INSTITUTO DE CAPACITACION INTEGRAL

JESUS ADOLFO CHACIN

REGISTRADO EN EL M.E.C.D.
BAJO EL Nº R00382314
 Contenido.

1. Batería
2. Relés
3. Alternador o Generador
4. Motor de arranque
5. Bujías
6. Bobina de encendido
7. Condensador
8. Distribuidor
9. Encendido y Avance de Chispas.

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 DESARROLLO

1.- Componentes del Sistema Eléctrico.

a) Batería:
Una batería plomo-ácido, es un conjunto de recipientes donde se acumula
la energía que el alternador (generador) va produciendo; es, en definitiva, un
conjunto de pilas eléctricas que pueden ser cargadas indefinidamente. Una batería
consta básicamente de seis acumuladores de dos voltios cada uno, unidos en
serie, cuya función es suministrar la energía necesaria para producir el primer giro
del motor para el encendido, y como fuente de reserva de energía para la carga
eléctrica del automóvil en funcionamiento.

Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor
pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente
eléctrica. El relé está formado por una bobina que cuando recibe una corriente
eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil)
que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente
eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito
eléctrico.

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4 I.C.I.J.A.CH
b) Alternador (Generador):
Es el elemento encargado de producir la corriente que precisa un automóvil,
cuyo funcionamiento ya es suficiente con el motor girando a velocidad de ralentí.
Todos los generadores producen corriente de 12 voltios en los automóviles de
ciclo Otto, en las aplicaciones diesel industriales estos producen 24 voltios.
El alternador produce corriente eléctrica por el giro de un rotor en el interior
de una carcasa o estator, uno de los dos elementos imantados; este giro lo
produce el propio motor del automóvil, por lo que se deduce que antes de arrancar

no hay corriente. Además posee un regulador cuya función es controlar el voltaje e

intensidad de la corriente producida.

c) Motor de Arranque:
No es más que un motor eléctrico común, con su rotor y su estator (inducido
e inductor), que al recibir la corriente eléctrica de la batería, produce un
movimiento de giro. Un engranaje de dientes rectos colocado en el extremo del eje
del rotor engrana en los dientes del volante de inercia y produce el movimiento de
este.

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 El piñón del motor de arranque necesariamente debe estar dotado de un
sistema automático que permita su engrane y desengrane sobre la corona
dentada del volante.
El sistema de engrane del piñón de arranque mas utilizado es el
denominado solenoide. Este mecanismo compuesto por un potente electroimán y
un mecanismo de horquilla que desplaza el piñón y lo engrana en la corona al ser
accionado el arranque y excitarse el electroimán o solenoide.

Para el engrane del piñón y la corona, un sistema muy utilizado es el

dispositivo de inercia denominado bendix. Un interruptor electromagnético o relé
de dimensiones mayores de lo habitual asegura el paso de corriente de
alimentación al motor de arranque al ser accionada la llave de contacto y excitarse
las bobinas de accionamiento del relé.

d) Bujías:
Es posiblemente el componente del motor que es sometido a un trato mas
duro. En primer lugar tiene que soportar las temperaturas de los gases de

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explosión que instantáneamente llegan a ser del orden de los 1800ºC; y al propio
tiempo, debe soportar presiones de más de 40 kilos por centímetro cuadrado.
Cada auto necesita un tipo específico de bujía que reúna unas condiciones
acordes con las características constructivas y termodinámicas del motor.

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8 I.C.I.J.A.CH
 Los electrodos de las bujías necesariamente se fabrican en aleaciones de
características muy especiales, capaces de soportar las durísimas condiciones de
presión y temperaturas existentes en las cámaras de combustión.

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 Es práctica común que las bujías se ubiquen cerca de la válvula de escape
(el punto más caliente), de modo que la llama avance hacia la parte mas fría de la
cámara de combustión; con esto se logran relaciones más altas de compresión;
sin golpeteo de la combustión. Una ubicación central conduce a un tiempo mínimo
de combustión y a una buena tolerancia para la dilución. El encendido dual (dos
bujías colocadas opuestas entre si), reduce también el tiempo de combustión y da
lugar a una ganancia ligera en la eficiencia (por lo general, menos del 1%), en
comparación con el encendido sencillo, con avance optimo de la chispa.
Como la combustión necesita un tiempo apreciable, el avance de la chispa
debe distribuir ese proceso antes y después del punto muerto superior, para
obtener la potencia máxima. El avance óptimo de la chispa depende
principalmente de la mezcla aire combustible, de la cantidad de gas residual, de
los requisitos de control de emisiones, del diseño de la cámara de combustión, de
la turbulencia, de la velocidad del motor, del número de bujías y de la ubicación
de las mismas. Las relaciones aire-combustibles de máxima potencia requieren el
avance mínimo. Los motores contemporáneos para automóviles, el avance de la
chispa se basa en valores almacenados y/o computadoras, como función de la
velocidad, la carga y otras variables de operación del motor.

Bujías - comprobación, reglaje y diagnóstico del motor a través del

estado de los electrodos.
En los motores de ciclo Otto (gasolina o gas), las bujías son el elemento encargado de provocar la
combustión de la mezcla, y lo hacen mediante el salto de un arco voltaico (chispa) entre sus
electrodos.
Existen diferentes tipos y marca de bujías, y es fácil que una cualquiera, se pueda utilizar en
nuestro motor. Sin embargo es importante saber que cada vehículo, tiene ciertas especificaciones
que obligan a poner la bujía adecuada a nuestro motor, para garantizar su correcto funcionamiento.

Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los
fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos
casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene
sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías
«equivalentes» de los distintos fabricantes. Los fabricantes de bujías más importantes son: Bosch,
Champions, NGK. Denso, Beru, etc.

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Formas constructivas de las Bujías
Teniendo en cuenta los múltiples dispositivos que utilizan bujías para su funcionamiento, existen
diferentes tipos, teniendo en cuenta que son utilizadas para:

 Vehículos de turismos e industriales.

 Motocicletas.
 Botes y embarcaciones.
 Máquinas agrícolas y de construcción.
 Motosierras.
 Aparatos de jardinería u horticultura, etc.

Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes
tamaños de bujía y tipos de unión roscada al motor), las bujías se diferencian entre sí
principalmente por su "grado térmico" y por sus electrodos (formas constructivas y materiales)..

Para entender que es el "grado térmico" de una bujía debemos saber que las bujías cumplen 2
funciones muy importantes, la primera es encender la mezcla de aire-combustible y la segunda es
la de remover el calor de la cámara de combustión, es decir; la bujía además de proporcionar la
chispa a dicha cámara, trabaja intercambiando calor, extrayendo la energía calorífica no deseada
de la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor.
El grado térmico de la bujía viene determinado por la longitud del aislador central de cerámica, su
habilidad para absorber y transferir el calor de combustión, el material del aislador y el material del
electrodo central.

Existen dos tipos de bujías según su grado térmico:

 Bujías calientes: se conoce como bujías calientes, aquellas que tienen la punta del aislador
muy larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo que evacua poco calor de la cámara
de combustión a la culata. Las bujías calientes conducen el calor con lentitud y se
mantienen calientes. El automóvil que solo hace recorridos cortos en la ciudad, necesita
bujías mas calientes para quemar los depósitos de carbón.
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  Bujías frías: tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es muy directo, por lo
que evacua mucho calor de la cámara de combustión a la culata. Las bujías frías conducen
el calor con rapidez y se mantienen mas frías.

Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que
transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza,
sino por el calor que trasmite. A efectos prácticos, los factores que determinan el «grado térmico»
son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o sobrealimentada) o las
condiciones de funcionamiento.

Cuando las bujías están demasiado frías no queman los depósitos de carbón que se forman en los
electrodos
El vehículo que se utiliza principalmente en carretera y circula poco por ciudad necesita bujías mas
frías para evitar sobrecalentamiento.

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En resumen: elija una bujía "fría" para largos recorridos, altas velocidades o conducción con carga
en los que la disipación de calor es esencial. Elija bujías "calientes" para tratar de evitar depósitos
en tipos de conducción de cortos recorridos o con arranques y paradas frecuentes. También se
utilizan bujías mas "calientes" en motores viejos con mucho desgaste y perdidas de compresión.

Electrodos
El electrodo es otra de las características que diferencia a los modelos de bujías que se pueden
utilizar en un vehículo.
El desgaste de los electrodos se debe a la erosión (abrasión por las chispas de encendido) y la
corrosión (ataques químico-térmicos). Los restos carbonizados de aire y gasolina procedentes de
las explosiones se van depositando en los electrodos, esto provoca que la chispa vaya perdiendo
intensidad y temperatura progresivamente dando lugar a una mala combustión, menor rendimiento
de la gasolina y mayor contaminación.

Cuando la suciedad acumulada es tal que impide la formación de la chispa, el carburante que entra
en ese cilindro se desperdicia, al no producirse explosión ni por tanto, fuerza motriz. El incremento
de consumo, en los motores de gasolina de cuatro cilindros, puede llegar al 20%. El vehículo
presentará una marcha vacilante, a tirones.

Según las condiciones de servicio y la aplicación, se utilizan diversas formas y distintos materiales
para los electrodos.

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En las bujías de 2, 3 y 4 electrodos, la chispa salta en el electrodo que más limpio está en ese
momento, y por lo tanto el desgaste de los mismos va variando de uno a otro (y en distinto lugar de
los mismos), esto produce una mayor duración de la bujía (se tienen que gastar los 2/3 ó 4
electrodos para que falle). No tiene otra diferencia con las bujías comunes de un solo electrodo de
masa.
No hay necesidad de calibrarlas porque conforme se van desgastando los electrodos, la chispa va
saltando al electrodo mas cercano.

Algo muy importante en las bujías son los metales con los que están construidos los electrodos, lo
que tiene que ver con la duración de las mismas. Las bujías de níquel fueron las primeras, después
aparecieron bujías de cobre, después de platino, doble platino, iridio y doble iridio. Hablando en
general, las bujías de níquel duran unos 10.000 km mientras que las bujías de doble iridio pueden
durar hasta 150.000 kms. La diferencia entre estos metales es la capacidad de conducción de la

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electricidad y su resistencia al desgaste. El platino y el iridio son metales preciosos y por lo tanto
las bujías son más caras.

Las bujías que utilizan materiales preciosos en sus electrodos, tienen menos material en los
mismos, por lo que los electrodos son de menores dimensiones. Las bujías de Iridio ofrecen el
máximo poder de inflamación, bajas emisiones y mayor kilometraje que las bujías de platino.

Separación entre electrodos

La separación entre electrodos (EA) es la distancia más corta entre el electrodo central y el de
masa. Cuanto menor sea la separación entre electrodos, tanto menos tensión de encendido
necesitara.
En el caso de una separación entre electrodos demasiado pequeña, la tensión de encendido será
ciertamente pequeña, pero pueden producirse fallos de encendido, ya que por causa de la chispa
corta se transmite insuficiente energía a la mezcla. Una separación entre electrodos demasiado
grande exige una elevada tensión de encendido. Así, la energía se transmite en forma muy
favorable a la mezcla, sin embargo la disminución de la reserva de tensión aumenta el riesgo de
fallos de encendido.
La separación entre electrodos la prescribe el fabricante dependiendo de cada marca y modelo de
vehículo.

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Asiento estanco
Según el tipo de motor, la estanqueidad entre la bujía de encendido y la culata se logra por medio
de un asiento estanco o cónico.
En el caso del asiento estanco plano, como elemento obturador que utiliza una junta que va
instalada se manera "imperdible" en el cuerpo de la bujía. Este tiene una forma especial, y si su
montaje es correcto, la obturación y la elasticidad se mantienen de modo permanente.
La estanqueidad del asiento estanco cónico se consigue sin utilizar ninguna junta, por contacto
directo de la superficie cónica del cuerpo de la bujías con la correspondiente superficie de la culata.

Como ya lo dijeron aquí, la chispa salta por el electrodo más cercano al electrodo central, así,
aunque tenga 4 siempre va a saltar por el mismo electrodo hasta que este sufra un desgaste tal
que otro electrodo sea el más cercano.

Desmontaje/montaje de las bujías:

Desmontaje
Para desmontar la bujía, primero se afloja ésta algunos hilos de rosca. A continuación se limpia el
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alojamiento de la bujía con aire comprimido o con un pincel, para que no entren partículas de
suciedad en la rosca de la culata ni en la cámara de combustión. Sólo entonces se desenrosca la
bujía por completo.
Si la bujía no se desenrosca con facilidad, se desenrosca sólo un poco, para evitar que sufra daño
la rosca de la culata. Seguidamente se aplican a la rosca unas gotas de aceite o un disolvente en
base a aceite, se vuelve a enroscar la bujía y, pasado un breve tiempo, se intenta desenroscar por
completo.

Montaje
Para montar la bujía en el motor deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

 Las superficies de contacto, tanto de la bujía como del motor, tienen que estar limpias.
 Las bujías normalmente son tratadas con aceite anticorrosión, de manera que no es
necesario aplicar un lubricante adicional. Los hilos de rosca están niquelados, por lo que
no pueden griparse.

A ser posible, las bujías deberán apretarse con llave dinamométrica, aunque en la práctica esto no
se hace y se utilizan llaves fijas, lo que provoca que las bujías se aprieten de manera excesiva.

Al apretar o aflojar las bujías, la llave de tubo no debe mantenerse oblicua; de lo contrario se
oprimiría o empujaría el aislador hacia un lado, rompiéndose el aislador y quedando la bujía
inutilizada. Cuando se rompe el aislador provocará fugas de corriente y ocasionar fallas de
encendido. Cuando ocurre una fuga de corriente no hay combustión, lo que genera pérdida de
potencia, mayor consumo de combustible, elevada producción de gases contaminantes y riesgo de
daño en el catalizador.

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Reglaje de los electrodos
El reglaje deberá hacerse actuando sobre el electrodo de masa, pero nunca sobre el electrodo
central para evitar deteriorar la porcelana aislante. Una vez movido el electrodo de masa, se tiene
que volver a comprobar la separación de los electrodos. La separación de los electrodos,
antiguamente se usaba como referencia la medida de 0,6 o la de 0,7 mm, si el calibrador es
milimétrico; o entre 0.023 y 0.027 si es con base en la pulgada. Las bujías de más de un electrodo
de masa no se recomienda el reglaje.

Elección de las bujías, errores más frecuentes

Para cada motor se usa un determinado tipo de bujía determinado por el fabricante, el uso de un
tipo inadecuado puede provocar grandes daños en el motor. Los errores que se pueden cometer
con mayor frecuencia son:

 Indice de grado térmico incorrecto.

 Longitud de rosca inadecuada.
 Manipulaciones en el asiento estanco.

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Indice de grado térmico incorrecto
El indice de grado térmico ha de coincidir necesariamente con el correspondiente a la bujía
prescrita por el fabricante del vehículo.
Cuando se utilizan bujías con un grado térmico distinto al prescrito para el motor, puede producirse
el autoencendido de la mezcla que provocaría daños en el motor.

Longitud de rosca inadecuada

La longitud de la rosca de la bujía debe corresponder a la longitud de la rosca de la culata.
Si la rosca es demasiado larga, la bujía se introducirá en exceso en la cámara de combustión.
Consecuencias:

 Posibles daños en el pistón.

 Imposibilidad de desenroscar la bujía por coquización de los hilos de rosca.
 Sobrecalentamiento de la bujía.

Si la rosca es demasiado corta, la bujía no se introducirá lo suficiente en la cámara de combustión.

Consecuencias:

 Inflamación deficiente de la mezcla.

 La bujía no alcanza la temperatura de autolimpieza.
 Se coquizan los hilos de rosca inferiores de la culata.

Manipulaciones en el asiento estanco

En el caso de bujías con asiento estanco cónico, no debe utilizarse arandela ni junta. En las bujías
con asiento estanco plano se utiliza únicamente la junta "imperdible" que lleva instalada. Esta junta
no se debe quitar ni sustituir por una arandela.
Sin la junta, la bujía penetra demasiado en la cámara de combustión con lo que se perturba el paso
del calor desde el cuerpo de la bujía a la culata, y el asiento deja de ser estanco.
Si se utiliza una junta adicional, la bujía no penetra lo suficiente en el taladro roscado, y el paso de
calor desde el cuerpo de aquella a la culata también se reduce.

Diagnóstico del funcionamiento del motor a través de las bujías de

encendido
El aspecto exterior de los electrodos y los aisladores de la bujía, permite conocer su
funcionamiento, así como la composición de la mezcla y el proceso de combustión del motor.
Antes de evaluar el aspecto de la bujía, es necesario que el vehículo haya circulado por lo menos
durante 10 km a distintos regímenes de revoluciones y evitar en lo posible el funcionamiento al
ralentí.

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21 I.C.I.J.A.CH
Curiosidades sobre las bujías

Bujía resistiva
Una bujía resistía es aquella que posee una resistencia interna. Gracias a ella se evitan
interferencias causadas por el sistema de encendido del vehículo, las cuales pueden causar desde
ruidos extraños en la radio hasta cortocircuitos en las unidades de control (centralitas) del vehículo.
También se pueden poner estas resistencias en los cables de alta tensión de las bujías (cable
supresor) o en los conectores de bujía (terminal supresor).
Los sistemas electrónicos del vehículo que se pueden ver afectados por las interferencias
provocadas por el salto de la chispa en las bujías son:

 Inyección.
 Encendido.
 ABS.
 Airbag.
 y otros más.

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¿Que es la chispa deslizante?
La chispa deslizante es una tecnología exclusiva del fabricante Bosch. Consiste en que la chispa
no salta directamente al electrodo de masa (chispa al aire), sino pasa antes por el aislador,
limpiándolo de residuos.

¿Qué es un bujía "comunicada"?

Debido a la acumulación de impurezas, la corriente tiende a desplazarse por la superficie del
aislador interno, evitando así que salte la chispa entre los electrodos.

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Diferencias entre motores a GNC (gas) y gasolina
El motor de GNC requiere tensión de encendido mayor que los motores de gasolina. Ejemplo:
mientras que un motor a gasolina precisa de 14 kv, uno a GNC requerirá 16 kv. El uso del GNC
produce temperaturas más altas en la cámara de combustión. Para vehículos convertidos a GNC,
se recomienda utilizar bujías con un electrodo de masa.

e) Bobina de Encendido:
Una bobina de encendido convierte 12 voltios de carga, generados por la batería,
en 20 000 hasta 30 000 voltios aproximadamente necesarios para generar chispa
en las bujías. La bobina de encendido trabaja con un interruptor de contacto y un
condensador para convertir bajo voltaje en alto voltaje.

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CONDENSADOR
Un condensador se refiere a un componente eléctrico que contiene dos
conductores, que son separados por un dispositivo llamado dialéctico. Los
dialécticos son aislantes que se polarizan cuando
se les aplica un campo eléctrico. Cuando el voltaje
fluye a través de los dos conductores, un campo
eléctrico se genera en los dialécticos, los cuales
almacenan la energía y crean una fuerza
mecánica en el condensador.

f) Distribuidor:
Ubicado a un costado del motor, el distribuidor tiene el aspecto de una caja
cilíndrica, cerrada en su parte posterior por una tapa aislante provista de enchufes,
desde donde salen los cables de alta tensión que van a dar a las bujías. Está
constituido por un eje central motriz que engrana con el eje de levas, o bien un
acople ranurado con el eje de dicho engranaje, y un segundo eje en su extremo
superior, al cual va unido por un sistema de contrapesos centrífugos. Este
segundo eje es el ruptor, provisto de levas o protuberancias, que abren y cierran
los contactos o platinos.
Los platinos o contactos actúan como interruptor del paso de corriente por
el circuito primario de la bobina de encendido. Se trata de una pareja de contactos,
uno de ellos unido al cable primario de la bobina y aislado del resto del distribuidor,
impulsado hacia el ruptor por un muelle plano o lámina flexible, y que hace
contacto contra su pareja, que no es sino, una masa o negativo contra el cual
cierra el circuito.

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Acoplada al ruptor, va una pieza de material aislante en forma de pipa truncada,
con una pequeña placa o puntero radial de bronce, cuya función es el distribuir el
alto voltaje generado por la bobina, según dicho puntero que va pasando frente a
los electrodos de la tapa de material aislante del distribuidor, desde cuyos
enchufes será enviado ese alto voltaje, mediante cables, hasta tas bujías donde
saltará la chispa de encendido.

El funcionamiento es, pues, el siguiente: al girar el eje motriz impulsado por

el árbol de levas, arrastra al ruptor, al cual está unido por un mecanismo de
contrapesos centrífugos, los que en baja velocidad no actúan debido a unos
muelles que los mantienen inoperantes mientras la velocidad no aumenta. El eje
ruptor abrirá o cerrará los contactos o platinos, según impulsen o no sus lóbulos al
martillo, separándolo de su contacto de masa. Al abrirse los contactos, una
corriente de alto voltaje será generada por la bobina y enviada mediante un cable
al centro de la tapa de material aislante del distribuidor.
Desde donde será distribuida por el rotor, cuya placa o puntero irá
descargando dicho voltaje frente a cada electrodo de la tapa, yendo desde ahí a
dar a las bujías mediante cables gruesos. Una vez que ha arrancado el motor, los
contrapesos centrífugos vencerán la acción de los muelles, y entonces el eje
motriz, por medio de unas ranuras sectoriales en las que van alojadas unas
protuberancias del eje ruptor, hará que éste avance, lo que resultará en un anticipo
equivalente de la ruptura o abertura de los contactos, es decir, en un avance de la
chispa en las bujías.

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 Esto debe ser así porque los motores de diseño moderno precisan que los
grados de avance de la chispa de encendido sean proporcionales al aumento del
número de revoluciones del motor; esto es, a mayor velocidad del motor, mayor
avance de la chispa. Naturalmente que esto sucede hasta un determinado punto
de avance máximo y preciso de un segundo regulador de los contrapesos
centrífugos, que vaya determinando el grado de avance de acuerdo al grado de
velocidad. Este elemento es el control o impulsor de vacío.

2.- Como Funciona el Sistema Eléctrico.

La batería almacena la energía y proporciona la potencia necesaria para

que el motor de arranque eléctrico arranque el motor. A medida que se utiliza la
energía de la batería hay que restaurarla otra vez. El alternador desarrolla energía
eléctrica durante la operación de la maquina para volver a cargar la batería.

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Encendido y avance de la chispa
En general, el sistema de encendido consta de un acumulador de 12V, una
bobina de inducción y un distribuidor de alta tensión, o un magneto de alta tensión
con un distribuidor. En la práctica reciente de la industria automotriz se emplean
medios electrónicos para interrumpir la corriente primaria, en lugar de un
interruptor de contacto, y la tendencia es tener bobinas separadas para cada bujía.
El orden usual de encendido, en los motores en línea, es 1,3,4,2 o
1,2,4,3, si son de cuatro cilindros, 1,5,3,6,4, (motores de automóviles
estadounidenses), o 1,4,2,6,3,5, si son de seis cilindros en línea, y 1,6,5,4,3,2,
para los motores V6.
Un procedimiento común para los motores V8 es numerar los cilindros de
adelante hacia atrás, con los números impares en el banco de la izquierda, según
se ven desde el asiento del conductor; con esta disposición, u orden típico de
encendido es 1, 8,4,3,6,5,7,2.
La separación entre los electrodos de las bujías varía desde 0.020 hasta
0.080 pulg. (0.5 a 2.0mm); las separaciones menores requieren de 4000 a 8000 V,
en tanto que las mas grandes exigen de 10000 a 34000 V.

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