Estructuras

Hemos visto que la potencia requerida para la elevación va a medida que la carga se eleva al
cuadrado . Por lo tanto, es fácil ver el incentivo para una estructura ligera . Si bien queremos una
estructura ligera, también queremos que sea lo suficientemente fuerte como para transportar la
carga sin romperse. Los aviones generalmente están diseñados para requisitos de carga
específicos. Por ejemplo , se requieren transportes grandes para manejar una carga de maniobra
máxima de 2.5. Esto significa que el ala debe estar diseñada para transportar dos veces y media el
peso bruto del avión en cualquier maniobra. Además de esto, se usa un factor de seguridad de 1.5
para que el avión no falle hasta uno ymedia vez esa carga final. Se requiere que los aviones
acrobáticos tengan una carga máxima de diseño de 6. Diseñar una estructura de avión es un
delicado equilibrio de fuerza y peso. El objeto es una estructura que cumple con todas las
especificaciones de carga estructural en las regulaciones con el menor peso posible. La primera
pregunta que viene a la mente de muchas personas es : “¿Es la estructura lo suficientemente
fuerte ? “Un vistazo rápido a los historiales de accidentes de aviación muestra que desde
mediados de la década de 1930, las fallas estructurales en los aviones comerciales son
extremadamente raras. Hoy , incluso en aviones ligeros, la falla estructural en vuelo es
prácticamentestent no axi . Sin embargo, los informes de accidentes de aviación con frecuencia
informan fallas estructurales como un factor, pero es como informar: "El automóvil condujo sobre
el acantilado, cayó 200 pies y al estrellarse contra el suelo, el vehículo experimentó una falla
estructural ". En su próximo vuelo, entonces , cuando vea que las alas rebotan en turbulencia , no
se preocupe por las alas que se caen; No lo harán.

Alas y puentes

La estructura más simple es una viga simple. Lanza un tronco a través de un río para formar un
puente tosco, y estás usando una simple viga. Sin embargo, si el registro no llega al otro lado, ha
creado una viga en voladizo simple o, en este caso, un trampolín. Los aviones de juguete simples
de balsawood usan un ala plana que no es más que una simple viga en voladizo. Por lo tanto, en el
sentido más simple, un ala es una viga en voladizo con un extremo fijo al fuselaje y el otro extremo
libre. La carga normal en vuelo está arriba, por lo que la punta del ala se dobla. Una colección de
vigas diseñadas para transportar carga se llama truss. Las armaduras se pueden ver en todas
partes, si sabes dónde mirar. Los "esqueletos" de la mayoría de los edificios modernos son
armaduras. La mayoría de los puentes de hoy son armaduras. La figura 9.1 muestra un caballete
de ferrocarril clásico que ilustra el uso de la construcción de truss. Los primeros aviones utilizaron
este concepto en sus estructuras . La figura 9.2 muestra un ala de un avión clásico que es una
armadura. En los primeros días de vuelo, se creía que para reducir la resistencia, las alas tenían
que ser ultrafinas. Con poco espesor, no había forma de construir una estructura de celosía lo
suficientemente fuerte que estuviera completamente encerrada dentro de un solo ala. Por lo
tanto, la mayoría de los aviones se construyeron como biplanos para crear una estructura de
celosía en forma de caja . Las alas superior e inferior fueron reforzadas por puntales y
arriostramiento diagonal de alambre, como se muestra en la Figura 9.3. Esto conduce a una
estructura fuerte y eficiente, pero aerodinámicamente, el arriostramiento externo conduce a una
resistencia muy alta. Al final de la Primera Guerra Mundial, la investigación en Alemania condujo a
perfiles más gruesos , que no tenían más resistencia que los más delgados en uso en ese
momento. Se podía incrustar más estructura dentro del ala, por lo que se necesitaban menos
cables y puntales. Estas alas eran estructuras de celosía , en voladizo al fuselaje. Los aviones
notables que fueron pioneros en este concepto incluyen el triplano Fokker Dr.1, el Fokker D.VII y el
Fokker D.VIII. El triplano ha tomado el estatus de leyenda como el avión Manfred von menudo
Richet , el “Barón Rojo”, fue volar i ng cuando lo mataron. Era solo un avión provisional que no
tuvo mucho éxito. Sin embargo, fue una de las primeras alas en voladizo de los aviones . El
prototipo ni siquiera tenía puntales externos, como se muestra en la Figura 9.4. El Fokker D.VII fue
considerado el mejor luchador de los alemanes en la Primera Guerra Mundial. Observe la falta de
cables interplanetarios en el Fokker D.VII en la Figura 9.5, en contraste con el SPAD XIII que se
muestra en la Figura 9.6. Al final de la guerra, Fokker construyó un monoplano, el D.VIII, que
utilizaba un ala de alta relación de aspecto totalmente en voladizo. Tenía los elementos del avión
moderno .

Estos primeros aviones generalmente estaban hechos de un marco de madera cubierto con tela de
algodón. La carga del ala era ligera, por lo que el algodón solo debía contener de 10 a 20 lb / ft2
(50 a 100 N / m2 ). La carga del algodón se pasó a las costillas de las alas , armaduras construidas
en forma de perfil aerodinámico, como las de la figura 9.2. Las superficies de sustentación luego
pasaron la carga a los largueros, generalmente un larguero delantero y otro trasero . Con este tipo
de construcción, se podrían construir alas ligeras y fuertes. Para aeronaves más pequeñas a
velocidades más bajas, este tipo de construcción todavía se usa tod ay.

Yo t Cabe señalar que muchos aviones ligeros de hoy se construyen utilizando el mismo tipo de
construcción, con capas de aluminio para reemplazar el algodón . Pocos aviones aún usan tela, y
cuando lo hacen, usan un Dacron sintético o nylon pesado en lugar de algodón, que tiende a
pudrirse después de unos años. En la construcción tipo truss, las pieles de las alas de aluminio no
tienen más carga que el algodón que reemplazaron, y el aluminio se usa solo debido a la
longevidad del material. Pasó más de una década después de la Primera Guerra Mundial antes de
que los monoplanos con alas en voladizo se volvieran relativamente comunes. Al mismo tiempo,
las aleaciones de aluminio que eran mucho más livianas que el acero comenzaron a estar
disponibles . Cargas alares se hicieron mayores, y la piel de ala empezaron siendo llamados a
tomar parte de la carga de flexión. Los primeros aviones de piel estresada fueron diseñados a
principios de la década de 1930. Sin embargo, antes de los aviones con la piel estresada, el
precursor de los transportes y cazas de hoy en día, se realizó un breve experimento en pieles
onduladas. Un método eficiente para transportar carga es usar corrugación. Doblar contra el eje
de la corrugación es muy rígido. El mismo peso de material puede llevar una carga mayor cuando
está corrugado. Las cajas de cartón usan corrugación internamente para endurecerse en una
dirección. Es fácil doblar el cartón corrugado a lo largo de la ondulación, pero es más difícil
doblarlo. Varios wel l- conocidos aviones utilizados corrugadas metales. El Junkers Ju-52 fue el
transporte más utilizado en Alemania en la década de 1930 y se muestra en las Figuras 9.7 y 2.33.
A fines de la década de 1920 y principios de la década de 1930, Henry Ford experimentó en la
aviación y construyó el Ford Trimotor , que se muestra en la Fig. El uso de la corrugación era
limitado porque la corrugación tenía que alinearse con el flujo de aire o la resistencia aumentaría
dramáticamente. En el ala, esto está en el eje perpendicular a la flexión. Por lo tanto, la ondulación
en el ala aumenta el área de superficie y, por lo tanto, arrastra mientras hace poco para endurecer
el ala. En los aviones, la corrugación fue de corta duración. A principios de la década de 1930,
Boeing diseñó el 247, que muchos consideran el "primer avión moderno". Tenía tren de aterrizaje
retráctil, aletas de aterrizaje y hélices de velocidad constante. También utilizó piel estresada,
donde las pieles de las alas tomaron una parte de la carga de flexión. En una estructura ideal ,
todos los componentes toman la misma carga por área de sección transversal. Al igual que la
presión , la carga por área se llama tensión. Una estructura optimizada equilibra las tensiones de
modo que las tensiones en todos los miembros estructurales sean iguales. No hay miembros
estructurales holgazaneando mientras que otros están trabajando demasiado. El Boeing 247 fue
uno de los primeros aviones en equilibrar con éxito las cargas de esta manera. Este avión condujo
al desarrollo del Douglas DC-3, que se muestra en la Figura 9.9, que también usaba una piel
estresada . Debido a su construcción robusta, los DC-3 todavía se pueden ver volando hoy, más de
70 años después de su introducción .

La caja del ala

Un transporte moderno está construido de tal manera que la estructura principal del ala es una
gran viga hueca. La figura 9.10 muestra el trozo de la caja del ala donde la viga se une al fuselaje
de un avión moderno. La parte superior e inferior de la viga son las superficies del ala superior e
inferior. La parte delantera y trasera de la viga son los largueros del ala delantera y trasera. La viga
está reforzada con refuerzos en el interior de la piel que se extiende a lo largo del ala.
Periódicamente, las costillas de las alas se usan perpendiculares al eje de la caja de las alas para
ayudar con las cargas de torsión o torsión. La caja del ala resulta ser un lugar ideal para almacenar
combustible. En el diseño de un moderno avión de transporte, la cantidad de combustible que
puede caber dentro de la caja del ala es una de las varias restricciones utilizadas para determinar
el tamaño del ala y el alcance de la aeronave. La construcción moderna de las alas de los aviones
es fundamentalmente diferente de los métodos utilizados antes de la Segunda Guerra Mundial y
todavía se usan en muchos aviones ligeros en la actualidad. En lugar de una piel ligera que lleva la
carga a las costillas, que llevan cargas a uno o dos largueros principales, la caja de ala toma todas
las cargas de flexión y torsión. La piel ahora es parte de la viga. En lugar de telas o pieles de
aluminio delgadas, los transportes modernos usan pieles de 0.25 a 0.4 pulgadas (6 a 10 mm) de
espesor. Agregue a estos los refuerzos, y uno tiene una estructura extremadamente fuerte. La
comprensión de las propiedades del material se ha vuelto tan sofisticada que se utilizan diferentes
aleaciones de aluminio para las capas inferiores y superiores del ala. En vuelo normal, la parte
inferior del ala está en tensión, mientras que la parte superior está en compresión. Esto se ilustra
en la figura 9.11. Por lo tanto, los materiales están optimizados para su función de compresión o
tensión. Además, también deben considerarse las propiedades de rigidez del material. La punta de
ala del bombardero B-52 de uso prolongado se desvía hasta 26 pies (8 m) desde su posición caída
en el suelo hasta la deflexión total en un pull-up de máximo g. La figura 9.12 ilustra el B-52 en el
suelo, donde la flexibilidad del ala requiere una rueda estabilizadora para evitar que las puntas
golpeen el suelo. En el aire, la flexión hacia arriba de la punta exterior es clara en la figura 9.13.

Almacenar combustible en las alas tiene la ventaja adicional de que su peso contrarresta la carga
de elevación, aliviando parte de la carga que la estructura debe soportar. Los aviones de cuatro
motores tienen la misma ventaja porque los motores fuera de borda cuelgan del ala y
contrarrestan la carga de elevación. Las estructuras de borde de ataque y de borde de ataque
están unidas a los largueros delantero y trasero. Estos incluyen aletas, spoilers y dispositivos de
vanguardia. Observe las aletas en la figura 9.12. Existe una compensación entre el tamaño de la
caja del ala y el tamaño de los dispositivos de gran altura que se unen a ella. Una caja de ala más
grande es más fuerte y lleva más combustible, pero ofrece menos espacio para aletas para un área
de ala determinada. Una caja de ala más pequeña puede ayudar a aumentar la capacidad de gran
elevación pero con un alcance reducido.

Compuestos

Las aleaciones de aluminio han mejorado con cada generación de aviones. La tecnología de estas
aleaciones y las herramientas utilizadas para diseñar con estas aleaciones están llegando a un
límite. Justo cuando pasamos de los tubos de acero y las telas a las estructuras de aluminio, ha
llegado el momento en que uno debe buscar nuevos materiales para continuar la búsqueda de
estructuras más ligeras y fuertes. Estos nuevos materiales están tomando la forma de fibras de
carbono, Kevlar y plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP). Las estructuras compuestas
han existido durante mucho tiempo. Técnicamente, la madera contrachapada es un material
compuesto, que utiliza láminas de madera y pegamento. El bombardero ligero británico de la
Segunda Guerra Mundial, el Mosquito, se construyó con piel de contrachapado con un núcleo de
madera de balsa. Esto convirtió al Mosquito en un bombardero extremadamente ligero y ágil. La
fibra de vidrio, otro compuesto común, se ha utilizado en planeadores de alto rendimiento
durante décadas. Tanto en los aviones militares como en los de transporte, el uso de materiales
compuestos se ha infiltrado lentamente, primero en estructuras secundarias y luego en
estructuras primarias.

Comprender los compuestos

Para entender cómo funciona materiales compuestos, que tenemos que entender algunas
propiedades básicas de las vigas bajo carga. En la figura 9.11, una viga en forma de ala
experimenta una carga de elevación. La superficie superior se está comprimiendo, mientras que la
superficie inferior se está estirando. Los materiales se comportan de manera diferente en tensión
y en compresión. Puede jalar dos extremos de una cuerda, pero no puede empujarlos. Puedes
empujar una pila de ladrillos sueltos, pero no puedes jalarlos. Hasta que el acero se convirtió en un
material de construcción práctico, todas las estructuras de construcción grandes tuvieron que
construirse de manera que cada parte estuviera en compresión. Los materiales disponibles de
piedra y ladrillos, unidos con mortero, no eran fuertes en tensión. Hoy en día, todo el concreto se
vierte sobre una matriz de barras de refuerzo (barras reforzadas de hierro) para fortalecer el
concreto en tensión. Los materiales compuestos son muy parecidos a la combinación de hormigón
y barras de refuerzo. Una resina, como el epoxi u otro polímero plástico, está impregnada en fibras
de grafito, aramida (Kevlar) o vidrio de silicio. Las fibras son extremadamente fuertes en tensión,
mientras que la resina soporta la carga de compresión. Los compuestos de grafito (carbono) son
más fuertes en tensión que el aluminio para un peso dado pero casi iguales en compresión.

Fatiga

Las aeronaves comerciales tienen tasas de utilización muy altas. Un avión puede estar en
funcionamiento 16 horas al día para una aerolínea eficiente. Si el avión se usa para piernas cortas,
puede experimentar 8 o 10 despegues y aterrizajes en un día. Un despegue y aterrizaje se llama
ciclo, y los aviones están diseñados para durar un cierto número de ciclos. Durante cada ciclo, el
ala experimenta una variación en las cargas que deben tenerse en cuenta al diseñar la estructura.
Si toma un clip y lo dobla hacia adelante y hacia atrás, se romperá en una docena de curvas. Con
cada despegue y aterrizaje, el ala se dobla desde su posición ponderada, llena de combustible,
para levantar el peso del avión en vuelo. Esto es exactamente como doblar el clip. Naturalmente,
no querrás que el ala se rompa después de una docena de ciclos.

Para muchas partes en el avión, no es la carga máxima la que dimensiona la parte, sino la vida de
fatiga. Si la pieza debe durar de 30,000 a 40,000 ciclos, debe ser muy duradera. Además del diseño
para la vida de fatiga, las estructuras de los aviones se inspeccionan continuamente. Se requiere
que todos los aviones de aviación general tengan una inspección anual, en la cual un mecánico
certificado debe inspeccionar todas las partes críticas de la estructura para asegurarse de que no
haya grietas por fatiga o corrosión. Las aeronaves comerciales tienen horarios de inspección, la
mayoría de las cuales ocurren cada 100 horas de vuelo y la más extensa, llamada verificación D,
que puede ocurrir cada pocos años. En una verificación D, el avión se despoja de la estructura
desnuda para una inspección detallada. Esto puede tomar hasta un mes.

Envolviendolo

Se diseñaría una estructura de aeronave ideal para que cada parte falle exactamente con la misma
carga límite y fatiga exactamente con el mismo número de ciclos. Y estas condiciones de falla se
seleccionan para que simplemente no puedan ocurrir en condiciones normales de operación. La
estructura ideal tampoco tendría margen por encima de estas condiciones porque eso solo
significa peso extra. La realidad de las estructuras de los aviones es que generalmente están
sobredimensionadas. Ninguna aeronave puede ser certificada si no cumple con los requisitos, pero
no existe una penalización reglamentaria por excederlos, solo una penalización de rendimiento.
Con el gasto requerido para diseñar un avión grande, los transportes Boeing y Airbus más grandes
generalmente están diseñados mucho más cerca de las tolerancias. Los aviones de aviación
general más pequeños generalmente están sobreconstruidos, lo que significa que muchas partes
individuales son más fuertes y pesadas de lo que deberían ser. Esto no significa que el avión en su
conjunto tenga un margen excesivo, pero muchas partes individuales sí. El objetivo principal de la
estructura de la aeronave es transportar las cargas de vuelo requeridas con el menor peso posible.
Esto ha llevado de aviones de madera y tela a compuestos de piel estresada. Los aviones actuales
utilizan los materiales livianos más avanzados y las herramientas de análisis y diseño estructural
más avanzadas para producir las estructuras más eficientes posibles.