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TAREA 1 - 3 PARCIAL
NRC: 2063
SANGOLQUÍ, 2020
1) Combustión en MECH esquemas e ilustraciones
Funcionamiento del motor por encendido por chispa
Combustión en el MECH
En la cámara de combustión de MECH desde el momento en que ocurre el salto de la chispa, se
forma un frente de llama, que divide el volumen de la cámara en dos zonas bien definidas: una
zona de mezcla quemada donde la presión y temperatura son muy elevadas y otra zona donde se
encuentra la mezcla fresca, que desde el inicio de la combustión es continuamente comprimida
por los productos de combustión. Fijar límites para el proceso de combustión en MECH es difícil
debido a la velocidad con la que cambian las características del proceso y a que no se pueden fijar
límites físicos permanentes, sin embargo con la finalidad de identificar y justificar los cambios de
presión en el cilindro con combustión normal, ver el diagrama p-V mostrado en la Fig. 1.1, el
proceso de combustión en MECH se ha dividido en tres fases: inicial (I), secundaria (II) y final
(III)
A pesar de que el salto de la chispa indica el comienzo del proceso de combustión, comienzo de
la fase inicial, se sabe que debido a las propiedades termofísicas de la mezcla aire-combustible
existe un corto período de tiempo durante el cual no se observa crecimiento importante de la
presión dentro del cilindro. La cantidad de masa quemada es demasiado pequeña,
aproximadamente entre un 5 a 10%, por lo tanto el crecimiento de la presión se atribuye al propio
proceso de compresión mas que a la combustión que esté ocurriendo en ese instante
La fase secundaria o principal abarca desde el punto de separación hasta que se alcanza la máxima
presión del ciclo. Con la finalidad de obtener la máxima potencia dentro del cilindro del motor es
importante lograr que esta fase se desarrolle de forma simétrica en las cercanías del PMS. A
medida que las rpm del motor varían, el desarrollo y duración de esta fase tiende a cambiar y a
alejarse de la posición PMS, por lo tanto es necesario hacer ajustes al instante en que debe ocurrir
el salto de la chispa, para que en función de las rpm del motor mantenga su distribución simétrica
respecto del PMS. Para un motor trabajando con carga completa la cantidad de masa quemada
durante esta fase, es aproximadamente del 90%, correspondiendo a un 85% de la energía liberada.
La velocidad de desprendimiento de calor durante esta fase determina el grado de rigidez (dp/dϕ)
de funcionamiento del motor, siendo este valor muy importante para calcular la
El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningún factor fácilmente
controlable como en el motor de encendido provocado. La llama suele aparecer cuando la
distribución del aire y combustible no es todavía homogénea, estando una gran parte del
combustible en estado líquido. El encendido de la mezcla no depende de la transmisión de energía
desde otra zona, sino que se auto inflama como consecuencia de la elevada presión y temperatura
del cilindro, si bien la llama puede transmitirse e inflamar las zonas adyacentes. Así pues, debe
quedar claro que la combustión de los MEC es debida fundamentalmente a las condiciones locales
de cada parte de la mezcla.
Por otra parte, se observa que el proceso de combustión está íntimamente ligado a la
distribución del combustible en el aire, y dado que el tiempo disponible para este proceso es muy
corto, se hace necesario, por un lado unas buenas características del sistema de inyección, que es
el encargado de suministrar el combustible y, por otro una gran turbulencia para favorecer la
distribución del mismo.
El que predomine una u otra tendencia en el diseño conducirá a uno u otro de los dos
grandes grupos en que se pueden clasificar los motores Diesel, a saber:
Fases de la combustión
El principal elemento por el que las podemos clasificar es por su grado térmico. Es por
ello que contamos con bujías de alto grado térmico (transmiten el calor con mayor
rapidez) conocidas como bujías frías, o por el contrario bujías con bajo grado
térmico (transmiten el calor más lentamente), estas son conocidas como bujías calientes.
La medición del grado térmico está fijado por los fabricantes, utilizando una escala
específica obtenida mediante ensayos de laboratorio, mensurando el tiempo máximo en
que una bujía funciona ante una exposición de calor excesivo, hasta que logra su
autoencendido. Las escalas dan como resultado un número entre 45, para la bujía más
caliente, y 500 para la más fría
a) Según su resistencia:
Este tipo de bujías están presentes en los motores Diesel de inyección indirecta.
La distancia que tiene que recorrer la chispa desde el electrodo central hasta el lateral.
Esta chispa puede verse reducida si el electrodo lateral está deteriorado.
En función del material del que estén elaboradas las bujías pueden ser de un tipo u otro.
Bujías de platino o iridio. Son las más resistentes pues tienen menor
conductividad, que la compensan con un electrodo central con punta que facilita
el salto de corriente. Su precio es más elevado que las tradicionales de cobre.
Bujías de cobre. Las más conocidas y conductivas.
d) Según el numero de electrodos
El número de electrodos puede ir desde uno hasta cuatro o cinco. La diferencia entre
una multi electrodo y una con uno solo radica en su durabilidad. La razón de ello es que
en las que poseen varios electrodos el trabajo se divide cuando hay que trasladar la
electricidad y por tanto sufre menos.
En las que sólo existe un electrodo el trabajo se realiza a través de un único camino y
por tanto es el que sufre todo el trabajo, mermando su vida útil significativamente.
Por último, aun existiendo más clasificaciones, tenemos las bujías por tipo de
combustible.
Bujías para gasolina. Son las más conocidas y comunes, pues presentan las
características que tienen las bujías desnudas.
Bujías para motores diesel. La forma de este elemento varía sensiblemente,
pues es un tubo incandescente que se sitúa en la culata y envía el calor hacia la
cámara de combustión interna de forma directa. Para producir la ignición de la
mezcla en el motor puede alcanzar más de 1000º centígrados. Suelen ser
delicadas a bajas temperaturas, pues necesitan de más tiempo para alcanzar la
temperatura necesaria para funcionar.
Bujías para motores a gas. El principal problema que tiene este tipo de bujía es
el desgaste de sus electrodos por oxidación, por lo que suelen ir recubiertas de
níquel. En ellas el voltaje de ignición es más elevado para posibilitar la
combustión de la mezcla gas y aire.
4) Relación de compresión
En un motor de combustión, la relación de compresión estática se calcula basado en el
volumen relativo de la cámara de combustión y el cilindro. Es una especificación
fundamental de los motores de combustión. La relación de compresión dinámica
también considera los gases que entran y salen del cilindro durante la etapa de
compresión
Cuando se usa inducción forzada de aire, las relaciones de compresión son menores que
cuando existe aspiración natural
Las relaciones de compresión altas pueden generar cabeceo o “knocking” o
“detonaciones”, si se utiliza combustibles con bajo octanaje, lo cual puede causar la
eficiencia y dañar el motor si no hay sensores que modifiquen el tiempo de ignición