Año 2016

Brendan McGuire1; Rebecca Atadero​, Ph.D., M.ASCE2;​ Caroline Clevenger​, Ph.D.,

M.ASCE3​; and Mehmet Ozbek,​ Ph.D., A.M.ASCE4

Título:​ Modelado de información de puentes para inspección y evaluación.

Resumen:
Este documento presenta un método y un prototipo de implementación para rastrear y
evaluar la condición estructural de los puentes. El método utiliza software de modelado de
información de construcción (BIM) para vincular y analizar datos relacionados con la
inspección, evaluación y gestión de puentes. En el método propuesto, un inspector utiliza un
complemento de software personalizado, desarrollado por los autores, para capturar
información sobre el tipo de daño, la cantidad, la gravedad y la ubicación recopilada durante
la inspección del puente. A continuación, una herramienta personalizada en Microsoft Excel
evalúa el rendimiento estructural y proporciona clasificaciones de carga del puente
inspeccionado. El método propuesto se validó mediante pruebas de campo en un puente de
estudio de caso. Los resultados de este estudio sugieren que BIM puede facilitar de manera
efectiva la inspección y evaluación de puentes, lo que puede permitir, en el futuro, que las
agencias de transporte administren de manera más eficiente los inventarios de puentes y
conduzcan a una práctica más automatizada.

Introducción
Inspecciones y evaluaciones actuales de puentes A partir de 2012, uno de cada nueve
puentes en los Estados Unidos se clasificó como estructuralmente deficiente, y el 30% de
los puentes de la nación habían excedido su vida de diseño de 50 años (ASCE 2013). Con
fondos limitados y un inventario antiguo de puentes, los gerentes de transporte deben
equilibrar las estrategias de mantenimiento con las restricciones fiscales. Las decisiones de
rehabilitación, la programación y el presupuesto se basan principalmente en los resultados
de las inspecciones bienales del puente visual (AASHTO 2011a; Marzouk e Hisham 2012).
Usando el sistema AASHTOWare Bridge (anteriormente Pontis), las inspecciones proceden
discretizando un puente en una serie de elementos; cada elemento puede ser un sistema
estructural, como la cubierta o una viga, o un sistema de protección, como la pintura. Se
asigna una calificación de estado de condición a cada elemento, generalmente mediante el
uso de una escala de calificación de 1 a 5 (AASHTO 2011b; AASHTO 1994; FHWA 2012;
NCHRP 2007). Los puentes con deterioro grave o grave se evalúan en función de las
condiciones in situ para establecer una capacidad de carga segura (AASHTO 2011a;
AASHTO 1994). Como consecuencia, para evaluar con precisión un puente, se requiere
obtener una descripción precisa y detallada de la condición estructural durante una
inspección.

Limitaciones de la práctica actual

Para las inspecciones visuales actuales, el inspector documenta el tipo, la cantidad y la
gravedad de la angustia en un elemento, pero carece de un registro formal de la ubicación
del daño dentro de un elemento (FHWA 2012; MDOT 2007). Los elementos individuales
pueden ser miembros estructurales grandes para los cuales la ubicación del deterioro es
significativa. Si la información de la ubicación del daño se captura durante una inspección
del puente, actualmente está documentada como un comentario textual (MDOT 2007), que
la convierte en información inutilizable en un proceso de evaluación automatizado. Aunque
los estándares de Inspección Nacional de Puentes (NBIS) no requieren documentación de
ubicaciones de daños, las disposiciones de evaluación de puentes de AASHTO destacan su
importancia (FHWA 2012; MDOT 2007; AASHTO 2011a; AASHTO 1994). La ubicación del
deterioro es importante en una evaluación de la carga del puente, ya que los diferentes
modos de falla son más críticos en diferentes ubicaciones a lo largo de un tramo (Estes y
Frangopol 2003), las fuerzas de los miembros se determinan a partir de la sección
transversal deteriorada (AASHTO 2011a), y La capacidad de un miembro puede variar
significativamente a lo largo de su longitud. Además, con la falta de una descripción
numérica o documentación de la ubicación del daño, la comparación de los resultados de la
inspección actual con los de las inspecciones previas solo proporciona evidencia limitada
con respecto al proceso dinámico de deterioro, lo que dificulta el desarrollo de modelos de
deterioro. La documentación mejorada de los parámetros de daños durante las
inspecciones del puente tiene el potencial de mejorar la gestión del puente de varias
maneras, y este documento investiga el software de modelado de información de
construcción (BIM) como una herramienta para vincular los resultados de la inspección con
los procedimientos de análisis.

BIM
En esencia, el software BIM proporciona un entorno de modelado tridimensional (3D) que
se basa en tres principios básicos: "diseño basado en objetos, manipulación paramétrica y
una base de datos relacional" (Quirk 2012). Como se señaló a menudo, el software BIM
tiene la capacidad inherente de gestionar la información durante todo el ciclo de vida de una
estructura (Demchak et al. 2009; Krygiel y Nies 2008; Meadati 2009). Con un inventario
antiguo de más de 600,000 puentes en los Estados Unidos (FHWA 2013; NCHRP 2009), se
necesitan métodos de software para ayudar a los tomadores de decisiones a lo largo de las
etapas de operación y mantenimiento (OM) de la vida útil de los puentes. El software BIM
muestra potencial para ayudar en la gestión de puentes, y las agencias federales alientan a
las organizaciones locales de transporte y los departamentos estatales de transporte (DOT)
a usar la tecnología BIM. Bajo la Ley de Avance para el Progreso en el Siglo XXI (MAP-21),
la Administración Federal de Carreteras (FHWA) está otorgando un 5% de fondos federales
para proyectos por usar la tecnología 3D (Abaffy 2014). Usando tal tecnología, el objetivo
general de este estudio fue aumentar el número de propietarios de activos que se
benefician de BIM en las fases de OM al demostrar cómo se puede usar para facilitar tanto
las inspecciones como las evaluaciones a través del modelado de información del puente
para el método de inspección y evaluación (BIEM).

Marco general
Los autores investigaron la BIEM para cumplir tres objetivos. El primer objetivo era
demostrar la capacidad del software BIM para capturar y representar la información
adicional de daños basada en la ubicación recopilada durante una inspección
[implementada en la herramienta de ubicación de daños (DLT)]. El segundo objetivo era
utilizar los resultados de la inspección de BIM en la evaluación estructural para ayudar en
los procesos de toma de decisiones [implementado en la herramienta de evaluación de
daños (DET)]. El tercer objetivo era identificar lo que se necesita, lo que está disponible y lo
que aún no está disponible para la aplicación práctica del software BIM en la vida de
servicio de OMstage of bridges.
Las interacciones genéricas de DLT y DET con los procesos de inspección de puentes,
BIM, evaluación de puentes y toma de decisiones se muestran en la Fig. 1. Usando el DLT,
el software BIM puede generar formularios de inspección de puentes a nivel de elemento
para ser utilizados en la representación visual. inspección de un puente. Durante una
inspección, BIM se puede actualizar con los resultados de la inspección en tiempo real al
incluir información de daños basada en la ubicación. Usando el DET, la geometría del
puente y la información de ubicación del daño se pueden procesar en un complemento en el
que una subrutina evalúa el rendimiento estructural, proporciona clasificaciones de carga y
ofrece recomendaciones de mantenimiento para elementos de superestructura
seleccionados. El BIEM se probó en un puente de estudio de caso para explorar la
viabilidad de usar BIM para este propósito y determinar los requisitos futuros para una
aplicación práctica de BIM en la gestión de puentes.

Puente de estudio de caso

Construido en 1962, el puente de estudio de caso se apoya simplemente con un claro de
un solo tramo de 12,3 m (40,3 pies), como se muestra en la Fig. 2. La resistencia a la flexión
es proporcionada por tres vigas de hormigón en T pretensado que actúan de manera
compuesta con una cubierta de hormigón armado expuesto . Este puente fue seleccionado
debido a su tipo de material común y configuración de viga. Casi dos tercios de los puentes
en el National Bridge Inventory (NBI) están compuestos de hormigón armado o pretensado,
y aproximadamente tres cuartos de ellos simplemente están soportados (NBI 2013).
Además, el puente se seleccionó porque está cargado de carga y exhibe su clasificación
estructuralmente deficiente con angustias distintas, abundantes y medibles. Las angustias
más frecuentes en el puente incluyen grietas, desprendimientos y delaminación; por lo
tanto, estos tres modos de daño formaron el foco en esta investigación.

Evaluaciones de software BIM para desarrollar DLT y DET

Para desarrollar el BIEM, se requirieron las siguientes tres capacidades del paquete de
software utilizado para registrar la información de ubicación de daños en un entorno 3D:
• Representar el volumen de deterioro en una ubicación particular a lo largo de la longitud
del elemento con herramientas integradas o vinculando la geometría paramétrica a la base
de datos de un modelo de información;
• Reducir las propiedades mecánicas de un miembro; y
• Documente el tipo, la gravedad y la cantidad de deterioro.
Para determinar qué paquetes de software BIM disponibles comercialmente tienen estas
capacidades, los autores probaron varias plataformas BIM, a saber, LEAP Bridge, Tekla
Structures y Revit (Autodesk 2014). Estos paquetes BIM se evaluaron en función de su uso
previsto, la capacidad de modelar la geometría del puente, las características de
interoperabilidad y el potencial para documentar la ubicación del daño. Los autores
concluyeron que ninguno de estos paquetes contiene la capacidad incorporada para
abordar directamente las tres capacidades necesarias identificadas anteriormente, pero las
herramientas existentes en algunos de los paquetes podrían reutilizarse para satisfacer
estas necesidades. Aquí se proporciona un breve resumen de la evaluación de los autores.
Puente LEAP
El Puente LEAP de Bentley es un programa BIM destinado al diseño y análisis de puentes
de concreto de pequeño a mediano alcance. LEAP Bridge presenta un módulo de diseño
paramétrico, definiciones de vigas y pilares, un módulo de pretensado y un módulo de
análisis. Las plantillas y los elementos de puente predefinidos proporcionan un entorno
rápido y fácil de usar para el diseño y análisis de puentes de hormigón. La limitación con
LEAP Bridge radica en el uso de plantillas y miembros estructurales predefinidos. En
particular, las definiciones de vigas permiten la modificación de la sección transversal del
miembro como un todo, pero no permiten que la sección transversal se modifique en una
ubicación particular. Como resultado, LEAP Bridge no se seleccionó para su uso porque no
proporciona la capacidad de capturar información de daños basada en la ubicación.

Tekla Structures
Tekla Structures es una plataforma BIM con diversas aplicaciones en la comunidad de
arquitectura, ingeniería y construcción. La colaboración se logra a través de su enfoque
abierto BIM y las clases básicas de la industria (IFC). Tekla Structures presenta potentes
capacidades de modelado, especialmente en el nivel de detalle estructural que puede
alcanzar. Además, la interfaz de programación de aplicaciones permite a los usuarios crear
complementos para personalizar y mejorar el programa. La limitación con Tekla Structures
es que carece de una interfaz de usuario integrada que vincule la geometría paramétrica
con la base de datos del modelo de información. Por lo tanto, incluso si Tekla Structures
pudiera modelar el deterioro en un elemento de puente, no proporciona un medio intuitivo
para documentar la información de daños recopilada durante una inspección del puente.
Como resultado, Tekla Structures no fue seleccionado para su uso.

Revit
Con Revit, las disciplinas arquitectónicas, estructurales y mecánicas están respaldadas por
un motor de cambio paramétrico (Demchak et al. 2009). Las familias personalizadas y los
parámetros definidos por el usuario permiten el uso generalizado y la amplia aplicación del
programa. Revit se puede personalizar y mejorar a través de la interfaz de programación de
aplicaciones, y el programa ofrece una plataforma interoperable de clase básica de la
industria que permite el intercambio de datos entre tipos de archivos no nativos (Demchak
et al. 2009; Autodesk 2014). Los autores identificaron Autodesk Revit 2014 como el paquete
BIM más robusto para BEIM debido a su personalización y sus parámetros definidos por el
usuario, que proporcionan los medios para lograr las tres capacidades necesarias.

Aplicación de Revit y sus extensiones a la BIEM

Revit organiza los elementos del modelo en familias, tipos e instancias (Autodesk 2014).
Una familia, por ejemplo, podría ser una viga de hormigón pretensado de un solo te. Las
bibliotecas de familias predefinidas existen y se pueden personalizar. Revit proporciona
plantillas para crear familias sobre la base del comportamiento deseado y las características
de ubicación y brinda la capacidad de anidar familias una dentro de la otra. Los tipos son
variaciones paramétricas que pueden definir el tamaño o la configuración de una familia
(Demchak et al. 2009). Un ejemplo de un tipo podría ser una viga de concreto pretensado
de 2.40.9 m (83 pies). Una instancia es una colocación específica de un tipo de familia
(Demchak et al. 2009), por ejemplo, una sola T de hormigón pretensado de 2.40.9 m (83
pies) en una determinada coordenada en un cierto nivel.
El poder de BIM, el software y Revit en particular, proviene de su naturaleza paramétrica.
Un objeto paramétrico es un objeto inteligente que puede cambiar su tamaño, geometría,
materiales o visibilidad, pero es consistentemente el mismo objeto (Demchak et al. 2009).
Un parámetro puede ser longitud, resistencia a la compresión o una configuración gráfica
definida por el usuario. Los parámetros compartidos son parámetros que se pueden
informar o manipular en forma de programación y pueden contener información disponible
para exportar (Autodesk 2014). Los formularios de programación de Revit proporcionan una
interfaz de usuario para manipular la geometría paramétrica de la base de datos del modelo
de información. Los formularios de programación pueden contener una lista detallada de
todas las instancias de un tipo de familia o una lista seleccionada de parámetros
compartidos para cada instancia.
Autodesk BIM 360 Field es un programa que puede complementar a Revit para
proporcionar acceso de campo móvil a BIM mediante el uso de la gestión de información
basada en la nube y una tableta (Autodesk 2014). Al navegar a través de un modelo en una
tableta, BIM 360 Field puede incorporar el uso de la realidad aumentada, que proporciona
una vista interactiva en tiempo real del entorno físico en el modelo a través de la cámara de
video de una tableta (Autodesk 2014; Quirk 2012). BIM 360 Field puede registrar (y
compartir con Revit) notas, cifras y parámetros simples, como una clasificación de daños en
una escala de 1 a 5. Sin embargo, BIM 360 Field no se usó en este estudio, porque no se
pudo acceder directamente a los parámetros espaciales que definen la ubicación del daño
en el modelo de Revit a través de BIM 360 Field. Un inspector que usa BIM 360 Field
tendría que registrar los parámetros de ubicación en una nota y luego volver a ingresar esos
valores numéricos en la base de datos paramétrica de Revit. Sin embargo, después de un
mayor desarrollo de software, un modelo de Revit podría actualizarse con resultados
completos de inspección de BIM 360 Field. En el futuro, los beneficios de usar BIM 360
Field para facilitar las inspecciones de puentes podrían incluir acceso móvil a BIM, planos e
información de referencia, inspecciones de puentes fluidos sin doble entrada, facilidad de
documentación fotográfica y potencial para vincular el sistema de posicionamiento global
(GPS ) información con la tecnología de realidad aumentada para actualizar
automáticamente la información de ubicación de daños durante la inspección del puente.

Implementando BIEM en el Puente de Estudio de Caso

Se realizó una inspección visual del puente del estudio de caso y se obtuvo información
completa sobre la condición estructural al agregar las prácticas actuales de NBIS con el
registro de la ubicación del daño. Los elementos registrados durante la inspección
incluyeron la gravedad, la cantidad y la ubicación de las instancias de daño para los tipos de
daños por agrietamiento, desprendimiento y delaminación en cada elemento de
superestructura en el puente.

DLT para modelar daños en Revit

El DLT fue diseñado para ser utilizado por los inspectores de puentes como un
complemento para Revit y funciona con el uso de un componente personalizado llamado
familia de cubos de daños. Un cubo de daño es un paralelepípedo paramétrico utilizado
para representar un volumen y la gravedad de un cierto tipo de daño en una ubicación
particular en un elemento de puente. Los cubos de daño se pueden crear como formas
vacías en las que el volumen dañado se corta físicamente de la geometría del alojamiento,
o pueden ser formas sólidas (como se muestra en la figura 3) en las que el volumen dañado
se representa con paralelepípedos visibles. En el estudio de caso, se seleccionaron cubos
de daño de forma sólida, ya que proporcionan una herramienta de visualización para
resaltar gráficamente las áreas problemáticas en el modelo de puente. Los cubos de daño
se pueden colocar en cualquier elemento en cualquier modelo de Revit. La información
incorporada en un cubo de daño incluye la ubicación, la cantidad y la gravedad de una
instancia de un tipo de daño. El puente del estudio de caso tuvo numerosos casos de
grietas, delaminación y desprendimiento. Para mayor claridad, solo los casos de daños en
el peor de los casos para cada tipo de daño encontrado durante la inspección están
representados por los cubos de daño en la parte superior de la Fig. 3. En particular, el caso
más severo de daño en el puente fue un corte en la viga C, donde los hilos de pretensado
expuestos y corroídos y un estribo de cizallamiento expuesto eran evidentes (como se
muestra en la parte inferior de la Fig. 3).
Para describir completamente la ubicación espacial de un cubo de daños en relación con la
geometría del miembro, se deben definir los parámetros que informan la distancia entre el
punto de referencia de una familia y un punto de referencia en cada cubo, lo que finalmente
resulta en mediciones basadas en la ubicación durante una inspección tomado de los
puntos de origen en cada elemento. Se puede ver una aplicación de los parámetros
asignados a cada cubo de daño en la Fig. 4. En general, se requieren seis parámetros para
documentar la ubicación y el tamaño de una instancia de daño: tres para describir la
posición cartesiana global y tres para definir el volumen de cada cubo de daño. Dentro del
software, para cada cubo, se asignan un parámetro de visibilidad y un parámetro que
denota la gravedad del daño.
La interfaz de usuario principal para el DLT es un formulario de programación personalizado
creado en Revit. Se utiliza un formulario de programación para controlar los parámetros del
cubo de daños, acceder a la base de datos de información del modelo y facilitar la
operación de inspección del puente del DLT en tiempo real con una computadora portátil. El
formulario de calendario de inspección proporciona una lista de verificación de elementos
para inspeccionar y actualizar el modelo con resultados durante la inspección. La figura 4
muestra el formulario del cronograma de inspección con datos seleccionados para el modo
de daño por astillado encontrado durante la inspección del puente del estudio de caso. Los
tipos de daños se definen con casillas de verificación, que actúan como interruptores de
encendido / apagado para controlar los parámetros de visibilidad de cada cubo. Por
ejemplo, durante una inspección, al verificar un cierto tipo de daño en el formulario, el cubo
de daño correspondiente aparece en el modelo de puente. Los tipos de daño en el DLT no
son mutuamente excluyentes, porque se pueden representar múltiples instancias del mismo
tipo de daño en un elemento en particular. La gravedad del daño se identifica a través de
cuadros de combinación que pueden contener valores enteros de 1 a 5 para coincidir con
las clasificaciones de estado de la condición del puente AASHTOWare. Los parámetros de
ubicación establecen la posición y el volumen del cubo de daños y se puede acceder a ellos
y ajustarlos en el formulario de calendario de inspección. El énfasis del prototipo DLT radica
en la documentación de la ubicación del daño; sin embargo, si el modelado del deterioro
incluye la necesidad de disminuir las propiedades mecánicas de un miembro, el usuario
puede hacer los ajustes necesarios en Revit independientemente del DLT.
 Los administradores de puentes podrían beneficiarse del uso de la DLT debido al nivel de
detalle visual que puede lograr al identificar áreas problemáticas. Como ejemplo, la parte
inferior izquierda de la Fig. 3 muestra una vista aislada y filtrada de la Viga C con un cubo
de daños rotos que se cruza con los tendones de pretensado inferiores y el borde de un
estribo de corte. En la parte inferior derecha hay una fotografía de inspección que muestra
la misma instancia de daño y la varilla expuesta y los tendones de pretensado. Aquí, el
peligro es evidente, pero en casos menos distintos, un administrador de puentes podría
rastrear ubicaciones de daños en relación con componentes estructurales internos críticos,
como el refuerzo de acero, que no se pueden observar fácilmente en el campo.
Al complementar los procedimientos actuales del NBIS con el registro numérico de la
ubicación del daño, los administradores de puentes podrían tener acceso a datos refinados
y una instantánea más representativa de la condición estructural actual de los puentes. La
información almacenada en el software BIM puede ingresarse en bases de datos para que
pueda consultarse, reutilizarse y manipularse según sea necesario. Las mediciones
basadas en la ubicación podrían ayudar a un inspector a identificar y documentar lo que ve
durante una inspección. Por ejemplo, los métodos de inspección actuales pueden basarse
en porcentajes aproximados para documentar el alcance de ciertos modos de daño (FHWA
2012). La subjetividad causa variabilidad entre las inspecciones y, en última instancia,
puede conducir a resultados de inspección poco confiables (Phares et al. 2004). Al
cuantificar la cantidad y la ubicación del deterioro con las mediciones de campo, la
variabilidad entre las inspecciones podría disminuir. Para un administrador de puentes, las
mediciones de campo adicionales significan datos mejorados, pero también cuestan más
dinero, lo que requiere ahorros en otros ámbitos de la gestión.
proceso. Si se archivan mediciones exhaustivas del deterioro en un puente, podría ahorrar
costos en la planificación del mantenimiento, ya que sería innecesario verificar en el campo
y recopilar información más detallada antes de realizar reparaciones.

Usando DET para evaluar daños en Excel

Existen numerosos métodos de software para análisis de puentes, evaluación y
clasificaciones de carga. BEIM no tiene la intención de competir con un software de
ingeniería tan riguroso. Más bien, considera un futuro en el que la geometría de la sección
transversal y las ubicaciones de daños del DLT podrían proporcionar la entrada para
paquetes de software de análisis de elementos estructurales o finitos. La transferencia de
datos mediante el uso de tipos de archivos estándar, como .DXF o .DGN, está disponible
para todos los principales programas de software BIM y de elementos finitos (DiBernardo
2012). Como otra alternativa, la información del DLT puede potencialmente traducirse y
usarse en software comercial de clasificación de carga, como AASHTOWare Bridge Rating
(anteriormente Virtis) (AASHTO 2014). En este estudio, se desarrolló un complemento
personalizado de Microsoft Excel utilizando el lenguaje de programación Visual Basic para
Aplicaciones (VBA) para realizar la evaluación de la carga del puente y ayudar en los
procesos de toma de decisiones. En última instancia, una agencia de calificación necesitaría
determinar el nivel de análisis realizado para asignar clasificaciones de carga. Un
complemento como la herramienta basada en Excel presentada aquí sería apropiado para
puentes simples según lo determine la agencia de calificación, pero el uso del software BIM
para la documentación de daños facilitaría la entrada de información de daños en cualquier
herramienta de análisis. El DET está diseñado para permitir a los gerentes de puentes
reutilizar la información de inspección capturada en un modelo de Revit para evaluar el
desempeño estructural y establecer pautas para determinar las capacidades de carga
segura para los puentes. La herramienta se adapta a la estructura del estudio de caso y es
compatible con la configuración de viga de un solo tee pretensado y simple del puente del
estudio de caso. Para fines de demostración, el DET examina los peores escenarios y se
limita a analizar una instancia de un tipo de daño a la vez, que es una representación
simplificada de los efectos del daño en un puente. Este enfoque se considera aquí debido a
la complejidad de combinar diferentes tipos y niveles de daño en un solo indicador de daño
y porque incluso este enfoque directo puede demostrar la importancia de los datos de daño
específicos de la ubicación para la capacidad de carga del puente. La programación del
DET está organizada en módulos en los que cada módulo realiza una tarea específica en la
evaluación. Debido a esta estructura modular, una agencia de transporte podría configurar
el DET con diferentes análisis de carga para la evaluación de cualquier puente de vigas de
hormigón pretensado de soporte corto o mediano de soporte simple o continuo con cierto
esfuerzo.
Para fines de demostración, los valores predeterminados del sistema son específicos del
puente de estudio de caso e incluyen efectos de carga muerta, efectos de carga viva y
factores de distribución de carga viva que se calculan independientemente del DET de
acuerdo con las especificaciones de diseño del puente AASHTO (AASHTO 2012). El DET
utiliza las cargas AASHTO en la evaluación de resistencia y en los gráficos de clasificación
de carga discutidos aquí.
Para usar el DET, un formulario de programación que contiene la información de daños
basada en la ubicación se exporta desde Revit a una hoja de cálculo de Excel. Después de
seleccionar el complemento DET, la interfaz de usuario aparece como se muestra en la Fig.
5. En la interfaz, se puede especificar el número de miembro deseado y el modo de daño
para el análisis. El DET funciona leyendo la geometría del puente informada por el DLT para
generar y discretizar una sección transversal compuesta de viga / losa virtual sin daños en
una subrutina VBA en Excel. La salida del generador de sección transversal sin daños se
muestra en la Fig. 6, donde cada píxel es una celda de Excel que contiene un valor que
representa un incremento discretizado de la sección transversal. Con las sumas
geométricas no dañadas en conjunción con las propiedades mecánicas del acero y el
concreto, los cálculos de las propiedades de la sección compuesta, la capacidad de flexión
y corte y las clasificaciones de carga se automatizan y trazan a lo largo del tramo. Luego, el
DET lee la información de daños informada por el DLT para generar una sección transversal
dañada restando las áreas dañadas correspondientes de la sección transversal no dañada.
La herramienta secuencia la sección transversal dañada de acuerdo con el parámetro de
longitud del daño para generar una representación volumétrica del elemento dañado. Con
esta geometría, el DET recalcula las propiedades de la sección, las capacidades de flexión
y corte, y las clasificaciones de carga y superpone los resultados de daño en las parcelas
sin mostrar daño. El DET también reutiliza la información de inspección basada en la
ubicación más abajo para ayudar en el proceso de toma de decisiones al proporcionar
recomendaciones de mantenimiento y estimar las cantidades de reparación. Las acciones
viables con respecto al mantenimiento de un miembro seleccionado se dan de acuerdo con
el tipo de daño y la información de gravedad recopilada durante la inspección. Las
recomendaciones de mantenimiento en el prototipo se basan en el Manual de la Guía
AASHTO para la Inspección de Elementos del Puente (AASHTO 2011b) y la Guía 546 del
Comité del Instituto Americano del Concreto (ACI) para la reparación de superestructuras de
puentes de concreto (Comité ACI 546 1980), pero si una agencia específica tuviera un plan
de mantenimiento establecido diferente, estas recomendaciones podrían implementarse
fácilmente. Las recomendaciones se clasifican como gravedad baja, media o alta y se
proporcionan para los modos de daño por agrietamiento, desprendimiento y delaminación
que se muestran en la Tabla 1. Las cantidades de reparación estimadas se determinan
multiplicando la longitud, el ancho y la profundidad de cada instancia de daño leída del DLT
para la superestructura seleccionada elemento. La naturaleza detallada de la
documentación de inspección se puede aprovechar para mejorar la precisión de los
diseños, presupuestos y contratos de reparación y mantenimiento.

Resultados del estudio de caso

Evaluación de resistencia a la flexión

Durante la inspección, se descubrió que Girder C exhibía el peor modo de daño en el
puente. La capacidad de momento requerida (que se muestra en la Fig. 7) es de forma
parabólica debido a la naturaleza simplemente soportada del tramo. La curva de forma
triangular que se muestra en la Fig. 7 representa la capacidad de momento proporcionada,
y su forma es proporcional al diseño del tendón de pretensado de forma triangular en la
viga. La muesca en la curva de capacidad de momento proporcionada es el efecto de la
instancia severa de astillado en el fondo del tallo en la viga C. Cuando se compara con la
capacidad total del miembro, el efecto de esta instancia de daño es pequeño
[aproximadamente 2,373 kN · cm (210 kip · in.)]. Sin embargo, este caso de deterioro ocurre
en una de las dos ubicaciones más críticas, donde la curva de resistencia a la flexión
requerida es la más cercana a la curva de capacidad proporcionada. Aunque el impacto del
daño en la fuerza es pequeño en este caso, la ubicación es significativa. Documentar la
ubicación del deterioro puede ser crítico porque, en un caso más severo, el conocimiento de
la información de la ubicación del daño podría ser el factor determinante de si un miembro
del puente es estructuralmente adecuado desde el punto de vista de la resistencia.

Clasificaciones de carga
La evaluación de la capacidad de carga de un puente es un proceso analítico que consiste
en aplicar un factor de clasificación al peso nominal de un camión para establecer pautas
para una capacidad de carga segura para un elemento de superestructura (AASHTO
2011a). Las clasificaciones de carga se realizan en dos niveles de confiabilidad: inventario y
operación (AASHTO 2011a). El índice de carga de inventario, o límite inferior, representa
una carga viva teórica que el puente podría soportar indefinidamente, y representa la carga
que produce un nivel de tensión al 55% del límite elástico de un miembro (AASHTO 2011a;
White et al. 1992). La clasificación de carga operativa o superior describe la carga máxima
viva que puede experimentar una estructura, y representa el estado de tensión al 75% de la
tensión de fluencia de un miembro (AASHTO 2011a; White et al. 1992). Existen varios
enfoques para la capacidad de carga y actualmente se usan en la práctica (FHWA 2006).
Como ejemplo, la salida DET utiliza el método de clasificación del factor de carga (LFR) e
incluye el inventario y los factores de clasificación de operación trazados a lo largo de la
viga (que se muestra en la Fig. 8). El efecto de la instancia de desconchado en la viga C se
puede ver con las muescas en las curvas alrededor de la marca de 838 cm (330 pulgadas).
La importancia de la ubicación del daño es evidente, ya que controla la capacidad de carga
en este caso.
Se obtuvo un índice de carga oficial del puente calculado mediante el método LFR de la
agencia propietaria. De acuerdo con las disposiciones del Manual de AASHTO para la
evaluación de puentes, las clasificaciones de carga deben basarse en la sección transversal
deteriorada (AASHTO 2011a); por lo tanto, las clasificaciones de carga operativa y de
inventario del LFR del informe oficial se comparan con los resultados del DET en la
ubicación del modo de daño en el peor de los casos. La Tabla 2 ilustra la comparación del
índice de carga entre el informe oficial y el DET. Las capacidades de carga operativa entre
las dos fuentes son comparables, con una diferencia de 7.8% entre las dos. Sin embargo,
en el extremo superior, las clasificaciones de inventario también son comparables con una
diferencia de 9.4%. De la Tabla 2 se desprende que los resultados DET proporcionan
pautas más estrictas para una capacidad de carga segura para el puente. No es posible
determinar la causa exacta de las discrepancias entre las calificaciones oficiales y el DET,
porque los cálculos detallados no se proporcionan en el informe oficial de calificación de
carga. Sin embargo, las discrepancias podrían atribuirse a diferentes cargas utilizadas entre
las dos fuentes o supuestos diferentes realizados a lo largo de los cálculos de capacidad.

Cantidades de reparación estimadas

La función de cantidades estimadas se puede utilizar como punto de referencia para
determinar los costos de reparación asociados y desarrollar un presupuesto para el
mantenimiento necesario. Los datos de muestra de la cantidad estimada de reparación para
la Viga C se proporcionan en la Tabla 3.

Requisitos para una aplicación práctica de la BIEM

Al implementar BIEM en el puente del estudio de caso, se identificaron áreas en las
capacidades estándar necesarias que actualmente no existen en el software BIM, áreas en
BIM que necesitan más investigación y desarrollo, y otros problemas relacionados con una
aplicación práctica del software BIM en las etapas de OM de la vida de servicio de los
puentes. Los requisitos deseados para la futura aplicación de BIM en la gestión de puentes
se describen a continuación.

Capacidades estándar que actualmente no existen

• Herramientas estándar incorporadas para el modelado de daños paramétricos
(herramientas integradas para reducir la sección transversal o parte de la sección
transversal de un miembro en una ubicación particular a lo largo de su longitud; medios
incorporados para disminuir fácilmente cualquier propiedad mecánica deseada de un
elemento; y medios integrados e intuitivos para documentar la información de daños,
incluido el tipo, la gravedad, la cantidad y la ubicación de las instancias de daños); y
• Capacidad para almacenar datos adicionales requeridos por el NBI, incluidos el tipo de
puente y los materiales, la clasificación de la carretera, la edad, los datos de servicio, las
clasificaciones de carga actuales y las publicaciones, y las mejoras propuestas, entre otros.

Áreas que necesitan más investigación y desarrollo

• Este documento ha demostrado la utilidad potencial de los modelos BIM de puentes, pero
para una aplicación práctica en la gestión de puentes, una agencia necesitaría una forma de
generar BIM rápidamente y, en la medida de lo posible, automáticamente para muchos
puentes. El escaneo láser 3D ha demostrado ser prometedor en esta área, pero está más
allá del alcance de esta investigación. Es notable que la investigación esté comenzando a
abordar oportunidades en las que los vehículos no tripulados equipados con imágenes
digitales o escaneo láser pueden apoyar la inspección de infraestructura [por ejemplo, Metni
y Hamel (2007); Murphy y col. al (2011) y Rathinam et al. (2008)].
• Acceso mejorado a BIM móvil y todos los parámetros asociados en tabletas portátiles
(para integrar la tecnología de realidad aumentada actual en tabletas con capacidades GPS
actuales del software BIM y para vincular / adjuntar fotografías de inspección a áreas
problemáticas en BIM de manera fácil y oportuna ); y
• Se deben realizar mejoras en la interoperación entre BIM y los paquetes de elementos
finitos, análisis estructural y / o clasificación de carga para automatizar parcial o totalmente
el proceso de evaluación.

Otros asuntos
• Para los modelos de puente que ya existen, los problemas deben resolverse entre los
creadores del modelo y los propietarios del puente con respecto a quién es responsable de
la información almacenada en un modelo (Gleason 2013);
• Los problemas de responsabilidad legal deben resolverse, porque los informes de
inspección y las clasificaciones de carga son documentos legales (J. L. Austin, datos no
publicados, 1994); y • El software BIM también podría ser un lugar para almacenar
hallazgos de pruebas no destructivas y destructivas realizadas en puentes, proporcionando
un formato de datos común y una ubicación de archivo para almacenar todos los datos
relacionados con la condición de un puente. Las modificaciones al DLT pueden ser
necesarias para que esto sea posible.

Conclusiones
BIEM proporciona una forma de recopilar, almacenar y usar información de daños basada
en la ubicación de una inspección de puente mediante el uso del software BIM para analizar
y presentar esa información para ayudar a tomar decisiones al permitir al usuario evaluar los
daños en función de la ubicación y proporcionar recomendaciones de mantenimiento . Con
un método como el BIEM que proporciona resultados de capacidad, clasificaciones de carga
y recomendaciones de mantenimiento de la información de inspección aumentada, los
funcionarios de transporte pueden estar mejor equipados para desarrollar estrategias de
rehabilitación para puentes. BIM puede ofrecer beneficios a los administradores de puentes
como una herramienta gráfica en su nivel de detalle y su capacidad paramétrica para
representar volúmenes deteriorados en tres dimensiones y en tiempo real. Además, los
investigadores podrían tener mejores datos que pueden usarse para mejorar los modelos de
deterioro. Con mejores modelos de deterioro, se pueden hacer predicciones más
informadas, lo que en última instancia podría resultar en mejores decisiones de gestión. Las
siguientes son las conclusiones de la implementación piloto de la BIEM en el puente del
estudio de caso:
1. Documentar la ubicación del deterioro en una inspección puede ser significativo para
determinar la adecuación estructural de un miembro de puente y puede afectar las pautas
para determinar una capacidad de carga segura para un puente.
2. Evaluar los factores de clasificación de carga en incrementos discretos a lo largo de la
longitud es importante para descubrir la verdadera ubicación crítica, porque los estados
límite, los modos de deterioro y el miembro
Las capacidades dependen de la ubicación.
3. El futuro de la gestión de puentes BIMin es brillante, dada su capacidad comprobada para
facilitar los procesos de inspección y evaluación, lo que en última instancia podría resultar
en una práctica más automatizada.
4. Para la futura integración práctica de BIM en el campo de la gestión de puentes, se
deben tomar medidas en el desarrollo de software para adaptar aún más los principios de
BIM al OM de vida de servicio de puentes.

Expresiones de gratitud
Este documento se basa en una investigación respaldada por el Proyecto número 450 del
Consorcio Mountain Plains. Cualquier observación, hallazgo, recomendación o conclusión
presentada en esta publicación corresponde a los autores y no refleja necesariamente los
puntos de vista del Consorcio Mountain Plains.