ALTERNATIVA LUMINISCENTE PARA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

DIANA CAROLINA POLANÍA LUGO

ALIX YURANNI ARROYAVE OBANDO

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
AGOSTO 2016

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ALTERNATIVA LUMINISCENTE PARA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

DIANA CAROLINA POLANÍA LUGO

ALIX YURANNI ARROYAVE OBANDO

Trabajo presentado como requisito para optar al título de

Profesional en Ingeniería Civil

Director: Daniella Rodríguez

Ingeniera Civil

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
Bogotá D.C.
2016

2
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. LINEA DE INVESTIGACIÓN……………………………………………………...9

2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA……………………………………………..10

3. JUSTIFICACIÓN ……………………………………………………………….....13

4. OBJETIVOS………………………………………………………………………..14

4.1. OBJETIVO GENERAL …………………………………………………...14

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS …………………………………………….14

5. ANTECEDENTES ………………………………………………………………..15

6. MARCO TEÓRICO –CONCEPTUAL ………………………………………….20

6.1 SEGURIDAD VIAL………………………………………………………………...20

6.1.1. Accidente de tránsito……………………………………………...……………….22

6.1.2. Seguridad activa………………………………………………………………….22

6.1.3. Seguridad pasiva……………………………………………………...……………23

6.1.4. Señal de tránsito……………………………………………………………………23

6.1.5 Transporte…………………………………………………………………………...23

6.1.6. Vehículo…………………………………………………………………..…………23

6.2. DEMARCACIONES…....………………………………………………….…………24

6.2.1 Función………………………………………………………………………………24

6.2.2 Ubicación…………………………………………………………………………….24

6.2.3 Clasificación…………………………………………………………………………25

3
6.2.3.1 Según forma …………………………………………………………………….25

6.2.4 Demarcaciones Planas………………………………………………………….. 26

6.2.5 Resistencia al Deslizamiento………………………………………………… 26

6.3 LINEAS DE DEMARCACIÓN Y MARCAS VIALES…………………………….27

6.3.1 Materiales…………………………………………………………………………..27

6.3.2.1 Pintura de aplicación en frío……………………………………………………27

6.3.2.1.1 Características de la pintura………………………………………………….27

6.3.2.2 Características de la pintura seca……………………………………………..28

6.3.2.3 Pintura acrílica base agua……………………………………………………...29

6.3.2.4 Pintura acrílica base agua de alto espesor…………………………………..29

6.4. FLUORESCENCIA………………………………………………………...……….31

7. METODOLOGÍA…………………………………………………………………...….32

7.1. MATERIALES…………………………………………………………………….…33

7.1.1Cemento Asfáltico…………………………………………………………..………33

7.1.2. Grava…………………………………………………………………………...…..33

7.1.3. Arena Media…………………………………………………………………...…...33

7.1.4. Arena Fina…………………………………………………………………………..33

7.1.5. Pigmento Fluorescente NG-200………………………………………….……..33

7.1.6. Resina Poliéster……………………………………………………………….…...33

7.1.7. Catalizador……………………………………………………………….…………34

8. COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO USANDO

ELPÉNDULO BRITÁNICO I.N.V. E-792-07 …………………………………….…….35

8.1. Procedimiento……………………………………………………………………….. 36

4
8.2. Análisis del costo en la implementación de la señalización horizontal con material
fluorescente………………………………………………………………………………………..39
9. ANÁLISIS DE RESULTADOS ………………………………………………………42
9.1 Resistencia de Mezclas Asfálticas en Caliente Empleando el Aparato Marshall
I.N.V.E-748-07……………………………………………………………………….…...42
9.2. Mezclas PAVFLU a Aplicar……………………………………………………......43
9.3. Bitácora de cada ciudad (Bogotá y Florencia)………………….……….……...43
9.4 LECTURA DE LA RELACIÓN DE LAS MEZCLAS PAVFLU EN CADA
CIUDAD……………………………………………………………………………….46
10. CONCLUSIONES……………………………………...……………………….……48
11. CRONOGRAMA...…………………………………………………………………...49
12. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………...51

5
 LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Valores de calificación C.R.D…………………….………………………........36

Tabla 2. Valores de C.R.D a temperatura ambiente para la probeta con
Mezcla 1……………………………………………………………………………………37
Tabla 3. . Valores de C.R.D a temperatura ambiente para la probeta con
Mezcla 2……………………………………………………………………………………37
Tabla 4. Materiales ensayo Marshall. Briquetas cilíndricas………………………...43
Tabla 5. Mezclas PAVFLU para prototipo……………………………………………....43
Tabla 6. Bitácora de la mezcla 1 de la ciudad de Bogotá……………………………..44
Tabla 7. Bitácora de la mezcla 2 de la ciudad de Bogotá……………………………..44
Tabla 8.Bitácora de la mezcla 1 de la ciudad de Florencia…………………………...45
Tabla 9.Bitácora de la mezcla 2 de la ciudad de Florencia…………………………...45

6
 LISTA DE GRÁFICAS

Pág.
Gráfica 1. Comparación de la mezcla PAVFLU en la Ciudad de Bogotá…………..46
Gráfica 2. Comparación de la mezcla PAVFLU en la Ciudad de Florencia………..47

7
 LISTA DE FIGURAS

Pág.
Figura 1. Dimensiones demarcación de seda el paso…………………………………..40
Figura 2. Dimensiones demarcación de pasos peatonales……………………………..40
Figura 3. Dimensiones demarcación de pasos peatonales senderos…………………41
Figura 4. Dimensiones demarcación de señal de PARE……………………………….41

8
 1. LINEA DE INVESTIGACIÓN

Tras la exploración y observación de la problemática que existe acerca de la

accidentalidad con peatones involucrados en la ciudad de Bogotá, se identifica como
una de las causas más recurrentes la imprudencia del mismo que cruza las calzadas
sin observar los carros que van en circulación como dice el Fondo de Prevención; y
ponen en riesgo la seguridad vial al no utilizar las normas correspondientes y pasos
peatonales reglamentados; sin embargo otro causante vital en este fenómeno es la
ausencia y deterioro de señalización horizontal. 4689 peatones heridos en accidentes
de tránsito se registraron en el año 2013 mostrando un promedio de 12 peatones al
día.

El 33% de los accidentes que ocurren en la vía es por pasar sin observar, el 21%
ausencia de cebras visibles, 12% exceso de velocidad, 11% transitar sin compañía y el

3% por estado de embriaguez. Según estudios realizados Bogotá es la 2ª ciudad del

país con menor tasa de mortalidad en la vía por cada 100.000 habitantes, sin embargo
con respecto a otras ciudades del mundo Bogotá necesita un mejoramiento en la
seguridad vial; Copenhague tiene una tasa de 1,45%, Londres y París 2%, en
Barcelona es de 2,3%, Nueva York 3,2% y Lisboa 5,2%. (Ballén, 2007). Lo anterior
muestra un alto porcentaje de accidentes por el deterioro de la señalización de piso; se
contempla una alternativa luminiscente que permita hacer visible para los usuarios las
señales que deben seguir y de esta manera mitigar las estadísticas de accidentes en la
capital.

En muchas de las Calles y Avenidas principales de la ciudad la vida útil de la pintura

que se aplica para demarcar la señalización horizontal es muy poca a la realmente
esperada por la ciudadanía, es importante destacar que si no se hace una adecuada
inversión en los materiales a utilizar; los resultados no serán satisfactorios y se
presentaran las falencias que se ven día a día provocando inseguridad para los
habitantes que utilizan las vías día y noche, además realizar un control y
mantenimiento periódico de estos elementos garantizando que están en las
condiciones adecuadas para cumplir con el objetivo que tienen.

9
 2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Según el Código Nacional De Tránsito el individuo es primordial ante cualquier

otro perteneciente al sistema de tránsito y transporte en Colombia, sin embargo
además de analizar anteriormente la accidentalidad por imprudencia del peatón esta
investigación se enfoca en un porcentaje más alto al comportamiento y reacción que
tienen los conductores en las vías dado el caso de una falla o factor que interrumpa la
normalidad de los diferentes destinos.

Un problema que está generando incremento en estadísticas de accidentes o

incidentes en la ciudad es la ausencia de señalización de piso; esta anomalía se
presenta en gran parte en las noches debido a la falta de luz y el deterioro de
la demarcación en la vías, la señalización horizontal requiere de un mantenimiento
periódico para garantizar que se encuentre siempre en buen estado sin embargo este
procedimiento es algo que no se cumple en Bogotá ya que pasan años sin que se
reitere adecuadamente el proceso de demarcación que se afecta por el paso de
vehículos, clima y demás componentes que afecten el desempeño de la mezcla
aplicada , de la misma manera este mantenimiento sería menor si los materiales que se
usan para las mezclas son los adecuados con calidad indiscutible pero la inversión que
se hace para la señalización es muy discutible y ese es uno de los causantes claves
para que no funcione el desarrollo de la movilidad en Bogotá.

Según estadísticas del Ministerio de Transporte de Colombia, en los últimos 15 años

hubo un crecimiento considerable del parque automotor. El país contaba en 1990 con
1.548.818 vehículos registrados; en 1999, con 2.662.818 y en diciembre de 2007 se
llegó a 5.112.604. De estos 3.969.032 (78%) eran particulares, 589.745 (12%) públicos,
101.027 (2%) oficiales y el resto (8%) se clasificaba como maquinaria agrícola o
industrial. De estos automotores, 1.838.278 (36%) eran automóviles; 2.033.534 (39%)
motocicletas y 202.907 (4%), buses, bujetas y microbuses (Cabrera, Velásquez, & Valladares, 2009).

En datos más actuales se encuentra que el total del parque automotor (privado,
público y oficial) disponible en la ciudad en el año 2013 corresponde a un total de
1.894.674 vehículos con respecto al año 2012 el parque automotor se incrementó en

10
un 9% correspondiendo a 156.712 nuevos vehículos (Universidad de los Andes y
Cámara de Comercio de Bogotá, 2013).
Los índices demuestran que el parque automotor desde siempre incrementa año
tras año con respecto al 1990 han cambiado la cifras al acceder a la petición de sacar
los buses en mal estado de circulación; sin embargo muchos automóviles nuevos
entran a las vías haciendo mayor la demanda de estos y de esta manera aumentando
el riesgo de accidentes en la capital, así como también el incremento de usuarios que
usan las bicicletas como medio de transporte es considerable día a día y ellos son los
segundos protagonistas en accidentes de tránsito luego de los peatones, dicho esto es
necesario contemplar una solución que prevenga la inseguridad vial y el
desvanecimiento de la salud pública.
En la señalización horizontal tradicional se utiliza generalmente la pintura de tráfico
que no ofrece una duración y aprovechamiento considerable es por esto que tener una
pintura de tráfico luminiscente como alternativa es una gran opción que beneficia tanto
a usuarios como a entidades encargadas del tránsito y movilidad en Bogotá.

La pintura de tráfico luminiscente se basa en dos conceptos principales que son: la

Fosforescencia que absorbe energía de la luz ultravioleta e , inmediatamente, emite la
radiación luminosa; y la Fluorescencia comienza igual , absorbiendo la radiación
ultravioleta, pero almacena la energía retardando la posterior emisión, siendo capaces
de emitir radiación luminosa poco a poco durante minutos y horas después de haber
cesado la fuente de radiación excitadora; el segundo concepto es el que se toma para
la finalidad de este proyecto, siendo al igual beneficioso en el tema económico ya que
sólo en la cuidad de Bogotá ”tendrían 33.000 luminarias Led, de las cuales 11.800 ya
están siendo instaladas y completar 90 sectores de la ciudad con el nuevo alumbrado,
contará con una inversión de $70.000 millones de pesos” esto solo contando los 90
sectores de la ciudad y sin la implicación de toda Colombia, por esa razón este
proyecto sería beneficioso disminuyendo esas cantidades siendo aplicada en puntos
críticos con incidencia a ocurrir accidentes, brindando visibilidad en la oscuridad
nocturna y actuando como reductor de velocidad (Martínez, 2007).

Según esto surge la pregunta de ¿Cómo prevenir el riesgo de accidentes

provocados por la falta de señalización horizontal visible mediante una pintura de
11
tráfico luminosa de modo que sea sostenible aprovechando la luz solar como un
recurso?

12
 3. JUSTIFICACIÓN

Debido al incremento de los índices de accidentalidad que se ven en la capital se

decidió iniciar este proyecto como una alternativa de disminución de la problemática
planteada determinando los puntos más críticos de accidentalidad en Bogotá, los
conductores requieren de señales de alerta que les indique que lugares son peligrosos
y los obligue a tener como reacción inmediata la reducción de velocidad en las vías, por
esto la alternativa que se presenta es realizar un prototipo de pintura para
demarcación luminosa que contenga agregados fluorescentes con la característica de
aprovechar la luz solar o artificial para iluminar en la noche, ya que es cuando más
choques se producen.

Esta pintura se ubicará en los lugares de mayor riesgo para conductores no solo de
automóviles y transporte público sino también de ciclistas que están más expuestos al
peligro en las vías, estos requieren de una visibilidad intensa en las señales de piso
para tener el tiempo de reaccionar ante cualquier situación y evitar un accidente; el
proyecto se logra determinando en primer lugar los agregados necesarios para la
elaboración de la pintura con ayuda de pruebas que se desarrollan previamente,
teniendo esto se debe verificar la compatibilidad con los la superficie a aplicar
(posibles) y el desempeño de la misma mediante un ensayo de abrasión en pista
húmeda el cual determinara cuanta masa es perdida por la abrasión en la pintura por el
desagüe al cual se somete para este ensayo y el ensayo de resistencia al
deslizamiento. El proyecto beneficiara tanto a peatones como conductores además de
que al ser una capa muy delgada utilizada solamente en demarcación de ciclorutas,
andenes, intersecciones y demás señales de cortas distancias sobre el pavimento
tendrá costo bajo y brindará seguridad vial en los tramos donde es más necesario
prevenir el riesgo.

13
 4. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVO GENERAL

Plantear un prototipo de pintura fotoluminiscente para la señalización horizontal urbana.

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

4.2.1. Determinar los componentes que debe llevar la pintura fotoluminiscente para
producir el efecto de fluorescencia que se busca de mayor duración

4.2.2. Identificar mediante ensayos de laboratorio la capacidad de carga lumínica.

4.2.3. Evaluar el comportamiento de la pintura fotoluminiscente ante ensayos de

deslizamiento y desgaste.

14
 5. ANTECEDENTES

La energía solar definida como la energía radiante del sol recibida en la tierra, es la
mayor fuente de energía que además de ser imprescindible tiene varias ventajas que
generan el aprovechamiento de sus características como lo son la naturaleza
inagotable, renovable y su utilización libre de polución; pero así mismo tiene
dificultades a tener en cuenta: su naturaleza intermitente, variabilidad que esta fuera
del control del hombre y la baja densidad de potencia. Es por esto que se ve la
necesidad de transformarla a otra energía para poder almacenarla y aprovecharla. La
energía solar se transforma en la naturaleza en otras formas de energía, como biomasa
y energía eólica, pero también se puede transformar a otras formas de energía como
calor y electricidad.

En este proyecto se necesita del almacenamiento que hará la pintura de tráfico de la

energía solar máxima que pueda captar en el día para de esa manera ver su
luminosidad en las noches al descargar, esta es una forma de transformación poco
implementada hasta el momento, el almacenamiento de energía se ha infundido más
en otros usos específicos en Colombia : calentadores solares que datan en Colombia a
mediados del siglo pasado, al ser instalados en las casas de los empleados de las
bananeras en Santa Marta, también se instalaron calentadores en la universidad
Industrial de Santander años después de origen Israelí para estudiar su
comportamiento, hacia finales de los setenta y estimulados por la crisis del petróleo de
1973, instituciones universitarias (Universidad de los Andes, la Universidad Nacional en
Bogotá, Universidad del Valle, entre otras) y fundaciones (como el Centro Las
Gaviotas) instalaron los calentadores solares domésticos así como sistemas de
calentadores de agua para usarlos en hospitales y cafeterías (Rodríguez, 2009).

Es así como la idea de aprovechar la energía solar se tienen presente por varios
detalles de investigadores que demuestran la importancia de hacerlo. En cuanto a la
utilización de materiales foto luminiscentes también existe a nivel internacional normas
que rigen la implementación de estos materiales en señalización de lugares específicos
como edificios, salidas de emergencia, señalización horizontal entre otros.

15
 En Europa por ejemplo, la caracterización y la aplicación de materiales foto
luminiscente y sus productos son tratadas según la Normas DIN 67 510, la mayoría de
países europeos también promulgan el uso de materiales y productos fotoluminiscente
a través de su congreso e impulsan códigos de seguridad.

En los Estados Unidos, el uso de materiales y productos foto luminiscentes para

aplicaciones arquitectónicas es el tema de Underwriters Laboratories UL y promulgado
en 1944 por el Estado de California y dispuesto en código. Posterior al atentado de las
Torres Gemelas se promulgó en el estado de New York, y se han ido promulgando en
el resto de los estados.
A nivel nacional también existen diferentes normas que establecen la señalización
de seguridad, demarcación de áreas, pictogramas de seguridad, señalética para rutas
de evacuación y localización de extintores para la prevención de accidentes. Tenemos
entre ellas:
 Norma Técnica Colombiana NTC 1461
 Norma Técnica Colombiana NTC 1910
 Norma Técnica Colombiana NTC 1931
 Norma Técnica Colombiana NTC 1700
 Resolución 0445 de 1996, Capítulo IX
 Resolución 1937 de 1994
 Resolución 2400 de 1979 Título VNFPA 101
 Decreto 1072 de 2015

En países como España se presentan más complicaciones con el manejo y el

tratamiento de este tipo de pintura de tráfico para señalización debido a los inevitables
cambios drásticos de clima sin embargo lo importante es resaltar en los tramos más
necesarios las líneas de señales para que el conductor las detecte mucho antes;
“iluminar convenientemente una carretera no es tarea sencilla. En España existen
(según cifras del Ministerio de Fomento a finales de 2013) aproximadamente 165.361
kilómetros de carreteras. Iluminar todos los tramos, incluso con sistemas de bajo
consumo, sería inviable. Estaremos de acuerdo en que un sistema de faros que
funcione correctamente debería ser más que suficiente para movernos con seguridad

16
por carreteras no iluminadas. Pero cualquier ayuda es poca cuando de lo que se trata
es de facilitar la atención del conductor y ofrecer una delimitación clara de la vía”.
(Villarreal, 2014)

Es por eso que diseñadores e ingenieros, como el Studio Roosegaarde holandés, se

pusieron manos a la obra para desarrollar una solución efectiva, pero sobre todo
eficiente. Para alcanzar el éxito esperado, el sistema de iluminación de las líneas
continuas que delimitan la calzada debe ser económico y sostenible, es decir, no
conllevar un derroche de energía y funcionar gracias a energías renovables. El sistema
diseñado por Roosegaarde se basa en una pintura capaz de absorber la energía de la
luz solar durante el día y reflejarla durante la noche, en forma de luz, durante un
periodo máximo de 8 o 10 horas. Las posibilidades de esta tecnología aumentan si
además se combina con otras soluciones como la iluminación LED de señales,
alimentadas por energía fotovoltaica, o la creación de marcas viales luminosas activas.
Imaginemos una carretera que sea capaz de informarnos del riesgo
de aquapplaning por balsas de agua, o de asfalto deslizante por placas de hielo, con
una solución tan intuitiva como un icono que nos advierta del peligro. Que algunos de
los promotores de estas ideas sean naturales de Países Bajos o Reino Unido,
definitivamente, no es casualidad.
Holanda mencionado anteriormente ya realizo una prueba experimental con el
prototipo de pintura foto luminiscente en 500 metros de carretera de la ciudad de Oss,
para demarcar sus contornos y ver cómo es su proceso de degradación bajo las
condiciones de uso y los diferentes climas. En cuanto a su poder para iluminar, esta
pintura sólo necesita de una luz que se proyecte sobre la superficie del pavimento para
`brillar, incluso a la luz del sol sería suficiente en el atardecer, y ello conllevaría a un
gran ahorro en los costos de la infraestructura en materia de alumbrado público, mucho
más ecológica en su uso y ofreciendo una mayor profundidad de alcance en materia de
visibilidad para los conductores que no evitarían el manejo frecuente de luces
en alta.
Este es el primer paso de las 'Smart Highway' ya que en un futuro un poco más lejano,
el Estudio Roosegaarde busca que el asfalto se convierta en una pieza interactiva de la

17
conducción y que este sea poco menos que una pantalla interactiva en la que se
puedan 'leer' datos sobre el estado del tiempo, el tráfico en tiempo real y otros datos
relevantes para la conducción. Claro, no sólo será a partir de 'pinturas' que se haga
realidad esta maravilla. (EL TIEMPO, 2016)

Es importante destacar que uno de los inicios de esta propuesta es gracias a un

laboratorio futurista El Estudio Roosegaarde el cual es del artista Daan Roosegaarde,
en este laboratorio se adelanta la investigación para las futuras autopistas inteligentes y
en medio de las propuestas más imponentes para que se lleve a cabo esa idea futurista
se encuentra la implementación de la pintura foto luminiscente en todas las vías
importantes y riesgosas para llegar a registrar un índice de accidentalidad nulo a en
unos años. (EL TIEMPO, 2016)

En la entidad responsable del tema de señalización en Colombia que es el INVIAS,

se registra una serie de falencias que hay con el tema de señales de tránsito en las
vías como lo son:

a. Inadecuada señalización de las zonas de transición de la vía nueva con la vía

existente.

b. Señalización con visibilidad limitada por obstrucciones.

c. Zonas escolares a la salida de curvas de radios restrictivos y/o pendientes

longitudinales elevadas

d. Señalización deficiente en zonas de intersecciones.

e. Sectores de alta pendiente con curvas que poseen radios inferiores al radio mínimo
de diseño

f. Sectores sin una adecuada gradualidad entre curvas horizontales consecutivas

g. Durante las obras no existe una buena canalización del tránsito existente que separe
el flujo de vehículos de la maquinaria que adelanta trabajos en la vía.

18
h. Materiales y maquinaria en la vía sin la adecuada señalización.

i. Las defensas existentes en mal estado no han sido rehabilitadas.

j. Deficientes terminados en la demarcación horizontal de las vías.

k. Se dejan tramos terminados sin señalización durante largos periodos.

l. Conflictos entre señalización preexistente y la nueva.

m. Reducciones de calzadas en los puentes existentes, generan sitios de alto riesgo de

accidente y no se encuentran bien señalizados.

n. Sitios de alta pendiente en zonas urbanas

o. Accesos no controlados mediante señalización

p. En zonas escolares y urbanas, no se establecen pasos peatonales seguros.

Con estas características de falla que se reflejan en la mayoría de vías se

demuestra que no se tienen un adecuado control sobre acabados ni reglamentos que
se cumplan a cabalidad cosas básicas como que las arcas en el pavimento deben ser
uniformes en su diseño, posición y aplicación, para que el usuario las pueda conocer y
aplicar rápidamente , antes de realizar marcas en el pavimento, verificar que este no
se encuentre marcas de la señalización anterior para evitar que el usuario se confunda;
para la señalización horizontal se permite un máximo de 30 días para que se
implemente, y se dejan tramos terminados sin señalización durante largos periodos de
tiempo que superan lo establecido, dado que la señalización vial comunica al usuario
las condiciones de la vía, las señales se deben implementar incluso antes de empezar
el servicio de la vía, con el fin de reducir la accidentalidad. (Mesa, Méndez, Herrera, &
Flórez, 2008)

19
 6. MARCO TEORICO – CONCEPTUAL

Teniendo como base las opiniones y reconocimientos que ha tenido el prototipo de

una pintura foto luminiscente para la señalización vial en diferentes lugares a nivel
internacional es necesario contextualizar los conceptos que fundamentan la
investigación.

6.1. SEGURIDAD VIAL

Se define como la disciplina que estudia y aplica las acciones y mecanismos

tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en la vía pública,
previniendo los accidentes de tránsito. Es así como, el concepto de seguridad vial hace
referencia a todos aquellos comportamientos que las personas deben tener en la vía
pública, tanto peatones, conductores o pasajeros`` (Universidad de la Salle,
2015). Esta debe ser concebida como un sistema social, el cual está compuesto por
diferentes actores que interactuar entre sí en ambientes físicos, mediante la utilización
de medios de transporte motorizados o no motorizados. Para que se tenga un sistema
social completo y satisfactorio es necesario que exista dinámica libre de conflictos y
contradicciones, ya que tiene como fin como está estipulado en el Código de Tránsito la
prevaleció de la vida de las personas, y el correcto mantenimiento de la infraestructura
(Pico, Pérez, & Noreña, 2011).Sin embargo es necesario que para lograr la finalidad de
la seguridad vial los ciudadanos aporten de manera adecuada y voluntaria al progreso
y desarrollo de las estrategias implementadas tanto en el código de tránsito como en
las demás normas que rigen la infraestructura vial, la cultura ciudadana es de vital
importancia debido a que son los individuos quienes hacen uso permanente de los
recursos y servicios que se proponen en la ciudad, siendo así actores directos,
también esta los actores indirectos que son los diseñadores de las políticas y
programas en seguridad vial que actúan como facilitadores del funcionamiento del
sistema; entre estos se encuentran las instituciones públicas y gubernamentales, las
ONG, los actores privados y la sociedad civil.

20
 Esta última es clave en cuanto a los procesos de veeduría ciudadana y vigilancia de
las actuaciones de las personas y no solo en la acción aislada de lo gubernamental,
ante una problemática que requiere de actuaciones y consensos de muchos actores en
el escenario de lo público´´ (Pico, Pérez, & Noreña, 2011). En el Plan Mundial para el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, formulado por la Asamblea
General de las Naciones Unidas, se plantea que cada año mueren aproximadamente1,
3 millones de personas a raíz de un accidente de tránsito, es decir, más de 300
fallecimientos al día por esta causa, aunque más de la mitad de los fallecidos no
viajaban en automóvil; de 20 a 50 millones de personas sufren traumatismos que
generan altos porcentajes de discapacidad en el mundo.

En los países en vía de desarrollo, donde hay menos vehículos matriculados, se

presentan paradójicamente más altos porcentajes de defunciones por accidentes de
tránsito con un 90%; igualmente, en personas entre los 5 y 44 años el traumatismo por
accidente de tránsito figura entre las tres causas más importantes de muerte. El
impacto económico por colisiones de vehículo es del 1% al 3% del PNB de estos
países. Se destaca el trabajo de Haddon, quien en la década de los 60 (29,30) concibió
el transporte como un sistema formado por el hombre en interacción con la máquina,
en la que concretó tres fases en el proceso del accidente vehicular, del cual se derivó
un modelo matricial de nueve celdas que evidencia tres componentes: el humano, el
vehicular o equipos y el entorno. Haddon en su modelo prevencioncita aportó
elementos vitales tanto para la investigación como para la prevención de los accidentes
relacionados con el tráfico y la seguridad vial.

El modelo permite comprender el sistema de transporte como un fenómeno

dinámico en el que interviene no solo el comportamiento humano, sino otros
componentes como los vehículos y el entorno, los cuales se deben tener en cuenta en
la génesis y secuencia de los accidentes viales. El análisis de los componentes de la
matriz de Haddon es importante cuando se trata de investigar y determinar las causas
de un accidente de tránsito y elaborar planes de prevención vial (Pico, Pérez, & Noreña, 2011).
Para intervenir en un modelo o solución para la seguridad vial es importante identificar
los causantes que están provocando la falla para definir así una solución completa:

21
  Antes del accidente: Se encuentran aquellas acciones que se planean para
evitar que este se produzca. Son llamadas medidas de prevención de los
accidentes.
 Durante el accidente: contempla los aspectos que deben ser tenidos en cuenta
con anterioridad para que en el caso de producirse el accidente las
consecuencias no sean tan severas. Son las medidas para disminuir los efectos
del accidente y en su conjunto son las medidas de protección aplicadas a la vía-
vehículo-persona o a la máquina-trabajador- entorno.
 Después del accidente: comprende aquellas acciones que se planean para
evitar que los efectos del accidente sean mayores y la recuperación sea más
efectiva; son medidas de asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la
máquina-trabajador-entorno (Pico, Pérez, & Noreña, 2011).

Elvik también proyectó un aporte al desarrollo de la teoría en seguridad vial basado

en sus investigaciones, exponiendo que se debe estudiar la contribución que diferentes
grupos poblacionales usuarios hacen a la magnitud del problema de seguridad vial en
casos particulares. Este investigador afirma que para establecer la exposición al riesgo
de un grupo específico poblacional es indispensable observar los resultados de las
encuestas de consultas y las estadísticas de eventos de tránsito, y que estos
resultados deben analizarse a la luz del problema que se piensa resolver.

Con su investigación se demuestra que según estadísticas fallecen más personas

del sexo masculino frente a las personas de sexo femenino, y esto es clave en las
tasas de mortalidad ya que los hombres están más expuestos al utilizar medios de
transporte particulares en su mayoría.

6.1.1. Accidente de Tránsito

Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en

movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente
afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías

22
comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho. (Mintransporte,
2015)

6.1.2. Seguridad activa

Se refiere al conjunto de mecanismos o dispositivos del vehículo automotor

destinados a proporcionar una mayor eficacia en la estabilidad y control del vehículo en
marcha para disminuir el riesgo de que se produzca un accidente de tránsito.
(Mintransporte, 2015)

6.1.3. Seguridad pasiva

Son los elementos del vehículo automotor que reducen los daños que se pueden
producir cuando un accidente de tránsito es inevitable y ayudan a minimizar los
posibles daños a los ocupantes del vehículo. (Mintransporte, 2015)

6.1.4. Señal de tránsito

Dispositivo físico o marca especial. Preventiva y reglamentaria e informativa, que

indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías. (Mintransporte,
2015)

6.1.5. Transporte

Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un

medio físico. (Mintransporte, 2015)

6.1.6. Vehículo

Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas,

animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al
público (Universidad de la Salle, 2015).

23
6.2 DEMARCACIONES

“La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales

conformadas por línea, flechas, símbolos y letras que se adhieren sobre el
pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o
adyacentes a ellas. Dado que se ubican en la calzada, las demarcaciones
presentan la ventaja, frente a otro tipo de señales, de transmitir su mensaje al
conductor sin que éste distraiga su atención del carril en que circula”.

Sin embargo, también tiene una desventaja significativa que es la ausencia de su

visibilidad por efectos de clima, polvo, oscuridad en la noche u otros vehículos que
circulan en la vía ya que son percibidas a menor distancia. Es importante tener en
cuenta que según los parámetros establecido por el Ministerio de Transporte en
Colombia la señalización horizontal debe hacerse en pavimentos relativamente
indeformables, lisos y compactos, no se puede aplicar en caminos de tierra, recebo
o afirmado.

Cuando las líneas de demarcación definitiva con pintura en frio se apliquen sobre
concreto asfaltico, estas son pintadas unos 30 días después de construida la
carpeta de rodadura. En todos los casos, antes de dar el servicio la vía deberá
demarcarse temporalmente las líneas de carril y de borde mediante un prepunteo o
demarcación de mínimo espesor hasta realizar la demarcación definitiva o mediante
la instalación de dispositivos que la constituyan. En ningún caso se pondrá dar al
servicio una vía sin la demarcación temporal o definitiva. La demarcación temporal
debe ser retrorreflectiva. Para la señalización horizontal se debe cumplir lo
establecido en las Normas Técnicas Colombiana NTCs, adoptadas por el Ministerio
de Transporte.

6.2.1 Función: Las demarcaciones, al igual que las señales verticales, se emplean
para regular la circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía y la gestión del
tránsito. Pueden utilizarse solas o junto a otros medios de señalización. En algunas

24
situaciones son el único y/o más eficaz medio para comunicar instrucciones a los
conductores.

6.2.2 Ubicación: La ubicación de la demarcación debe ser tal que garantice al

usuario que viaja a la velocidad máxima de circulación que permite la vía, ver y
comprender su mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la
maniobra adecuada, de modo que satisfaga uno de los siguientes objetivos:

a. Indicar el inicio, mantenimiento o fin de una restricción o autorización, en cuyo

caso la demarcación debe ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre.

b. Advertir o informar sobre maniobras o acciones que se deben o pueden realizar

más adelante.

6.2.3 Clasificación

6.2.3.1 Según su forma

a. Líneas longitudinales que se emplean para delimitar carriles y calzadas, para

para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o de cambio de carril, zonas
con prohibición de estacionar, y para delimitar carriles de uso exclusivo de
determinados tipos de vehículos.

b. Líneas transversales que se emplean fundamentalmente en intersecciones para

indicar el lugar ates del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar
senderos destinados al cruce de peatones o de bicicletas.

c. Demarcaciones para cruces las cuales se emplean en las intersecciones de vías

o cruces que requieren de una señalización vertical y/o semaforización que
establezca la prioridad entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el caso
de vías pavimentadas deben ser complementadas con demarcaciones que también
definan los lugares de cruce.

d. Demarcación de líneas de estacionamiento

25
e. Demarcación de parqueaderos

f. Símbolos y leyendas que se emplean tanto para guiar y advertir al usuario de las
vías como para regular la circulación de vehículos y peatones. Se incluye en este
tipo de demarcación las flechas, símbolos, triángulos, CEDA EL PASO y leyendas
como PARE y DESPACO, SOLO BUS, entre otras.

6.2.4 Demarcaciones Planas: En cuanto a materiales existe una amplia gama de

materiales que son aplicados en capas delgadas como pinturas, materiales
plásticos, termoplásticos, cintas preformadas, entre otros, los anteriores deben tener
características como durabilidad y métodos de instalación; corresponde a las
entidades responsables de las vías seleccionar y especificar los que mejor
satisfagan sus necesidades. En esta decisión deben considerarse las
características nocivas para la salud de las personas y el medio ambiente presentan
algunos productos, así como el tipo de pavimento y el flujo vehicular, entre otros
factores. Los colores que se deben usar son blanco, amarillo, azul o rojo.

6.2.5 Resistencia al deslizamiento: Al igual que la capa de rodadura, la

demarcación plana debe presentar una resistencia al deslizamiento suficiente para
que los vehículos circulen sobre ella sin riesgo. Esta condición está directamente
relacionada con un coeficiente de rozamiento, ya que la resistencia al deslizamiento
es producto de ese coeficiente por la fuerza normal que ejerce el vehículo al pasar
sobre la demarcación. Por lo anterior, el coeficiente de rozamiento de las
demarcaciones planas debe ser siempre:

- Mayor o igual que 0,40 en vías urbanas

- Igual o mayor que 0,45 en vías rurales

Ambos coeficientes medidos con el Péndulo Británico, o su valor equivalente

cuando se mida con otro instrumento, teniendo en cuenta la norma ASTM E.303
con ensayos a 0 y 45 grados.

26
6.3 LINEAS DE DEMARCACIÓN Y MARCAS VIALES

6.3.1 Descripción: Esta actividad tiene la función de suministrar, almacenar

transportar y aplicar la pintura de tráfico o resina termoplástica de aplicación en
caliente, la cual esta reflectorizada con microesferas de vidrio para líneas y marcas
viales sobre un pavimento.

6.3.2 Materiales: Se podrán utilizar pinturas de aplicación en frío, resinas

termoplásticas, materiales prefabricados de larga duración o plásticos de dos
componentes de aplicación en frío que cumplan los requisitos de la norma
NTC1360.

6.3.2.1 Pintura de aplicación en frío: Se clasifica en dos grupos el primero de

base de agua y el segundo de base de solventes. El agua utilizada para la
disolución de la pintura deberá poseer las condiciones mínimas especificadas por el
fabricante; los solventes utilizados en pinturas deberán cumplir con la cantidad
máxima indicada en la norma NTC 1102 de benceno, metanol y compuestos
organoclorados. Todo envase de pintura deberá estar rotulado según los
requerimientos mínimos de la norma NTC 1360.

6.3.2.1.1 Características de la pintura líquida:

a. Color y estabilidad; Blanco o amarillo, que cumplan los requerimientos de color

y patrones indicados en la norma NTC 1360.

b. Composición; Dividido en pigmento que debe estar entre 50% y 60% en masa,
en agentes de unión entre 40% y 50%, y el último es ligante que es un copolímero
acrílico de bajo peso molecular y liberación rápida de solventes

c. Tiempo de secado: Al trafico treinta minutos sin transferencia de pintura a

ninguna de las llantas de un vehículo, también No “pick up” refiriéndose al tiempo
menor o igual a quince (15) minutos para capas de treinta y ocho centésimas de
milímetro (0.38mm o 15 mils) a una temperatura de veinte más o menos dos grados

27
Celsius (20° +- 2° C) y una humedad relativa de sesenta más o menos cinco por
ciento (60% +- 5%). Se considera tiempo de secado no “pick up” cando una película
de pintura ha llegado a una fase donde no se adhiere a la cubierta de un neumático
que pase con ella; el ensayo se hace de acuerdo con el método de la norma ASTM
D 711.

d. Viscosidad: Deberá estar comprendida entre setenta y cinco y noventa y cinco

(70 y 95) unidades Krebs, a una temperatura de 25° C.

e. Contenido de agua: Para pinturas en base de solventes diferente al agua, no

mayor del 0,5% en masa, para pinturas en disolución.

f. Masa unitaria: Está a una temperatura de 25° deberá corresponder a la indicada

por el fabricante; no podrá variar en más de 0,05 g/ml de la especificada.

g. Propiedades de aplicación: La pintura será formulada y procesada

específicamente para ser usada como ligante de microesferas, en tal forma que se
produzca el máximo de adhesión, refracción y reflexión. Cualquier acción capilar de
la pintura deberá ser lo suficientemente pequeña para que no produzca cubrimiento
total de alas esferas de mayor tamaño. La pintura deberá ser de aplicación fácil y
uniforme mediante equipos mecánicos de demarcación y deberá tener excelentes
propiedades de cubrimiento.

h. Finura: La pintura debe ser bien mezclada durante el período de manufactura y

los pigmentos que se incorporen serán adecuadamente pulverizados, con una finura
de dispersión en unidades Herman de tres (3).

6.3.2.2 Características de la pintura seca

a. Aspecto: Después de aplicada la pintura en una lámina de vidrio y dejándola

secar durante 24 horas o (20° +- 2° C) y (60% +- 5%) de humedad relativa, tendrá
un aspecto uniforme, sin granos ni desigualdades en el tono del color y con un brillo
satinado.

28
b. Color: Al secarse sobre la superficie de un pavimento, la pintura no se deberá
oscurecer con la acción del sol, ni presentar decoloración apreciable con el tiempo.

c. Flexibilidad: La pintura, aplicada en espesor de 0.08 mm, no deberá presentar

desprendimiento ni agrietamiento al doblar la muestra sobre un eje 9.5 mm de
diámetro, y 24 horas después de aplicada y mantenida en este lapso de manera
horizontal a una temperatura de 25° y una humedad relativa de 50%.

d. Adherencia: Al secarse sobre el pavimento de una vía, 48 horas después de

aplicada, la pintura deberá construir una capa con fuerte adherencia, sin
desprenderse cuando se trate de levantar.

6.3.2.3 Pintura Acrílica a Base de Agua: Es una pintura de manejo y uso

amigable, con alto contenido de sólidos, secado rápido y especialmente formulada
para ser aplicada con microesferas de vidrio. Es un producto que no es inflamable,
no requiere solventes ni condiciones especiales de almacenaje, y tienen gran
capacidad para retener microesferas. Se aplica a 15 mils de espesor húmedo y
estará seca al tacto en 5 minutos o menos.

6.3.2.4 Pintura Acrílica Base Agua de alto espesor: De alta durabilidad y con
capacidad de ofrecer mayor espesor y retroreflectividad en las líneas de
señalización vial. Esta pintura utiliza emulsiones acrílicas novedosas de tercera
generación, diseñadas para aplicarse a un espesor de hasta 30 mils húmedos.
Aplicada principalmente en Aeropuertos y Carreteras de alto tránsito, ninguna
pintura logra el performance de este producto, el cual garantiza una señalización del
doble de duración comparada a cualquier pintura de tráfico convencional.

6.4 PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE:

a. La superficie a pintar debe estar completamente seca, libre de polvo, grasa y de

cualquier material que impida la correcta adherencia de la pintura, se recomienda
barrer antes de realizar la aplicación.

29
b. Todas las superficies de asfalto nuevo deben estar adecuadamente curadas
antes de pintar. La mayoría de asfaltos requieren mínimo de dos semanas de
curado; sin embargo esto puede variar dependiendo de la mezcla de asfalto
agregado. Un asfalto mal mezclado o sin curar apropiadamente presentará fallas,
ya que no resiste los esfuerzos ejercidos por el curado de la película de pintura y,
por lo tanto, las áreas pintadas pierden consolidación del asfalto.

c. Las superficies de asfalto fresco tienen una tendencia a “sangrar” se recomienda

aplicar una primera capa delgada (aproximadamente 5 mils) de pintura, permitir un
curado de 1 semana y luego aplicar una capa de pintura normal.

d. Las superficies de concreto nuevo presentan dificultades para la correcta

adherencia de la pintura por sus compuestos de curado. Muchos de estos
componentes pueden tomar entre 8 o 12 semanas para disiparse. Por lo tanto NO
SE RECOMIENDA pintar superficies de concreto menos de 3 meses. Si la pintura
se debe aplicar lo más pronto posible, aplicar una pequeña franja de pintura y
dejarla curar.

En la composición de las pinturas de tráfico están las llamadas cargas o materiales

que generalmente son de origen natural, y que cumplen con el objetivo de extender
el pigmento y contribuir con el efecto relleno. Estos minerales pueden ser barritas,
caolines, sílice, micas, micas talcos, et., o material de origen sintético como creta,
caolines tratados y sulfato de barrio precipitado. Estas materias primas, molidas y
seleccionadas de acuerdo a su grado de blancura y granulometría, varían su
tamaño en función del uso y tienen una influencia decisiva en la consistencia, peso
específico, espesor de la película, resistencia a la abrasión y al deslizamiento, etc.

También las pinturas de tráfico pueden contener resinas y plastificantes (si es que lo
hay, de origen orgánico macromoleculares, que cumplen con la función de asegurar
la adherencia al sustrato y darle la calidad a la pintura. De la primera dependen
muchas propiedades de la pintura (sea resinas alquídicas, acrílicas, fenílicas,
vinílicas, epóxicas, caucho colorado, etc.), como el secado, aplicabilidad,

30
 adherencia, resistencia al envejecimiento y a la acción de la luz. De la segunda, sea
en forma sólida, disueltas o dispersas, mejoran las condiciones de elasticidad de la
pintura y la compatibilidad con la resina.

Los solventes o disolventes, son otro componente de algunas pinturas de tráfico,

son sustancias liquidas que dan a las pinturas el estado de fluidez o viscosidad
necesario para su aplicación. Y finalmente están los aditivos que son sustancias
esenciales para el buen comportamiento de la pintura, teniendo entre las principales
los secativos, inhibidores de formación de piel, humectantes y dispersantes,
coalescentes, espesantes y antisedimentantes, antiespumantes, fungicidas y
bactericidas. Estas características están contempladas por la norma del Ministerio
de transporte y comunicaciones con la actualización Enero 2013 de la Resolución
Directoral No. 851-98-MTC/15.17 del 14 de diciembre de 1998.

6.5 FLUORESCENCIA

“La florescencia es un fenómeno por el cual algunas sustancias tienen la capacidad de

absorber luz a una determinada longitud de onda, por lo general en el rango
ultravioleta, y luego emiten luz en una longitud más larga. (…) Este proceso es casi
inmediato, la luz es recibida y vuelta a emitir en millonésimas de segundo, por lo tanto
podemos decir que la fluorescencia dura tanto como el estímulo, ya que cuando este
cesa, también cesa el fenómeno de fluorescencia”. (GONZÁLEZ. 2010)

31
 7. METODOLOGIA

Este proyecto tiene un enfoque de carácter cuantitativo y el tipo de investigación es

de forma experimental, por tal motivo es necesario tener fuentes de información
confiables para que el desarrollo del procedimiento tanto de investigación como
experimental sea validado y sólido, Science, Scielo, Redallyc, El Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) y la NSR-10 son las bases más representativas del seguimiento
investigativo para lograr garantizar que la finalidad del proyecto la cual es beneficiar a
los usuarios de la ciudad implantando un prototipo de señalización horizontal
luminiscente para que tengan claridad de cómo actuar en cualquier situación y
reaccionar de inmediato para prever un riesgo que se convierta en accidente. Para
cumplir con las expectativas se sigue el procedimiento mencionado al iniciar el proyecto
paso a paso y de esta manera obtener los resultados favorables y completos. La
metodología se compone de las siguientes etapas:

 Etapa 1: Selección del material con características fluorescentes para el

prototipo.

El primer paso fue la elección de un material adecuado que cumpla con el requisito
de iluminar en la oscuridad y perdure en su tiempo de descarga, este material además
debe ser compatible con los demás elementos como el asfalto que es la base, se
procede a consultar textos y páginas web alusivas al tema de fluorescencia, que
contengan información fundamental como características, capacidad de carga,
ventajas, desventajas capacidad de iluminación, presentándolas al director de tesis y
profesores con conocimientos del tema para recibir asesoría.

 Etapa 2: Compatibilidad entre componentes de la mezcla final para el

prototipo.

32
 Inicialmente se realizaron las briquetas utilizando el ensayo Marshall, para el
proyecto se hicieron dos pruebas con briquetas en concreto y otras en asfalto. De
manera que se facilite una comparación entre materiales y escoger la que mejor se
adapte a la necesidad, se debe verificar que exista un comportamiento favorable entre
el asfalto y el material que se eligió en la etapa 1, características como adherencia y
durabilidad son fundamentales para concluir esta etapa.

 Etapa 3: Desarrollo del comportamiento al unir los materiales escogidos

para el prototipo.

Se realizaron pruebas de carga y descarga que consistirán en dejar las briquetas

expuestas al ambiente durante un tiempo determinado para luego ubicarlas en un lugar
con ausencia de cualquier manifestación de luz, de esta manera se midió la capacidad
de carga y descarga que tuvo cada material al comparar los datos arrojados entre el
tiempo que estuvieron estimuladas con fenómenos de luz y la iluminación que
alcanzaron a mantener activa en el espacio oscuro. Es así como se determina que esta
pintura es la óptima para usar en la señalización horizontal culminando el proyecto.

 Etapa 4: Evaluación del desempeño e identificación de ventajas que brinda

el prototipo para la señalización horizontal.

Además de hacer los ensayos básicos para la elaboración de las briqueta se

realizaron ensayos de pista y deslizamientos en los cuales se puede simular una
situación “real a la que estará expuesta la pintura, cargas y demás factores que afectan
en el desempeño de la misma, terminados los ensayos se obtienen los datos
correspondientes que llevaran al análisis de cual material es más favorable. Así mismo
es importante tener en cuenta los costos que tendrá el prototipo para la elaboración
dando así una alternativa viable que sea tomada en cuenta como una opción válida a
utilizar en diferentes ciudades.

7.1. MATERIALES
7.1.1. Cemento Asfáltico: Material termoplástico de color negro, elaborado a
partir de la refinación de crudos de petróleo, constituidos por una mezcla

33
 de hidrocarburos y especialmente fabricados para el uso en la
construcción de pavimentos asfálticos.
7.1.2. Grava: Piedra triturada que se usa para construir caminos y carreteras,
para hacer hormigón, etc. La grava limpia es uno de los principales
componentes del concreto, por este motivo su calidad es sumamente
importante para garantizar buenos resultados en la preparación de
estructuras de concreto.
7.1.3. Arena Media: Piedra triturada que se usa para construir caminos y
carreteras, para hacer hormigón, etc.
7.1.4. Arena Fina: Es la que sus granos pasan por un tamiz de mallas de 1mm
de diámetro y son retenidos por otro de 0,25mm.
7.1.5. Pigmento fluorescente NG-200:Son pigmentos del tipo termoplástico,
diseñados para dar un alto impacto visual, se caracterizan por reflejar la
luz ultravioleta o la luz día que no puede obtenerse con otros pigmentos,
básicamente son colores tintóreos en forma pulverulenta incorporados
en resinas sintéticas especiales, generan alta vivacidad de luminosidad
a la luz ultravioleta, tienen un fuerte colorido.
7.1.6. Resina Poliéster: Es un poliéster insaturado basado en ácido ftálico y
glicoles estándar, disuelto en estireno. Esta resina es de reactividad
media y alta viscosidad.
7.1.7. Catalizador: Un catalizador es una sustancia que está presente en una
reacción química en contacto físico con los reactivos, y acelera, induce o
propicia dicha reacción sin actuar en la misma.

34
8. COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO USANDO EL
PÉNDULO BRITÁNICO I.N.V. E-792-07

La resistencia al deslizamiento es la propiedad que tiene una superficie para

mantener la adherencia de la pisada de un peatón y de la rueda de un vehículo.
Esta norma describe el procedimiento que se debe seguir para medir las
propiedades superficiales de fricción o la resistencia al deslizamiento utilizando el
péndulo de Transpor an Road Research Laboratory.

Fuente: INVIAS Instituto Nacional De Vías de Colombia. I.N.V. E – 792 -07

Las muestras de laboratorio planas deben tener una superficie de ensayo de al

menos 89x152 mmm, y para la prueba de pulimento aceredo con llanta, deben tener
una superficie de ensayo de almenos 45x90 mm y deben ser curvas en un arco de
circulo de 406 mm de diámetro. El coeficiente de resistencia al deslizamiento (f) es
determinado por:

𝐹𝑎
𝐹=
𝑁

Donde:

F: Coeficiente de fricción

35
 Fa: Fuerza de fricción con el pavimento

N: Peso sobre la rueda

8.1. Procedimiento

Teniendo listas las dos probetas pintadas con el material fluorescente se procedió a
realizar el ensayo de Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento utilizando el péndulo
Británico con base a la Norma I.N.V. E-792-13. Este ensayo consiste en el uso de un
equipo tipo péndulo, en su extremo con una zapata deslizante de caucho para medir
las propiedades de fricción de la superficie. Se inicia aplicando agua en la superficie
con material fluorescente de la probeta, se procede a ensayar la condición crítica a la
que puede estar sometido el pavimento en la realidad, se comienza con movimientos
swing usando el péndulo que se interpreta como el paso de la llanta, se observa y se
toman los valores de C.R.D. (Coeficiente de resistencia al deslizamiento) y finalmente
se hace un promedio.

Los cinco valores en unidades C.R.D y el valor promedio que se tomó en el ensayo,
indica cómo se encuentra la superficie de la probeta ensayada, los valores parten de 0
a 100 con la respectiva calificación (Tabla 1) permite saber la condición en que se
encuentra la señalización horizontal en este proyecto.

Tabla 1. Valores de calificación C.R.D. (%)

Rango de calificación

Muy bueno 100-55

Bueno 55-45

Regular 45-35

Malo 35-0

Fuente: Propia

Se obtuvieron cinco valores de C.R.D. para cada probeta por medio de los movimientos
swing del péndulo para los cuales se tiene un promedio por probeta. Este
procedimiento se realizó a temperatura ambiente.

36
 Tabla 2. Valores de C.R.D a temperatura ambiente para la probeta con mezcla1

PROBETA CON
MEZCLA 1
Lectura 1 0.6
Lectura 2 0.62
Lectura 3 0.64
Lectura 4 0.62
Lectura 5 0.6
Promedio 0.616

Fuente: Propia

Según los datos obtenidos de la mezcla 1 a temperatura ambiente, el promedio en

valores de C.R.D.es 0.616 y aproximadamente en porcentaje es 62% y según los
valores de calificación se encuentra en el rango de 100-55 por lo tanto es Muy Buena.

Tabla 3. Valores de C.R.D a temperatura ambiente para la probeta con mezcla 2.

PROBETA CON
MEZCLA 1
Lectura 1 0.64
Lectura 2 0.64
Lectura 3 0.62
Lectura 4 0.62
Lectura 5 0.6
Promedio 0.624

Fuente: Propia

37
Según los datos obtenidos de la mezcla 2 a temperatura ambiente, el promedio en
valores de C.R.D.es 0.624 y aproximadamente en porcentaje es 62% y según los
valores de calificación se encuentra en el rango de 100-55 por lo tanto es Muy Buena.

Se analiza los resultados de las dos mezclas para el desempeño mecánico de la

señalización horizontal con el material fluorescente:

De acuerdo con los valores de C.R.D. el rango de la señalización estuvo en el 100-55

en promedio entre las dos mezclas, por lo tanto la calificación general es Muy Buena
para la temperatura ambiente de la Ciudad de Bogotá.

-PROBETAS

38
-PROBETA MEZCLA 1 - PROBETA MEZCLA 2

8.2 Análisis del costo en la implementación de la señalización horizontal con

materiale fluorescente

De acuerdo con el Manual de Señalización horizontal Vial de 2015 de Colombia

donde se indican las especificaciones técnicas para la demarcación horizontal a la
que se quiere llegar con el prototipo propuesto despues de identificar la cantidad de
material usado se hace el analisis de costo de la implementación teniendo en
cuenta el valor de la mezcla fotoluminiscente aplicada.

El valor de la mezcla para 1000g es de $140.000 pesos Colombianos y el valor del

metro cuadrado de $155.000 con una cantidad de 1111g de mezcla, datos del cual
se parte el análisis de costo.

- Mezcla fluorescente 1000g tiene un valor de $140,000

- Mezcla fluorescente (m2) 1111g tiene un valor de 155,000

Se tiene en cuenta las dimensiones de las demarcaciones pensadas para el uso de

la señalización horizontal fluorescente y se indica posteriormente en calculo en
cuanto a la cantidad de mezcla utilizada y costo de la elaboración.
39
- Demarcación de seda el paso: Para la demarcación de seda el paso con un
área de 1,434m2 (metros cuadrados) se utilizaría una cantidad de 1593g de
mezcla lo que tendría un costo de $223,000 pesos Colombianos.

Figura 1 . .Dimensiones demarcación de seda el paso

Fuente: Manual de Señalización vial 2015. Capítulo 3.

- Demarcaciones de pasos peatonales: Para la demarcación de pasos

peatonales de tipo cebra con un área de 5.6m (metros) se utilizaría una cantidad
de 6222 g de mezcla lo que tendría un costo de $ 871,000 pesos Colombianos.

Figura 2 .Dimensiones Demarcación de pasos peatonales Cebras.

Fuente: Manual de Señalización vial 2015. Capítulo 3.

40
Para la demarcación de pasos peatonales de tipo sendero con un área de 4.2 m2
(metros cuadrados) se utilizaría una cantidad de 4667g de mezcla lo que te tendría
un costo de $ 653,038 pesos.

Figura 3. Dimensiones Demarcación de pasos de peatonales Senderos.

Fuente: Manual de Señalización vial 2015. Capítulo 3.

- Demarcaciones de señal de pare: Con un área de 1.4 m2 (metros cuadrados

se utilizaría una cantidad de 1556 g de mezcla lo que tendría un costo de $
217,084 pesos Colombianos.

Figura 4. Dimensiones Demarcación de señal de pare.

Fuente: Manual de Señalización vial 2015. Capítulo 3.

41
 9. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para el proyecto se realizó el procedimiento mencionado anteriormente en la

Metodología: Etapa3, llevando una bitácora en dos ciudades diferentes de Colombia
(Bogotá y Florencia) y comparando en qué condiciones funciona mejor el prototipo.

9.1 RESISTENCIA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

EMPLEANDO EL APARATO MARSHALL I.N.V.E – 748-07

“El procedimiento consiste en la fabricación de probetas cilíndricas de 101.6 mm (4")

de diámetro y 63.5 mm (2½") de altura, preparadas como se describe en esta norma,
con un tipo de mezcla MDC-25, rompiéndolas posteriormente en la prensa Marshall y
determinando su estabilidad y deformación (…) El procedimiento se inicia con la
preparación de probetas de ensayo, para lo cual los materiales propuestos deben
cumplir con las especificaciones de granulometría y demás, fijadas para el proyecto.”
(Instituto Nacional de Vías, 2007)
.

Equipos y materiales:

 Dispositivo para moldear probetas

 Extractor de probetas
 Martillo de compactación
 Pedestal de compactación Sujetador para molde
 Medidor de deformación
 Prensa
 Medidor de estabilidad
 Tamices
 Balanzas
 Guantes

42
 DISEÑO MARSHALL

Briquetas MDC-25
Porcentajes Masa Seca
Material (%) (g)

Grava 20 266,8

Arena Media 35 466,9

arena Fina 45 600,3

Cemento Asfáltico 5,5 137,5

Tabla 4. Materiales ensayo Marshall. Briquetas cilíndricas
Fuente: Propia

9.2 MEZCLAS PAVFLU A APLICAR:

PAVFLU
MEZCLA 1 MEZCLA 2

60 g 75 g
Tabla 5. Mezclas para prototipo.
Fuente: Propia

9.3 BITÁCORA DE CADA CIUDAD (BOGOTÁ Y FLORENCIA)

Ya estando las briquetas listas y pintadas con la mezcla (1 y 2), se lleva a cabo
una bitácora en cada ciudad, dando como resultados los siguientes datos:

43
 BOGOTÁ
MEZCLA 1
TIEMPO TIEMPO DE
HORA HORA DE CARGA DESCARGA
INICIAL FINAL (min) ( min)
DÍA
1 9:00 18:10 550 540
DÍA
2 8:30 18:15 645 625
DÍA
3 7:30 18:30 720 705
DÍA
4 7:00 18:15 675 650
LUZ NATURAL
Tabla 6. Bitácora de la mezcla 1 de la ciudad de Bogotá.

Fuente: Propia

BOGOTÁ
MEZCLA 2
TIEMPO TIEMPO DE
HORA HORA DE CARGA DESCARGA (
INICIAL FINAL (min) min)
DÍA
1 9:00 18:10 550 560
DÍA
2 8:30 18:15 645 665
DÍA
3 7:30 18:30 720 720
DÍA
4 7:00 18:15 675 680
LUZ NATURAL
Tabla 7. Bitácora de la mezcla 2 de la ciudad de Bogotá.

Fuente: Propia

44
 FLORENCIA
MEZCLA 1
TIEMPO TIEMPO DE
HORA HORA DE CARGA DESCARGA (
INICIAL FINAL (min) min)
DÍA
1 6:15 18:30 765 710
DÍA
2 6:00 18:15 735 670
DÍA
3 6:20 18:40 780 720
DÍA
4 6:10 18:15 745 690
LUZ ELÉCTRICA
Tabla 8. Bitácora de la mezcla 1 de la ciudad de Florencia

Fuente: Propia

FLORENCIA
MEZCLA 2
TIEMPO TIEMPO DE
HORA HORA DE CARGA DESCARGA (
INICIAL FINAL (min) min)
DÍA
1 6:15 18:30 765 720
DÍA
2 6:00 18:15 735 690
DÍA
3 6:20 18:40 780 735
DÍA
4 6:10 18:15 745 710
LUZ ELÉCTRICA
Tabla 9. Bitácora de la mezcla 2 de la ciudad de Florencia

Fuente: Propia

45
 Se toma tiempos de carga y descarga de la mezcla durante 4 días en las dos
ciudades.En la ciudad de Bogota con temperaturas menores a 25°C, horas estipulados
en la Tabla 6 y Tabla 7.Analizando resultados de dichas tablas, se obtiene que el
porcentaje promedio de descarga de la Tabla 6 es de un 93%, y el de la Tabla 7 es de
un 101,25%, esto refeleja una relacion directamente proporcional dado que a mayor
cantidad de material luminiscente, mayor es el porcentaje de luminicidad.

Por otra parte, se repitio el procedimiento de toma de datos con otras muestras , pero
en diferente ciudad,la primera con temperaturas maores a 32°C (Florencia-Caquetá),
en este caso se tomo dicha información uitlizando luz artificial, los tiempos obtenidos se
muestran en la Tabla 8 y Tabla 9. La informacion obtenida permite concluir que
porcentaje promedio de descarga de la Tabla 6 es de un 92,23%, y el de la Tabla 7 es
de un 94,38%, esto indica que las mezclas funcionan unicamente con luz artificial, pero
se aclara que en las ciudades con temperaturas mayores a 32°C la carga de dicho
material se debe hacer con luz artificial, ya que la mezcla no funciona con luz natural
según lo experimentado.

9.4 LECTURA DE LA RELACIÓN DE LAS MEZCLAS PAVFLU EN CADA

CIUDAD.

BOGOTÁ
740
TIEMPO DE DESCARGA (min)

720
700
680
660
640
620 MEZCLA 1
600
580 MEZCLA 2
560
540
520
540 560 580 600 620 640 660 680 700 720 740
TIEMPO DE CARGA (min)

Gráfica 1. Comparación de la mezcla PAVFLU en la Ciudad de Bogotá

Fuente: Propia

46
 FLORENCIA
740

TIEMPO DE DESCARGA (min)

730
720
MEZCLA 1
710
700 MEZCLA 2

690
680
670
660
730 740 750 760 770 780 790
TIEMPO DE CARGA (min)

Gráfica 2.Comparación de la mezcla PAVFLU en la Ciudad de Florencia

Fuente: Propia

En la Gráfica 1, se indica un total de cuatro tomas, con un promedio de tiempo de

carga en el tiempo de 647,5min y a su vez se obtuvo un promedio del tiempo de
descarga de 643,125min. Gráfica 1 indica la relación entre el tiempo de carga (min) del
material luminiscente versus el tiempo de descarga (min) del mismo, el tiempo de carga
es proporcional al tiempo de descarga, esto indica que en la ciudad de Bogotá es una
excelente opción la señalización horizontal con luz natural. Por otra parte, se hizo
aproximadamente la misma toma de datos en la ciudad de Florencia, con temperaturas
mayor a 32°C, y se pudo evidenciar que el material liminiscente no funciona, no carga
en temperaturas tan altas, por lo tanto se tomó una segunda alternativa de hacer la
toma de datos con luz artificial. En la Gráfica 2, se indica las mismas 4 tomas, con un
promedio en el tiempo de carga 756,25min y a su vez se obtuvo un promedio del
tiempo de descarga 705,625min. Gráfica 2 indica la relación entre el tiempo de carga
(min) del material luminiscente versus el tiempo de descarga (min) del mismo, el tiempo
de carga es proporcional al tiempo de descarga, esto indica que es una buena opción
para la señalización horizontal con luz artificial.

47
 10. CONCLUSIONES

- Según los datos obtenidos de la mezcla 1 Y 2 a temperatura ambiente, al

tener en cuenta el C.R.D. se refleja un porcentaje de 62% el cual lo ubica en
el rango de 100-55 de calificación, resultando Muy buena.
- Analizando resultados de las tablas 6 y 7 correspondientes a los datos de la
ciudad de Bogotá se obtiene que el porcentaje promedio de descarga de la
Tabla 6 es de un 93%, y el de la Tabla 7 es de un 101,25%, esto refeleja una
relacion directamente proporcional dado que a mayor cantidad de material
luminiscente, mayor es el porcentaje de luminicidad.
- La informacion obtenida en las tablas 8 y 9 con los datos de la ciudad de
Florencia permite concluir que el porcentaje promedio de descarga de la
Tabla 8 es de un 92,23%, y el de la Tabla 9 es de un 94,38%, esto indica que
las mezclas funcionan unicamente con luz artificial.
- En las ciudades con temperaturas mayores a 32°C la carga de dicho
material se debe hacer con luz artificial, ya que la mezcla no funciona con luz
natural según lo experimentado.
- Analizando el presupuesto necesario para los componentes de la pintura
fotoluminiscente se concluye que el prototipo es viable para ser usado en
espacios públicos como calles peatonales, andenes, intersecciones, cebras y
simbología de ciclorutas debido al alto costo del material que le genera a la
pintura un efecto fluorescente.

48
 11. CRONOGRAMA

(MARZO – ABRIL)

FASE I. REVISION DOCUMENTAL

MES
ACTIVIDAD
Nº Semana

Investigación y recolección de información sobre las características de los

Marco Teórico- agregados a utilizar en la pintura fotoluminiscente.
Conceptual Clasificación de datos e información encontrada.
Redacción de marco teórico Primera parte.
Presentación de Avance de Investigación: Tutor Tesis.

Análisis de la información, clasificación y revisión de los datos encontrados

*Bibliografía Internet
*Trabajos de grado sobre seguridad vial

Redacción marco teórico Segunda parte

Presentación de Avance de Investigación: Tutor Tesis
EQUIPOS E
INSTALACIONES
REQUERIDA

(MAYO- JUNIO)

FASE II. METODOLOGÍA Y MATERIALES

MES
ACTIVIDAD
Nº Semana
Determinar material para la composición de La pintura fotoluminiscente

Obtención de materiales requeridos.

Solicitación de material de estudio
Determinar cantidad de material que se necesita para iniciar con las
briquetas de ensayo.
Metodología y
materiales Establecer el procedimiento correcto para la elaboración de la mezcla.

Programar fechas de inicio de laboratorios

Presentación de Avance de Investigación: Tutor Tesis

Redacción Capitulo Parte 4

Presentación de Avance de Investigación: Tutor Tesis

49
 EQUIPOS E
Materiales: Cemento asfáltico 60/70, Polvo fotoluminiscente, Resina;
INSTALACIONES
REQUERIDA Catalizador, Pintura de Tráfico, Luxómetro (medidor de iluminación).

(JULIO)

FASE III. LABORATORIOS

MES
ACTIVIDAD
Nº Semana

Realizar laboratorios de briquetas de ensayo con la mezcla asfáltica.

Toma de tiempos de carga y descarga de iluminación de cada
briqueta. (Utilización de luxómetro)
Tomar tiempos de carga y descarga 24 horas para briqueta A.
Pruebas (Lunes, Miércoles, Viernes)
experimentales Tomar tiempos de carga y descarga 24 horas para briqueta B.
(Lunes, Miércoles, Viernes)
Determinar el tiempo óptimo comparando las dos briquetas y realizar
ensayos de Pista Deslizamiento.
Realizar prueba de ensayo real en campo aplicando la mezcla y
analizando el comportamiento.
Presentación de Avance de Investigación: Tutor
EQUIPOS E
INSTALACIONES Briquetas, material.
REQUERIDA

50
 12. BIBLIOGRAFÍA

Manual de Señalización Vial, Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorutas de Colombia, Ministerio de Transporte, 2015, pp. 359 - 364

INVIAS, Señalización y Control de Tránsito Cap. 7, Líneas de demarcación y marcas viales, Art. 700,2012,
pp, 1-8

Mesa, M., Méndez, R., Herrera, A. P., & Flórez, C. (2008). Criterios de seguridad vial para el diseño de
señalización en vías de bajas especificaciones geométricas.

Villarreal, D. (2014). Así funciona la carretera del futuro y sus líneas fosforescentes.

Universidad de la Salle. (2015). Plan estratégico de seguridad vial.

Pico, M., Pérez, R., & Noreña, O. (2011). Seguridad vial: una aproximación técnica desde la pólitica
pública.

Instituto Nacional de Vías. (2007).

Cabrera, Velásquez, N., & Valladares, M. (2009). Seguridad Vial un desafío de salud pública en la
Colombia del siglo XX.

Universidad de los Andes y Cámara de Comercio de Bogotá. (2013). Reporte anual de movilidad .

Martínez, H. (2007). Alumbrado público exterior.

Rodríguez, H. (2009). Desarrollo de la energía solar en Colombia.

Mintransporte. (2015). Ministerio del Transporte. From https://www.mintransporte.gov.co/Glosario

SIGNO VIAL, Pinturas de tráfico, Señalización y seguridad vial, 12 Dic, 2015 Disponible en:
http://signovial.pe/blog/pinturas-trafico/

51
 ANEXOS

- BRIQUETAS

52
 MEZCLA 1

Imagen 1.1 Imagen 1.2

MEZCLA 2

Imagen 2.1 Imagen 2.2

53
54
ENSAYO DE COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

- PROBETAS

55
56
 - MATERIALES PARA LA PINTURA FOTOLUMINISCENTE

Imagen 3.1 – Resina poliéster líquida

Imagen 3.2 – Catalizador
Imagen 3.3 – Pigmento Fluorescente
Imagen 3.4 – MDC-25

Imagen 3.1 Imagen 3.2

Imagen 3.3 Imagen 3.4

57
58