MOTOR 1.6 L TDi CR.

Cuaderno didáctico nº 131

 SEAT incorpora un nuevo motor 1.6L TDi con sistema de inyección Common Rail.
Este motor aporta dos nuevas características: el nuevo sistema de recirculación de gases de escape y
la nueva bomba mecánica del combustible.
En el nuevo sistema de recirculación de gases de escape se reducen los componentes respecto al
motor 2.0L TDi CR, porque la válvula de recirculación está integrada en el intercambiador y el retorno de
los gases de escape se realiza a través de la culata.
La nueva bomba mecánica del combustible está formada por la bomba previa, la válvula para la dosi-
ficación del combustible y la bomba de alta presión. Al incluir la bomba previa en el cuerpo de la bomba
mecánica del combustible, los componentes del sistema se reducen.
Gracias a este nuevo motor, SEAT amplía la gama de motorizaciones “Common Rail”, adecuándose a
las actuales demandas del mercado y a la vez a la normativa anticontaminación Euro V.
Para la correcta comprensión de este cuaderno didáctico es necesario leer previamente el cuaderno nº
123 “Motor 2.0L TDi Common Rail”.

D131-01

Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-
ción ELSA y en la diagnosis guiada del VAS505X.
ÍNDICE

Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Circuito de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Circuito de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Regulación de la presión del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Esquema eléctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
CARACTERÍSTICAS
El motor 1.6L TDi CR pertenece a la familia
EA189 y comparte numerosas características
mecánicas con el motor 2.0L TDi CR, como son:
- Sistema de inyección “Common Rail” con
inyectores piezoeléctricos.
- Turbocompresor de geometría variable con
información de la posición de los álabes.
- Culata de 4 válvulas por cilindro.
- Colector de admisión con chapaletas de turbu-
lencia espiroidal.
4
- Y catalizador de oxidación y filtro de partículas
para el tratamiento de los gases de escape.
Pero también aporta una característica nueva,
como la válvula EGR integrada en el intercambia-
dor de calor de los gases de escape recirculados.
El motor está disponible en dos potencias, una
de 66 kW y otra de 77 kW. La variación de la poten-
cia se consigue mediante la modificación del soft-
ware de la gestión del motor.
D131-02
 DATOS TÉCNICOS
320 80 Letras de motor......................................... CAYB

280 70 Cilindrada......................................... 1.598 cm3

Diámetro x Carrera.................... 79,5 x 80,5 mm
240 60
Relación de compresión.......................... 16,5:1

Potencia (kW)
200 50 Par máximo........................ 230 Nm a 1.750 rpm
Par (Nm)

Potencia máxima.................. 66 kW a 4.200 rpm

160 40
Gestión del motor..................... Simos PCR 2.1.1
120 30
Combustible......................... Gasoil, DIN EN 590
80 20 Depuración de los gases de escape:...................
Catalizador de oxidación, recirculación de gases
40 10
de escape y filtro de partículas.

1000 2000 3000 4000 5000

Normativa anticontaminación..................... EU V

RPM
D131-03

DATOS TÉCNICOS
Letras de motor......................................... CAYC 320 80

Cilindrada......................................... 1.598 cm3 280 70

Diámetro x Carrera..................... 79,5 x 80,5 mm

240 60
Relación de compresión.......................... 16,5:1
200 50 Potencia (kW)
Par máximo........................ 250 Nm a 1.900 rpm
Par (Nm)

Potencia máxima.................. 77 kW a 4.400 rpm

160 40
Gestión del motor..................... Simos PCR 2.1.2
120 30
Combustible......................... Gasoil, DIN EN 590
Depuración de los gases de escape:................... 80 20

Catalizador de oxidación, recirculación de gases

40 10
de escape y filtro de partículas.
Normativa anticontaminación..................... EU V 1000 2000 3000 4000 5000

RPM
D131-04

5
MECÁNICA

BLOQUE
El bloque del motor está fabricado en fundición
gris y en él están ubicados el alojamiento para la
bomba del líquido refrigerante, el alojamiento
para el termostato y los inyectores de aceite.

CULATA
La culata es de flujo cruzado y cuatro válvulas
por cilindro.
Los inyectores están montados en posición ver-
tical en el centro de cada uno de los cilindros, y
están sujetos mediante dos mordazas.
En la culata se ha practicado un orificio por el
cual circulan los gases de escape recirculados
desde el intercambiador de calor.
Los conductos de escape de la culata son de
geometría oval para facilitar la expulsión de los
gases de escape.

6
 PISTONES
En la cabeza del pistón está integrada la cámara
de combustión, diseñada para conseguir una
óptima homogeneización de la mezcla.
El pistón dispone de un conducto anular para
refrigerar, mediante aceite, la cabeza del pistón.
La unión del pistón con la biela se realiza con
un bulón de geometría trapezoidal, de manera que
aumenta la superficie de contacto.

CIGÜEÑAL
El cigüeñal posee cinco apoyos y cuatro conta-
pesos. Al ser de dimensiones más reducidas que
el del motor 2.0L TDi CR, se producen menos osci-
laciones, por lo que no es necesario el montaje de
árboles equilibradores.

D131-05

7
DISTRIBUCIÓN

La distribución está compuesta por una correa

dentada, un tensor, dos rodillos de reenvío y cua-
tro poleas, la del árbol de levas de escape, la de la
bomba mecánica del combustible, la de la bomba
mecánica del líquido refrigerante y la del cigüe-
ñal.
La correa dentada ha reducido su anchura con
respecto al motor 2.0L TDi CR desde los 30mm
hasta los 25mm. Esta modificación ha producido
que las ruedas dentadas también hayan dismi-
nuido su anchura, reduciendo así las masas en
movimiento. Útil 3359

El tensor es automático y garantiza una tensión

óptima de la correa en todas las condiciones de
funcionamiento del motor.
Los dos rodillos de reenvío evitan las oscilacio-
nes de la correa durante el funcionamiento del
motor.
Para el ajuste de la distribución es necesario
sincronizar el árbol de levas de escape, la bomba
mecánica del combustible y posicionar el cigüe-
ñal en el punto muerto superior de los cilindros 1
y 4.
Para sincronizar el árbol de levas de escape, es
necesario bloquear su rueda dentada con el útil
3359. El árbol de levas de admisión queda blo-
queado porque ambos árboles están sincroniza-
dos entre sí por el lado opuesto a la distribución.
Esta sincronización se realiza mediante unos Útil T10115
engranajes equipados con un sistema de com-
pensación entre flancos.
La posición de la bomba mecánica del combus-
tible queda fijada mediante el útil 3359.
Para posicionar el cigüeñal en el punto muerto
superior de los cilindros 1 y 4 es necesario el útil
T10050.
Para el bloqueo del tensor automático es nece-
sario el útil T10115.

Útil 10050

8
Polea del árbol de levas Correa dentada
de escape Polea de la bomba mecánica
del combustible

Tensor automático

Rodillo de reenvío

Polea de la bomba mecánica

del líquido refrigerante

Rodillo de reenvío

Polea del cigüeñal

D131-06

9
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

Árbol de levas de escape Conmutador de presión de aceite F1

Depresor

Válvula antirretorno
Árbol de levas
de admisión
Turbocompresor

Retorno de aceite

Filtro de
aceite

Inyectores de aceite

Cigüeñal

Bomba de aceite

Retorno de aceite
Intercambiador de calor del aceite

Transmisor de nivel D131-07

y temperatura del aceite G266

El circuito de lubricación está compuesto por los
siguientes componentes:
- La bomba de aceite.
- El conjunto del filtro del aceite, con el intercam-
biador y el filtro.
- Los inyectores de aceite.
- Y el conmutador de presión del aceite, F1.
La bomba de aceite absorbe el aceite desde el
cárter para impulsarlo hacia el intercambiador de
calor. A la salida del intercambiador el aceite pasa
por el filtro.
Una vez el aceite es refrigerado y filtrado, circula
a través del bloque y la culata para lubricar los
diferentes componentes mecánicos del motor,
como son el cigüeñal, los pistones, la culata, el
depresor y el turbocompresor.
El conmutador de presión de aceite se encuentra
ubicado en la culata.

10
 BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es de tipo Duocentric con Las partes que componen la bomba de aceite
regulación interna. son:
Mediante la regulación interna de la bomba se - El rotor interior.
consigue mantener una presión de aceite cons- - El rotor exterior.
tante a la salida de la bomba. - El pistón de regulación.
El movimiento del cigüeñal es transmitido a la - Y el muelle de regulación.
bomba mediante una correa dentada sin tensor, lo
que implica una reducción del peso y del nivel
sonoro.

Entrada del aceite desde el

conjunto del filtro de aceite

Salida del aceite hacia el

conjunto del filtro de aceite

Pistón de regulación

Muelle de regulación

Correa dentada

Aceite desde el cárter

Rotor exterior

Rotor interior
D131-08

11
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Depósito de Intercambiador de calor para la calefacción.

Intercambiador de calor para los
expansión
gases de escape recirculados

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante, G62

Transmisor de
temperatura del
líquido refrigerante
a la salida del
radiador, G83

Intercambiador de
Termostato calor para el aceite.

Bomba mecánica de
líquido refrigerante

Bomba 2 para la recirculación del

líquido refrigerante, V178 Radiador

D131-09

El circuito de refrigeración del motor está for-
mado por el circuito principal y el circuito de refri-
geración de los gases de escape.
El circuito principal trabaja a una temperatura
ente los 92 y 107oC y refrigera el bloque, la culata,
el intercambiador de calor del aceite y cede calor
al intercambiador para la calefacción.
El líquido refrigerante del circuito principal es
movido a través de la bomba mecánica y enfriado
mediante el radiador situado en la parte frontal
del vano motor.
El circuito de los gases de escape está com-
puesto por el intercambiador de calor para los
gases recirculados y la bomba 2 para la recircula-
ción del líquido refrigerante V178.
Ambos circuitos utilizan el mismo líquido refri-
gerante.

12
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

Turbocompresor

Conducto en la culata

Intercambiador de calor
para los gases de escape
recirculados

Válvula de recirculación de los

gases de escape, N18
D131-10

Para la reducción de los hidrocarburos y los óxi-
dos de nitrógeno emitidos a la atmósfera, el
motor dispone de un sistema para la recirculación
de los gases de escape.
Este sistema consta de los siguientes compo-
nentes:
- El intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados.
- La válvula de recirculación de los gases de
escape N18.
- Y la válvula de conmutación del radiador de los
gases de escape N345.
El intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados está atornillado al bloque del
motor y ubicado debajo del turbocompresor.
La válvula de recirculación de los gases de
escape N18 está unida al intercambiador de calor
para los gases de escape recirculados y forma un
conjunto indivisible.
La válvula de regulación es gobernada por la
unidad de control del motor y regula el paso de
los gases de escape a través del intercambiador.
Los gases de escape recirculados vuelven al
colector de admisión a través de un conducto
habilitado en la culata. Este recorrido aporta dos
ventajas:
- Se consigue una mejor refrigeración de los
gases de escape recirculados con el motor frío.
- Y se alcanza la temperatura de régimen del
motor más rápidamente.

13
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

Intercambiador de calor para los

gases de escape recirculados

Transmisor de
temperatura del
líquido refrigerante
a la salida del
radiador, G83

Bomba 2 para la recirculación del Radiador

líquido refrigerante, V178

D131-11

REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

Los gases de escape recirculados se refrigeran
para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos a la
atmósfera.
Esta refrigeración se realiza mediante un inter-
cambiador de calor ubicado debajo del turbocom-
presor.
Para hacer circular el líquido refrigerante a tra-
vés del intercambiador de calor, se utiliza la
bomba 2 para la recirculación del líquido refrige-
rante, V178 que aspira el líquido refrigerante del
radiador principal.
Esta bomba eléctrica es gobernada por la uni-
dad de control del motor, y se acciona desde el
momento del arranque.

14
 INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LOS GASES DE ESCAPE
El intercambiador de calor para los gases de
escape recirculados posee una chapaleta que
regula el paso de los gases de escape en función
de la temperatura del líquido refrigerante.
Esta chapaleta está gobernada por un actuador
neumático controlado a su vez por la válvula de
conmutación del radiador de los gases de escape,
N345.
De esa forma, es posible diferenciar dos modos
de funcionamiento: con temperatura del líquido
refrigerante menor de 30oC y con temperatura
mayor de 30oC.
TEMPERATURA MENOR DE 30OC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante
es menor de 30oC, la chapaleta de conmutación
del intercambiador de calor permanece cerrada,
de manera que los gases de escape recirculados
atraviesan el intercambiador sin refrigerarse.
TEMPERATURA MAYOR DE 30OC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante
alcanza el valor de 30oC, la chapaleta conmuta,
permite el paso de los gases recirculados a través
del intercambiador, y en esta situación los gases
de escape son refrigerados.

Chapaleta cerrada

Salida del líquido

refrigerante

Entrada de los gases de Salida del líquido

escape refrigerante

Salida de los gases de

escape

Chapaleta abierta

Entrada de los gases de

escape

Salida de los gases de

D131-12
escape

15
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

El circuito de combustible está dividido en tres

tramos: el tramo de baja presión, el tramo de alta
presión y el tramo de retorno.

TRAMO DE BAJA PRESIÓN

Bomba de alta presión
El tramo de baja presión se inicia en el depósito,
donde el combustible es aspirado por la bomba
de combustible, G6, hacia la válvula de precalen-
tamiento.
La bomba de combustible forma un conjunto
con el sensor de nivel y un filtro que elimina las
impurezas más gruesas.
La bomba de combustible determina la presión
de esta parte del circuito a 0,7 bares.
Una vez el combustible atraviesa la válvula de
precalentamiento, llega al filtro de combustible,
donde se eliminan las impurezas más finas que el
combustible pueda contener.
A la salida del filtro y ubicado en el conducto, se
encuentra el transmisor de temperatura del com-
bustible, G81.

TRAMO DE ALTA PRESIÓN

El tramo de alta presión lo forman la bomba Bomba previa Válvula para la dosificación
mecánica del combustible, los conductos de alta del combustible, N290
presión, el conducto común y los inyectores.
Al llegar el combustible a la bomba mecánica
del combustible, primero accede a la bomba pre-
via, donde será comprimido a una presión de 5 Tramo de baja presión
bares.
Cuando el combustible atraviesa la bomba pre- Tramo de retorno
via, llega a la válvula para la dosificación del com-
Tramo de alta presión
bustible N290. Esta válvula es la encargada de
regular la cantidad de combustible que entrará en
la bomba de alta presión.
Una vez se ha determinado el combustible que
se ha de comprimir mediante la válvula para la
dosificación del combustible, pasa a la bomba de
alta presión, que también está ubicada en el
cuerpo de la bomba mecánica del combustible y
comprime el combustible hasta los 1600 bares. TRAMO DE RETORNO
Una vez el combustible es comprimido en la En este tramo existen tres partes: el retorno de
bomba de alta presión, pasa al conducto común o combustible desde la bomba mecánica del com-
rail para ser distribuido hacia los cuatro inyecto- bustible, el retorno de combustible desde el con-
res. ducto común y el retorno de combustible desde
Los componentes del tramo de alta presión los inyectores.
están unidos mediante conductos metálicos para
soportar la alta presión que se genera.

16
 Conducto común

Transmisor de presión
del combustible, G247
Válvula reguladora
de la presión de
combustible N276

Válvula retenedora de la
presión de retorno de los
inyectores.
Inyectores, N30,
N31, N32, N33

Transmisor de
temperatura del
combustible, G81

Bomba de
combustible G6

Válvula de
precalentamiento

Filtro del combustible

D131-13

El retorno de combustible desde el conducto Todos los conductos de retorno se unen en la

común es regulado por la válvula reguladora de la válvula de precalentamiento del combustible y
presión del combustible, N276. finalizan en el depósito.
El retorno de combustible de los inyectores es
mantenido a una presión de 1 bar mediante la vál-
vula retenedora de la presión de retorno de los
inyectores.

17
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
El circuito de alta presión consta de los siguien-
tes componentes:
- La bomba mecánica del combustible.
- Los conductos de alta presión.
- El conducto común o rail.
- Y los inyectores.
La bomba mecánica del combustible es accio-
nada por la correa dentada de la distribución y
está compuesta por la bomba previa, la válvula
para la dosificación del combustible, N290 y la
bomba de alta presión.
Los conductos de alta presión están fabricados
en material metálico para soportar las altas pre-
siones de funcionamiento.
El conducto común o rail es el encargado de
mantener la presión generada por la bomba de
Inyectores
Conductos de alta presión
18
alta presión para ponerla a disposición de los
inyectores en todo momento.
Los inyectores son los encargados de dosificar
el combustible en el cilindro. Gracias a la elevada
velocidad de conmutación del actuador piezoeléc-
trico, son capaces de realizar un ciclo de inyección
con un máximo de:
- Dos preinyecciones.
- Una inyección principal.
- Y dos postinyecciones.
Las preinyecciones se utilizan para preparar la
cámara de combustión antes de la inyección prin-
cipal, y las postinyecciones se utilizan para el
calentamiento rápido del catalizador y la regene-
ración del filtro de partículas.
Conducto común
Bomba mecánica del combustible
D131-14
 Entrada de
combustible
Eje de la bomba mecánica
del combustible

Salida hacia la válvula para la

dosificación del combustible, N290

Engranaje interior Engranaje exterior

D131-15

BOMBA PREVIA
La bomba previa se encuentra a la entrada de la
bomba mecánica del combustible.
Está formada por dos engranajes concéntricos
accionados por el eje de la bomba mecánica del
combustible.
El eje de la bomba mecánica es dentado para
transmitir el movimiento de la correa dentada de
la distribución al engranaje interior.
La finalidad de esta bomba es aumentar la pre-
sión del combustible que proviene de la bomba de
combustible del depósito a 5 bares para condu-
cirlo hacia la válvula para la dosificación del com-
bustible N290.
De este modo, se asegura abastecer la bomba
de alta presión en todos los estados de funciona-
miento del motor.

19
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Entrada desde la
Salida hacia el conducto
válvula para la dosificación
común
del combustible

D131-16

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión está situada en el con-
junto de la bomba mecánica del combustible.
Genera una presión de combustible de 1600
bares y es enviado hacia el conducto común para
alimentar a los inyectores.
La bomba de alta presión está formada por dos
émbolos en posición opuesta, de manera que en
un giro del eje de la bomba se realiza un ciclo de
aspiración y otro de compresión a la vez. De este
modo, la presión máxima en el conducto común se
alcanza de manera rápida y se mantiene de
manera constante.
La bomba de alta presión debe mantener una
carga constante sobre el conducto común para
evitar las bajadas de presión producidas por la
apertura de los inyectores.
Debido a esta característica, es necesario sin-
cronizar su movimiento con el cigüeñal.

20
 Cámara de compresión

Válvula de retención

Válvula de entrada
Émbolo

Leva excéntrica Eje

Émbolo

Válvula de retención

Válvula de entrada Cámara de compresión

D131-17

ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA PRE- tible hacia las cámaras de compresión, y en la fase
SIÓN de compresión se cierran para evitar que la pre-
La bomba de alta presión está compuesta por sión se degrade hacia la entrada del combustible.
los siguientes componentes: Las válvulas de retención están cerradas en la
- Las válvulas de entrada. fase de aspiración para impedir que la presión del
- Las cámaras de compresión. conducto común retroceda hacia las cámaras de
- Las válvulas de retención. compresión, mientras que en la fase de compre-
- Los émbolos. sión se abren para permitir el paso del combusti-
- La leva excéntrica. ble hacia el conducto común.
- Y el eje. Los émbolos de la bomba de alta presión son
La válvulas de entrada están abiertas en la fase accionados mediante la leva excéntrica, que gira
de aspiración para permitir la entrada del combus- solidaria con el eje de la bomba.

21
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Leva excéntrica
Entrada desde la válvula para la
dosificación del combustible, N290
Válvula de entrada, abierta
ASPIRACIÓN DEL COMBUSTIBLE
En la fase de aspiración del combustible, el
movimiento del émbolo provoca una depresión
dentro de la cámara de compresión.
Esta depresión dentro de la cámara de compre-
sión provoca que la válvula de entrada a la bomba
se abra y que la válvula de retención se cierre.
Debido a la diferencia de presión entre la
cámara de compresión y la entrada desde la vál-
vula para la dosificación del combustible, el com-
22
Eje
Émbolo
Válvula de retención, cerrada
Cámara de compresión D131-18
bustible entrante vence la acción del muelle de la
válvula de entrada, penetrando hacia la cámara de
compresión.
Por otro lado, la diferencia de presión que se
genera entre la cámara de compresión y el con-
ducto común provoca que el combustible que se
encuentra en el conducto común cierre la válvula
de retención, evitando su retroceso hacia el inte-
rior de la bomba.
 Cámara de compresión Válvula de entrada, cerrada

Válvula de retención, abierta

Émbolo

Salida hacia el conducto común

Eje

Leva excéntrica

D131-19

COMPRESIÓN DEL COMBUSTIBLE de compresión y la entrada del combustible, evi-

En la fase de compresión, el émbolo provoca un
aumento de la presión dentro de la cámara de
compresión.
El aumento de la presión provoca que la válvula
de entrada se cierre y que la válvula de retención
se abra.
La válvula de entrada se cierra debido a la dife-
rencia de presión que se genera entre la cámara
tando así que la presión generada se degrade
hacia la válvula para la dosificación del combusti-
ble.
La válvula de retención se abre por la diferencia
de presión generada entre la cámara de compre-
sión y el conducto común. De ese modo, la presión
generada se transmite hacia el conducto común.

23
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Entrada desde el conducto común

Conector eléctrico

Retorno de combustible
Pie de la válvula
Actuador
piezoeléctrico

Émbolo Regulador de presión

Émbolo

Compartimento de
la aguja

Aguja

D131-20

INYECTORES
Los inyectores del motor están compuestos por
una parte eléctrica y una parte hidráulica.
La parte eléctrica la forman el conector y el
actuador piezoeléctrico.
La parte hidráulica está formada por el regula-
dor de presión, el pie de la válvula, el émbolo, la
aguja y el compartimiento de la aguja.
El regulador de presión es un compartimento
donde varía la presión en función del estado del
inyector. Mediante la presión existente en este
compartimento, la aguja del inyector se abre o se
cierra.
El pie de la válvula está conectado directamente
con el actuador piezoeléctrico.
El compartimiento de la aguja está comunicado
directamente con el conducto común.

24
 Entrada desde el conducto común

Retorno de combustible
Pie de la válvula

Regulador de presión
Émbolo

Compartimento de
la aguja

Aguja
Salida de combustible

D131-21

INICIO DE LA INYECCIÓN del compartimiento de la aguja, provocando que

El inicio de la inyección se provoca con la aplica-
ción de tensión al actuador piezoeléctrico.
Al aplicar la tensión de apertura al actuador pie-
zoeléctrico, el pie de la válvula supera la acción
del muelle. En ese momento, el regulador de pre-
sión se comunica con el retorno del combustible.
Debido a este proceso, la presión que existe en
el regulador de presión es menor que la presión
ésta se retraiga para expulsar el combustible
hacia la cámara de combustión.
La duración de la inyección oscila entre 0,15ms
y 4,5ms, inyectando unas cantidades comprendi-
das entre 1mm3 en la preinyección y 80mm3 en la
inyección principal.

25
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Entrada desde el conducto común

Retorno de combustible
Pie de la válvula

Regulador de presión
Émbolo

Compartimento de
la aguja

Aguja

D131-22

FIN DE LA INYECCIÓN presión aumenta hasta igualar la del conducto

El fin de la inyección se produce al interrumpir la
alimentación del actuador piezoeléctrico.
Al interrumpir la alimentación, el actuador piezo-
eléctrico se retrae hasta sus dimensiones origina-
les. De ese modo, la presión en el regulador de
común.
Debido a la presión existente en el regulador de
presión, el émbolo del inyector se desplaza empu-
jando la aguja contra su asiento para cerrar los ori-
ficios del inyector.

26
 EQUILIBRADO DEL INYECTOR
El equilibrado del inyector consiste en una fun-
ción de diagnosis que se debe realizar cada vez
que se sustituya un inyector o la unidad de control
del motor.
Esta función consiste en introducir el código IMA
impreso en la parte superior del inyector.
Mediante este código, la unidad de control del
motor conoce el nivel de tolerancia del actuador
Código IMA
27
piezoeléctrico de cada inyector, realizando las
correcciones oportunas en el momento de apli-
carle la tensión de apertura.
La introducción de manera incorrecta de este
código, puede provocar un comportamiento ines-
table del motor e incluso, la imposibilidad del
arranque.
Referencia del inyector
D131-23
CUADRO SINÓPTICO

Transmisor de presión del combustible G247

Transmisor 1 de temperatura de los

gases de escape G235

Transmisor 3 de temperatura de los gases

de escape G495

Transmisor 4 de temperatura de los gases

de escape G648
Transmisor altimétrico F96
Transmisor del régimen del motor G28

Unidad de control del

Transmisor Hall G40
motor J623

Transmisor de posición del acelerador G79

Transmisor 2 de posición del pedal del
acelerador G185

Medidor de masa de aire,G70

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante a la salida del radiador G83

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62

Transmisor de temperatura del

combustible G81
Transmisor de presión de sobrealimentación
G31
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42
Transmisor para la posición del pedal
de freno G100 Unidad de control para
el airbag J234
Conmutador del pedal del embrague F36
Unidad de control para la
Potenciómetro de la chapaleta red de a bordo J519 e
del colector de admisión G336 interfaz de diagnóstico Unidad de control para
para bus de datos J533 el ABS con EDS J104
Potenciómetro para la recirculación de los
gases de escape G212

Potenciómetro de la válvula de la
mariposa G69

Sensor de presión de los gases de

escape G450 Filtro de
partículas K231
Borne “DF”
Emisiones de
escape K83
Sonda lambda G39 Conector de
diagnosis T16
Precalentamiento K29
Transmisor de posición del actuador de la
presión de sobrealimentación G581
Unidad de control con testigos luminosos
Señales suplementarias: en cuadro de instrumentos J285
- Regulador de velocidad, GRA

28

Bomba 2 para recirculación del
líquido refrigerante, V178
Válvula de recirculación de gases de
escape, N18
Bomba de combustible G6 y relé
de la bomba del combustible, J17
Bujías de precalentamiento Q10/11/
12/13 y unidad de control para el ciclo
automático de precalentamiento J179
Inyectores N30/31/32/33
Electroválvula para la limitación
de la sobrealimentación, N75
Motor para la chapaleta del
colector de admisión, V157
Válvula de conmutación del
radiador de gases de escape, N345
Unidad de mando de la válvula de la
mariposa, J338
Relé para alimentación de borne 30, J317
Calefacción de la sonda lambda, Z19
Válvula reguladora de la presión
del combustible, N276
Válvula para la dosificación del
combustible, N290
D131-24
29
FUNCIONES ASUMIDAS
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
- Gestión del tiempo de precalentamiento.
- Gestión del tiempo de postcalentamiento.
FLUJO DEL AIRE DE ADMISIÓN
- Control de la apertura de las chapaletas de tur-
bulencia espiroidal.
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
- Regulación de la presión del combustible.
- Cálculo de los tiempos de apertura de los
inyectores.
- Limitación del régimen máximo.
- Regulación de la estabilización del ralentí.
- Limitación del régimen en vacío.
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
- Control de la apertura de la válvula de recircu-
lación de los gases de escape.
DEPURACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
- Control de la saturación del filtro de partículas.
- Regeneración del filtro de partículas.
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALI-
MENTACIÓN
- Limitación de la presión de sobrealimentación
y corrección en función del estado del motor.
EOBD
- Vigilancia de los sensores y los actuadores.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS ELECTRO-
VENTILADORES
- Activación y regulación de la velocidad de los
electroventiladores.
ARRANQUE Y PARADA
- Intervención en el sistema de inmovilizador.
- Control de la apertura de la chapaleta de
parada suave.
AUTODIAGNOSIS
- Vigilancia y diagnóstico de posibles averías.
- Funciones de emergencia.
SENSORES
MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70
El medidor de masa de aire está situado des-
pués del conjunto del filtro de aire, y mide la canti-
dad de aire que pasa por el conducto de admisión.
El medidor dispone de un conducto de entrada
del aire y de un elemento sensor.
El diseño del conducto de entrada del aire ofrece
una baja resistencia al paso del aire hacia el ele-
mento sensor.
El elemento sensor es de película caliente y
genera una señal de frecuencia variable. Al
aumentar la cantidad y densidad del aire que pasa
por el elemento sensor, la señal generada es de
mayor frecuencia.
Conector eléctrico
Conducto de entrada del aire
30
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la informa-
ción del medidor de masa para calcular la canti-
dad de combustible a inyectar y la cantidad de
gases de escape a recircular.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del
motor emplea un valor sustitutivo a partir de los
valores de presión de sobrealimentación y de
revoluciones del motor.
Elemento sensor
D131-25
 TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN
DEL PEDAL DE FRENO G100
Este transmisor está situado en la parte inferior Bomba de
freno
de la bomba de freno y consta de dos sensores
Hall enfrentados a un anillo solidario al eje de la
bomba de freno. De ese modo, se elimina el con-
tacto físico entre los componentes, alargando así
la vida útil del transmisor.
Mediante el accionamiento del pedal de freno,
los dos sensores Hall generan dos señales
opuestas para poder verificar la plausibilidad de
la señal del transmisor.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal
del transmisor para la posición del pedal de freno
para desactivar el regulador de velocidad cuando Transmisor para la
se acciona el pedal. posición del freno G100 D131-26
La unidad de control de la red de a bordo utiliza
esta información para gobernar las luces de
freno.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del Anillo Émbolo de la
motor desactiva permanentemente el regulador bomba
de velocidad y la unidad de control de la red de a
bordo activa de forma permanente las luces de
freno.

Sensores Hall

D131-27

31
ACTUADORES

VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE N18

La válvula está ubicada a la salida del intercam- SEÑAL DE EXCITACIÓN
biador de calor para los gases de escape recircula- La unidad de control excita el motor con una
dos, formando un conjunto indivisible. señal de frecuencia fija y proporción de periodo
La válvula está compuesta por un motor eléc- variable.
trico que acciona a una chapaleta.
Mediante la válvula de recirculación de los FUNCIÓN SUSTITUTIVA
gases de escape, la unidad de control del motor En caso de avería, la chapaleta permanece
dosifica la cantidad de gases de escape que se cerrada y no se produce recirculación de los gases
recirculan en cada momento. de escape.

Conector eléctrico

Motor eléctrico

Chapaleta Chapaleta

Eje Eje

D131-28

32
 Válvula para la dosificación
del combustible N290

Salida hacia la bomba

de alta presión

Bobina
Émbolo

Muelle

Entrada desde la
bomba previa

D131-29

VÁLVULA PARA LA DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE N290

La válvula para la dosificación del combustible
está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica
del combustible, formando un conjunto indivisi-
ble.
La válvula consta de una bobina y de un indu-
cido, que realiza la función de émbolo.
Mediante la válvula para la dosificación del com-
bustible, la unidad de control del motor determina
la cantidad de combustible que entra a la bomba
de alta presión y se evita comprimir gran cantidad
de combustible cuando no es necesario.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita a la válvula
mediante una señal frecuencia fija y proporción de
periodo variable.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula para la dosificación
del combustible permanece cerrada, y el motor se
para y no es posible volverlo a arrancar.

33
ACTUADORES

VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276

La válvula está situada en un extremo del con-
ducto común y es la encargada de regular la pre-
sión del combustible en el conducto común.
Es una electroválvula formada por un bobinado y
un inducido.
El inducido obstruye el retorno del combustible
desde el conducto común cuando se activa la vál-
vula.
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita la válvula
reguladora de la presión del combustible con una
señal de frecuencia fija y proporción de periodo
variable y con una tensión igual a la de batería.
Gracias al pequeño diámetro del orificio que
comunica el conducto común con el retorno, es
posible vencer la presión que existe en el interior
del conducto común.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula permanece en posi-
ción de apertura, perdiendo la presión acumulada
en el conducto común y causando la parada del
motor.

Válvula reguladora de la presión

del combustible N276
Conducto común

Salida del
conducto común

Salida hacia el
retorno del combustible

Émbolo
Bobina

Émbolo Bobina

D131-30

34
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
Transmisor de posición del
acelerador G79
Transmisor 2 de posición del
pedal del acelerador G185
Transmisor de régimen del
motor G28
Transmisor de presión del
combustible G247
Transmisor de temperatura
del combustible G81 Válvula para dosificación del
combustible N290
La regulación de la presión del combustible per-
mite adecuar la presión del combustible a cada
estado de funcionamiento del motor y limitar la
presión máxima en el conducto común a 1600
bares.
Para esta función, la unidad de control del motor
necesita la información del transmisor de posición
del acelerador, G79, el transmisor 2 de posición
del pedal del acelerador, G185, el transmisor de
régimen del motor, G28, el transmisor de presión
del combustible, G247, y el transmisor de tempe-
ratura del combustible, G81.
La regulación de la presión dentro del conducto
común se realiza a través de la válvula para la
dosificación del combustible, N290 y la válvula
reguladora de la presión del combustible, N276.
Existen tres fases de regulación de presión:
ralentí, solicitud de carga y deceleración.
RALENTÍ
En ralentí la regulación de la presión se realiza
mediante las válvulas para la dosificación del
combustible y la válvula reguladora, manteniendo
una presión de aproximadamente 250 bares en el
conducto común.
35
Unidad de control
del motor J623
Válvula reguladora de la presión
del combustible N276
D131-31
SOLICITUD DE CARGA
Durante la solicitud de carga, se requiere una
alta presión y un alto caudal. Por ello, la regula-
ción se realiza mediante el aumento de la excita-
ción de las dos válvulas respecto a la fase de
ralentí.
DECELERACIÓN
En la fase de deceleración, la regulación de la
presión se realiza mediante las dos válvulas de
manera igual que en la fase de ralentí.
En deceleración la presión del conducto común
se reduce progresivamente.
Cuando la presión en el conducto común llega a
los 200 bares, la unidad de control del motor
aumenta la apertura de la válvula para la dosifica-
ción del combustible y disminuye la de la válvula
reguladora de la presión del combustible. De esta
forma, se produce un aumento rápido de la pre-
sión en el conducto común, evitando que el motor
se pare y facilitando una rápida recuperación del
motor al volver a acelerar.
ESQUEMA ELÉCTRICO

30
15
87A

SC32 SC29 SC33 SC28 SC30 SC1 SC3 SC31 SC53

SA1

K231

J317
1 2 18

4 2

J17

6 8

N276 N290 N345 N75 1 2 G70

1
2 V178
2 G266
11 6 9 10
1 3
2 3 1 1 3 2 J179
6/5
4 2 1 3 7 1 3 4
2 F36 G39 Z19

M
5 8 9 6
DF G6 2 G
3 5

6 1 4 2 3
Q10 Q11 Q12 Q13
B A

B69 B5 B6 B3 A45 A60 B63 B47 A30 B56 B55 B78 B77 B73 A20 B65 B39 B18 B87 B92 B61 B20 B46
J623
B1 B2 B4 A31 A46 A32 A47 A17 A12 A16 A1 B79 B34 B14 B30 B83 B9 B32 B75 B16 B66 A54 A42 A43 A40 A58 A19 A57 A4

C
A

3 2 4 1
2 3 1
2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 6 5 2
2 3 2 3

1 N30 1 N31 1 N32 1 N33 G450 G31 G42 1 G235 1 G495 1 G648 2 G83 1 G81 2 G62 1 G247 1 G581 3 G212 N18

31

LEYENDA
G100 Transmisor para posición del pedal de freno
DF Alternador G185 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador
E45 Conmutador para GRA G212 Potenciómetro para la recirculación de los
F36 Conmutador de pedal de embrague gases de escape
F96 Transmisor altimétrico G235 Transmisor 1 de la temperatura de los
G Transmisor para el indicador del nivel de combustible gases de escape
G6 Bomba de combustible G247 Transmisor de presión del combustible
G28 Transmisor del régimen del motor G266 Transmisor de nivel y temperatura del aceite
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación G336 Potenciómetro de la chapaleta del colector
G39 Sonda Lambda de admisión
G40 Transmisor Hall G450 Sensor de presión de gases de escape
G42 Transmisor de la temperatura del aire de admisión G495 Transmisor 3 de la temperatura de los
gases de escape
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G581 Transmisor de posición del actuador de la
G69 Potenciómetro de la válvula de mariposa
presión de sobrealimentación
G70 Medidor de masa de aire
G648 Transmisor 4 de la temperatura de los
G79 Transmisor de posición del acelerador gases de escape
G81 Transmisor de temperatura del combustible J17 Relé de la bomba del combustible
G83 Transmisor de temperatura del líquido J104 Unidad de control para el ABS con EDS
refrigerante a la salida del radiador

36
 CODIFICACIÓN DE COLORES
SC7
J519 Señal de entrada
J533
Señal de salida.
K83 K29
A43 B18 B19 B45 B50
Alimentación de positivo.
20 11 28
J285
29 E
Masa.
D
Señal bidireccional.
Señal CAN-Bus.
E D

B
J234
49

50

J104
26
2 4
G100
14
3 1

B33 B21 B67 B68 B64 B45

F96
B10 A41 A34 A49 A51A44 A27 A51A35 B15 B53B74B54 B13B8 A53 A52 A25

2 4 3 6 1 5
1 2 4 5
3 2 1 1 2 5 4 3 2 1

3 G69 J338 G40 G336 3 V157 G79 G185 G28

D131-32

J179 Unidad de control para ciclo automático Q10/ Bujías de precalentamiento

de precalentamiento 13
J234 Unidad de control para el airbag T16 Conector de diagnosis
J285 Unidad de control con testigos luminosos V157 Motor para la chapaleta del colector de admisión
en cuadro de instrumentos V178 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante
J317 Relé para alimentación borne 30 Z19 Calefacción sonda Lambda
J338 Unidad de mando de la válvula de la mariposa
J519 Unidad de control para la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnóstico para el bus de datos
J623 Unidad de control del motor
K29 Testigo de precalentamiento
K83 Testigo de emisiones de escape
K231 Testigo del filtro de partículas diesel
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
N30/ Inyectores
33
N75 Electroválvula para limitación de sobrealimentación
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible
N290 Válvula para la dosificación del combustible
N345 Válvula de conmutación del radiador de
gases de escape

37
AUTODIAGNOSIS

Siempre que exista alguna avería en el sistema, VAS 5051B

se debe realizar la autodiagnosis mediante el Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos.
apartado “Localización guiada de averías” de los Versión-E- /V15.53.00 06/04/2009

equipos de diagnóstico VAS505x. Autodiagnóstico

del vehículo

En el caso de que no existan averías, se puede

OBD
acceder al apartado “Funciones Guiadas” para la
adaptación, codificación, leer los bloques de valo- Módulo de medición

res de medición o generar un nuevo código de

Localización
conformidad. guiada de averías

En el caso de este motor, destaca la función de Funciones guiadas

adaptación de los inyectores.
Modo de Administración
funcionamiento

Ir a Imprimir

D131-33

ADAPTACIÓN DE LOS INYECTORES Funciones guiadas Seat V15.53.00 06/04/2009

Ibiza 2008>
Los actuadores piezoeléctricos de los inyectores Test de funcionamiento
2009 (9)
Adaptar calibrado del caudal del
poseen un gran rango de tolerancia entre la ten- inyector con CTI
Berlina
CAYB Motor 1.6L TDI CR 66 k
sión que se les aplica y la dilatación que experi- Selección
Valores de adaptación:
mentan. 1

Por ello, cada vez que se sustituya alguno de los 1 - Visualizar 2 1.Ubicación

inyectores o la unidad de control del motor es 2 - Memorizar en archivo 3 2.Descripción

de la función

necesario realizar la adaptación de los inyectores. p. ej. vieja UC del motor aún 4 3.Valores
conectada teóricos

La adaptación consiste en introducir el código 3 - Transferir del archivo memorizado Fin

Tras sustitución de la UC del motor
IMA impreso en la parte superior de cada inyector.
Para realizar esta función, se debe acceder con 4 - Introducir manualmente
Tras sustituir inyector/inyectores
el equipo de diagnóstico al apartado “Funciones
Guiadas”, acceder al motor y seleccionar la fun- Modo de
funcionamiento
Ir a Imprimir

ción “Adaptar calibrado del caudal del inyector D131-34

con CTI (grupo de reparación 23)”.

38
Estado técnico 05.09. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.

No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en

un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de
cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o
por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del
copyright.

TITULO: Motor 1.6L TDi CR.

AUTOR: Servicio al Cliente
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l

1.ª edición

FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 09

DEPÓSITO LEGAL: B-17.032-2008
Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA
CAS131CD