749 60 0 0,094
E26 0+720,00 13,749 60 0 0,34
E27 0+730,00 23,749 60 0 0,59
E28 0+740,00 33,749 60 0 0,84
E29 0+750,00 43,749 60 0 1,09
E30 0+760,00 53,749 60 0 1,34
PC 0+766,25 60,000 60 0 1,5
PC 0+766,25 0 0 1,5 0 PC
PC 0+766,25 0 0 1,5 0
E31 0+770,00 3,749 0 1,5 0
E32 0+780,00 13,749 0 1,5 0
E33 0+790,00 23,749 0 1,5 0
E34 0+800,00 33,749 0 1,5 0
E35 0+810,00 43,749 0 1,5 0
E36 0+820,00 53,749 0 1,5 0
E37 0+830,00 63,749 0 1,5 0
E38 0+840,00 73,749 0 1,5 0
E39 0+850,00 83,749 0 1,5 0
E40 0+860,00 93,749 0 1,5 0
E41 0+870,00 103,749 0 1,5 0
E42 0+880,00 113,749 0 1,5 0
E43 0+890,00 123,749 0 1,5 0
E44 0+900,00 133,749 0 1,5 0
E45 0+910,00 143,749 0 1,5 0
E46 0+920,00 153,749 0 1,5 0
E47 0+930,00 163,749 0 1,5 0
E48 0+940,00 173,749 0 1,5 0
E49 0+950,00 183,749 0 1,5 0
E50 0+960,00 193,749 0 1,5 0
PT 0+964,10 197,852 0 1,5 0 PT
PT 0+964,10 60,000 60 0 1,5
E40 0+970,00 54,103 60 0 1,35
E41 0+980,00 44,103 60 0 1,10
E42 0+990,00 34,103 60 0 0,85
E43 01+000,00 24,103 60 0 0,60
E44 01+010,00 14,103 60 0 0,35
E45 01+020,00 4,103 60 0 0,10
ET 01+024,10 0,000 60 0 0 ET
6.6. DESARROLLO DE PERALTES
El peralte es la inclinación transversa de plataforma hacia el contorno de la curva; la

implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de un eje de
rotación longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas condicionantes como
ser:
33
 Cuestiones relativas al drenaje

 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o
entre los bordes del cantero central, cuando este existe.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y/o de seguridad.
 Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores

al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la
incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se
eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la
circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
6.6.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CIRCULARES
El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada según lo especificado

anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y
el resto en la curva circular.
Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormigón, y zonas
húmedas, está en el intervalo de 2.0 y 1.5, para el presente proyecto se adopta el valor
de bombeo del 2%; estos datos fueron obtenidos del “Manual y Normas para el Diseño
Geométrico de Carreteras.
𝐿𝐶 𝑏 𝐿
∗(0,6− ) 𝑏∗ 𝐶
𝐼 2 𝑒 2
𝑇 = 𝑇=
0,4 𝑒
Donde: LC: Longitud de la curva circular (m)

b: inclinación transversal del bombeo (%)
e: inclinación transversal del peralte (%)
34
CURVA 1
Lc= 109,55 m PC = 0+172,57 m

e = 8% PT = 0+282,12 m
b= 2%
𝐿𝐶 𝑏 109,55 2
∗ (0,6 − 𝑒 ) ∗ (0,6 − 8)
𝐼 2 2
𝑇 = = = 47,93 𝑚
0,4 0,4
𝐿 109,55
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗ 2
𝑇= = = 13.69 𝑚
𝑒 8
Progresivas:
PC – T’ -2T = 0+172,57 – 47,93 – 2*13,69 = 0+97,26 m

PC – T’ -T = 0+172,57 – 47,93 – 13,69 = 0+110,95 m
PC – T’ = 0+172,57 – 47,93 = 0+124,64 m
PT+ T’ = 0+282,12+ 47,93 = 0+330,05 m
PT+ T’ + T = 0+282,12+ 47,93 + 13,69 = 0+343,74 m
PT+ T’+2T = 0+282,12+ 47,93 + 2*13,69 = 0+357,43 m
PROGRESIVAS IZQ DER Obs.

0+97.25 2 2 PC-T’-T-T
0+100.00 2 1.59
0+110.94 2 0 PC-T’-T
0+120 2 1.32
0+124.64 2 2 PC-T’
0+130 2.31 2.31
0+140 2.89 2.89
0+150 3.48 3.48
0+160 4.07 4.07
0+170 4.65 4.65
0+172.57 4.8 4.8 PC
0+180 5.23 5.23
0+190 5.82 5.82
0+200 6.40 6.40
0+210 6.99 6.99
0+220 7.57 7.57
0+227.34 8 8 CC
0+230 7.84 7.84
0+240 7.26 7.26
0+250 6.68 6.68
0+260 6.09 6.09
0+270 5.51 5.51
0+280 4.92 4.92
0+282.12 4.8 4.8 PT
0+290 4.34 4.34
35

0+300 3.76 3.76
0+310 3.17 3.17
0+320 2.59 2.59
0+330.05 2 2 PC+Tᶦ
0+340 2 0.55
0+343.74 2 0 PC+Tᶦ+T
0+350 2 0.91
0+357.44 2 2 PC+Tᶦ+2T
CURVA 2
Lc= 77,55 m PC = 0+580 m

e = 8% PT = 0+617,53 m
b= 2%
𝐿𝐶 𝑏 77,55 2
∗ (0,6 − 𝑒 ) ∗ (0,6 − 8)
𝐼 2 2
𝑇 = = = 33,93 𝑚
0,4 0,4
𝐿 77,55
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗ 2
𝑇= = = 9,69 𝑚
𝑒 8
Progresivas:
PC – T’ -2T = 0+486,66 m
PC – T’ -T = 0 + 496,36 m
PC – T’ = 0+506,05 m
PT + T’ = 0+651,46 m
PT + T’ + T = 0+661,15 m
PT + T’+2T = 0+670,84 m

0+486.66 2 2 PC-T’-T-T
0+490 2 1.31
0+496.36 2 0 PC-T’-T
0+500 2 0.75
0+506.05 2 2 PC-T’
0+510 2.32 2.32
0+520 3.15 3.15
0+530 3.98 3.98
0+539.98 4.8 4.8 PC
0+540 4.80 4.80
0+550 5.63 5.63
0+560 6.45 6.45
0+570 7.28 7.28
0+578.755 8 8 CC
0+580 7.89 7.89
0+590 7.07 7.07
36

0+600 6.25 6.25
0+610 5.42 5.42
0+617.53 4.8 4.8 PT
0+620 4.59 4.59
0+630 3.77 3.77
0+640 2.94 2.94
0+650 2.12 2.12
0+651.46 2 2 PC+Tᶦ
0+660 2 0.24
0+661.15 2 0 PC+Tᶦ+T
0+670 2 1.83
0+670.84 2 2 PC+Tᶦ+2T
CURVA 4
Lc= 88,78 m PC = 1+230 m
e = 8% PT = 1+272,5 m
b= 2%
𝐿𝐶 𝑏 88,78 2
∗ (0,6 − 𝑒 ) ∗ (0,6 − 8)
2 2
𝑇𝐼 = = = 38,84 𝑚
0,4 0,4
𝐿 88,78
𝑏 ∗ 2𝐶 2 ∗ 2
𝑇= = = 11,1 𝑚
𝑒 8
Progresivas:
PC – T’ -2T = 1+112,68 m
PC – T’ -T = 1+133,78 m
PC – T’ = 1+144,88 m
PT + T’ = 1+311,34 m
PT + T’ + T = 1+322,44 m
PT + T’+2T = 1+333,54 m

1+122.68 2 2 PC-T’-T-T
1+130 2 0.68
1+133.78 2 0 PC-T’-T
1+140 2 1.12
1+144.88 2 2 PC-T’
1+150 2.37 2.37
1+160 3.09 3.09
1+170 3.81 3.81
1+180 4.53 4.53
1+183.72 4.80 4.80 PC
1+190 5.25 5.25
1+200 5.97 5.97
1+210 6.69 6.69
1+220 7.41 7.41
1+228.11 8 8 CC
37

1+230 7.86 7.86
1+240 7.14 7.14
1+250 6.42 6.42
1+260 5.70 5.70
1+270 4.98 4.98
1+272.5 4.8 4.8 PT
1+280 4.26 4.26
1+290 3.54 3.54
1+300 2.82 2.82
1+310 2.09 2.09
1+311.34 2 2 PT+Tᶦ
1+320 2 0.44
1+322.44 2 0 PT+Tᶦ+T
1+330 2 1.36
1+333.54 2 2 PT+Tᶦ+2T
6.6.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN

SIMÉTRICA.
El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que
comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha
curva, por lo tanto dentro de la curva de transición se producirá el giro de la calzada,
comenzando desde una sección donde la parte de la calzada con la pendiente transversal
contraria al peralte se encuentra en posición horizontal, hasta concluir con el peralte
requerido al finalizar la clotoide.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo.
38
 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje de giro del peralte. A efectos de aplicación de la presente Norma,
dicha inclinación se limitará a un valor máximo definido por la ecuación:
b  Le
T Rotación central (Se usara esta fórmula).
e
CURVA 3
Lc= 197,85 m PC = 0+766,25 m ET = 1+024,1 m

e = 8% PT = 964,1 m Le = 60 m
b= 2% TE = 0+706,25 m
𝑏 ∗ 𝐿𝐶 2 ∗ 60
𝑇= = = 15 𝑚
𝑒 8
Progresivas:
TE – 2T = 0+676,25 m
TE – T = 0+691,25 m
ET + T = 1+039,1 m
ET + 2T = 1+054,1 m

0+676.25 2 2 TE-2T
0+680 2 1,5
0+690 2 0,17
0+691.25 2 0 TE-T
0+700 2 1,17
0+706.25 2 2 TE
0+710 2,38 2,38
0+720 3,38 3,38
0+730 4,38 4,38
0+740 5,38 5,38
0+750 6,38 6,38
0+760 7,38 7,38
0+766.25 8 8 PCC
0+770 8 8
0+780 8 8
0+790 8 8
0+800 8 8
0+810 8 8
0+820 8 8
0+830 8 8
0+840 8 8
39

0+850 8 8
0+860 8 8
0+870 8 8
0+880 8 8
0+890 8 8
0+900 8 8
0+910 8 8
0+920 8 8
0+930 8 8
0+940 8 8
0+950 8 8
0+960 8 8
0+964.1 8 8 PT
0+970 7,41 7,41
0+980 6,41 6,41
0+990 5,41 5,41
1+000 4,41 4,41
1+010 3,41 3,41
1+020 2,41 2,41
1+024.1 2 2 ET
1+030 2 1,21
1+039.1 2 0 ET+T
1+040 2 0,12
1+050 2 1,45
1+054.1 2 2 ET+2T
7. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
El vehículo al circular por la carretera y el conductor al observar el trazado y tomar

las decisiones que exige la conducción, lo hacen en un espacio tridimensional en el
cual se conjuga el alineamiento horizontal, el vertical y la sección transversal de la
carretera. En ese contexto también está incorporado el entorno que ofrece la
topografía y el uso del suelo en las proximidades del trazado, por lo que una buena
coordinación de los alineamientos confiere a la carretera características superiores
de capacidad, estética, seguridad y confort en la conducción.
Los criterios básicos que se deben aplicar para obtener una adecuada coordinación
espacial son:
 Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compatibles con

frecuentes quiebres de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales
produce un indeseable efecto estético.
 Las inflexiones de los alineamientos horizontal y vertical deben estar

coordinados entre si, en general es deseable que haya coincidencia aproximada
entre los vértices respectivos.
40
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después

que las curvas verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al
conductor al permitirle apreciar con suficiente anticipación la presencia de la
curva horizontal, o así viceversa si la curva vertical es cóncava la condición
deseable sería que la curva horizontal comience después y termine antes que la
vertical.
 La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto estético

agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista del drenaje y
de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.
 Se debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde su
vehículo alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede
mantener normalmente bajo su atención, distancias menores generan situaciones
de inseguridad.
8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1. DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta el eje de la carretera,
ya definida en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo
de dicho eje de vía con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de
nivel del alineamiento horizontal.
Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una
curvatura importante, queda sometida a una aceleración vertical que puede modificar las
condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros.
Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular, es

conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente, éste en la curva
vertical. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil longitudinal,
introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante.
41
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
8.2. PENDIENTE DEL PROYECTO
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo

especificado. En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para
alcanzar la cota tentativa, y si este sobrepasa el máximo permitido. La longitud de la
pendiente máxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
No se mide por ángulos, ni por unidades lineales, si no en tanto por ciento.

Si se habla de una pendiente de 2 ó 3%, se entiende que asciende o desciende 2 ó 3cm
en c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.
Asumimos de tablas de la ABC una pendiente de proyecto de 7.5%.
8.2.1. Pendiente Mínima del Proyecto.
Se admiten para tramos horizontales siempre que la sección transversal no presente

problemas de drenaje. La pendiente mínima de la carretera debe asegurar un drenaje
satisfactorio (pendiente de 0.3 a 0.5). El valor de la pendiente mínima se fija para
facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo
en terraplén o corte y de acuerdo al tipo de terreno. De todas maneras, la inclinación de
la línea de rasante en cualquier punto de la calzada no deberá ser menor que el 0.3 %.
Salvo justificación, no se proyectaran longitudes de pendientes cuya distancia de
recorrido a la velocidad del proyecto sea inferior a lo recorrido en 10 seg, midiéndose
dicha longitud entre vértices continuos.
Pendiente minima: 0,5%
8.2.2. Pendiente Máxima del Proyecto.
El valor de la pendiente máxima queda determinado por el volumen de transito futuro y

su composición, por la configuración y tipo de terreno por el que pasara la vía y por la
velocidad Las pendientes máximas se emplearan cuando sea conveniente desde el punto
de vista económico con el fin de salvar ciertos obstáculos de carácter local en tramos
cortos de diseño.
Pendiente máxima: 7,5%
8.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o
el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.
Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías

definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
42
determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.
Las sub-rasantes pueden presentarse de la siguiente forma: subiendo, rampas; y bajando,

pendientes.
Las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m. es conveniente que las
inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el límite superior será
el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua.
Si la longitud de las rampas es inferior a 250 m., se pueden aumentar estos valores en un
1 % siempre que IMD << 1.000.
Las sub-rasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellos se usa la parábola,

determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de
curva por unidad de variación de pendiente.
8.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los Criterios de
Seguridad; tanto en Curvas en “Cima” como en Curvas en “Columpio”; criterios de
Apariencia Estética, y Criterios de Comodidad.
Curva Vertical (en Cima):
Datos:
h1  Altura de ojos del Conductor : 1.1m

h 2  Altura de obstáculo en carretera : 0.15m
h 3  Altura de faros del vehículo : 0.6m
  ángulo de faros : 1
g 1 2%
g 2  5.6%
do  50m
V  40 Km / hr
a  0.4m / s 2
CotaV  2897.76m
ProgV  0  900
43
44
8.5. CURVA VERTICAL SIMETRICA
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se
adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente
determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno
en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero
se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es
sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener
longitudes diferentes desde su punto de intersección con los de inicio y fin de dicha
curva.
Al igual que la curva vertical simétrica la curva asimétrica se emplea cuando existe un
cambio de pendiente igual o mayor que 0.5%, con la diferencia que esta curva tiene
longitudes diferentes respecto del punto de intersección de la rasante.
El criterio de proyectar esta curva vertical está ligado a la topografía del terreno.
8.5.1. ELEMENTOS DE CURVA
g1 = Pendiente de la tangente de entrada

g2 = Pendiente de la tangente de salida
D = Externa
L = Longitud de la curva vertical
45
8.5.2. REPLANTEO DE LA CURVA
TABLA DE REPLANTEO DE LA CURVA
46
8.6. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA.
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante

debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de
una a otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o
cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que
mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene
una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo
presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado
cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los
cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas
Verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes desde su punto de
intersección con el inicio y fin de dicha curva.
8.6.1. ELEMENTOS DE CURVA.
Donde:
PIV =Punto de intersección de las tangentes verticales

M=PCV= Punto donde comienza la curva vertical
N=PTV = Punto donde termina la curva vertical
g1= Pendiente de la tangente de entrada (%).
g2= Pendiente de la tangente de salida (%).
L1 = Longitud de la curva vertical desde PCV hasta PIV (m).
L2 = Longitud de la curva vertical PTV hasta PIV (m).
h1= Cota de PCV (m).
h2= Cota de PTV (m).
Para el cálculo de los elementos de esta curva se hace uso de las siguientes fórmulas:
47
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
(𝑔1 − 𝑔2 ) ∙ 𝐿1 ∙ 𝐿2
𝑚=
2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 )
Ordenadas de la parábola, según la rama de la curva:
𝑥 2
𝑦1 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐶𝑉 − 𝑔1 ∙ 𝑥 − ( ) ∙ 𝑚 0 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1
𝐿1
𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 2
𝑦2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝑇𝑉 − 𝑔2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥) − ( ) ∙ 𝑚 𝐿1 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1 + 𝐿2
𝐿2
48
8.6.2. REPLANTEO DE LA CURVA
49
9. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES

TRANSVERSALES
9.1. DRENAJE EN CARRETERAS
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término el reducir al máximo posible
la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar
salida rápida al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje
debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el
pavimento y originando la formación de baches así como también que el agua que debe
escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando perdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse también que los cortes formados por materiales de mala calidad, se
saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del
corte y debe evitarse además, que el agua subterránea reblandezca la subrasante.
Drenaje superficial: Con relación al drenaje superficial estudiaremos los dos aspectos
mencionados anteriormente, o sea primero la manera de reducir al mínimo el agua que
afluye al camino mediante la captación de la misma y segundo la forma de dar rápida
salida al agua que inevitablemente entra al mismo. Así pues nuestro primer estudio se
referirá a las obras de captación y defensa tales como cunetas, contra-cunetas, bombeo y
segundo las obras de cruce.
50
9.2. INCLINACIONDE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN
Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos. El
primero cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del exterior del fondo de
borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, tendiéndolo, al
existir terrenos de inferiores características estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige diseñar un talud de corte con bancos
intermedios, por ser esta solución, en el caso estudiado, preferible a un talud más
tendido, ya sea único o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o más bancos. El primer escalón, contado desde
abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su
borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, según
aconsejen las conveniencias estéticas e hidráulicas en cada caso. Los bancos pueden ser
diseñados como permanentes, o transitorios si se prevé que ellos serán cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos, los bancos deben
tener un ancho mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en
zonas de nevazones frecuentes, de la intensidad de éstas.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del
corte si un talud de corte puede presentar uno o más bancos. El primer escalón, contado
desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura
entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, según
aconsejen las conveniencias estéticas e hidráulicas en cada caso. Los bancos pueden ser
diseñados como permanentes, o transitorios si se prevé que ellos serán cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos, los bancos deben
tener un ancho mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en
zonas de nevazones frecuentes, de la intensidad de estas.
El valor de talud de corte como de terraplén asumido será el de1:1.
51
9.3. COMPONENTES EN UNA CARRETERA

9.3.1. CUNETAS
Son las estructuras destinadas a recoger el agua que escurre de la superficie del camino
debido al bombeo, así como la que escurre por los taludes de los cortes.
Las cunetas son zanjas que se localizan a la orilla del camino en los cortes, o cuando es
a pelo de tierra; desaguan en alcantarillas o por medio de canales de salida.
Resumiendo todos los aspectos generales de las cunetas según la ABC, las cunetas se
proyectarán con las siguientes normas:
 Capacidad. La calculada tomando en cuenta la precipitación y la naturaleza del

terreno que recoge el agua que llega a la cuneta.
 Forma. No se usarán nunca de forma rectangulares, por ser peligrosas y por tener
conservación difícil, además de que pasa humedad a la base del camino. Tampoco
se usarán las de forma trapezoidal, sino se usarán las de forma de V, con el talud
adyacente al camino lo más tendido posible, de preferencia como prolongación del
bombeo.
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña generalmente se
proyecta para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Se
puede decir que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que
tomen el 80% de la precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total de la vía, su
diseño se basa en el flujo por canales abiertos y las relaciones básicas se toman de la
conocida formula de Manning.
1
V  * Rh * S 1 / 2
2/3
Donde: V = Velocidad promedio en metros por segundo.

η = Coeficiente de rugosidad de Manning.
R = Radio hidráulico en metros.
S = Pendiente del canal en metro por metro.
Basados en las recomendaciones descritas en el punto, se adoptara en el proyecto la

cuneta más usada en las carreteras de nuestro país: cuneta triangular.
52
 Dimensiones. Se determinarán de acuerdo con su forma y capacidad ya

indicadas.
 Pendiente. La pendiente se la dará de acuerdo con la del camino o de acuerdo
con el gasto por drenar y la sección de la misma, pero teniendo como límite la
velocidad que puede resistir el terreno sin erosionarse.
 Conservación. La conservación de las cunetas consiste en mantenerlas limpias
para aprovechar toda su capacidad, mediante desyerbe y desazolve.
Contra-Cunetas. Las contra cunetas son zanjas que se hacen en lugares convenientes
con el fin de evitar que llegue a las cunetas más agua que aquellas para las cuales están
proyectadas. Como se indicó con anterioridad las cunetas solo pueden llevar el agua que
escurre por el bombeo del camino y los taludes de los cortes, y de pequeñas áreas
adyacentes con el fin de recoger y encauzar el agua que proviene de zonas más alejadas
y que se dirigen al camino hay que construir zanjas llamadas contra cunetas.
9.3.2. BADENES
Cuando en la carretera debe de cruzar por donde una quebrada donde pasa un pequeño
río que en épocas de estiaje su caudal es cero, pero en épocas de precipitaciones circula
agua pero en pequeñas dimensiones, por lo cual es importante facilitar el paso del agua
al cruzar la carretera, formando un longitud de tramo con aspecto de cuneta, es bastante
peligroso en carreteras de nivel de servicio alto, ya que para cruzar el badén se necesita
bajar la magnitud de la velocidad, y por lo cual baja el nivel de servicio de la carretera;
estos badenes, deben tener la señalización necesaria y a una distancia de la mínima de
frenado.
53
9.3.3. ALCANTARILLAS
Las obras de cruce que son llamadas también de drenaje transversal tienen por objeto
dar paso rápido al agua que por no poder desviarse en otra forma tenga que cruzar de un
lado al otro del camino. En estas obras de cruce están comprendidos los puentes y las
alcantarillas.
Siendo el costo del alcantarillado alrededor de un 5% del costo del camino
estableciendo un sistema razonable de drenaje de una vez por todas se debe diseñar un
buen sistema de alcantarillado en forma liberal y adecuada para evitar posteriores
deterioros o trastornos costosos al solucionarlos.
Área hidráulica de las alcantarillas. El cálculo del área hidráulica de las alcantarillas es
semejante al que se presenta en los puentes, o sea, se trata de permitir el paso del
máximo caudal de agua que haya en cada caso, haciéndolo de tal manera que no cause
trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
9.3.3.1. DISEÑO DE ALCANTARILLA
DATOS
Material= HoCo
Caudal=2.3m^3/seg.
Entradas= 2
Pendiente= 2.25%
Aplicando la ecuación de Maning.
1
V
2/3
* Rh * S 1/ 2

54
Dónde: V = velocidad promedio en metros por segundo

η = coeficiente de rugosidad de Manning
}R = radio hidráulico en metros
S = pendiente del canal en metro por metro
8/3 1/ 2
Q
0.312 D S

 Q *   1.15 * 0.013 
D ^ (3 / 8)   ^ (3 / 8)  0.65m =65cm
 0.312 1 / 2   0.312 * 1/ 2 
 S   0.0225 
No es comercial, entonces usar 2 alcantarillas de 30” (76cm) de diámetro
9.3.4. MUROS DE CONTENCIÓN DE HºCº
Un muro de contención es un elemento estructural diseñado para contener algo; ese algo
es un material que, sin la existencia del muro, tomaría una forma diferente a la fijada
por el contorno del muro para encontrar su equilibrio estable.
Los muros de hormigón ciclópeo también llamados muros de gravedad o muros de

hormigón en masa, se caracterizan porque son aquellos que resisten los empujes
mediante su propio peso, además los materiales usados en su construcción, es decir la
piedra y el cemento son muy buenos para resistir esfuerzos de compresión y corte, pero
muy poca tracción de manera que los proyectos deben atender principalmente a evitar
las tracciones. En cuanto a su sección transversal, pero no obstante existen tantas formas
variadas como necesidades constructivas y caprichos de los proyectistas. La estabilidad
de este tipo de muro se logra solo con su peso propio, por lo que se requiere grandes
dimensiones dependiendo de los empujes.
Puntera: Parte de la base del muro (cimiento) que queda debajo del intradós y no
introducida bajo el terreno contenido.
Tacón: Parte del cimiento que se introduce en el suelo para ofrecer una mayor sujeción.
Talón: Parte del cimiento opuesta a la puntera, queda por debajo del trasdós y bajo el
terreno contenido.
55
Alzado o cuerpo: Parte del muro que se levanta a partir de los cimientos de este, y que
tiene una altura y un grosor determinados en función de la carga a soportar.
Intradós: Superficie externa del alzado.
Trasdós: Superficie interna del alzado, está en contacto con el terreno contenido.
Barbacanas: Drenajes cuyo fin es el de evacuar agua.
Algunos factores deben tenerse en cuenta para seleccionar el tipo de muro de
contención:
 Localización del muro de contención propuesto, su posición relativa con relación a otras
estructuras y la cantidad de espacio disponible.
 Altura de la estructura propuesta y topografía resultante.
 Condiciones del terreno y agua freática.
 Cantidad de movimiento del terreno aceptable durante la construcción y la vida útil de
la estructura, y el efecto de este movimiento en muros vecinos, estructuras o servicios.
 Disponibilidad de materiales.
 Tiempo disponible para la construcción.
 Apariencia.
 Vida útil y mantenimiento
Los muros de Contención son elementos estructurales, que ayudan a contener el suelo
para proteger a otras construcciones, del empuje que tiene el suelo, además, utilizando
la ventaja del peso propio que tienen los muros de contención por gravedad, que
generalmente son construidos de hormigón ciclópeo, y pudiendo lograr un buen
dimensionamiento con el ejemplo especificado, con buenos resultados en la
construcción y la economía de la estructura.
9.3.4.1. DISEÑO DE MURO DE CONTENCIÓN DE H°C°.
Datos
H = 5.50 m. h2 = 0.69 m.
Suelo Base: Material de relleno: Resistencias características:
1  38º  2  33º F.S(Volteo) = 2

 1  2.23Ton  2  1.80 Ton F.S (Deslizamiento) = 1.7
m3 m3
 adm  2.19 Kg 2   30.5 o
cm
56
1. Cálculo del empuje pasivo.

1
Ep  1  D2  K p
2
1  sen1 1  sen38 o
Kp    4.20
1  sen1 1  sen38 o
 2.23 Ton 3  1.2m   4.20  6.74Ton

1
Ep 
2
2 m
2. Cálculo del empuje activo.

a) Empuje activo vertical.
1
E av    2  H 2  v
2
 cos   cos 2   cos 2  
v  sen  cos    2 
 cos   cos 2   cos 2  
 2 
 cos 30.5º  cos 2 30.5º  cos 2 33º 
v  sen30.5º cos 30.5º   0.270
 cos 30.5º  cos 2 30.5º  cos 2 33º 
 
E av   1.80 Ton 3  5.5m   0.270  7.350 Ton
1 2
2 m
b) Empuje activo horizontal.

1
E ah    2  H 2  h
2
 cos   cos 2   cos 2  
h  cos   
2 2 
 cos   cos   cos 
2 2 
 2 
 cos 30.5º  cos 2 30.5º  cos 2 33º 
h  cos 2 30.5º   0.467
 cos 30.5º  cos 2 30.5º  cos 2 33º 
 
 1.80 Ton 3  5.5m   0.467  12.71Ton
1
E ah 
2
2 m
57
3. Cálculo del peso de la estructura.
P1  5.5m  0.69m   1m  0.46m  2.4 Ton  3.31Ton

Elemento 1: m3
 2.65m   5.5m  0.69m   1m  2.4 Ton 3  15.30Ton

1
Elemento 2: P2 
2 m
P3  0.69m  3.85m  1m  2.4 Ton  6.38Ton
Elemento 3: m3
4. Cálculo de las fuerzas verticales.

 FV  P  P  P1 2 3  E av  3.31Ton  15.30Ton  6.38Ton  7.350Ton
 FV  32.34Ton
5. Cálculo de las fuerzas horizontales.
 FH  E  E ah p  12.71Ton  6.74Ton
 FH  5.97Ton
6. Cálculo de la suma de momento en el punto “A”.
 0.46     3.85 
m  E av *3.85  0.37 m
2
 MA  MA  P * 3.85  0.37 
1
2 
m  P 2 * 2.65 *  0.37 m  P 3 *
 3   2 
 5.5   1.2 
 E ah * m  E p * m
 3   3 
 MA  MA  3.31Ton * 3.25m  15.30Ton * 2.14  6.38Ton *1.93m  7.350Ton * 3.48
12.71Ton * 1.83m  6.74Ton * 0.4m
 MA  MA  60.83Ton  m
FR   FV   FH   32.34Ton  5.97Ton 
2 2 2 2
 32.89Ton
7. Cálculo del momento resistente “MR”.

M R P 1 *5.325m  P 2 *2.9m  P 3 *3.15m  E av *5.70  E p *0.4
M R  3.31Ton * 3.25m  15.30Ton * 2.14  6.38Ton * 1.93m  7.350Ton * 3.48
6.74Ton * 0.4m
M R 84.09Ton  m
8. Cálculo del momento de volcamiento “MV”.

5.5
M V  E ah  m  5.97Ton  1.83m  10.95Ton  m.
3
9. Comprobación al vuelco.
MR
 F .S
MV
84.09Ton  m
 7.68  F .S  2  OK
10.95Ton  m
58
10. Comprobación al deslizamiento.

 FV  tan  2
 F .S
 FH
32.34Ton  tan 33º
 3.52  F .S  1.70  OK
5.97Ton
11. Cálculo de la excentricidad “e”.

B 
e x
2
 MA 60.83Ton  m
x   1.85m
FR 32.89Ton
3.85
e m  1.85m  0.08
2
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.
12. Verificación del esfuerzo admisible del suelo.
 màx
 FV * 1  6 * e a  Ancho unitario (1m)
B*a  B 
32.34Ton  6 * 0.08 
 màx * 1    9.45Ton / m
2
 0.945Kg / cm 2
3.85m *1m  3.85 
 min 
 FV * 1  6 * e a  Ancho unitario (1m)
B*a  B 
32.34Ton  6 * 0.08 
 min  * 1    7.35Ton / m
2
3.85m *1m  3.85 

 màx 2.19 Kg / cm 2  adm  0.735Kg / cm 2  OK
σmaxσmin
59
Los muros de Contención son elementos estructurales, que nos ayuda a contener el
suelo para proteger a otras construcciones, del empuje que tiene el suelo, además,
utilizando la ventaja del peso propio que tienen los muros de contención por gravedad,
que generalmente son construidos de hormigón ciclópeo, y pudiendo lograr un buen
dimensionamiento con el ejemplo especificado, con buenos resultados en la
construcción y la economía de la estructura.
9.3.5. MUROS DE CONTENCIÓN DE GAVIONES
Los muros de Contención de Gaviones son diseñados para mantener una diferencia en
los niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo un grupo importante de elementos
de soporte y protección cuando se localizan en lechos de ríos.
Ventajas que Ofrecen las estructuras de gaviones:
FLEXIBILIDAD Las estructuras de gaviones tienen gran adaptabilidad al terreno,

adsorben todos los asentamientos y no requieren ningún tipo de cimentación especial.
PERMEABILIDAD Son estructuras drenantes que desaloja el agua que pueden

contener las obras que protegen, eliminando de esta manera una de las principales
causas de la inestabilidad de las obras.
RESISTENCIA El conjunto de gaviones forma una estructura estable a todos los

esfuerzos de tensión y compresión.
DURABILIDAD Los gaviones colocados en obra tiene un periodo de más de 20 años

de vida, tiempo en que los arrastres depositados en los intersticios de las piedras y la
sedimentación de los mismos originan la formación de un bloque compacto y sólido.
Estas propiedades de las estructuras de gaviones les da una gran ventaja técnica sobre
las estructuras rígidas, principalmente en terrenos inestables donde pudiera existir
asentamientos o socavaciones.
9.4. ANCHO TOTAL DE LA SECCION DE CARRETERA
Ancho  2 Cunetas  2 Bermas  2 Carril

Ancho  2 1  2 1.5  2  3.5
Ancho  12m
60
Ancho  1Cunetas  2 Bermas  2 Carril

Ancho  1  2 1.5  2  3.5
Ancho  11m
Ancho  2 Bermas  2 Carril

Ancho  2 1.5  2  3.5
Ancho  10m
9.5. PLANOS DE SECCION TRANSVERSAL
En los planos de detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los

datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de
los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de sub-
rasante correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén, los mismos
serán realizados en Autocad apoyado con el EXCEL. Estos planos de Secciones se
colocaran en el punto 11.2“SECCIONES TRANSVERSALES”.
9.6. DETERMINACION DE AREAS
Para que el cálculo sea más fácil y rápido, la determinación de las áreas se lo realizará a
partir de los planos de secciones, del perfil longitudinal del terreno, la cota terreno, de la
cota de la sub – rasante, utilizando AutoCad, tabulando los datos y resultados en una
planilla de Excel.
61
10. CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS
10.1. DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Volumen de Corte.
B22 l
 Volumen de corte-terraplén: Vc1  *
B2  B1 2
A12 l
 Volumen de corte-corte: Vc2  *
A2  A1 2
 Volumen de corte total: Vc  Vc1  Vc2
Volumen de Terraplén.
B12 l
 Volumen de corte y terraplén: Vt  *
B2  B1 2
Nota: Los valores de los volúmenes de Corte y Terraplén se hallan resumidos
en la siguiente planilla:
62
63
64
65
10.2. CALCULO DE LA CURVA MASA
A través del cálculo obtenido de volúmenes de Corte y Terraplén, se obtiene la curva de

masa.
Procedimiento a seguir para la proyección de la Curva Masa.:
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
 Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de

corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).
 Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
Se dibuja la curva con los valores anteriores.
66
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68
69
70
11. PLANILLAS RESUMEN
11.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
CURVA CIRCULAR 1
𝑻 = 𝟓𝟖, 𝟒𝟑𝒎 ; 𝑭 = 𝟏𝟏, 𝟔𝟎𝒎 ; 𝑬 = 𝟏𝟐, 𝟕𝟕𝒎 ; 𝑪 = 𝟏𝟐, 𝟕𝟕𝒎

PC 0+172,57 0,00 0 0 0 PC
E11 0+180,00 7,43 7,428 1º 40' 17" 1º 40' 17"
E12 0+190,00 10,00 17,428 2º 15' 0" 3º 55' 17"
0+282.13
E13 0+200,00 10,00 27,428 2º 15' 0" 6º 10' 17"
E14 0+210,00 10,00 37,428 2º 15' 0" 8º 25' 17"
E15 0+220,00 10,00 47,428 2º 15' 0" 10º 40' 17"
E16 0+230,00 10,00 57,428 2º 15' 0" 12º 55' 17"
E17 0+240,00 10,00 67,428 2º 15' 0" 15º 10' 17"
E18 0+250,00 10,00 77,428 2º 15' 0" 17º 25' 17"
E19 0+260,00 10,00 87,428 2º 15' 0" 19º 40' 17" 0+172.57
E20 0+270,00 10,00 97,428 2º 15' 0" 21º 55' 17"

E21 0+280,00 10,00 107,428 2º 15' 0" 24º 10' 17"
PT 0+282,13 2,13 109,556 0º 29' -16" 24º 39' 00" PT
SOBREANCHO CURVA SIMPLE 1
𝑅𝑤 = 138,78𝑚; 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 16,46 𝑚
DESARROLLO DE PERALTES CURVA CIRCULAR 1

0+97.25 2 2 PC-T’-T-T
0+100.00 2 1.59
0+110.94 2 0 PC-T’-T
0+120 2 1.32
0+124.64 2 2 PC-T’
0+130 2.31 2.31
0+140 2.89 2.89
0+150 3.48 3.48
0+160 4.07 4.07
0+170 4.65 4.65
0+172.57 4.8 4.8 PC
0+180 5.23 5.23
0+190 5.82 5.82
0+200 6.40 6.40
0+210 6.99 6.99
0+220 7.57 7.57
0+227.34 8 8 CC
71

0+230 7.84 7.84
0+240 7.26 7.26
0+250 6.68 6.68
0+260 6.09 6.09
0+270 5.51 5.51
0+280 4.92 4.92
0+282.12 4.8 4.8 PT
0+290 4.34 4.34
0+300 3.76 3.76
0+310 3.17 3.17
0+320 2.59 2.59
0+330.05 2 2 PC+Tᶦ
0+340 2 0.55
0+343.74 2 0 PC+Tᶦ+T
0+350 2 0.91
0+357.44 2 2 PC+Tᶦ+2T
72
CURVA CIRCULAR 2
𝑻 = 𝟒𝟎, 𝟎𝟐𝒎; 𝑭 = 𝟓, 𝟖𝟔 𝒎; 𝑬 = 𝟔, 𝟏𝟒 𝒎; 𝑪 = 𝟕𝟔, 𝟑𝟔 𝒎; 𝑳𝒄 = 𝟕𝟕, 𝟓𝟓 𝒎

PC E34 0+539,98 0,00 0 0 0 PC
E35 0+540,00 0,02 0,023 0º 0' 19" 0º 0' 19"
E36 0+550,00 10,00 10,023 2º 15' 0" 2º 15' 19"
E37 0+560,00 10,00 20,023 2º 15' 0" 4º 30' 19" 0+617.53
E38 0+570,00 10,00 30,023 2º 15' 0" 6º 45' 19"

E39 0+580,00 10,00 40,023 2º 15' 0" 9º 0' 19"
E40 0+590,00 10,00 50,023 2º 15' 0" 11º 15' 19"
E41 0+600,00 10,00 60,023 2º 15' 0" 13º 30' 19" 0+539.98
E42 0+610,00 10,00 70,023 2º 15' 0" 15º 45' 19"
PT 0+617,53 7,53 77,556 1º 42' -18" 17º 27' 00" PT
𝑅𝑤 = 154,91𝑚; 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 32,59 𝑚
DESARROLLO DE PERALTES CURVA CIRCULAR 2

0+486.66 2 2 PC-T’-T-T
0+490 2 1.31
0+496.36 2 0 PC-T’-T
0+500 2 0.75
0+506.05 2 2 PC-T’
0+510 2.32 2.32
0+520 3.15 3.15
0+530 3.98 3.98
0+539.98 4.8 4.8 PC
0+540 4.80 4.80
0+550 5.63 5.63
0+560 6.45 6.45
0+570 7.28 7.28
0+578.755 8 8 CC
0+580 7.89 7.89
0+590 7.07 7.07
0+600 6.25 6.25
0+610 5.42 5.42
0+617.53 4.8 4.8 PT
0+620 4.59 4.59
0+630 3.77 3.77
0+640 2.94 2.94
73

0+650 2.12 2.12
0+651.46 2 2 PC+Tᶦ
0+660 2 0.24
0+661.15 2 0 PC+Tᶦ+T
0+670 2 1.83
0+670.84 2 2 PC+Tᶦ+2T
CURVA 3 CON TRANSICION
𝜃𝑒 = 0,2356 𝑟𝑎𝑑 = 13°30’00”; 𝑋𝑐 = 59,7 𝑚; Yc  4,7m ; 𝐾 = 29,94 𝑚
𝑃 = 1,19 𝑚; 𝑇𝑒 = 235,75 𝑚; ∆𝑐 = 89°2’0,035”; E  121,95m ; F  59,88m
𝐿𝑐 = 197,85 𝑚
Entrada
TE 0+706,25 0,00 0 0 0 0 TE
E47 0+710,00 3,75 3,749 3,7494 0,001 0º 3' 11"
E48 0+720,00 10,00 13,749 13,749 0,057 0º 42' 33"
E49 0+730,00 10,00 23,749 23,746 0,292 2º 6' 58"
E50 0+740,00 10,00 33,749 33,731 0,839 4º 16' 20"
E51 0+750,00 10,00 43,749 43,681 1,827 7º 10' 41"
E52 0+760,00 10,00 53,749 53,557 3,388 10º 50' 3"
PC 0+766,25 6,25 60,000 59,667 4,712 13º 30' 0" PC
74
Circular
PC 0+766,25 0,00 0 0 0 PC
E53 0+770,00 3,75 3,749 0º 50' 37" 0º 50' 37"
E54 0+780,00 10,00 13,749 2º 15' 0" 3º 5' 37"
E55 0+790,00 10,00 23,749 2º 15' 0" 5º 20' 37"
E56 0+800,00 10,00 33,749 2º 15' 0" 7º 35' 37"
E57 0+810,00 10,00 43,749 2º 15' 0" 9º 50' 37"
E58 0+820,00 10,00 53,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E59 0+830,00 10,00 63,749 2º 15' 0" 9º 50' 37"
E60 0+840,00 10,00 73,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E61 0+850,00 10,00 83,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E62 0+860,00 10,00 93,749 2º 15' 0" 12º 5' 37"
E63 0+870,00 10,00 103,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E64 0+880,00 10,00 113,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E65 0+890,00 10,00 123,749 2º 15' 0" 14º 20' 37"
E66 0+900,00 10,00 133,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E67 0+910,00 10,00 143,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E68 0+920,00 10,00 153,749 2º 15' 0" 16º 35' 37"
E69 0+930,00 10,00 163,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E70 0+940,00 10,00 173,749 2º 15' 0" 21º 5' 37"
E71 0+950,00 10,00 183,749 2º 15' 0" 18º 50' 37"
E72 0+960,00 10,00 193,749 2º 15' 0" 21º 5' 37"
PT 0+964,10 4,10 197,852 0º 55' 23" 22º 1' 1" PT
Salida
PT 0+964,10 5,90 60,000 59,667 4,712 13º 30' 0" PT

E73 0+970,00 10,00 54,103 53,904 3,455 10º 58' 38"
E74 0+980,00 10,00 44,103 44,031 1,871 7º 17' 39"
E75 0+990,00 10,00 34,103 34,083 0,865 4º 21' 44"
E76 01+000,00 10,00 24,103 24,099 0,305 2º 10' 45"
E78 01+010,00 10,00 14,103 14,102 0,061 0º 44' 46"
E79 01+020,00 4,10 4,103 4,1026 0,002 0º 3' 51"
ET 01+024,10 0,00 0,000 0 0,000 0 ET
DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION

TE 0+706,25 0 60 0 0 TE
E25 0+710,00 3,749 60 0 0,094
E26 0+720,00 13,749 60 0 0,34
E27 0+730,00 23,749 60 0 0,59
75

E28 0+740,00 33,749 60 0 0,84
E29 0+750,00 43,749 60 0 1,09
E30 0+760,00 53,749 60 0 1,34
PC 0+766,25 60,000 60 0 1,5
PC 0+766,25 0 0 1,5 0 PC
PC 0+766,25 0 0 1,5 0
E31 0+770,00 3,749 0 1,5 0
E32 0+780,00 13,749 0 1,5 0
E33 0+790,00 23,749 0 1,5 0
E34 0+800,00 33,749 0 1,5 0
E35 0+810,00 43,749 0 1,5 0
E36 0+820,00 53,749 0 1,5 0
E37 0+830,00 63,749 0 1,5 0
E38 0+840,00 73,749 0 1,5 0
E39 0+850,00 83,749 0 1,5 0
E40 0+860,00 93,749 0 1,5 0
E41 0+870,00 103,749 0 1,5 0
E42 0+880,00 113,749 0 1,5 0
E43 0+890,00 123,749 0 1,5 0
E44 0+900,00 133,749 0 1,5 0
E45 0+910,00 143,749 0 1,5 0
E46 0+920,00 153,749 0 1,5 0
E47 0+930,00 163,749 0 1,5 0
E48 0+940,00 173,749 0 1,5 0
E49 0+950,00 183,749 0 1,5 0
E50 0+960,00 193,749 0 1,5 0
PT 0+964,10 197,852 0 1,5 0 PT
PT 0+964,10 60,000 60 0 1,5
E40 0+970,00 54,103 60 0 1,35
E41 0+980,00 44,103 60 0 1,10
E42 0+990,00 34,103 60 0 0,85
E43 01+000,00 24,103 60 0 0,60
E44 01+010,00 14,103 60 0 0,35
E45 01+020,00 4,103 60 0 0,10
ET 01+024,10 0,000 60 0 0 ET
DESARROLLO DE PERALTES DE CURVAS CON TRANSICION

0+676.25 2 2 TE-2T
0+680 2 1,5
0+690 2 0,17
0+691.25 2 0 TE-T
0+700 2 1,17
0+706.25 2 2 TE
0+710 2,38 2,38
0+720 3,38 3,38
76

0+730 4,38 4,38
0+740 5,38 5,38
0+750 6,38 6,38
0+760 7,38 7,38
0+766.25 8 8 PCC
0+770 8 8
0+780 8 8
0+790 8 8
0+800 8 8
0+810 8 8
0+820 8 8
0+830 8 8
0+840 8 8
0+850 8 8
0+860 8 8
0+870 8 8
0+880 8 8
0+890 8 8
0+900 8 8
0+910 8 8
0+920 8 8
0+930 8 8
0+940 8 8
0+950 8 8
0+960 8 8
0+964.1 8 8 PT
0+970 7,41 7,41
0+980 6,41 6,41
0+990 5,41 5,41
1+000 4,41 4,41
1+010 3,41 3,41
1+020 2,41 2,41
1+024.1 2 2 ET
1+030 2 1,21
1+039.1 2 0 ET+T
1+040 2 0,12
1+050 2 1,45
1+054.1 2 2 ET+2T
77
78
CURVA CIRCULAR 4
𝑻 = 𝟒𝟔, 𝟐𝟕𝒎; 𝑭 = 𝟕, 𝟔𝟔 𝒎; 𝑬 = 𝟖, 𝟏𝟓 𝒎; 𝑪 = 𝟖𝟔, 𝟗𝟗 𝒎; 𝑳𝒄 = 𝟖𝟖, 𝟕𝟖 𝒎

PC 01+183,72 0,00 0 0 0 PC
E88 01+190,00 6,28 6,279 1º 24' 47" 1º 24' 47"
E89 01+200,00 10,00 16,279 2º 15' 0" 3º 39' 47" 1+183.72
E90 01+210,00 10,00 26,279 2º 15' 0" 5º 54' 47"
E91 01+220,00 10,00 36,279 2º 15' 0" 8º 9' 47"
E92 01+230,00 10,00 46,279 2º 15' 0" 10º 24' 47"
E93 01+240,00 10,00 56,279 2º 15' 0" 12º 39' 47"
E94 01+250,00 10,00 66,279 2º 15' 0" 14º 54' 47"
E95 01+260,00 10,00 76,279 2º 15' 0" 17º 9' 47" 1+272.5
E96 01+270,00 10,00 86,279 2º 15' 0" 19º 24' 47"
PT 01+272,50 2,50 88,778 0º 34' -16" 19º 58' 30" PT
DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES
𝑅𝑤 = 147,25 𝑚; 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 24,93 𝑚
DESARROLLO DE PERALTE CURVA 4

1+122.68 2 2 PC-T’-T-T
1+130 2 0.68
1+133.78 2 0 PC-T’-T
1+140 2 1.12
1+144.88 2 2 PC-T’
1+150 2.37 2.37
1+160 3.09 3.09
1+170 3.81 3.81
1+180 4.53 4.53
1+183.72 4.80 4.80 PC
1+190 5.25 5.25
1+200 5.97 5.97
1+210 6.69 6.69
1+220 7.41 7.41
1+228.11 8 8 CC
1+230 7.86 7.86
1+240 7.14 7.14
1+250 6.42 6.42
1+260 5.70 5.70
79

1+270 4.98 4.98
1+272.5 4.8 4.8 PT
1+280 4.26 4.26
1+290 3.54 3.54
1+300 2.82 2.82
1+310 2.09 2.09
1+311.34 2 2 PT+Tᶦ
1+320 2 0.44
1+322.44 2 0 PT+Tᶦ+T
1+330 2 1.36
1+333.54 2 2 PT+Tᶦ+2T
80
11.2. SECCIONES TRANSVERSALES
81
82
83
11.3 DIAGRAMA DE MASAS
84
85
86
12. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL

12.1. PRECIO UNITARIO DE CORTE
87
12.2. PRECIO UNITARIO DE TERRAPLEN
88
12.3. COSTO TOTAL
89
90
91
13. CRITERIOS AMBIENTALES DE DISEÑO VIAL
El objetivo de conocer los impactos ambientales que podrían producirse por la ejecución
del diseño de ingeniería es primeramente identificarlos, procurar evitarlos y/o
minimizarlos. De esta forma el proyectista al tomar conocimiento de los impactos que
produciría la ejecución del diseño, puede contribuir a:
 Evitar pérdidas o modificaciones del proyecto.

 Evitar o reducir conflictos con comunidades afectadas.
 Tomar medidas de mitigación menos costosas.
 Reducir las acciones de corrección posteriores a la construcción.
13.1. ESTUDIO MORFOLÓGICO
Tratan de recolectar información sobre la forma del terreno, siguiendo directrices

definidas por estudio de alternativas, sobre una de las que se ejecuta el anteproyecto
y diseño definitivo y posteriormente la colocación del eje de la vía sobre las franjas
del levantamiento.
La tecnología para la realización de los estudios de alternativas de trazo y

levantamiento topográfico está bastante avanzada. Con el uso de aparatos GPS,
restituciones aéreas y fotos digitales, una gran parte del trabajo puede ser realizada
en la oficina, reduciendo en mucho lostrabajos de campo y la necesidad de apertura
de brechas.
Estos se limitan a la fase de proyecto, durante la ubicación del anteproyecto, que

debe idealmente ser realizada en la época próxima del inicio de construcción. El
uso de estas tecnologías que no exigen la apertura de brechas, es fuertemente
recomendado.
13.2. ESTUDIOS HIDROLÓGICO Y DE DRENAJE
Los estudios hidrológicos tratan el régimen hidrológico del área, de determinación del
flujo de las cuencas interceptadas por el proyecto y de los dispositivos encargados de
efectuar el drenaje del cuerpo de la carretera.
Un cuidadoso diseño de los drenajes es de vital importancia en una vía, por diferentes
razones como: las deficiencias de diseño, construcción y mantenimiento de drenajes se
puede reflejar en inundaciones de grandes áreas aguas arriba del cruce de la vía y la
disminución de la humedad aguas abajo afectando en diversos grados la vegetación, la
fauna asociada a la vegetación y suelo y a los organismos acuáticos.
Se incrementan además los habitas propios para la reproducción de mosquitos, con la

consiguiente difusión de enfermedades transmitidas por estos.
Dentro de las especificaciones de diseño, no se suele tener en cuenta que las carreteras
inducen fenómenos de colonización de aguas, los cuales deterioran las cuencas por
deforestación y por consiguiente por erosión.
El diseño de drenaje define los dispositivos encargados de efectuar el drenaje del cuerpo
de la carretera, ejecuta el dimensionamiento hidráulico y prepara la cartografía y
especificaciones necesarias para su construcción.
92
Anticipar el futuro uso del suelo de las cuencas interceptadas, y por lo tanto determinar
los caudales reales, es uno de los desafíos del proyectista.
Una de las recomendaciones que se puede hacer es aumentar el periodo de recurrencia
de intensidad y duración de las lluvias previstas en el proyecto, cuando existen
incertidumbres sobre el futuro uso del suelo. Otra, es proyectar dispositivos de
amortiguamiento o disipadores de energía del agua, a las salidas de los dispositivos de
drenaje, en particular cuando el suelo es propenso a la erosión, como las areniscas.
Entre algunas recomendaciones se tiene:
 Proyectar puentes y alcantarillas, conservando al ancho natural del curso de
agua
 Evitar siempre que sea posible, la ejecución de cortar ríos, como alternativa
aumentar la extensión del puente, evitando modificar los taludes en el lecho del
río.
 Prever si es necesario y posible el uso de alcantarillas para el paso de animales.
 Evitar el represamiento en zanjas y cunetas.
 Conducir el agua recolectada por zanjas y cunetas hasta sitios estables desde el
punto de vista de la erosión.
13.3. ESTUDIOS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Es una regla de oro, que las medidas preventivas son siempre, a mediano y largo plazo,
y aún en muchos casos a corto plazo, mucho más económicas que las medidas
correctivas.
En caso de la estabilidad de los taludes en las carreteras, esta aseveración es cierta, ya
que se pueden observar problemas muy serios y a veces muy trágicos de deslizamientos,
con cuantiosas pérdidas de materiales, interrupción de la vía, aislando en ocasiones
grandes regiones de gran importancia para el país y en ciertos casos con pérdida de
vidas humanas.
En las diferentes etapas de la construcción de la vía, se presentan problemas físicos de

estabilidad, erosión superficial y erosión por acción de las aguas, que deben prevenirse
o solucionarse rápidamente en forma puntual una vez que se inicien.
En general, para el tratamiento, tanto preventivo como correctivo de los problemas de
estabilidad, se debe seguir la siguiente secuencia:
Medidas hidráulicas o del manejo del drenaje: es el primer aspecto a tomar en cuenta
dentro del manejo de los taludes, entre ellos tenemos:
 Drenaje de taludes inestables; todas las aguas provenientes de las partes altas
deben ser recolectadas antes de llegar a la zona potencialmente inestable, para
evitar la escorrentía y especialmente la infiltración en ella.
Deben construirse zanjas y redes de cunetas o canales, segundas dimensiones del
problema del agua, de manera que la humedad del suelo o de la roca nunca
alcancen los límites de attelberg.
El uso de zanjas de coronamiento es buena medida para evitar que las aguas pasen
por la parte expuesta, de tal manera que se reduzca la erosión hídrica.
En deslizamientos activos debe evitarse cerrar las grietas existentes en el terreno,
con el fin de evitar la infiltración.
Todas las obras de contención y estructuras de estabilización deben tener un
drenaje adecuadamente dimensionado.
93
Deben evitarse la circulación de aguas subsuperficiales en el contacto de

materiales inestables y la roca consolidada.
 Diques de Estabilización; para controlar la profundización de las cárcavas, se

recomienda el uso de pequeños diques transversales, que elevan el perfil del curso
del agua, reduciendo a su vez el gradiente.
Se recomienda construir estos diques de estabilización en series, con el fin de
escalonar un desnivel grande.
 Medidas Físicas:Dentro de las medidas físicas se destacan:

 Las terrazas, que son espacios de terreno llano, dispuestos en forma de escalones
en la ladera de una montaña, se construyen para estabilizar los taludes, debido a
que se reduce la escorrentía superficial y por lo tanto la erosión, aumentan la
infiltración en climas secos y retienen la humedad para el crecimiento del material
de revegetación..
Como medida preventiva debe hacerse un mantenimiento de los canales, ya que
en caso contrario, el terráceo es potencialmente peligroso porque concentra las
aguas aumentando su potencial erosivo.
 Los gaviones, estas estructuras se recomiendan en obras de protección,
especialmente en los casos de cárcavas laterales a las vías, socavación en pasos de
aguas de lluvia, muros de pie de talud en sitios de hundimiento, espigones de
rectificación de corrientes torrenciales.
Entre las ventajas que presentan sobre las estructuras rígidas, están la flexibilidad,
duración, permeabilidad, su colocación también las hace versátiles, al poderse
apilar en forma vertical, escalonada o en pendiente uniforme, no tienen limitación
de altura y se puede prever la eficiencia en la retención de sedimentos,
dependiendo del diámetro de las rocas utilizadas.
 Las estructuras rígidas, en zonas muy lluviosas y en corrientes torrenciales, es
conveniente la utilización de materiales rígidos e impermeables para lograr el
efecto de estabilización deseable.
Los materiales utilizados para estos casos son sacos de suelo-cemento, hormigón,
mampostería, metal.
Su ventaja principal es la resistencia y rigidez de los materiales empleados,
aunque deben llevar incorporadas y debidamente calculadas las obras de drenaje.
 Medidas biológicas: Revegetación, juega un papel trascendental en la

estabilidad de taludes, dándoles protección tanto contra la erosión pluvial en
climas secos, como contra la remoción en masa en climas húmedos.
En ellos inciden varios factores como la protección superficial, la cobertura de
hojarasca y las especies herbarias reduciendo la velocidad de escorrentía, el
mejoramiento de la estructura del suelo, aumento de la capacidad de
almacenamiento de agua en el suelo por el proceso de evapotranspiración
relacionado con la presencia de la vegetación.
En áreas de morfología inclinada, es necesario reacondicionar los taludes antes de
iniciar los trabajos de revegetación.
 Conformación del terreno; para obtener la pendiente crítica de revegetación,
pueden modificarse en varias formas los taludes, así tenemos las banquinas que
son estructuras de tejido de alambre colocadas siguiendo la curva de nivel y
sostenida en el suelo por puntillones galvanizados.
Los trinchos que son estructuras hechas con estacas de madera, preferiblemente de
especies que retoñen con el fin de lograr una barrera viva.
94
La cobertura de hojarasca donde los taludes con pendientes intermedias pueden

cubrirse con hojarasca para favorecer la formación del suelo.
Siembra en curvas de nivel con estacas con raíz en cuñas cavadas en el terreno y
rellenas con suelo orgánico.
13.4. MARCO LEGAL AMBIENTAL
Un marco legal es analizado y desarrollado en los Estudios de Evaluación de

Impacto Ambiental con el objeto de contar con la legislación ambiental
específica aplicable a cada proyecto en particular.
La legislación ambiental se encuentra constituida por el conjunto de normas

jurídicas que regulan las conductas humanas que pueden influir de una manera
relevante en el medio ambiente, estas normas están constituidas por algunas
disposiciones de la constitución Política del Estado, a continuación se desarrolla
el siguiente marco legal aplicable a la legislación relacionada con los impactos
en carreteras:
 Constitución Política del Estado, existen artículos en la CPE que están

relacionados con la expropiación de bienes, otros que apuntan al desarrollo y
también aquellos que fomentan la protección de los pueblos indígenas los
cuales podrían estar involucrados en los procesos de expropiación.
 Ley de Organización del Poder Ejecutivo, establecen las estructura interna

del Poder Ejecutivo y las atribuciones de los diferentes actores que puedan
estar involucrados en el desarrollo de proyectos, considerando los niveles
administrativos nacionales y departamentales.
 Ley de Participación Popular, mediante las Organizaciones Territoriales de

Base se promueve la participación ciudadana en la preservación de recursos
naturales y al medio ambiente, de forma que en representación de su unidad
territorial , puedan solicitar informes, promover iniciativas, formular
peticiones, efectuar denuncias sobre proyectos, planes obras y actividades
que puedan afectar su entorno y los recursos naturales.
 Ley de Descentralización Administrativa, el objetivo de esta ley es de

establecer la estructura organizativa del poder ejecutivo a nivel
departamental, la cuálesta constituida por el Prefecto y el Consejo
Departamental. Dentro de las Prefecturas de departamento, el nivel técnico y
operativo, se encuentra compuesto por varias Direcciones, entre las que se
encuentra la Dirección de Recursos Naturales y Medio Ambiente que es la
responsable de coordinar y dirigir el manejo de los recursos naturales
renovables y la gestión ambiental en su jurisdicción territorial.
 Ley de Reactivación Económica, esta ley determina que el Servicio Nacional

de Caminos, actualmente la ABC, es la entidad pública encargada de
administrar la Red Vial Fundamental, cumpliendo con la planificación,
construcción, mantenimiento y operación.
 Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte, esta ley

norma y regula el régimen legal de las obras públicas de transporte. Entre los
95
requerimientos estipulados en esta ley, se debe adjuntar información sobre el

estudio de diseño final de ingeniería, estudio de factibilidad técnico,
económico y financiero, estudio de Impacto Ambiental y estudio de negocio
de la concesión.
 Sistema Nacional de carreteras, el Servicio Nacional de Caminos es
responsable de la planificación, construcción, mantenimiento y
administración de las carreteras de carácter nacional.
 Expropiación de Bienes Públicos, Fiscales o Municipales.
 Expropiación de Bienes Públicos, Fiscales y Tierras Comunitarias.
 Expropiación de Bienes y Derechos de Propiedad Privada.

 Permiso de Desmonte en Áreas Forestales, otorga permisos únicamente en
dos casos: el primero si se trata del desmonte de tierras aptas para usos
diversos y el segundo si se refiere a las actividades referidas a las vías de
transporte.
 Normativa de Concesiones de Agregados Áridos.
 Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos, esta ley establece principios y
disposiciones generales sobre gestión ambiental, recursos naturales, aspectos
relacionados con población, salud, ciencia y tecnología.
 Modificaciones y Complementaciones al Reglamento General de Gestión

Ambiental y reglamento de Prevención y Control ambiental.
 Ley Forestal, Los bosques y tierras forestales son propiedad del Estado
Boliviano, la autoridad debe conservar los recursos forestales, evitar su
destrucción, prevenir y controlar la erosión de los suelos.
 Ley de Vida Silvestre, Parques Nacionales, Caza y Pesca.

 Reglamento General de Áreas Protegidas, establece que las áreas protegidas
constituyen Patrimonio Nacional y son de Interés Público y Social.
 Reglamento para el Manejo de Explosivos, Armas y Municiones.

 Ley de cargas, se establecen dimensiones y pesos permisibles en vehículos
que circulen por las carreteras, con la finalidad de conservar la
infraestructura vial.
 Ley de Servicio Nacional de Reforma Agraria.

 Legislación Referente a Pueblos Indígenas.
 Legislación Referente al Patrimonio Cultural, con el objeto de la protección

de sitios arqueológicos se crea la Unidad Nacional de Arqueología,
dependiente del Ministerio de Gestión y Cultura. Establece que los
monumentos y obras arqueológicas pertenecen Estado y son Tesoro
Cultural., por lo que ninguna persona o entidad puede realizar excavaciones
arqueológicas sin autorización formal
96
13.5. FICHA AMBIENTAL
MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE

VICEMINISTERIO DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
FORMULARIO: FICHA AMBIENTAL
PROYECTO: PAVIMENTACIÓN TRAMO CARRETRAS I
1.- INFORMACION GENERAL:
FECHA DE LLENADO: 20 DE JUNIO DE 2013 LUGAR: Sucre
PROMOTOR: SUBPRESTATARIO:
RESPONSABLE DEL LLENADO DE LA FICHA:
Nombre y Apellido: Benito Rivero Aguirre Profesión: Ing. Civil
Cargo: Estudiante N0 Reg. Consultor:
Departamento: Chuquisaca Ciudad: Sucre
Domicilio: Urcullo 157 Teléfono domicilio: 6420327
2. - DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA:
EMPRESA O INSTITUCION: Administradora Boliviana de Caminos
PERSONERO LEGAL:
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Administración de la Red Vial Fundamental
CAMARA O ASOCIACION A LA QUE PERTENECE:
N0 DE REGISTRO: FECHA/INGRESO: RUC:
DOMICILIO PRINCIPAL (Ciudad y/o Localidad): La Paz Cantón:
Provincia: Murillo Departamento: La Paz Calle: Av. McaI. Santa Cruz esq.
Oruro
Teléfono: 2357812 Fax: 2391764 Casilla: 1485
3.- IDENTIFICACION Y UBICACIÓN DEL PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO: Diseño y Apertura de caminos.
97
UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO: Pertenece al Corredor internacional o

Transversal Panamericana Lima – La Paz – Sucre – Asunción, a la Ruta F6 de la Red
Fundamental del Sistema Vial Nacional y a la Ruta Jaime Mendoza.
Cantón: no se aplica Provincia: Oropeza Departamento: Chuquisaca
Latitud: 17º19’ a 16º10’ Sur Longitud: 64º20’ a 63º45’ Oeste

Altitud: Variable de 2575 a 2505 msnm.
CODIGO CATASTRAL DEL PREDIO: N0 REGISTRO CATASTRAL: --
REG. EN DERECHOS REALES: --
Partida: Fojas: Libro: Año: Dpto.:
COLINDANTES DEL PREDIO Y ACTIVIDADES QUE DESARROLLAN:
Tarabuco, Primera Sección de la Provincia Yamparaez, limita al Norte con la Sección

Capital de Sucre de la Provincia de Oropeza y la Segunda Sección Municipal, Presto de
la Provincia Zudañez, al Sur con el Departamento de Potosí y la Cuarta Sección
Municipal, Icla de la provincia Zudañez, al Este con la Primera Sección Municipal,
Zudañez de la Provincia Zudañez y al Oeste con la Sección Capital de Sucre de la
provincia de Oropeza y la Segunda Sección Municipal, Yamparaez de la Provincia del
mismo nombre.
USO DE SUELO:
Actual: Carretera ripiada en servicio Potencial: Carretera
Certificado de Uso de suelo: Expedido por:
Fecha:
Nota: Anexo plano de ubicación del proyecto.
4.- DESCRIPCION DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO:
DESCRIPCION DEL TERRENO:
Topografía, pendientes: Pendientes <7.5%
Profundidad napa freática: variable
Calidad del agua: Apta para consumo humano.
Vegetación predominante: Pastizales, cactus, matorrales, arbustos, paja brava, etc.
Red de drenaje natural:
98
Medio humano: Poblaciones: Aledañas al tramo
5.- DESCRIPCION DEL PROYECTO:
SECTOR: TRANSPORTES
SUBSECTOR: CAMINERO
ACTIVIDAD ESPECÍFICA: PAVIMENTADO DE TRAMO EN SERVICIO
NATURALEZA DEL PROYECTO: Nuevo
ETAPA (S) DEL PROYECTO:

Exploración ( ) Ejecución ( X ) Operación ( X )
Mantenimiento ( ) Futuro inducido ( ) Abandono ( )
AMBITO DE ACC ION DEL PROYECTO: RURAL
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
Mejorar la transitabilidad por la ruta fundamental de la Red Vial Fundamental,

favoreciendo un flujo vehicular permanente
OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO:
• Posibilitar el tránsito de vehículos durante toda época del año y las 24 horas del
día.
• Integración vial de la zona de influencia del proyecto con la pavimentación del

tramo carretero.
• Dar mayor seguridad y comodidad a los usuarios de la vía
• Facilitar la comunicación entre los centros de producción y acopio con los

centros comerciales de los productos agropecuarios.
• Mejorar las condiciones socioeconómicas de la población vecina y de los

usuarios.
• Facilitar el tránsito de vehículos livianos y de carga.
RELACION CON OTROS PROYECTOS:
Descripción de un plan o programa: Integración vial del departamento de Chuquisaca
VIDA UTIL ESTIMADA DEL PROYECTO, TIEMPO: 20 años
( ) Solo para uso del Ministerio de Desarrollo Sostenible y medio Ambiente.
99
6. - ALTERNATIVAS Y TECNOLOGIAS:
¿Se consideró o están consideradas alternativas de localización? : No
Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porqué fueron desestimadas:
Describir las Tecnologías (maquinaria, equipo, etc.), y los procesos que se aplicarán en
cada etapa del Proyecto
TECNOLOGÍA
La tecnología a utilizarse en este proyecto es común a otros proyectos de pavimentación

de carreteras de la Red Vial Fundamental
MAQUINARIA Y EQUIPO
Fase de Ejecución:
Excavación: se tendrán excavaciones en suelo y en roca, empleando para ello

retroexcavadora, pala, dinamita y también herramientas menores como pala, picota y
carreterillas, además de volquetes para el traslado del material excavado
Para la conformación de los terraplenes de ingreso se utilizará motoniveladora, tractor y

compactador neumático.
Para la construcción de la sub-base y de la capa base, se emplearán rodillos tipo pata de

cabra, rodillos lisos y motoniveladora
Para la construcción de la carpeta de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Doble
(T.S.D.), se emplearán camiones distribuidores de material bituminoso, de riego de liga
y de imprimación. También se usarán compactadores mecánicos y herramientas
menores
Para el transporte del material de construcción se utilizaran camiones y camionetas con

doble tracción para este fin.
Hormigonado de las estructuras hidráulicas mayores y menores: Se utilizara

hormigoneras comunes, además de un área destinada para la clasificación y selección
del material. Se utilizaran también mezcladora, vibradoras y encofrados de madera
apropiados a cada forma geométrica de las estructuras.
Los agregados para la preparación de los hormigones serán transportados de bancos

aluviales cercanos
La señalización tanto vertical y horizontal utilizará pintura especial y postes y letreros

con señalización preventiva, restrictiva e informativa a lo largo de todo el tramo a
construirse
Fase de Operación
- Inspecciones periódicas por parte de técnicos de la oficina regional de

Chuquisaca del SEDCAM
100
Fase de Mantenimiento:
- Se realizaran inspecciones visuales y también se ejecutará mantenimiento

rutinario en forma
Aanual y el mantenimiento periódico cuando las condiciones técnicas de la carretera así

lo ameriten
7. - INVERSION TOTAL:
FASE DEL ESTUDIO: Construcción
INVERSION DEL PROYECTO: Sus.
FINANCIAMIENTO: Financiamiento Externo y contraparte local a través del

TGN
8. - ACTIVIDADES:
En éste sector, se debe señalar las actividades previstas en cada etapa del Proyecto.
ETAPA
ACTIVIDAD DURACIÒN
DESCRIPCIÓN
EJECUCION
Movilización de maquinaria y equipo

15 días
Se movilizará la maquinaria y el equipo necesario al área del proyecto
Instalación y operación de campamentos

20 días
Los campamentos serán viviendas alquiladas por el Contratista en las localidades, no

siendo necesario instalar campamentos a lo largo del tramo en construcción
Movimiento de tierras y perfilado subrasante

120 días
Se realizará tanto la excavación en suelo como en roca en aquellos lugares donde haya
que ampliar el ancho de plataforma. También se perfilará la subrasante, procediendo al
terraplenado de secciones que no estén de acuerdo con el diseño final
Corrección de plataforma
150 días
Se realizará el transporte de material para la construcción de terraplenes

Se realizará la reconstrucción de terraplenes
101
Se construirán banquinas
Pavimentación
120 días
Se realizará la imprimación de la capa base con asfalto diluido para imprimación

Se aplicará el Tratamiento Superficial Doble con material bituminoso MC-800 para
tratamiento
superficial doble en la calzada de 2 carriles de la carretera.
Se aplicará el Tratamiento Superficial Simple con material bituminoso MC-800 para

tratamiento superficial simple en las bermas.
Obras de drenaje y complementarias

Se construirán obras hidráulicas menores como alcantarillas tipo cajón y alcantarillas
tubulares
Metálicas.
Se construirán cunetas revestidas.
Se construirán zanjas de coronamiento con y sin revestimiento.
Señalización
30 días
Se realizará la señalización horizontal con pintura blanca y con pintura amarilla

Se construirá la señalización vertical preventiva, restrictiva e informativa
Se instalarán barandas de seguridad vial metálicas (tipo Flex Beam)
OPERACIÓN
Tráfico vehicular
20 años
El incremento del tráfico será notorio con la pavimentación del tramo carretero
MANTENIMIENTO
Reparación:
20 años
Anualmente se ejecutará el mantenimiento rutinario y cuando la situación así lo amerite

serealizará el mantenimiento periódico.
9. - RECURSOS HUMANOS (mano de obra)
CALIFICADA: Permanente: 15 No permanente: 10

NO CALIFICADA: Permanente: 30 No permanente: 45
10.- RECURSOS NATURALES DEL AREA, QUE SERAN

APROVECHADOS:
102
RECURSOS VOLUMEN O CANTIDAD
Cemento 4840 bolsas de 50 kg

Arena 1936 m3
Grava 510 m3
Piedra bolón para Hormigón Ciclópeo 726 m3
Agua 968 m3
11. - MATERIA PRIMA E INSUMOS:
CONCEPTO NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
MATERIA PRIMA
Madera para encofrado nacional 26.136,00 pie2
Hormigón Ciclópeo tipo E nacional 968,00 m3
Tubos de drenaje PVC nacional 196,00 m
Apoyos de neopreno importado 38,40 dm3
Gaviones tipo canasta nacional 980,00 m3
Gaviones tipo colchoneta nacional 380,00 m3
Bandas de seguridad (FLEX BEAM) importado 4.280,00 m
12.- PRODUCCION DE DESECHOS:
ETAPA
TIPO
DESCRIPCION FUENTE CANTIDAD
EJECUCION
LÍQUIDOS
Residuos de lubricantes Vehículos, Maq y Equi 50

litros/mes
Turriles de recolección (reutilizable)
Aguas residuales Campamento (viviendas) 400

litros/día
Alcantarillado sanitario municipal
SÓLIDOS
103
Residuos domésticos Campamento (viviendas) 30

Kg/día
Disposición final municipal
GASEOSOS Vehículos, Maq y Equipo indeterminado
CO2, CO, NO2

Atmósfera
OPERACIÓN
GASEOSOS vehículos pesados indeterminados

CO2 CO, NO2
Atmósfera
MANTENIMIENTO
SÓLIDOS áreas de reparación

variable
Residuos de construcción y limpieza
13.- PRODUCCION DE RUIDO (Indicar fuente y niveles)
FUENTE: Maquinaria y Equipo
NIVEL MINIMO db : 50
NIVEL MAXIMO db.: 25
14.- INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS:
Los insumos serán almacenados en lugares específicos y protegidos de las inclemencias

del tiempo en depósitos adecuados a este fin en las viviendas a ser alquiladas en los
poblados de Tarabuco y Zudañez. El cemento Pórtland en sus respectivas bolsas de
almacenaje; en depósitos protegidos de la humedad, y el combustible (diesel, gasolina)
en turriles o cisternas de almacenamiento de combustible, en sectores alejados de las
viviendas y oficinas, protegido por diques o muros cortafuego, material de construcción
como ser acero y otros, serán ubicados en depósitos adecuados en áreas específicas.
Otros insumos como ser materiales de plástico, pintura reflectiva, herramientas menores
y otros, serán almacenados en depósitos construidos para esta finalidad áreas específicas
de los campamentos. Finalmente, la planta procesadora del pavimento será instalada en
un punto equidistante a la longitud de todo el tramo carretero. Los turriles con material
bituminoso serán almacenados aledaños a la planta pero bajo protección contra las
inclemencias del tiempo.
15. INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACLON DE

INSUMOS:
104
AGREGADOS: Los agregados serán transportados en volquetes de 8 m3, se acopiarán

en lugares determinados donde se protegerá de la erosión eólica e hídrica
CEMENTO: existirá un tinglado metálico cerrado para el almacenamiento de las

bolsas de cemento, las cuales serán transportadas desde la fábrica o distribuidor
mayorista en camiones adecuados
COMBUSTIBLES: Existirá un área adecuada cerrada para almacenar los turriles, y

cisternas para el transporte y depósito, protegido para la eventualidad de impactos de
derrame.
MATERIAL DE CONSTRUCC1ÓN: transportado en camiones adecuados de 500 qq, y

se almacenaran en la áreas determinadas de depósito
MATERIAL BITUMINOSO: Transportado por la empresa proveedora en camiones con

turriles herméticamente sellados y su manipuleo será realizado por personal capacitado
y con experiencia en el uso de material bituminoso.
16. - POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS:
Los accidentes, con mayor probabilidad de ocurrencia, son los ocasionados por tractores
y maquinaria pesada en general a los operarios de los mismos, los accidentes más
comunes son golpes, caídas y cortaduras. Ocasionalmente se pueden producir accidentes
debido al tránsito vehicular, ya que se mantendrá el flujo de vehículos durante el
proceso de construcción.
Para atender afectaciones por esta causa se contará con un botiquín de primeros
auxilios, para lesiones leves, un área de enfermería para la atención médica primada, en
caso de lesiones mayores, los afectados serán trasladados a postas sanitarias u hospitales
de las poblaciones de
Tarabuco y Zudañez; los casos más graves serán trasladados a hospitales de la ciudad de
Sucre.
A fin de evitar estos accidentes se prevé la contratación de personal calificado, con

experiencia en el manejo de equipo pesado y de construcción.
17. - CONSIDERACIONES AMBIENTALES:
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES “CLAVE “(IMPORTANTES)
Considerar impactos negativos y/o positivos; acumulativos; a corto y largo plazo;

temporales y permanentes; directos e indirectos.
ETAPA IMPACTO MITIGACION EJECUCION
(-) Medio físico: suelo, las excavaciones podrán originar algún tipo de
desmoronamiento lateral puntual y muy localizado
105
La excavación será realizada por etapas y con el método de banquinas y su respectivo

perfilado, de tal forma de minimizar el material suelto desmoronable. Se tomarán las
correspondientes medidas de seguridad laboral para el personal, utilizando banderilleros
y pitos que avisen del riesgo de derrumbes hacia las partes bajas
(-) Medio físico: suelo, el material proveniente de las excavaciones podrá provocar
algún tipo de obstrucción en la vía
La retirada del material excedente será llevada a los buzones correspondientes al

finalizar cada jornada y se procederá a la limpieza del área y su respectiva señalización
nocturna para evitar accidentes de tránsito
(-) Medio físico: suelo, las actividades de cortes, disposición de material excavado e
instalación de la planta de asfalto podría provocar la remoción de la cobertura vegetal
Se afectarán áreas estrictamente necesarias para este tipo de actividades y al finalizar las
obras se procederán al perfilado y reconformación del área afectada, además se
procederá a la revegetación de la cobertura vegetal
(-) Medio físico: aire, durante las excavaciones y durante la conformación y

perfilado del terraplén y la subrasante se generará polvo con carácter temporal
Se humedecerán los sectores que vayan a recibir temporalmente el material excedente y

los lugares de trabajo en suelo. Por otra parte, se dotará de protectores buconazales
(barbijos) a los trabajadores
(-) Medio físico: ruido, efecto temporal producido por las actividades del equipo y
maquinaria.
Se proveerá a los operadores y personal de protectores auditivos
(+) Medio Socioeconómico, generación de empleos temporales durante la ejecución

de obras.
La mano de obra no calificada tales como peones y ayudantes será preferentemente

contratada de las poblaciones vecinas. También el pequeño comercio de productos será
dinamizado con el consumo de los trabajadores en tiendas y bazares de los poblados
donde estarán los campamentos (Tarabuco - Zudañez)
OPERACIÓN
(+) Medio socioeconómico: población, transporte y mercadeo de productos

agropecuarios
Mejora de las facilidades de transporte de productos a los mercados consumidores
(+) Medio socioeconómico: población, condiciones de vida
Mejora de las condiciones de vida de las poblaciones vecinas al tener un mejor vía de
acceso a servicios de salud, y educación, a lo largo de todo el año.
106
(+) Medio socioeconómico, población, seguridad.
El puente dará mayor seguridad y comodidad a los usuarios de la ruta.
(+) Medio socioeconómico, población y fuentes de empleo
Durante la ejecución de obras, se procederá a la contratación de obreros y personal de

apoyo de las poblaciones vecinas al proyecto, en este caso de Tarabuco y Zudañez.
MANTENIMIENTO
(+) Medio socio económico: población, empleos.
Los trabajos de mantenimiento generarán empleos temporales.
18.- DECLARACIÓN JURADA:
Los suscritos: ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CAMINOS en calidad de

promotor, Ing. Rodas Alba Francisco en calidad de responsable técnico de la
elaboración de la Ficha Ambiental, damos fe, de la veracidad de la información
detallada en presente documento y asumimos la responsabilidad en caso de no ser
evidente el tenor de ésta declaración que tiene calidad de Confesión Voluntaria.
FIRMAS:
PROMOTOR S.N.C. RESPONSABLE TÉCNICO

GERENTE SOCIO AMBIENTAL
Univ. Carvajal Bellido Erick Mauricio.

C.I. 77839774 Ch.
107
ANEXOS
PLANOS
108
CONCLUSIONES.
Como criterio personal del grupo por el cual fue realizado este proyecto la
disponibilidad de información de las características del terreno donde se realizara la
carretera es una factor muy importante que ayuda que la aprobación del proyecto y su
posterior construcción cumpla con todas las normas y requerimientos que se exigen para
este tipo.
Además cabe hacer notar que el diseño geométrico de una carretera al ser el proceso
exigente requiere toda la atención y cuidado en su realización, el diseño geométrico de
una carretera es un proceso largo que se tiene que hacer con mucho cuidado y detalle en
todas sus etapas para evitar arrastrar un error.
Los aspectos ambientales son muy importantes al momento de diseñar una carretera, ya
que la construcción de una carretera cambia el paisaje y micro ecología del lugar, la
socialización de la carretera es un factor muy importante al hacer los estudios
pertinentes.
En el aspecto de la construcción de la misma es muy importante la disponibilidad de

todos los insumos necesarios para evitar posibles retrasos en el cronograma de
actividades y avances de tramos el sentido común es muy útil al momento de realizar el
diseño de una carretera, muchas veces los cálculos realizados no reflejaban lo real, pero
se toma como primordial tener un diseño geométrico bueno para facilitar la
construcción de la carretera
Se tiene que seguir las Normas que ya existen publicadas por la Administradora
Boliviana de Carreteras para evitar posibles sanciones.
RECOMENDACIONES.
El factor primordial por el cual los proyectos y licitaciones de carreteras es el

económico se debe cuidar este aspecto sin descuidar todos los aspectos que rigen el
diseño de nuestra carretera para esto el trazado de la carreta y posterior elección de ruta
será un factor que definirá el costo de nuestra carreta ya que al elegir la ruta se asumirá
corte-relleno de volúmenes que representan la mayor parte del costo de nuestra
carretera.
BIBILOGRAFIA.
1. Ingeniería De Suelos En Las Vías Terrestres. Carreteras, Ferrocarriles Y

Aeropistas
2. “Carreteras, calles y aeropuertos” Raúl Rodas Valle
3. “Topografía” Miguel Montes de Oca
4. “Diseño geométrico de una Carretera”
5. Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carretera.
6. Servicio Nacional de Caminos.
7. Ley No. 1333, Ley del Medio Ambiente.
8. Carreteras - Jacobo Carciente.
9. Apuntes de clases.
109

Trazado Geometrico de Una Carretera Ii

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DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA CIV- 323

TRAZADO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

Desde el principio de la existencia del ser humano este se vio en la necesidad de

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en

Según la A.B.C. (administradora boliviana de carreteras) existe una clasificación

SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS

 Bajo la supervisión de las

Las consideraciones geográficas – físicas, son de gran relevancia ya ellos nos

Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar en

Se consideraran las condiciones climatológicas, meteorológicas, edafológicas,

conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona,

Este ensayo tiene por objeto describir el método para la determinación de la

Este ensayo tiene por objeto la determinación de la Gravedad Específica (Gs) de

- Análisis granulométrico de suelos por tamizado

- Ensayo de compactación Proctor modificado

- Densidad in situ método del cono de arena

Se llama vehículo tipo al vehículo cuyo peso, dimensiones y características de

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) clasifica los vehículos de la

VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones

CO: Vehículos, comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples, abarca

O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para largas distancias

SR: Vehículos comerciales articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

Características Automóviles Camiones y Ómnibus Camión

3.1. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL

La anchura máxima admisible para cualquier tipo de vehículo es de 2,60 m. El ancho

Salvo en los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades menores a 60

3.2. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO.

S es el sobreancho del carril en m.

Descripción Unid Descrp. O

3.3. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE

Se toma como parámetro el tipo de vehículo VP; las dimensiones mínimas y la

Un vehículo en movimiento, ante la aparición de un obstáculo que es percibido

El problema de considerar la distancia para el sobrepaso se presenta en las

1.0m. 2.51m. 0.91m.

4. DETERMINACION Y CALCULO DE DATOS BASICOS PARA EL

4.1. TPDA INICIAL

Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras

Según Normas de Trazado Geométrico de Carreteras Vigentes en Bolivia para un TPDA

4.4. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO

PUNTO COTA COTA DIST. ∆h mᵢ mᵢ*

4.5. DETERMINACION DEL ANCHO DE CARRIL Y BERMA

El carril es la zona longitudinal de la calzada con anchura suficiente para la circulación

1) Estacionamiento momentáneo de los vehículos.

Ancho de carril: 3.5 m

CATEGORI ANCHO ANCHO

4.6. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras

De acuerdo a la categoría II de la carretera y al terreno montañoso, basándonos en las

4.7. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

La pendiente longitudinal máxima es aquella diferencia de alturas máximas entre dos

La pendiente longitudinal máxima deseable es de 8% y restándole 0.5% trabajaremos

La pendiente longitudinal del proyecto i=7.5%

4.8. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

más corta y hallar el costo aproximado de construcción, operación y conservación de la

4.9. EVALUACION DE RUTAS

Para el trazado de rutas se usó el método de abertura de compas que se calculó

Ruta de color lila.