Rendimiento del avión

El rendimiento del avión ha aumentado espectacularmente en los primeros 100 años de vuelo. Las
mejoras en el diseño del ala, el rendimiento del motor y el diseño estructural han llevado a un
mayor alcance, velocidad, resistencia y número de pasajeros transportados. Tomemos, por
ejemplo, viajes aéreos regulares desde Nueva York a Los Ángeles desde 1930. La Figura 6.1
muestra cómo ha cambiado el transporte aéreo transcontinental. El viaje ha pasado de más de 2
días para hacer el viaje a aproximadamente 6 horas. Las reducciones importantes en el tiempo
para cruzar el país son el resultado de mejoras en el rendimiento del avión. Por ejemplo, el paso
en 1930, que representa una reducción del 20 por ciento en el tiempo de viaje, se produjo cuando
los aviones podían volar de noche. Antes de ese momento, los pasajeros se trasladarían a los
trenes cuando oscureciera y reanudarían los viajes aéreos a lo largo de la línea por la
mañana. Aunque no se muestra en la figura, hubo un ligero aumento en el tiempo de viaje en
1973 debido al embargo de petróleo y un cambio a velocidades de crucero más eficientes. El
embargo de petróleo provocó el rediseño de las alas para un vuelo un poco más lento a fin de
ahorrar combustible. La Figura 6.2 muestra el aumento en el número de pasajeros que un avión de
pasajeros podría transportar a través de los años. En 1927, el Ford Tri-Motor podía transportar
solo 11 pasajeros. El Airbus A380 eventualmente transportará 800 pasajeros, 72 veces la
capacidad del Ford Tri-Motor, aunque la versión actual está diseñada para solo 660. Irónicamente,
al momento de escribir esto, los transportistas están utilizando la zanahoria "de lujo" para la
primera clase. Lo están haciendo reduciendo la capacidad de asientos, por lo que el Airbus A380
actualmente solo tiene capacidad para 500 pasajeros. En las siguientes secciones, analizaremos el
rendimiento de un avión en vuelo motorizado desde el despegue hasta el aterrizaje. Antes de eso,
sin embargo, lo prepararemos introduciendo la relación de elevación a arrastre, el deslizamiento y
la velocidad indicada.
Relación de elevación a arrastre
Hay varios parámetros que son fundamentales para comprender el rendimiento. Estos parámetros
no necesariamente mejoran nuestra comprensión de cómo o por qué vuelan los aviones, pero son
ayudas útiles para comprender el rendimiento del avión. Un parámetro aerodinámico importante
es la relación elevación-arrastre, a menudo denominada "L sobre D" y escrita L / D. Cualquier
persona interesada en los aviones probablemente ha escuchado estas palabras en un momento u
otro. L / D combina levantar y arrastrar en un solo número que puede considerarse como la
eficiencia del avión para el vuelo. Como levantar y arrastrar son ambas fuerzas, L / D no tiene
dimensiones, lo que significa que es solo un número sin unidades. Un valor más alto de L / D
significa que el avión está produciendo elevación más eficientemente. En aire quieto, el L / D es la
relación de deslizamiento, que se discutirá con más detalle a continuación. Puede determinar la L /
D de un planeador de madera de balsa de juguete midiendo su relación de deslizamiento, que es
la relación entre la altura de lanzamiento y la distancia recorrida (Figura 6.3). Esta relación será la L
/ D del planeador. Es poco probable que este valor de L / D sea el valor máximo, sino que refleje
cómo se configura el ajuste para el planeador. Hay dos formas de ver L / D. Si fueras un ingeniero
diseñando un avión, tendrías influencia sobre el elevador y el arrastre. Una vez que se determina
la L / D máxima, así como el ángulo de ataque en el que ocurre, otros parámetros de rendimiento
del avión comienzan a caerse. Veremos esto en la discusión del techo, rango, resistencia, ascenso
y giros. Para un piloto, la elevación en vuelo recto y nivelado es igual al peso, por lo que L / D
máximo simplemente significa arrastre mínimo. En este libro tomaremos la perspectiva del piloto
y asumiremos que la elevación es una constante, a menos que se indique lo contrario.
Deslizamiento
El piloto de un avión propulsado debe estar preparado para la pérdida de potencia. Al contrario de
lo que muchos piensan, un avión no se cae del cielo si el motor se detiene. De hecho, un avión
puede volar una gran distancia sin energía. Sin un motor, el avión es simplemente un planeador de
bajo rendimiento. Por lo tanto, en caso de pérdida de potencia, ¿qué debe hacer el piloto? El
piloto puede querer maximizar la cantidad de tiempo en el aire. Esto le dará más tiempo para
buscar un campo de aterrizaje de emergencia, así como para intentar reiniciar el motor y
comunicarse con los controladores de tráfico aéreo. Para lograr el máximo tiempo en el aire, o
resistencia, el objetivo es minimizar la tasa de pérdida de altitud. Dado que la pérdida de altitud es
la fuente de energía que mantiene al avión volando, la mejor resistencia se producirá a la
velocidad de potencia mínima requerida (ver Figura 1.13). A esta velocidad, la velocidad de
descenso es más baja. Por otro lado, la velocidad es lenta y el avión no cubre mucho terreno a
medida que desciende. ¿Qué pasa si el piloto está menos interesado en el tiempo restante en el
aire pero quiere planear la mayor distancia, por ejemplo, para llegar a un lugar mejor para
aterrizar? En este caso, el piloto quiere aumentar la relación de planeo, que es la distancia
recorrida por pérdida de altitud, y por lo tanto descender al máximo L / D. En este caso, la L / D
máxima no es lo mismo que la resistencia mínima porque la elevación es menor que el peso
del avión. La velocidad para un deslizamiento para el rango máximo es típicamente
aproximadamente un 20% más rápida que la velocidad para la resistencia máxima (potencia
mínima) y es aproximadamente de arrastre mínimo (Figura 1.16). Los planeadores tienen
relaciones de planeo de 25: 1 a 60: 1. Una relación de planeo de 25: 1 (lea "25 a 1") significa que
por cada 1000 pies que desciende un avión, viaja 25,000 pies horizontalmente. Esto es alrededor
de 5 millas! Un avión de pasajeros típico tiene una relación de deslizamiento del orden de 16: 1,
mientras que los aviones pequeños propulsados por hélices tienen una relación de deslizamiento
de 10: 1 a 15: 1. La relación de planeo del transbordador espacial es de solo 4: 1. Se ha dicho que
el transbordador espacial "se desliza como una bañera". Un piloto está entrenado para saber la
velocidad a volar cuando el avión pierde potencia. Parte de la transición a un nuevo avión es
memorizar las nuevas velocidades críticas asociadas con ese avión. Sin embargo, hemos visto que
el poder y la resistencia son funciones de la altitud. ¿Necesita el piloto conocer velocidades críticas
para cada altitud? Como verá en la siguiente sección, la naturaleza ha hecho la vida un poco más
fácil para el piloto muy ocupado.
Velocidad indicada
Ahora llegamos al concepto de velocidad indicada. En maniobras críticas como la mejor escalada,
el deslizamiento más largo, la mayor resistencia, etc., el piloto debe volar a velocidades aéreas
específicas. El piloto ha memorizado estas velocidades aéreas antes de volar el avión. Sin
embargo, estas velocidades cambian con la altitud y la densidad del aire. Entonces, ¿cómo hace un
piloto correcciones de velocidad aérea para diferentes altitudes y densidades? Por suerte, el
indicador de velocidad en el panel de instrumentos lo hace para el piloto, y muchas de las
velocidades importantes están marcadas en él. El indicador de velocidad aérea no mide la
velocidad real del avión. Realmente está midiendo la diferencia de presión producida por el aire
que golpea el extremo del tubo de Pitot y la presión estática medida en el puerto estático, como
se discute en el Apéndice A (ver Figura A.10). Se puede ver un tubo pitot en una de las alas de cada
avión pequeño. Hay varios en chorros grandes, montados cerca de la nariz, y a menudo se pueden
ver como uno a bordo del avión. La Figura 6.4 muestra el tubo de Pitot debajo de la nariz de un
entrenador de jet militar y un par de tubos de Pitot al costado de un Boeing 737. El tubo de Pitot
está calibrado de modo que la velocidad indicada y la velocidad aérea verdadera sean las mismas
en condiciones estándar al nivel del mar . A medida que el avión vuela más alto, hay menos aire
golpeando el tubo de Pitot y, por lo tanto, menos presión total para la misma velocidad. Por lo
tanto, a medida que disminuye la densidad, disminuye la velocidad indicada. La velocidad indicada
es menor que la velocidad real a mayor altitud. El avión en realidad va más rápido de lo
indicado. Para que el piloto determine la verdadera velocidad del aire en vuelo, la velocidad
indicada debe corregirse para la densidad del aire, que es una función de la altitud y la
temperatura.
Uno podría pensar que tener que hacer estos cálculos en vuelo es una molestia y que al piloto le
gustaría que el indicador de velocidad leyera la velocidad verdadera. Sin embargo, es el hecho de
que la velocidad indicada no es la verdadera velocidad aérea lo que facilita la vida de los
pilotos. Todas las velocidades aéreas críticas del vuelo normal son velocidades indicadas. Por lo
tanto, aunque la velocidad cambia con la altitud para procedimientos tan importantes como el
ascenso y el deslizamiento, la velocidad indicada de estas maniobras sigue siendo la
misma. Cuando un piloto que está acostumbrado a aterrizar en un aeropuerto a nivel del mar hace
un aterrizaje en un aeropuerto de gran altitud, la velocidad de aproximación indicada es la
misma. Pero el terreno avanza mucho más rápido. Ahora tenemos las herramientas para discutir el
rendimiento del avión. Así que haremos exactamente eso, comenzando con el despegue y
terminando con el aterrizaje.
Rendimiento de despegue
El despegue de un avión es algo bastante simple. El avión acelera por la pista hasta que alcanza
una velocidad confortablemente superior a la velocidad de pérdida. El piloto luego tira de los
controles, o gira, y sale del avión. La velocidad de despegue suele ser aproximadamente un 20 por
ciento superior a la velocidad de pérdida, pero puede ser tan pequeña como un 5 por ciento para
algunos aviones militares. Si fueras diseñador de aviones, ¿qué otras cosas considerarías en el
desempeño de despegue? La figura de mérito más obvia es la distancia de despegue. Si desea
diseñar un avión que pueda despegar de un campo de tierra corto, deberá incluir ciertas
características. Si tiene una pista ilimitada, puede diseñar un avión diferente. Como regla general,
los aviones que tienen distancias cortas de despegue volarán a velocidades de crucero más
bajas. Los aviones más rápidos generalmente necesitan pistas más largas. Examinemos por qué
esto es así. Como nos preocupa la distancia de despegue, es obvio que uno puede acortar esta
distancia aumentando la potencia del motor o reduciendo la velocidad de despegue. El problema
con aumentar el tamaño del motor es que agrega peso y costo. Además, dado que la potencia
parásita aumenta a medida que la velocidad del avión se reduce al cubo, la mayor potencia hará
poco para el rendimiento de crucero del avión. La velocidad de despegue se reduce al reducir la
velocidad de pérdida, al reducir la carga del ala y al agregar dispositivos de gran elevación como
listones, ranuras y aletas más grandes . Estos agregan costo y peso al ala y también pueden
degradar el rendimiento del crucero. El factor más importante en el rendimiento del despegue es
el peso del avión. La velocidad de despegue es proporcional a la raíz cuadrada del peso del
avión. Un aumento del 20 por ciento en el peso causará aproximadamente un aumento del 10 por
ciento en la velocidad de despegue. Sin embargo, el verdadero asesino es que la distancia de
despegue aumenta con el peso al cuadrado. Esta es una consecuencia simple de la segunda ley de
Newton, que establece que la aceleración es la fuerza dividida por la masa. Por lo tanto, si el peso
aumenta, para un empuje constante, la aceleración disminuye y tomará una distancia más larga
para alcanzar la velocidad de despegue. Recuerde que la velocidad de despegue ha aumentado
para exacerbar el problema. Por lo tanto, por ejemplo, un aumento de peso del 20 por ciento
aumenta la distancia de despegue en aproximadamente un 44 por ciento para un avión de alta
potencia. Pero un aumento de peso del 20 por ciento aumentará la distancia de despegue de un
avión de aviación general de baja potencia en aproximadamente un 60 por ciento debido a la
menor aceleración. La distancia de despegue también se ve afectada por el viento. Un viento de
frente que es el 15 por ciento de la velocidad de despegue acortará la distancia de despegue en
aproximadamente un 30 por ciento, mientras que el viento de cola de la misma velocidad alargará
la distancia de despegue en un 33 por ciento. Para un avión pequeño con una velocidad de
despegue de 70 mi / h (112 km / h), esto es solo un viento de 10 mi / h (16 km / h).
Es por eso que los aviones siempre despegan hacia el viento, y los portaaviones se convierten en el
viento para lanzar y recuperar aviones. La altitud también contribuye al rendimiento de
despegue. Recuerde que es la velocidad indicada la que dicta el rendimiento del avión. Por lo
tanto, la velocidad de despegue aumenta con la altitud, aunque no la velocidad indicada. Aquí, la
diferencia entre un jet y un avión con pistón es evidente. El empuje, y por lo tanto la aceleración,
de un motor a reacción se ve menos afectado por la altitud. A una altitud de 6000 pies (1800 m), la
distancia de despegue de un avión se incrementa en aproximadamente un 20 por ciento sobre la
distancia al nivel del mar. La altitud afecta la aceleración de un avión no turbo alimentado por
pistón y, por lo tanto, su distancia de despegue aumenta en aproximadamente un 40 por ciento a
esa altitud. Los aviones pequeños de un solo motor, como el Cessna 172, pueden despegar en
distancias de menos de 1000 pies al nivel del mar. El Cessna 172 tiene una carga de ala de solo
13.5 lb / ft2 (68 N / m2). La carga ligera del ala contribuye a la corta distancia de despegue. Un
Boeing 777 tiene una carga de ala alta de más de 150 lb / ft2 (750 N / m2). Esto es más de 10 veces
la del Cessna 172. Su distancia de despegue es del orden de 6000 pies (1,8 km). Para cumplir con
las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) para los transportes aéreos, que
requieren que el avión pueda volar de manera segura con un motor inoperable, el empuje
disponible para el Boeing 777 debe ser el doble de lo necesario para una subida sostenida. Por lo
tanto, el empuje disponible en comparación con el peso (la relación empuje / peso) de un Boeing
777 puede ser el doble que el del Cessna 172. Un Boeing 777 no puede despegar desde una pista
de hierba de 500 pies (1500 pies). Por otro lado, un Cessna 172 no puede navegar a 500 mi / h
(800 km / h). Su velocidad máxima es de solo 125 nudos (225 km / h).
Subida
Hasta este punto, además de los deslizamientos, solo se ha discutido el vuelo recto y
nivelado. Probablemente hayas pensado en lo que sucede en una subida para aumentar la
altitud. Una respuesta simplista es que necesita generar más elevación, la lógica es que uno
aumenta el ángulo de ataque, la elevación sube y el avión sube. Cuando el piloto tira por primera
vez de los controles para comenzar a escalar, eso es lo que sucede, pero solo durante unos
segundos mientras el avión está disminuyendo la velocidad. El avión debe reducir la velocidad
porque no se ha agregado potencia adicional para crear este elevador. Luego, a esta velocidad más
baja, habrá menos elevación de la que había inicialmente. En una subida sostenida, la elevación
del ala es en realidad menor que el peso del avión. Las fuerzas en el avión giran, excepto el peso,
como se muestra en el diagrama de la Figura 6.5. En esta configuración girada, parte del peso del
avión es soportado directamente por el motor. Como veremos, el avión está subiendo por el
exceso de empuje y el exceso de potencia del motor. En vuelo recto y nivelado, el empuje y la
resistencia son iguales. En una escalada, un avión propulsado por hélice disminuye la velocidad, lo
que reduce la resistencia. Para comprender la elevación reducida en el ala, comencemos
observando dos situaciones extremas. Primero, tome el caso del vuelo directo y nivelado. El
ángulo de ascenso es cero, y la elevación del ala es el peso del avión. Ahora considere un caza a
reacción muy poderoso que puede subir directamente en una escalada. En este caso, el ángulo de
ascenso es de 90 grados, y la elevación del ala es cero. El motor ahora soporta todo el peso del
avión. A medida que el caza avanza lentamente desde un vuelo recto y nivelado hasta una subida
vertical, la carga en el ala cambia suavemente del peso del avión a cero. Durante esta transición, la
"elevación" producida por el motor pasa suavemente de cero al peso del avión. Ahora
consideremos qué sucede cuando un avión de baja potencia se sube. Considere un pequeño avión
monomotor impulsado por hélice que vuela recto y nivelado a plena potencia. En este caso, las
alas producen la elevación, y la potencia es igual a los requisitos de potencia inducida y
parasitaria. Ahora el piloto tira un poco de los controles y el avión comienza a subir. Parte de la
potencia del motor ahora va directamente a levantar el avión. Esto deja menos poder para superar
la resistencia. El avión se ralentiza, reduciendo la resistencia. A medida que el piloto continúa
tirando hacia atrás de los controles, la velocidad se reduce aún más hasta que se alcanza la parte
trasera de la curva de potencia. Finalmente, el ala se detendría si el ángulo de ataque aumentara
aún más.

Hay dos escenarios de escalada de interés para los pilotos. El primero es el ascenso más rápido, o
la mejor tasa de ascenso. Los aviones vuelan de manera más eficiente a altitudes más altas, por lo
que los pilotos generalmente desean escalar a la altitud de crucero deseada lo más rápido
posible. Esta es la tasa de ascenso más útil para un piloto. El segundo escenario es la subida más
empinada, o el mejor ángulo de subida. Suponga que está en un valle de montaña y desea
despejar las cimas de las montañas. Desea ganar tanta altitud en la distancia más corta posible y
así volar en el ángulo más inclinado. Estos dos escenarios conducen a diferentes caminos de
ascenso y velocidades del aire, que se muestran esquemáticamente en la Figura 6.6. La mejor tasa
de ascenso para un avión ocurre con el exceso de potencia máxima. El exceso de potencia es la
diferencia entre la potencia disponible y la potencia requerida para el vuelo. Esto se muestra en la
Figura 6.7 para un avión equipado con un motor a reacción o una hélice. La potencia requerida es
solo la curva de potencia discutida en el Capítulo 1. La flecha que conecta la curva de potencia con
la potencia disponible para la hélice es el exceso de potencia. El exceso de potencia es mayor a la
velocidad para la mejor velocidad de ascenso. La mejor tasa de ascenso para un avión impulsado
por hélice es a una velocidad muy cercana al arrastre mínimo. Uno podría suponer que estaría
cerca de la potencia mínima requerida, pero la variación de la potencia disponible con la velocidad
hace que la mejor velocidad de ascenso sea a una velocidad mayor. Como se muestra en la figura,
la potencia disponible de un jet aumenta con la velocidad. Por lo tanto, la flecha que marca el
mayor exceso de potencia para el avión está a una velocidad considerablemente más alta que para
el avión propulsado por hélice. Esta es la razón por la cual
los aviones propulsados por hélice disminuyen la velocidad de ascenso, mientras que los jets
mantienen su velocidad o incluso aceleran un poco para subir. El mejor ángulo de ascenso se
consigue con el exceso de empuje máximo. La razón de esto no es particularmente difícil, pero
está más allá del alcance de este libro. Eche un vistazo a la Figura 6.8, que muestra la relación
entre el empuje y la resistencia (empuje requerido) y la velocidad de los aviones impulsados por
chorros y hélices.
El empuje disponible de un avión propulsado por hélice disminuye al aumentar la velocidad. Por lo
tanto, como se muestra por la flecha en la figura, el max imum exceso de empuje no se produce
en la mínima resistencia, pero a una velocidad inferior. De hecho, el mejor ángulo de ascenso
ocurre justo por encima de la velocidad de pérdida de un avión impulsado por hélice . Tal avión,
que despega desde una pista corta con un obstáculo como líneas eléctricas, los despejará al subir
aproximadamente a la velocidad de despegue. Como se puede ver en la Figura 6.8, el empuje de
un chorro es aproximadamente constante con la velocidad. Por lo tanto, el mejor ángulo de
ascenso para un avión propulsado por chorro se logra con la mínima resistencia. Para un Cessna
172 a nivel del mar, la mejor velocidad de ascenso se logra a una velocidad indicada de 84 mi / h
(134 km / h). Esto produce un ángulo de ascenso de 6 grados y una velocidad de ascenso de 770
pies / min (235 m / min). Lo que debe recordar es que la mejor tasa de ascenso está asociada con
un exceso de potencia, y el mejor ángulo de ascenso está asociado con un exceso de empuje. A
continuación, veremos qué tan alto puede subir un avión.

Techo
A medida que un avión sube, el aire se vuelve menos denso. La potencia del motor disminuye al
mismo tiempo que se necesita más potencia para producir elevación. Lo que sucede se ilustra en
la figura 6.9. A medida que el avión sube, la velocidad mínima a la que puede volar aumenta. Esto
es así porque el aire se vuelve menos denso, por lo que aumenta la velocidad mínima a la que el
ala desviará suficiente aire sin estancarse. Las velocidades para la mejor velocidad de ascenso y el
mejor ángulo de ascenso están aumentando porque los mínimos en las curvas de potencia y
arrastre están cambiando a velocidades más altas. Como muestra la figura, a cierta altitud, la
velocidad mínima de vuelo y las dos velocidades de ascenso se encuentran. En este punto, el avión
no puede volar más alto, y se necesita potencia y empuje completos para mantener un vuelo recto
y nivelado. Esta altitud es el techo absoluto. A medida que el avión sube, su velocidad de ascenso
disminuye. El ejército define el techo de combate como la altitud donde la mejor tasa de ascenso
cae a 500 pies / min (150 m / min). Para algunos pequeños aviones de aviación general, esto no
está muy por encima de la pista al nivel del mar. La FAA define el techo de servicio de un avión
como la altitud a la cual la mejor tasa de ascenso del avión cae a 100 pies / min (30 m / min). Esta
es una medida útil del rendimiento de un avión. Si uno vuela desde un aeropuerto alto, como el
aeropuerto de 10,000 pies (3000 m) en Leadville, Colorado, un avión con un techo de servicio de
20,000 pies (6000 m) ciertamente es mucho más deseable que uno con un servicio techo de solo
14,000 pies (4200 m). El último avión tomará mucha más pista para despegar y subirá mucho más
lento.

Veamos dos aviones de gran altitud que han adoptado dos enfoques diferentes para la misma
misión. El primero es el avión de reconocimiento de gran altitud U-2, que se muestra en la Figura
2.4. El avión es un diseño actualizado de la década de 1950 con un techo de servicio de más de
70,000 pies (21,000 m). Este avión tiene alas con una envergadura muy grande y una gran
área. Por lo tanto, las alas grandes pueden desviar una gran cantidad de aire de manera muy
eficiente, y la carga de las alas es relativamente baja. El hecho de que este avión fuera lento
condujo al incidente con Gary Powers, cuando fue derribado sobre la Unión Soviética en 1960.
Esta catástrofe política ayudó a impulsar el desarrollo de un avión de reconocimiento de
reemplazo, el SR-71 Blackbird. Como el U-2 no podía volar rápido, era susceptible a los misiles
antiaéreos. El SR-71 (que se muestra en la Figura 2.5) se desarrolló para superar esta debilidad. El
SR-71 tuvo que volar a gran altura y a una velocidad muy alta. Su techo de servicio publicado es
80,000 pies (24,000 m), y su velocidad máxima es Mach 3.2, o 2300 mi / h (3700 km / h). Para ser
rápido, el SR-71 tiene una alta relación de empuje a peso. El compromiso para el vuelo a alta
velocidad es que la potencia es alta, al igual que la carga del ala. Así, el SR-71 y el U-2, diseñados
para la misma misión, hicieron dos elecciones drásticamente diferentes en sus diseños.
El consumo de combustible
Cuando pensamos en el consumo de combustible para un automóvil, pensamos en términos de
millas por galón (o litros por 100 km). Estas son unidades naturales porque los automóviles tienen
odómetros, y medimos la cantidad de combustible cuando llenamos. Por otro lado, estas unidades
no son apropiadas para un avión. Un avión está volando en un fluido en movimiento. Un avión
pequeño con un fuerte viento en contra y una configuración de baja potencia en realidad puede
volar hacia atrás con respecto al suelo mientras mide una velocidad considerable positiva. Los
pilotos están más preocupados por la cantidad de combustible a bordo y por cuánto tiempo
pueden permanecer en el aire. Recuerde que en el Capítulo 1 vimos que la potencia inducida es
proporcional a la carga al cuadrado. El piloto de un avión comercial quiere llenar con tan poco
combustible como sea necesario. Al final del vuelo, los tanques de combustible deberían contener
solo las reservas requeridas por la FAA , que deberían ser suficientes para llegar a un destino
alternativo, si es necesario. Los parámetros importantes para determinar el combustible necesario
son la velocidad de avance anticipada, que proporciona el tiempo en el aire y la tasa de consumo
de combustible. La tasa de consumo de combustible se mide en unidades de galones por hora (o
litros por hora) para aviones pequeños y libras por hora (o kilogramos por hora) para aviones
grandes. A diferencia de un automóvil, la tasa de consumo de combustible de un avión depende
solo de la configuración de potencia y no de la velocidad de avance. Si el avión volará con viento
de frente, la velocidad de avance será menor, el tiempo de vuelo será más largo y, por lo tanto, se
deberá transportar más combustible. Ahora, supongamos que usted fuera ingeniero y que iba a
diseñar un avión desde cero. Claramente, debe considerar algunos otros criterios de eficiencia. Los
ingenieros usan un parámetro llamado consumo de combustible específico. Esta es simplemente
la tasa de consumo de combustible dividida por el empuje o la potencia producida, dependiendo
del tipo de motor. El consumo específico de combustible es, por lo tanto, una medida de la
eficiencia del motor, y cuanto menor es el valor, más eficiente es el motor. Por lo tanto, al elegir
un motor, el ingeniero no solo debe considerar su peso, distancia de despegue, velocidad de
crucero y techo, sino que también se debe tener en cuenta el consumo específico de combustible.
Maxima resistencia
Si un motor está quemando una cierta cantidad de combustible por hora, ¿cuánto tiempo puede
permanecer el avión en el aire? ¿Hay una velocidad a la que el avión puede permanecer más
tiempo en el aire? Algunos aviones están diseñados para resistir. Por ejemplo, los aviones
construidos para la vigilancia pueden desear merodear en una ubicación particular durante mucho
tiempo. Hay interés en usar aviones autónomos que transmitan comunicaciones locales, como
teléfonos celulares, en lugar de usar satélites caros. Estos aviones están principalmente
preocupados por el tiempo que pueden permanecer en el aire. Un ejemplo es el avión Pathfinder
de la NASA, que se muestra en la Figura 6.10, que fue diseñado para merodear a altitudes
extremas y recopilar datos atmosféricos. El avión funciona con energía solar, por lo que el
consumo de combustible es cero, y la resistencia, en principio, es ilimitada. Por la noche, funciona
con baterías cargadas durante el día. Veamos cómo se determinaría cómo obtener la máxima
resistencia de un avión propulsado por combustible. Al maximizar el tiempo en el aire, la velocidad
no es la preocupación. Lo importante es la velocidad a la que se quema el combustible. La
resistencia máxima en el aire para cualquier avión que transporte combustible es solo la velocidad
del consumo mínimo de combustible. Para un avión de pistón / hélice, la potencia disponible es
casi directamente proporcional a la potencia del motor. La potencia del motor y, por lo tanto, el
consumo de combustible, es solo proporcional a la potencia requerida para el vuelo. Por lo tanto,
la velocidad a la que el piloto debe volar un avión propulsado por hélice para una resistencia
máxima es la mínima de la curva de potencia. Las cosas son diferentes para los aviones a
reacción. Como se discutió en el Capítulo 4, el consumo de combustible del motor depende de la
potencia del motor, no de la potencia disponible. Recuerde, la potencia disponible es igual al
empuje producido por la velocidad del avión (ver Figura 4.3). La potencia disponible de un motor a
reacción aumenta con la velocidad, mientras que el empuje permanece constante. Esto significa
que el avión a reacción obtiene más potencia para el mismo flujo de combustible a medida que
aumenta la velocidad. O dicho de otra manera, para una potencia disponible disponible, el flujo de
combustible se puede reducir a medida que el avión se acelera. Esta relación con la velocidad
significa que el flujo mínimo de combustible para un jet no tiene la potencia mínima requerida,
como lo es para un avión propulsado por hélice, sino más bien con el empuje mínimo requerido,
que es de arrastre mínimo. Por lo tanto, un piloto de jet debe volar a la velocidad mínima de
arrastre para una resistencia máxima. Dado que la resistencia mínima es una velocidad mayor que
la potencia mínima, un avión con motor a reacción cubrirá más vuelo en tierra con la máxima
resistencia que un avión impulsado por hélice . Resistencia máxima significa tiempo máximo en el
aire. Esto es útil para los pocos aviones que necesitan permanecer en el aire durante mucho
tiempo. Sin embargo, una condición de crucero más interesante es el alcance máximo.
Rango maximo
El mejor alcance para un avión es diferente de la resistencia máxima. Con la máxima resistencia, el
avión viaja bastante lento. Ahora queremos cubrir la mayor cantidad de terreno posible con el
combustible disponible. Al igual que con la resistencia, las condiciones para el alcance máximo son
diferentes para un avión impulsado por hélice que para un avión. Para un avión impulsado por
hélice, la potencia disponible es aproximadamente independiente de la velocidad. Para el rango
máximo, uno no quiere encontrar el mínimo en potencia, como para la resistencia, sino el mínimo
en potencia dividido por la velocidad. La potencia es equivalente al consumo de combustible, y la
velocidad es equivalente a la distancia recorrida. Por lo tanto, la potencia dividida por la velocidad
es equivalente a galones por milla, pero la potencia dividida por la velocidad es simplemente
arrastrar. Por lo tanto, para el alcance máximo, un avión impulsado por hélice vuela a la velocidad
de arrastre mínimo. Esta velocidad es más alta que la velocidad de resistencia máxima. Ahora
consideremos un jet. Recuerde que un jet vuela a la velocidad mínima de arrastre para obtener la
máxima resistencia. Esto es así porque hay un término de velocidad asociado con la eficiencia del
motor. Por lo tanto, el argumento es como antes, y para un jet, obtenemos el resultado de que
para un alcance máximo, un avión propulsado por un jet vuela a la velocidad de arrastre mínimo
dividido por la velocidad. Para un avión propulsado por hélice, la resistencia máxima y el alcance
máximo están a las velocidades de potencia mínima y resistencia mínima, respectivamente. Para
un jet, la resistencia máxima y el alcance máximo están a las velocidades de arrastre mínimo y
arrastre mínimo dividido por la velocidad, respectivamente.
Sabemos a qué velocidad volar para un alcance máximo, pero la carga de un avión disminuye con
el tiempo. Por lo tanto, ¿cómo se ajusta un avión a esta reducción de peso para minimizar el
consumo de combustible en un vuelo? Para pequeños cambios y para pequeños aviones, los
cambios en el peso se ajustan por los cambios en el ángulo de ataque. Para los jets grandes, sin
embargo, las cosas son diferentes.
Ascenso de crucero y eficiencia
Los grandes aviones comerciales tienen dos limitaciones en su configuración de vuelo que afectan
el consumo de combustible. La primera es que para reducir la resistencia, la aeronave debe volar
en un ángulo de ataque específico para que el fuselaje esté perfectamente alineado con el aire
que se aproxima. El segundo es que el ala está diseñada para volar a cierta velocidad para una
máxima eficiencia. Para mantener constante el ángulo de ataque durante el vuelo, los aviones
comerciales prefieren ajustarse para correcciones de peso más grandes al reducir la cantidad de
aire que el ala desvía. Esto se logra simplemente subiendo a una altitud más alta, donde el aire es
más delgado. Por lo tanto, a medida que se consume combustible, el avión quiere subir a donde el
aire es menos denso. Es sencillo comprender el cambio de altitud con el cambio de peso. Si un
avión grande se volviera 20 por ciento más liviano debido al consumo de combustible, el elevador
debe reducirse en esa cantidad. Dado que no es deseable cambiar el ángulo de ataque de las alas
o la velocidad, la velocidad vertical de la corriente descendente es constante. Por lo tanto, la
cantidad de aire desviado debe reducirse en un 20 por ciento. Esto significa una reducción del 20
por ciento en la densidad del aire. Por lo tanto, como un gran avión quema combustible, quiere
volar a una altitud cada vez mayor para que su peso dividido por la densidad del aire permanezca
constante. Esto se llama ascenso en crucero. Como ejemplo del cambio de altitud requerido, un
avión grande que vuela inicialmente a 30,000 pies (9100 m) tendría que volar a unos 35,000 pies
(10,600 m) para corregir una reducción del peso del 20 por ciento. Idealmente, este cambio de
altitud se lograría con una escalada lenta durante todo el vuelo. Por supuesto, por razones de
seguridad, los controladores de tránsito aéreo no lo permiten. Desafortunadamente para el
consumo de combustible, los aviones solo pueden aumentar su altitud en pasos de 4000 pies
(1200 m) mientras vuelan.
Un piloto puede solicitar un cambio de altitud durante el vuelo y así acercarse a una situación de
ascenso en crucero con un ascenso escalonado. En la mayoría de los vuelos largos, los pilotos
realizarán un ascenso escalonado, y no es raro que un piloto anuncie tal cambio en el vuelo. El
propósito es disminuir la cantidad de combustible consumido. Uno podría preguntarse si los
aviones grandes vuelan con el mejor consumo de combustible. La respuesta es: "Casi". Mire la
Figura 6.11, que muestra el alcance en función de la velocidad del avión para un jet grande. Los
aviones grandes generalmente vuelan en el lado alto del máximo. Volarían al 99 por ciento del
rango máximo porque la pérdida del 1 por ciento en el rango les da un aumento de varios
por ciento en la velocidad de crucero. Esto se considera una buena compensación. Con el aumento
de los precios del combustible, los pilotos se están desacelerando ligeramente a medida que el
intercambio entre velocidad y alcance se vuelve menos favorable. Debe reconocer que el alcance
que un piloto en particular obtiene de un avión depende de los hábitos de vuelo del piloto y de
qué tan rápido quiere llegar al destino. La mayoría de los pilotos de aviones de aviación general
vuelan considerablemente más rápido que la velocidad para un alcance máximo. Esto es así
porque una buena parte del gasto de volar se calcula por hora y no solo por el costo del
combustible.

Vueltas
Ahora que tenemos el avión en vuelo, demos una vuelta. Desafortunadamente, para los aviones
comerciales y de aviación general, los giros no son interesantes. Si lo fueran, los pasajeros se
quejarían. Sin embargo, para alguien que no esté familiarizado con un turno de 2g, esto podría
calificar como interesante. Los giros de alto rendimiento son principalmente el dominio de los
aviones de combate y acrobáticos. En la discusión de la escalada, vimos que el motor, no el ala, es
responsable de la escalada. Pero es el ala la responsable de un giro. El Apéndice A muestra que la
carga en el ala (y el piloto) aumenta cuando un avión entra en un banco. En un giro, el factor de
carga y el ángulo de ataque de pérdida se convierten en dos componentes críticos para
comprender el rendimiento del giro (ver Figuras A.6 y A.7). Un giro de 2 g, que duplica la carga en
el ala, se logra inclinando el avión en un ángulo de 60 grados, independientemente de la velocidad
del avión. El factor de carga es igual al peso real en lo que respecta al ala. Sabemos que la potencia
inducida y la resistencia inducida varían según la carga al cuadrado. Como la potencia inducida y la
resistencia inducida aumentan a medida que la carga se eleva al cuadrado, han aumentado en un
factor de 4 en un turno de 2 g. Ahora veamos un giro fácil (no de alto rendimiento) con un ángulo
de inclinación de 45 grados. Este giro ejercerá una fuerza sobre las alas y los pasajeros solo un 40
por ciento más grandes que en un vuelo recto y nivelado. Es decir, el factor de carga es 1.4. El
poder inducido y la resistencia inducida se incrementarán a aproximadamente el doble de sus
valores en vuelo recto y nivelado. El piloto tiene dos opciones para compensar el aumento de la
potencia inducida: aumentar la potencia disponible o disminuir la potencia del parásito para
compensar. Lo primero implica agregar más potencia al motor; cuanto más tarde , reduciendo la
velocidad y aumentando el ángulo de ataque. Para la mayoría de los pilotos de aviación general, se
ingresa un giro a una potencia constante, el piloto ajusta el ángulo de ataque y el avión pierde
velocidad. La tabla 6.1 muestra el rendimiento de un avión que gira 180 grados en un banco de 45
grados a tres velocidades diferentes. Para un banco dado, el radio del giro aumenta a medida que
aumenta la velocidad al cuadrado, mientras que el tiempo para hacer el giro aumenta a medida
que aumenta la velocidad. Para las tres velocidades en la tabla, las fuerzas sentidas por los
pasajeros serán las mismas, aunque los giros serán bastante diferentes. Esto se muestra en la
Figura 6.12, que ilustra giros a tres velocidades para un avión en un banco de 45 grados durante 20
segundos. El efecto de la velocidad en el rendimiento del giro es bastante dramático. Si el banco
en el ejemplo anterior se incrementara a 60 grados, el factor de carga se incrementaría a 2, y la
potencia inducida y la resistencia inducida se incrementaría a cuatro veces los valores
en vuelo recto y de nivel. Sin embargo, el radio de giro y el tiempo para realizar el giro de 180
grados se reducirían solo en un 42 por ciento. Supongamos que aumentamos el ángulo del banco
aún más. Eventualmente, debe haber algunos límites porque a 90 grados, la carga en el ala y la
potencia requerida se volverían infinitas. Suponga que está volando por un cañón (considerado
una muy mala idea) y desea hacer un giro cerrado para salir. ¿Qué se requiere para un giro de alto
rendimiento? ¿Cómo se hace un giro de radio mínimo? El radio de giro mínimo está limitado por
tres características de un avión. Estos son (1) la velocidad de pérdida con las aletas hacia arriba, (2)
la resistencia estructural y (3) la potencia disponible. Vamos a ver cada uno de estos límites de
forma individual .
Límite de velocidad de pérdida
¿Cuál es el límite de velocidad de pérdida? Esto se puede ilustrar considerando el extremo de un
avión que vuela justo por encima de la velocidad de pérdida (es decir, justo debajo del ángulo de
ataque de pérdida). Si este avión intentara girar, no podría aumentar su ángulo de ataque para
acomodar la carga más alta en el ala o se detendría. Por lo tanto, este avión no podría girar y, por
lo tanto, tendría un radio de giro infinito. Si el avión volaba un poco más rápido, podría hacer un
giro muy suave con un radio de giro muy grande. Los primeros aviones tenían tan poca potencia
que no podían volar mucho más rápido que la velocidad de pérdida, por lo que volaron en esta
situación. Solo podían hacer giros lentos de gran radio. Los primeros vuelos de muchos, incluidos
los hermanos Wright, se realizaron solo en línea recta. Siguiendo la lógica del párrafo anterior,
veamos qué sucede cuando el piloto está en un giro a una velocidad dos veces mayor que la
velocidad de pérdida directa y nivelada. Según el Capítulo 1, sabemos que al doble de la velocidad,
el avión puede retener cuatro veces la carga antes de detenerse debido al aumento del aire
desviado y al aumento de la velocidad vertical de ese aire. En un banco, esto significa que el avión
puede hacer un giro de 4 g (un factor de carga de 4), lo que ocurre en un banco de 75.5 grados. Lo
que esto muestra es que para cualquier velocidad dada, el giro de máximo rendimiento se realiza
en un ángulo inclinado y, por lo tanto, la carga del ala, solo un poco menos de lo que causaría una
pérdida. Para un avión dado, cuanto más rápido va, mayor es la carga del ala que se puede lograr
antes de detenerse en un giro y, por lo tanto, más apretado el giro. Esto se ilustra mediante la
curva marcada como mínimo absoluto en la Figura 6.13. Cuanto más lenta sea la velocidad de
pérdida, más lento será el avión para lograr el mismo factor de carga en un giro, y más apretado
será el giro. Por lo tanto, cuanto más lenta sea la velocidad de pérdida del avión, más estricto será
el giro de alto rendimiento.
Límite de resistencia estructural
La segunda característica que limita el rendimiento del giro es la resistencia estructural del
avión. Esto establece el límite para la carga en el ala y es la curva marcada "Límite estructural" en
la Figura 6.13. Para los aviones en la categoría normal, que se aplica a la mayoría de los aviones de
aviación general, el límite de carga es de 3,8 g. Acabamos de ver que un giro de máximo
rendimiento al doble de la velocidad de pérdida recta y nivelada excede este límite. Por lo tanto, el
piloto debe reducir el ángulo de inclinación a esta velocidad o reducir la velocidad. Si combinamos
el límite de velocidad de pérdida y el límite del factor de carga máxima, hay una condición
específica en la que el avión está en ambos límites. La velocidad a la que esto ocurre es
la velocidad de maniobra. A esta velocidad, el ala se detendrá justo antes de que exceda los límites
estructurales nominales. Por lo tanto, en la categoría normal, el giro más cerrado posible se
realizaría a 1.95 (la raíz cuadrada de 3.8) veces la velocidad de pérdida del avión y en un ángulo de
inclinación de aproximadamente 73.5 grados. Es decir, el giro de mayor rendimiento se realiza a la
velocidad de maniobra. Sería un giro incómodo con altas fuerzas g.

Límite de potencia disponible

Ahora veamos la importancia del poder disponible. A medida que un avión entra en un banco
empinado, la carga en el ala aumenta, y la potencia inducida y la resistencia inducida aumentan a
medida que la carga se cuadra. Por lo tanto, un avión en un giro de 4 g experimenta un aumento
en la potencia inducida de 16 veces. Por lo tanto, la potencia disponible puede no ser suficiente
para el giro teóricamente más apretado. Cuando se alcanza esta condición, el giro de máximo
rendimiento ya no está a la velocidad de maniobra. La potencia disponible tanto para motores a
reacción como para motores de hélice / pistón disminuye al aumentar la altitud. En algún
momento, un avión que está tratando de lograr un giro de máximo rendimiento se vuelve
con potencia limitada . En lugar de girar a la velocidad de maniobra, el giro de radio mínimo se
producirá a una velocidad algo menor. Por lo tanto, a mayores altitudes, el mejor rendimiento de
giro disminuye. Hay una advertencia que permite giros más cerrados a pesar de la pérdida de
potencia disponible. El piloto puede elegir "comprar" potencia con altitud. En otras palabras, en un
giro descendente, el piloto puede complementar la potencia del motor con la potencia que solía
subir a la altitud en primer lugar. Esta es la razón por la cual los aviones de combate se involucran
a grandes altitudes, pero la lucha progresa a altitudes más bajas. Los aviones están utilizando
la altitud para ajustar sus giros .
Aterrizaje
Todo lo que sube tiene que bajar. Entonces, otro parámetro de rendimiento es la distancia de
aterrizaje. La distancia de aterrizaje es más fácil de entender que la distancia de despegue. Cuando
el avión se acerca a su toma de contacto, tiene una cierta cantidad de energía cinética
(½mv2). Cuando se detenga, tendrá cero energía cinética. Por lo tanto, la distancia de aterrizaje
será proporcional a la velocidad de toma de contacto al cuadrado. Por lo tanto, el rendimiento de
aterrizaje se beneficia de una baja velocidad de pérdida. Típicamente, la distancia de aterrizaje de
un avión es más corta que la distancia de despegue. Esto es así porque el avión puede desacelerar
con sus frenos más rápido de lo que puede acelerar con sus motores. Como con la mayoría de los
autos, uno puede detenerse en una distancia más corta de lo que se necesita para acelerar a la
misma velocidad. Ha habido muchas historias de pilotos que han aterrizado en un campo corto
pero no han podido despegar. Una vez en tierra, la distancia mínima de frenado del avión
dependerá principalmente de su capacidad para frenar. La potencia de frenado es proporcional al
peso soportado por las ruedas. En una superficie dura y seca, la fuerza de desaceleración de los
frenos puede llegar al 80 por ciento del peso de las ruedas. Por supuesto, este valor se reduce
considerablemente para una superficie resbaladiza. Por lo tanto, para una parada de máximo
rendimiento, el elevador debe retirarse de las alas lo más rápido posible para poner el peso sobre
las ruedas. Por lo tanto, tan pronto como el avión aterriza, se levantan las aletas. Los jets
modernos también emplean spoilers en la parte superior de las alas que eliminan parte del
elevador y agregan resistencia para ayudar a reducir la velocidad del avión. Un factor clave para
determinar la distancia mínima de frenado es la capacidad de los frenos para absorber
energía. ¡Los frenos de un avión de 500,000 lb (227,000 kg) aterrizando a 170 mi / h (270 km / h)
deben disipar 30,000 hp (22,000,000 W) durante medio minuto más o menos! El calor de los
frenos puede ser tan grande que las ruedas literalmente se derriten. Esta energía que debe ser
disipada hace que el uso de la inversión de empuje sea importante para reducir la demanda de los
frenos. Los neumáticos de los aviones comerciales están llenos de nitrógeno puro para eliminar el
oxígeno que puede contribuir a un incendio en caso de frenado máximo. Además, el calor hará
que los neumáticos se expandan y exploten potencialmente. Algunos aviones usan pernos
especiales que se separarán a altas temperaturas para que la presión de los neumáticos se reduzca
antes de que los neumáticos puedan explotar. Por lo tanto, normalmente, los aviones comerciales
no utilizan el frenado máximo. Sin embargo, incluso después de aterrizar normalmente, los
aviones deben esperar un cierto período de tiempo para que los frenos se enfríen. Los vuelos no
pueden acortar el tiempo antes de la próxima salida sin enfriar artificialmente los frenos. Los
tiempos de enfriamiento para los aterrizajes normales son del orden de 30 minutos. Las aerolíneas
deben asegurarse de programar los tiempos de respuesta del avión para cumplir con este
requisito. Las aeronaves ligeras no tienen problemas con la cantidad de energía que los frenos
deben disipar porque su velocidad de aterrizaje y peso son muy bajos. Además, estos aviones
suelen aterrizar en una configuración de alta resistencia, como con flaps completos, lo que
ralentizará el avión naturalmente sin frenos. Los pilotos siempre están contentos cuando alcanzan
una buena velocidad de rodadura en el primer desvío de pista sin usar los frenos. Al igual que con
los despegues, el viento y la altitud también afectan los aterrizajes. De hecho, afectan el
rendimiento del aterrizaje exactamente de la misma manera que los despegues. Anteriormente
dimos un ejemplo de viento en contra que era el 15 por ciento de la velocidad de despegue
acortando la distancia de despegue en un 30 por ciento. Un viento de frente que es el 15 por
ciento de la velocidad de aterrizaje acortará la distancia de aterrizaje en el mismo 30 por
ciento. Del mismo modo, la distancia de aterrizaje a una altitud de 6000 pies (1800 m) será 20%
más larga que el bronceado a nivel del mar. Esto se debe al aumento de la velocidad aérea real en
la toma de contacto y a la reducción de la resistencia desde la menor densidad del
aire. Finalizando Ahora que hemos discutido las características de rendimiento, podemos ver el
rendimiento de algunos aviones diferentes. Consideremos un pequeño avión monomotor, un gran
transporte y un caza militar. El Cessna 172, el Boeing 777 y el Lockheed-Martin F-22 Raptor se
utilizarán como ejemplos aquí. El Cessna 172 (ver Figura 2.10) tiene una carga de ala muy baja, así
como una relación L / D moderada, potencia / peso y consumo de combustible específico
(consumo de combustible dividido por el empuje o la potencia producida). Con la baja carga del
ala, el Cessna tiene una distancia de despegue muy corta en comparación con los otros dos
aviones de ejemplo. Sin embargo, su velocidad y rango de crucero no se comparan. La falta de
alcance se debe en parte al hecho de que el Cessna 172 lleva menos del 10 por ciento de su peso
en combustible. Debido a la baja carga del ala, el radio de giro del Cessna es mucho más pequeño
que el de los otros aviones. Sin embargo, esto no implica que el Cessna pueda superar al F-22
porque la velocidad de giro es baja. El Boeing 777 (ver Figura 2.42) tiene una alta carga de ala y
una alta relación L / D y de empuje a peso. También tiene un bajo consumo de combustible
específico. Debido a la alta carga del ala, el Boeing 777 necesita pistas largas que solo se
encuentran en los aeropuertos comerciales más grandes. Con un L / D máximo 50 por ciento
mayor que el del Cessna y una relación empuje / peso más alta, el Boeing 777 tiene un techo de
servicio aproximadamente 2½ veces mayor que el del Cessna 172. Un objetivo de diseño del
Boeing 777 era tener un rango lo suficientemente largo como para dar servicio a rutas trans-
pacíficas. Por lo tanto, se utilizan motores eficientes, y transporta hasta el 40 por ciento de su peso
en combustible. Ni las curvas cerradas ni las rápidas son necesarias o posibles con este avión. El F-
22 (ver Figura 2.43) tiene una carga de ala alta, L / D moderada, alta relación de empuje a peso y
un consumo de combustible específico moderado. La alta relación de empuje a peso permite
subidas extremadamente empinadas y alta maniobrabilidad. También ofrece un techo de servicio
alto a pesar de la baja L / D. Su techo de servicio es solo un poco más alto que el del Boeing 777. El
alcance del F-22 es bajo debido a la moderada L / D y el deseo de cambiar el peso del combustible
por el peso de la carga útil. El F-22, como todos los cazas, requiere reabastecimiento de
combustible frecuente para viajes largos. El Capítulo 7 le presentará los usos de las pruebas de
vuelo y las pruebas de túnel de viento. Este tipo de pruebas se utilizan para determinar algunos de
los parámetros discutidos en este capítulo.