UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
MEC 1806 – TRIBOLOGIA DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

RELATÓRIO: ENSAIO PINO-DISCO A SECO

Docente: Prof. Dr. Raphael Araújo Cardoso

Discente: André Luiz Damasceno dos Santos
Fabricio Pereira Feitoza da Silva
Luiz Felipe Alcântara do Nascimento
Sandro Cácio de Medeiros Junior

NATAL / RN,
2019
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 2

2 ASPECTOS TEÓRICO ......................................................................................... 3

2.1 MECANISMO DE DESGASTE ....................................................................... 3

2.1.1 Desgaste por deslizamento .................................................................. 4

2.1.2 Modelo de Archard ................................................................................ 4

2.1.3 Fundamentos do atrito durante o desgaste por deslizamento .......... 5

2.1.4 Modos de ensaio de desgaste por deslizamento................................ 5

2.2 APARATOS UTILIZADO NO EXPERIMENTO ............................................... 7

2.3 LUBRIFICANTE ............................................................................................. 8

2.3.1 Conceito ................................................................................................. 8

2.3.2 Lubrax Extra Turbo CH-4 ...................................................................... 8

3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 9

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................... 12

4.1 ENSAIO REALIZADO SEM LUBRIFICANTE ............................................... 12

4.2 ENSAIO REALIZADO COM LUBRIFICANTE .............................................. 16

5 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 19

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 21
 2

1 INTRODUÇÃO

A palavra tribologia vem do grego “tribos” que significa esfregação, ou seja,

esta é a ciência que estuda os fenômenos que ocorrem quando duas superfícies estão
em contato e em movimento relativo entre si. Ela está presente desde a simples ação
de caminhar até em atividades mais complexas como o movimento do pistão no motor
de um automóvel. Apesar de influenciar na maioria das atividades da vida, ela não é
tão simples de ser compreendida. Devido ao seu caráter sistêmico, seu estudo se
torna difícil e árduo.

Diante de diversos equipamentos mecânicos, além dos citados, sofrem

desgaste devido ao atrito. A partir disso, observou-se a enorme importância do estudo
sobre este, já que há enorme importância, buscando menor perda de energia e de
material de certos componentes. Devido a isso surge a importância de sabermos qual
o tipo de material que deverá ser empregado para cada componente, levando sempre
em consideração sua resistência mecânica e demais parâmetros atrelados ao
desgaste. O desgaste pode ser alto ou baixo, onde este irá depender das condições
de contato entre as superfícies, da pressão de trabalho que estes componentes estão
empregados, temperatura de contato e da dureza dos materiais empregados.

Para sabermos o quanto certo componente irá desgastar, é realizado alguns

ensaios mecânicos em um equipamento chamado Tribômetro. Um dos ensaios mais
utilizados neste é o ensaio “pino-disco”, conforme norma ASTM G99-95, que consiste
em atritar um pino contra um disco, gerando o desgaste entre eles e, assim, perda de
material. À partir deste tipo de experimento, realizado junto ao Laboratório do grupo
de estudos de Tribologia da UFRN, foi elaborado este trabalho, com o objetivo de
analisar a resistência ao desgaste de amostras, utilizando-se o ensaio de desgaste a
seco e um ensaio lubrificado, utilizando o lubrificante LUBRAX EXTRA TURBO CH-4.
 3

2 ASPECTOS TEÓRICO

2.1 MECANISMO DE DESGASTE

A base teórica para o entendimento dos procedimentos adotados no trabalho

está diretamente ligada ao conceito de desgaste e as consequências que esse
fenômeno gera nos sistemas.

O desgaste por deslizamento é observado em várias aplicações na engenharia,

em que o contato entre componentes é necessário. Os materiais em contato e suas
propriedades influenciam muito no comportamento do desgaste ao longo do tempo. A
Figura 1 mostra algumas das propriedades que apresentam maiores influência sobre
o desgaste por deslizamento.

Figura 1 – Propriedades metalúrgicas que influenciam o desgaste por deslizamento (ZUM-

GAHR, 1987, modificado).

Entende-se por desgaste o dano de uma superfície sólida, envolvendo ou não

perda progressiva de material. É devido ao movimento relativo entre duas superfícies
de contato. Deve-se salientar que essa definição não exclui os fenômenos de danos
da superfície sem remoção de material, mesmo que haja apenas deformação plástica,
 4

configura-se como desgaste. É comum separar os mecanismos de desgaste em

quatro: por abrasão, por adesão, por reação 25 triboquímica e por fadiga (ZUM-GAHR,
1987).

2.1.1 Desgaste por deslizamento

Desgaste por deslizamento pode ser caracterizado devido ao movimento

relativo entre duas superfícies rugosas, que estejam em contato e submetidos a
carregamentos. O dano a superfície não é causado por penetração profunda de
asperezas, mas sim por ação das tensões de contato. As superfícies podem ser de
natureza metálica, não-metálica, em um sistema lubrificado ou não-lubrificado
(ZUMGAHR,1987).

O termo desgaste adesivo é comumente usado para descrever o desgaste por

deslizamento, mas essa definição pode ser enganosa. A adesão é importante no
fenômeno de desgaste por deslizamento, mas não é o único processo físico e químico
que deve estar envolvido. Dependendo da rugosidade dos corpos envolvidos no
processo, pode haver processos abrasivos, ou, observando a afinidade química, a
reação triboquímica.

2.1.2 Modelo de Archard

A teoria proposta por Archard foi inicialmente desenvolvida por Holm e

melhorada por Archard. A ideia inicial de Holm foi atribuir uma natureza probabilística
ao fenômeno do desgaste para fazer associação com as observações 29
experimentais. Definiu-se, então, um parâmetro K adimensional – o coeficiente de
desgaste - que expressaria a probabilidade de o encontro de dois átomos resultar em
remoção de material (HOLM, 1946). Dessa consideração para o coeficiente de
desgaste, resultou na Equação (1).

(1)

V: volume desgastado;

S: distância de deslizamento;

FN: carga normal;

 5

H: dureza do material;

K: coeficiente de desgaste;

2.1.3 Fundamentos do atrito durante o desgaste por deslizamento

O estudo do atrito para a condição de deslizamento pode ser observado tanto

sobre a ótica da estática, quanto da dinâmica. Assim, mesmo quando o sistema
tribológico não apresenta movimento relativo entre corpo e contra corpo, existem
várias análises, no âmbito da estática que podem ser realizadas. Uma delas é quanto
ao acomodamento do contato. O efeito da variação da força de atrito no âmbito do
desgaste.

O atrito é um fenômeno que foi observado há muito tempo e desde então muitos
modelos foram desenvolvidos para explicar a forma com que ele atua na natureza.
Um dos primeiros modelos de atrito estático estava ligado com a adesão e a quebra
de fronteiras entre átomos de superfícies opostas. Tal modelo não era satisfatório para
explicar os efeitos desse fenômeno. Segundo essa teoria, pela adesão, forças de
cisalhamento eram transferidas de um corpo para outro e o movimento do corpo só
se daria quando a força aplicada fosse maior que essa adesão superficial. Numa outra
concepção do atrito estático, percebeu-se que eram forças repulsivas entre as
asperezas e não forças adesivas que geravam a resistência ao deslizamento.

Nesse contexto, a rugosidade também desempenha papel importante. Além do

acabamento superficial (que define morfologia de picos de vales), a rugosidade será
indicadora, entre outros fatores, da distribuição e tamanho de picos e vales. Num
processo de deslizamento, o atrito é influenciado pela rugosidade verificada na
superfície. Por exemplo, em superfícies usinadas, verificam-se picos e vales bem
definidos cujo tamanho será definido pelo raio de corte da ferramenta e velocidade de
avanço da mesma. Em um contexto de desgaste, o running-in dessa interface usinada
terão seus picos removidos e platôs serão formados. A seguinte sequência de
desgaste periódico pode ser observada numa condição de estado quase estacionário
(BLAU,2009).

2.1.4 Modos de ensaio de desgaste por deslizamento

Para estudar o desgaste por deslizamento são utilizados arranjos

experimentais como mostrados na figura 2.
 6

Figura 2: Arranjos experimentais para o ensaio de desgaste por deslizamento

Os ensaios de desgaste têm baixa repetibilidade e os resultados em laboratório

em campo podem apresentar resultados muito diferentes. Este fato ocorre porque a
mudança de uma condição do ensaio muda o mecanismo de desgaste do sistema
tribológico. Torna-se necessário a medição e o controle de parâmetros fundamentais.
A carga normal aplicada e a temperatura são dois exemplos de tais parâmetros e a
influência destes parâmetros no ensaio de desgaste por deslizamento é (segundo
Hutchings, 1992):

O desgaste depende da pressão de contato entre as superfícies, pois

transições podem ser induzidas pela mudança na pressão de contato. A figura 3
mostra um mapa de desgaste que exemplifica a influência da pressão de contato no
ensaio de desgaste por deslizamento na configuração pino disco de aço contra aço.
 7

Figura 3: Mapa de desgaste para deslizamento não lubrificado de aço contra aço na
configuração pino-disco.

A temperatura afeta as propriedades mecânicas do material, a taxa de oxidação

e a viscosidade do fluido no caso de ensaios de desgaste por deslizamento lubrificado.

2.2 APARATOS UTILIZADO NO EXPERIMENTO

De acordo com a norma ASTM G99 – 17 na Figura 4 mostra um desenho

esquemático de um sistema típico de teste de desgaste do tipo pino-disco. Um tipo de
sistema típico consiste em um eixo acionado por um mandril que aciona o disco
giratório, um dispositivo de braço de alavanca para segurar o pino, e acessórios para
permitir que a amostra do pino seja forçada contra a amostra do disco rotativo com
carga controlada.
 8

Figura 4: Diagrama esquemático do sistema de teste de desgaste do pino-disco.

2.3 LUBRIFICANTE

2.3.1 Conceito

Os lubrificantes podem ser classificados quanto a seu estado físico, ou seja,

podem ser gasosos como o ar; líquidos como os óleos em geral; semi-sólidos como
as graxas e sólidas como o grafite, o talco e a mica etc. Os lubrificantes mais práticos
e de uso comum são os líquidos e os semi-sólidos.

Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal, derivados de

petróleo (mineral) ou produzidos em laboratório (óleos sintéticos), podendo ainda ser
constituído pela mistura de dois ou mais tipos (óleos compostos).

O óleo lubrificante pode ser formulado somente com óleos básicos (óleo
mineral puro) ou agregados e aditivos. Inicialmente a lubrificação era feita com óleo
mineral puro até a descoberta dos aditivos.

2.3.2 Lubrax Extra Turbo CH-4

2.3.2.1 Descrição

Óleo lubrificante mineral multiviscoso para uso em motores diesel de alta

potência, superalimentados ou turboalimentados, que operam em condições severas,
exigindo lubrificantes com um nível de desempenho API CH-4 ou inferiores. Disponível
no grau SAE 15W-40.

2.3.2.2 Aplicações

LUBRAX EXTRA TURBO CH-4 é recomendado para uso em motores diesel

de tratores, caminhões, ônibus, pick-ups e vans, em serviços rodoviários ou urbanos,
 9

tais como os motores FORD, GMC, MERCEDEZ-BENS, SCANIA, VOLKSWAGEN E

VOLVO entre outros que requeiram um produto API CH-4 ou inferiores.

2.3.2.3 Características e benefícios

 Sua formulação controla a formação de depósitos no motor e nos filtros e reduz

o desgaste e a corrosão das partes lubrificadas.
 Sua aditivação lhe garante ainda baixa oxidação.

2.3.2.4 Análises típicas

Ensaio Grau SAE 15W40

Densidade 20/4°C 0,8830
Ponto de Fulgor, °C 228
Ponto de fluidez, °C -30
Viscosidade a 40°C, cSt 110,0
Viscosidade a 100°C, cSt 15,0
Índice de viscosidade 141
Cinzas Sulfatadas (%Peso) 1,0
Índice de Basicidade Total (mgKOH/mg) 9,6

Tabela 1 – Propriedades do lubrificante SAE 15W40, que representam os valores modais e não
constituindo especificações (Folheto técnico da Lubrax-Petrobras).

3 MATERIAIS E MÉTODOS

Utilizando como referência a norma ASTM G99 para o teste de desgaste pino-
disco “pin-on-disk” foi utilizado uma esfera rígida de aço AISI 52100, Figura 5,
simulando o pino de desgaste e um disco de aço SAE 1045, retificado. Em seguida a
amostra esférica foi pressionada contra o disco a uma carga especificada no valor de
25 Newtons (N), gerada por um braço de alavanca com pesos acoplados, após inserir
a carga especificada fixou-se, na máquina, uma rotação de 500 RPM fazendo com
que a amostra esférica deslize sobre o disco em rotação, com um raio de trilho de
desgaste no valor de 30mm. O contato pino disco teve duração de 67 minutos, que foi
o tempo de amostragem do experimento.
 10

O ensaio de desgaste foi realizado em um tribômetro de modelo TE-165LE do

tipo pino contra disco do fabricante Magnum Engineer, Figura 6, instalado no
laboratório do GET (grupo de estudos de tribologia e integridade estrutural). Para
obtenção dos parâmetros de amostragem, desgaste (micrometros), força de fricção
(Newtons), coeficiente de fricção e temperatura (graus célsius) utilizou-se um
equipamento específico, Figura 7, acoplado à máquina responsável por coletar esses
parâmetros a cada segundo de amostragem e em seguida processar esses valores e
elaborar um gráfico em função do tempo.

Figura 5: Esfera rígida de aço SAE 52100 acoplada ao suporte de teste

Figura 6: Equipamento utilizado para o ensaio.

 11

Figura 7: Equipamento responsável por registrar os dados do ensaio.

Figura 8: Coleção de pesos usado para simular a carga normal.

Figura 9: Montagem conjunto pino disco.

 12

Figura 10: Placa com modelo do equipamento.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os resultados obtidos foram retirados da conversão da leitura realizada pela

máquina, onde foram colocados em uma tabela em função do tempo, transportados
para o Excel e plotados os gráficos. Os gráficos plotados foram do desgaste do disco,
temperatura gerada pela fricção da esfera no disco, força de fricção e coeficiente de
fricção, onde esses parâmetros estão intimamente interligados.

4.1 ENSAIO REALIZADO SEM LUBRIFICANTE

O Gráfico 1 relaciona o desgaste do disco (em mícrons) em função do tempo

(em segundos). Percebe-se que o desgaste do disco tem duas seções de análise: a
primeira parte, que vai do tempo 0 até em torno de 2500s, onde o desgaste tem um
aumento praticamente linear; a segunda parte, que vai do tempo 2500s até 4000s (fim
do processo), onde o desgaste se estabiliza.
 13

Wear(Micron)
800
700
600
Micron

500
400
300
200
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time(secs)

Gráfico 1: Relação entre desgaste (mícrons) por tempo (segundos).

No primeiro momento tem-se um desgaste praticamente linear, porém em

algumas seções há uma variação (não tão brusca) no desgaste. Esse fenômeno é
explicado pelo fato da formação e, remoção de uma película de filme (oxidação) que
protege o material. Quando esse material é removido, há o contato entre metal-metal
e o desgaste volta a aumentar, por isso, observa-se uma variação do desgaste nesse
primeiro momento.

No segundo momento, o desgaste se estabiliza, pois chegou-se numa situação

onde a força de fricção não varia mais, pelo fato da área real se aproximar ao máximo
da área aparente, que é o caso da superfície estar plana (sem rugosidade) e não haver
mais arrancamento de material (desgaste).

O Gráfico 2 relaciona a variação da temperatura do contato entre pino e disco

(em graus Celsius) com o tempo, onde a temperatura aumentou com o passar do
tempo e se estabilizou em torno de 2500s.
 14

Temperature(Deg C)
70

60

50
Celsius

40

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time(secs)

Gráfico 2: Relação entre temperatura (Celsius) por tempo (segundos).

O fato do aumento da temperatura ocorre pelo atrito entre a esfera e o disco, a

perda de energia está em função com o aumento da força de fricção, logo, vai haver
aumento de temperatura no contato. Quando a força de atrito estabiliza, a temperatura
também estabiliza.

O Gráfico 3 relaciona a força de fricção (em newtons) ocasionada pelo contato

esfera e disco em função do tempo (em segundos), onde a força de fricção se
estabiliza a partir do tempo de 2500s, que é justamente quando a condição (já dita
anteriormente) da área real se aproximar da área aparente, pois quando se tem essa
condição, a força de atrito não vai aumentar.
 15

Frictional Force(Newton)
18
16
14
Newton

12
10
8
6
4
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time(secs)

Gráfico 3: Relação entre força de atrito (newtons) por tempo (segundos).

O Gráfico 4 relaciona o coeficiente de atrito (adimensional) em relação ao

tempo (em segundo), onde o coeficiente também vai se estabilizar, assim como a
força de fricção, em um tempo em torno de 2500s, pois o coeficiente de atrito é uma
relação entre força de fricção e carga normal, como a carga normal não varia, o
coeficiente varia então com a força de atrito. Portanto, quando a força de atrito
estabilizou, o coeficiente também estabilizou.

Coefficient Of Friction
0.7

0.6

0.5
Coef. de fricção

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time(secs)

Gráfico 4: Relação entre coeficiente de fricção (adimensional) por tempo (segundos).

 16

4.2 ENSAIO REALIZADO COM LUBRIFICANTE

O Gráfico 5 relaciona o desgaste do disco (em mícrons) em função do tempo

(em segundos). Percebe-se que o desgaste do disco tem duas seções de análise: a
primeira parte, que vai do tempo 0 até em torno de 1000s, onde o desgaste tem um
aumento praticamente linear; a segunda parte, que vai do tempo 1000s até, em torno,
de 3000s (fim do processo), onde o desgaste se estabiliza.

Gráfico 5: Relação entre desgaste (mícrons) por tempo (segundos).

No primeiro momento tem-se um desgaste praticamente linear, porém em

algumas seções há uma variação (não tão brusca) no desgaste. Esse fenômeno é
explicado pelo fato da formação e, remoção de uma película de filme (oxidação) que
protege o material. Quando esse material é removido, há o contato entre metal-metal
e o desgaste volta a aumentar, por isso, observa-se uma variação do desgaste nesse
primeiro momento.

No segundo momento, o desgaste se estabiliza, pois chegou-se numa situação

onde a força de fricção não varia mais, pelo fato da área real se aproximar ao máximo
da área aparente, que é o caso da superfície estar plana (sem rugosidade) e não haver
mais arrancamento de material (desgaste).

Em comparação com o Gráfico 1, percebe-se que a característica de variação

de desgaste é o mesmo para a situação a seco e com lubrificante (a situação de
aumento e de estabilização), porém há situações nos dois gráficos que são cruciais
para o diferencial dos dois casos, por exemplo, o tempo em que o desgaste aumenta
 17

linearmente até o ponto onde se estabiliza e o desgaste máximo sofrido antes de

estabilizar, pois sem o lubrificante, a peça passou um maior tempo de desgaste até
se estabilizar (2500s contra 1000s com lubrificante) e teve um pico de desgaste maior
(em torno de 750µm contra 27µm com o lubrificante), ou seja, apresentando um
desgaste bem mais severo (cerca de 28x maior) do que o ensaio com lubrificante.

O Gráfico 6 relaciona a variação da temperatura do contato entre pino e disco

(em graus Celsius) com o tempo, onde a temperatura aumentou com o passar do
tempo e se estabilizou em torno de 2000s.

Temperatura (°C)
29
28.5
28
27.5
27
26.5
26
25.5
25
24.5
24
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Gráfico 6: Relação entre temperatura (Celsius) por tempo (segundos).

O fato do aumento da temperatura ocorre pelo atrito entre a esfera e o disco, a

perda de energia está em função com o aumento da força de fricção, logo, vai haver
aumento de temperatura no contato. Quando a força de atrito estabiliza, a temperatura
também estabiliza.

Em comparação com o gráfico 2, a característica da curva é semelhante, porém

sem o lubrificante, o pico de temperatura foi bem maior que o pico de temperatura
com o lubrificante (Em torno de 65°C contra 28,7°C com lubrificante) e outro fator
importante, o que mostra o nível de desgaste e perdas, é a diferença ou elevação de
temperatura que houve (35°C contra 4,2°C com lubrificante) o que reflete num nível
de menores desgaste, por consequência, menores perdas e menor vai ser a variação
de temperatura do sistema.
 18

O Gráfico 7 relaciona a força de fricção (em newtons) ocasionada pelo contato

esfera e disco em função do tempo (em segundos), onde a força de fricção se
estabiliza a partir do tempo de 2500s, que é justamente quando a condição (já dita
anteriormente) da área real se aproximar da área aparente, pois quando se tem essa
condição, a força de atrito não vai aumentar.

Força de Atrito (N)

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Gráfico 7: Relação entre força de atrito (newtons) por tempo (segundos).

Em comparação com o gráfico 4, a característica da curva é semelhante,

porém, no caso com lubrificante, o gráfico tem duas situações distintas em termos de
intensidade. Nos primeiros 1200s, a força de fricção diminui, porém com variações
baixas e uniformes; quando passa dos 1200s a força continua diminuindo, mas com
uma variação maior, com a força de atrito aumentando e diminuindo bruscamente e
não mantendo um padrão. Isso se deve ao fato do disco estar girando e, por força
centrífuga, o óleo acabar se espalhando para os lados e diminuindo a lubrificação
depois de um certo tempo, entretanto a força continua diminuindo pois o óleo
conseguiu ter uma boa aderência na superfície de contato e continuou lubrificando.
Sem lubrificação, a força de atrito se estabilizou em torno de 9N, com um pico de 17N,
enquanto o ensaio com lubrificante teve uma estabilização em 0,5N e um pico de 2,5N.

O Gráfico 8 relaciona o coeficiente de atrito (adimensional) em relação ao

tempo (em segundo), onde o coeficiente também vai se estabilizar, assim como a
força de fricção, em um tempo em torno de 2500s, pois o coeficiente de atrito é uma
 19

relação entre força de fricção e carga normal, como a carga normal não varia, o
coeficiente varia então com a força de atrito. Portanto, quando a força de atrito
estabilizou, o coeficiente também estabilizou.

Coeficiente de Atrito
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
-0.1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Gráfico 8: Relação entre coeficiente de fricção (adimensional) por tempo (segundos).

Em comparação com o gráfico 4, o coeficiente de atrito com lubrificante se

estabilizou em 0,002 com um pico de 0,98, enquanto sem lubrificante se estabilizou
em 0,35, com um pico de 0,65.

5 CONCLUSÃO

Conclui-se que o ensaio pino-disco é bastante útil para se verificar o desgaste

entre duas superfícies em movimento relativo, com ou sem lubrificante, ou seja, uma
situação que simula uma máquina que possui componentes em movimento que estão
em contato.

Os ensaios acima mostraram que, para uma determinada carga, há um nível

de desgaste limite ou que esse desgaste se estabilize após um certo tempo, o que
provoca uma estabilização da temperatura de contato, força de fricção e coeficiente
de fricção também, caracterizando que a área real da superfície do material está se
aproximando da área aparente, com superfícies cada vez mais “lisas” e diminuindo o
desgaste. Mesmo o comportamento dos gráficos sendo semelhante nas situações
 20

com e sem lubrificação, os níveis, tanto de estabilização e de máximo, de desgaste,

temperatura, for e coeficiente de atrito são bem mais severos sem o lubrificante,
chegando a um desgaste cerca de 27x maior do disco, logo, todos os parâmetros de
desgaste e perda foram minimizados com a utilização do lubrificante.
 21

REFERÊNCIAS

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS – ASTM, Standard Test

Method for Wear Testing with a Pin-on-Disk Apparatus, G 99–17. Philadelphia, 1996, 5p.

BLAU, P. J. Friction science and technology: from concepts to applications. 2nd ed. Boca
Raton, FL.; London: CRC Press, c2009. xiv, 2009,420 p.

HOLM, R. Electric Contacts. Almqvist & Wiksells Boktryckeri AB,Uppsala, 1946.

HUTCHINGS, I. M. Tribology: Friction and Wear of Engineering Materials. Ed. Edward
Arnold, London, 1992.

SACRAMENTO, A. B. Comparação de ensaio de desgaste a frio e a quente sem

lubrificação na configuração pino-seco: pino de aço inoxidável supermatensítico
supercromo 13% e disco de alloy 250, 2014, Trabalho de conclusão de curso, Universidade
Federal do Espirito Santo.

TREVISAN, D. C. N. Análise do comportamento do desgaste em um sistema pino-disco

através de ensaios experimentais combinada com avaliação de pressão de contato por
meio de simulação numérica, 2013, Trabalho e conclusão de curso, Universidade Tecnológica
do Paraná.

ZUM-GAHR, K. Microstructure and Wear of Materials.Tribology Series, Volume 10.ed.

Elsevier, 1987, 560 p.