MATERIALES DE AUTOMOCIÓN

MÁSTER INGENIERÍA EN AUTOMOCIÓN

ESCUELA DE INGENIERÍAS INDUSTRIALES

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID

VALLADOLID – ESPAÑA

davideduardo.valle@alumnos.uva.es

NOMBRE: DAVID EDUARDO VALLE VILLAMARÍN

TEMA: PUERTAS DE VEHÍCULOS

PRIMER CUATRIMESTRE

2019-2020
INDICE
Resumen:.......................................................................................................................................................... 3
Abstract: ........................................................................................................................................................... 3
Introducción: .................................................................................................................................................... 4
Conformación metálica en frío..................................................................................................................... 5
Soldadura ..................................................................................................................................................... 8
Pintura ........................................................................................................................................................ 10
Acero al carbono ........................................................................................................................................ 13
Fabricación del acero ................................................................................................................................. 15
Referencias ..................................................................................................................................................... 21

2
Resumen:

En el siguiente trabajo se realiza un estudio del arte sobre las puertas de los
vehículos y su proceso de fabricación, haciendo un análisis desde el punto de vista
de la ciencia de los materiales, describiendo inicialmente la línea de producción y
los diferentes procesos que intervienen en la misma. Se hace una introducción sobre
cada uno de los procesos como son la conformación metálica en frio, soldadura y
pintura, también se hace una pequeña reseña de los procesos térmicos a la cual se
somete la materia prima para adquirir las propiedades físicas necesarias para cumplir
los objetivos y consideraciones de diseño. El presente trabajo también está destinado
a analizar el acero al carbono, como se lo produce, su composición, que tratamientos
térmicos debe recibir para lograr sus propiedades y las propiedades más relevantes
del mismo.

Abstract:

In this paper, its develops an study about the doors of the vehicles and their
manufacturing process, making an analysis from the point of view of the science of
materials, initially describing the production line and the different processes
involved in the same. An introduction is made on each of the processes such as cold
metal forming, welding and painting, a small review is also made of the thermal
processes to which the raw material is subjected to acquire the physical properties
necessary to meet the objectives and design considerations. The present work is also
intended to analyze carbon steel, as it is produced, its composition, which heat
treatments must receive to achieve its properties and the most relevant properties
thereof.

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Introducción:

La línea de producción para fabricar la puerta de automóvil, hay varias etapas donde
intervienen procesos tales como corte, estampado en frio, soldadura, prensa y
pintura. El material utilizado es el acero al carbono debido a que sus propiedades
mecánicas son relativamente adecuadas para este propósito.

La materia prima viene en rollos, los cuales mediante unos “brazos grúa” son
desenrollados y depositados en una banda transportadora donde pasarán por una
cuchilla que la cortará, en la medida necesaria, para el proceso. Estas nuevas
planchas se denominan preformas.

Las preformas son depositadas en una prensa, donde, se les aplica una carga contra
un troquel con una forma definida, y esta queda estampada en la preforma. Luego
pasa a otra prensa donde se recortarán los sobrantes.

Durante todo el proceso el control es la parte más importante para poder garantizar
la calidad del producto, a la salida del troquel, se realiza una inspección manual,
para en este punto aceptar o rechazar la pieza. En la línea de fabricación el siguiente
paso es unir el marco de la ventana con las planchas ya moldeadas y se le agregan
unos refuerzos interiores que ayudarán en la parte estructural para que la puerta
soporte los accesorios, como ventana, parlante y demás objetos que garanticen un
excelente confort del vehículo, estas piezas se unen mediante soldadura de
resistencia eléctrica aplicada por brazos robóticos. Lo siguiente es unir el panel
interior con el exterior, mediante soldadura de resistencia eléctrica y una prensa que
realizará un doblez en los filos de las planchas de la puerta para darle fijación, tenga
un mejor acabado y actúa como aislante.

Una vez terminada la puerta esta es sometida a tratamientos de protección de

oxidación y posteriormente se le aplicará la pintura y brillo de acabado
correspondiente.

En la línea de montaje del vehículo se instala la puerta en el automóvil y se la

examina para confirmar que todo esté correcto, posteriormente se agregan elementos
como manija, espejos, ventanas, embellecedores, mecanismos eléctricos, etc.

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 Figura 1.- Diagrama de flujo del proceso de producción de puertas.

Conformación metálica en frío.

El metal cuando es sometido a procesos de conformado tales como forjado,
laminado, estirado, estampado, extruido y rolado, en condiciones de trabajo con
temperaturas menores a la temperatura de recristalización propia del metal, se lo
considera como conformación metálica en frío. La estructura molecular de los
metales, por naturaleza, es cristalina y los granos tienen diversos tamaños con una
forma muy irregular; el trabajo en frio genera marcas en la estructura del grano.
estos cambios estructurales fragmentan el grano, generando una distorsión de la
malla debido a los movimientos de los átomos. Normalmente los procesos de
conformado en frío se realizan en temperatura ambiente, y estos causan que la
temperatura de la pieza final aumente llegando a alcanzar hasta los 200 ºC. Los
procesos de conformación en caliente, a diferencia de los conformados en frío,
necesitan presiones de trabajo mucho menores para obtener la pieza deseada y
modifican la estructura del grano, convirtiéndolo en un grano más fino, mientras el
trabajo en frío reduce el tamaño de los granos y los distorsiona. El conformado en
frío nos brinda una mejor maquinabilidad, exactitud dimensional, aumenta la
resistencia del metal y le aporta una mejoría en el acabado superficial del metal.

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 Figura 2.- Procesos de conformado en frio

En el proceso de estampación en frío se deforma plásticamente la pieza metálica,

sometiendo al metal a una carga determinada, dentro de una prensa mecánica que
está formada, de manera general, por el punzón, la prensa chapa, la matriz y el
extractor de la pieza, como se puede ver en la figura 1, confiriéndole a la pieza la
forma deseada. Debido a esta deformación, el grano se alarga obteniendo una
anisotropía en la estructura microscópica y el fenómeno de acritud se genera en el
material. Las propiedades modificadas en las piezas mediante este procedimiento
son la elasticidad y la ductilidad, así mismo se obtiene una alta dureza. El problema
radica en el tamaño y forma de la pieza a fabricar, que se ven limitados debido a que
el material se trabaja en frío.

Figura 3.- Partes de una prensa para estampación en frío

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Los materiales que permiten el trabajo en frio deben principalmente dúctiles y
maleables así mismo deben tener una superficie sin agujeros ni arrugas, y el espesor
de la plancha debe ser uniforme en toda su extensión. Normalmente el trabajo en
frío suele utilizar espesores menores a los que se trabajan en caliente.

Entre las principales ventajas que presenta el trabajo en frío es tener mejor precisión,
manejar menores tolerancias, mejores acabados superficiales y la mas importante
que da la posibilidad de obtener propiedades en direcciones deseadas, así como una
alta dureza

Así como tenemos ventajas, realizar trabajo en frío también tiene sus desventajas
que se basan en requerir mayor carga a medida que se va deformando el material,
debido al aumento de sus resistencia por el endurecimiento del mismo, generando la
necesidad de aumentar el esfuerzo que se requiere para seguir deformando y
contrarrestar el incremento de la resistencia; las operaciones que se puedan realizar
mediante conformación en frio son limitadas debido al aumento de la resistencia a la
tensión y la reducción de la ductilidad.

Figura 4.- Gráfica de la resistencia a la deformación vs porcentaje de deformación.

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 Soldadura

La soldadura eléctrica o electrosoldadura, es un proceso de soldadura termoeléctrica, en el

cual no se añaden materiales adicionales como aporte y se basa en el principio físico
denominado efecto Joule, es unas de las soldaduras más conocidas y aplicadas en la
industria sobre todo por su facilidad de automatización, en el cual debemos conocer que se
calientan los metales hasta alcanzar la temperatura de fusión, mediante una corriente
eléctrica que pasa a través de las piezas por la zona de unión de una de las partes bajo una
fuerza o presión controlada y durante un tiempo determinado.
Otra manera de denominarla es soldadura por resistencia, debido a que esta propiedad
eléctrica de los materiales utilizados, tanto el de los electrodos, como el de las piezas a
unir, se opondrá al paso de la corriente, por lo que se generará calor que irá incrementando
la temperatura hasta fundir los metales.
El calor generado en este proceso viene descrito por la ecuación 1.

𝑄 = (0,24) ∗ 𝐼2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑡;
Donde;
Q es el calor, I es la corriente eléctrica, R la resistencia eléctrica y t el tiempo que debe
correr la corriente entre las piezas metálicas.

Figura 5.- Instante donde se están fusionando los metales

La corriente eléctrica a ser suministrada, se realizará con precisión y bajo parámetros de

presión controlada en los puntos donde se requiere unir las piezas. Esa presión es la que
generará la unión cuando, por el calor, el metal llegue a la temperatura de fusión,
derritiendo así el material y este fluirá mezclándose y al enfriarse, nuevamente se
solidificará y se habrá establecido la conexión metálica por la soldadura eléctrica. Los
electrodos son varillas metálicas por donde pasa la corriente eléctrica. Estos mismos
electrodos son los que van a ejercer la presión y todo el proceso de fusión.
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 Figura 6.- Soldadura por resistencia eléctrica

Los parámetros a tener en cuenta en este proceso son: la magnitud de corriente, el tiempo
de flujo de la corriente, y la fuerza en los electrodos.

La magnitud de la corriente

Para controlar la magnitud de la corriente generalmente se utiliza un transformador, que se

compone de 2 bobinas de alambre, denominadas como primaria y secundaria que se
enrollan en un núcleo de hierro. Este transformador aumenta o disminuye la tensión o la
corriente mediante las propiedades magnéticas del hierro. Y la corriente o tensión varía en
función al cociente entre el número de vueltas del alambre en las bobinas.

Tiempo de flujo de la corriente

El tiempo en que la corriente deberá fluir por los materiales a soldar, es una parte
fundamental del proceso y debe ser controlada de una manera muy precisa, y debido a que
el tiempo es muy corto los dispositivos de conmutación tradicionales como un relé o un
switch son inadecuados para esta función, ya que operan a una velocidad relativamente
lenta, por las partes móviles que realizan esta función mecánicamente. En la soldadura por
resistencia, la corriente solo se la hace fluir por ¼ de segundo. Y es muy difícil que esto se
pueda realizar de manera manual y constantemente.

Por estas razones se deben usar aparatos electrónicos que no funcionen de manera
mecánica, es decir, que no contengan partes móviles. Uno de estos dispositivos
electrónicos es el tubo de ignitrón, que operan con el principio de ionización del vapor de
mercurio y dispositivo electrónico también muy utilizado es el rectificador controlado con
silicón (SCR), que su funcionamiento es descrito por el principio de los semi conductores

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de estado sólido similar a los transistores. Ambos dispositivos funcionan o son activados
por una señal eléctrica que permite conectar por la fracción de segundo y cuando esta señal
desaparece el dispositivo se vuelve a desconectar permitiendo así el paso de una gran
cantidad de corriente en el tiempo requerido.

Fuerza en los electrodos

La presión ejercida por los electrodos es una parte muy importante del proceso, debido a
que asegura un buen contacto eléctrico entre las piezas a soldar. Las partes deben estar fijas
hasta el el metal se funda, forme la junta y tenga tiempo para solidificarse.

Un electrodo es el que presiona la pieza contra el otro, en la industria de la automoción,

normalmente son brazos robóticos los que realizan esta función.

Figura 7.- Brazo robótico para soldadura por resistencia eléctrica

Pintura
Una vez terminadas las puertas son instaladas en la carrocería y continúa en el
proceso de pintura que se divide en dos fases. En la primera, Se realiza una
protección a la carrocería contra la corrosión y agentes externos, además, este
tratamiento facilita la adherencia de la pintura. Durante esta fase también se aplican
las masillas y cera sellar y rellenar perforaciones, etc.

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 Figura 8.- Diagrama de proceso de pintura por cataforesis

Después, la carrocería se lava a presión y se le aplican tratamientos químicos para

limpiar grasas e incrustaciones que pudieron haberse producido en la etapa de
chapistería. Ya, en este punto la carrocería está lista para ser pintada por el proceso
de cataforesis, que es la segunda fase.

La electrodeposición catódica o cataforesis es un proceso de pintura donde se

sumerge la carrocería en agua desmineralizada con partículas de pintura cargadas
positivamente que se van a dirigir dentro de un campo eléctrico hacia el cátodo, que
serán las piezas a pintar, este proceso solo se aplica en metales debido a la necesidad
de las propiedades eléctricas de los mismos; lo que va a garantizar una película de
pintura uniforme y un correcto pintado tanto en la parte exterior como en la interior
sin importar que tan difícil de acceder se encuentre alguna parte de la pieza. Lo que
aporta una gran protección anticorrosiva.

Finalmente, la carrocería será introducida en un horno donde se pueda llevar a cabo

una correcta polimerización de la pintura y aprovechar todas sus prestaciones.
Una vez terminada la cataforesis, la carrocería está lista recibir la última capa de
pintura, todo este proceso es automatizado y no interviene el personal humano, para
garantizar un mejor acabado y duración de la pintura del vehículo. Inicialmente, los
interiores de la carrocería son pintadas para posteriormente continuar con la parte
externa de la misma, una vez aplicada esta capa de pintura, se debe aplicar una capa
de laca para dar brillo y protección.

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 Figura 9.- Proceso de Cataforesis

El proceso termina introduciendo la carrocería en un horno para secar la pintura.

Hay que hace un hincapié en que todas estas pinturas son a base de agua para así
cumplir con normativas sobre protección y cuidado del medio ambiente.

Figura 10.- Proceso de Pintado final

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 Antes de continuar en la línea de producción la carrocería pasa por un proceso de
control de calidad para verificar el correcto acabado o de no ser el caso proceder a
pulir o arreglar cualquier desperfecto que pudiera existir.

Acero al carbono

Se denomina acero al carbono, al acero que tiene como principal elemento de aleación el
carbono, el mismo que está presente en un gran porcentaje en su composición. En la parte
técnica, debe estar compuesto principalmente de hierro y carbono, por lo que, para hablar
de un acero al carbono verdadero se debe tener una sola restricción, casi no tiene que tener
elementos de aleación, esto quiere decir que, aunque es el principal componente de este
tipo de acero, también tiene hierro y manganeso. The American Iron and Steel Institute
(AISI) lo cataloga como un acero compuesto por no tener presente ningún contenido de
cromo, cobalto, níquel, molibdeno, tungsteno.

Durante su fabricación una gran parte de este acero está sometido a un estricto control y a
tratamientos térmicos posteriores para obtener las cualidades y propiedades necesarias en
relación al uso que tendrán en el futuro. El carbono siempre va a estar presente en el acero,
ya que este aparece por la propia producción del hierro, debido a que para fabricarlo se
somete a calentamiento, dentro de un horno de aire forzado, una mezcla de mineral
y carbón (se detallará este proceso más adelante), La temperatura en la que es llevado a
cabo este proceso es responsable de que algunos materiales no deseados se combinen con
el oxígeno del aire y formen óxidos que, unos flotan en la mezcla fundida y otros en forma
de gas se van hacia el exterior. Paralelamente los óxidos de hierro se van reduciendo hasta
quedar como solamente hierro, y el carbono que reacciona con el oxígeno viaja hacia al
exterior como dióxido de carbono, dejando restos de carbono que son absorbidos por el
nuevo acero preparado. Este carbono que fue absorbido interactúa con la estructura
cristalina del hierro dependiendo de la cantidad y la velocidad de enfriamiento, generando
una mayor o menor deformación que influirá directamente en la dureza y resistencia del
material.

Si la velocidad de enfriamiento del acero recién fabricado es lenta, va a permitir que sus
átomos formen una red cristalina muy bien definida, ignorando por así decirlo al carbono
presente en él, por lo que el material resultante va a ser blando y maleable, facilitando los
procesos de mecanización para obtener la pieza deseada, luego esta pieza debe someterse a
un tratamiento térmico, conocido como temple, que consiste básicamente en llevar el
material a una temperatura de 800 ºC y enfriarla rápidamente para no permitir el correcto
ordenamiento de las red cristalina, dejando el carbono incluido en ellas deformando esta
red, obteniendo como resultado un incremento considerable en la dureza y resistencia de la
pieza, esto a su vez también aumenta su fragilidad.

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Este tipo de acero se clasifica de según el porcentaje de carbono que contenga y de acuerdo
a esto obtendremos unas propiedades determinadas. Normalmente se lo designa de la
siguiente manera:

▪ 1.- Aceros de bajo carbono (menos del 0.30%).

▪ 2.- Aceros medios en carbono (entre 0.30 y 0.50 %).
▪ 3.- Aceros de alto carbono (más de 0.5%).

Los aceros con bajo contenido de carbono cuando son sometidas a un templado, mejoran
sus propiedades mecánicas, como la resistencia y rigidez, pero no adquieren una dureza
considerable, los de medio contenido ya adquieren una dureza apreciable y aumenta mucho
más su resistencia, en cuanto a los aceros de alto carbono se endurecen notablemente, pero
tornan frágiles.

La composición del acero alto en carbono varía de 0.5 % a 2 % aproximadamente, de groso

modo esto no parece que fuera un alto contenido de carbono, pero agregar así sea una
cantidad muy reducida del mismo a la composición puede generar realmente una gran
diferencia en cuando a propiedades físicas se refiere. Por ejemplo, un contenido de carbono
entre 1% y 2% permite al acero soportar temperaturas extremas, por lo cual los
tratamientos térmicos en este tipo de acero son llevados a cabo con mucha mayor facilidad,
pero cuando este mismo acero se someta a tracción es mucho más sencillo que se agriete y
no que se doble.

Los aceros con bajo contenido de carbono no se rompen cuando son sometidos a tensión,
sino que se doblan, y esa ductilidad facilita los procesos de mecanización y la unión por
soldadura, razón principal para que se utilicen en industrias como la automoción, para
paneles de la carrocería, y para la fabricación de pernos, tubos sin costura, accesorios y
placas de acero.

Debido a esto y otras características, resumidas a continuación, los aceros con bajo
contenido de carbono son más comunes:

▪ menores costos de producción

▪ mayor ductilidad
▪ facilidad de uso en la fabricación

Los aceros al carbono se caracterizan entre otras cosas por su maleabilidad, alta resistencia
y otras particularidades que le brindan todas las prestaciones necesarias para ser uno de los
más utilizados hoy en día sobre todo en la industria de la automoción. A continuación, se
detallan algunas de estas.

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Maleabilidad
El acero al carbono, es maleable. Lo que significa que posee flexibilidad y predisposición a
adquirir cualquier forma sin agrietarse o romperse. Este acero se vierte en bloques durante
su fabricación para posteriormente se laminen en caliente y el carbono permitirá que se
endurezca.
Alta resistencia, baja aleación
El acero al carbono está clasificado como de alta resistencia, baja aleación (HSLA) de
metal. Cuando es bajo en carbono (con una proporción de 0,05 por ciento de carbono a
0,30) el acero al carbono es fácil de formar y soldar.

Influencia del manganeso

El acero al carbono con un nivel medio de contenido de carbono, tiene en su composición
un nivel mayor de manganeso, lo que facilita el proceso de templado y revenido para poder
utilizar este acero en ejes, acoples y ser forjados.

Fabricación del acero

La fabricación del acero en la actualidad se realiza de dos maneras, la primera que

revisaremos es obteniendo mineral de hierro desde las canteras y la segunda es utilizando
la chatarra del acero, reciclándolo para volver a obtener acero a partir de ella.

Como anteriormente se indicó el primer proceso se realizará a partir de mineral de hierro

que se recoge en una cantera. Este mineral, al igual que el resto presentes en la corteza
terrestre, no se encuentra en estado puro, sino que viene con otros materiales adheridos a
él, una parte se llama ganga, que son las impurezas y la denominada mena que es como se
llama al mineral de hierro puro.

Para fabricar el acero solo nos sirve la mena y debe someterse a un proceso térmico que
permita realizar reacciones químicas y así poder obtener el hierro puro y convertirlo en
acero, para lograr esto, se empieza por echar la mezcla del mineral de hierro en un alto
horno con un combustible llamado coque, obtenido a partir del carbón, que también nos
ayudará a separar la ganga de la mena, si queremos tener mayor eficiencia para la
separación del mineral y las impurezas se suele añadir un poco de piedras de cal a la
mezcla.

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 Figura 11.- Diagrama de un alto horno para fabricación de acero.

Las impurezas reaccionarán con el oxígeno y formaran óxidos, los cuales unos se van a
solidificar y otros se van a gasificar y salir por las chimeneas del horno al ambiente, el
carbono por su parte servirá de combustible, el resultado de esta combustión será la
formación de dióxidos de carbono que también serán expulsados por las chimeneas y el
carbono que no combustione será absorbido por el hierro puro. Una vez separadas las
impurezas, estas se depositarán en la superficie del metal fundido y serán recogidas. El
carbono absorbido, se acopla con el hierro y a este acero líquido se le llama arrabio.

Este arrabio obtenido se lo pasará a otros procesos para ser moldeado y darle la forma final.
Por su parte las impurezas recogidas se las utilizara como materia prima para la fabricación
de cemento o en la construcción de carreteras.

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 Figura 12.- Acero en rollos, comercializado como materia prima.

Para la fabricación de acero a partir de chatarra se la realiza en hornos eléctricos debido a

que ya no tenemos tantas impurezas en el mismo. Este proceso se basa en la fusión de las
chatarras por medio del calor generado por una corriente eléctrica, y un proceso posterior al
baño fundido llamado afino, como nos indica la figura 13.

Figura 13.- Diagrama de proceso de fabricación de acero por horno eléctrico.

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El horno eléctrico se compone de un gran recipiente cilíndrico de chapa de un rango de
espesor de 15 a 30 mm, que está forrado de material refractario, para evitar transferencia de
calor y perdida de temperatura, que conforma la solera y va a albergar el acero fundido y la
escoria, El horno también tendrá paneles refrigerados por agua.
Para realizar la Fusión del material primero se debe introducir la chatarra en el horno y los
agentes reactivos y la cal que servirá como agente escorificante, para poder separar
cualquier impureza presente en la chatarra. Se hace pasar la corriente eléctrica por medio
de unos electrodos para agregar calor y subir la temperatura, a la mezcla en el horno,
obteniendo así las reacciones requeridas y lograr la fusión de los materiales, obteniendo así
el acero líquido lo que se denomina colada.
El proceso posterior a la fusión, llamado afino, se lleva a cabo en dos etapas. La primera se
realiza en el mismo horno y para la segunda se necesitará un horno cuchara.
En la primera etapa se analiza la composición del baño fundido, se eliminan impurezas y
elementos no deseados como silicio, manganeso y fósforo; así mismo se realiza un primer
ajuste a la composición química del material adicionando ferroaleaciones, con elementos
como níquel, molibdeno, vanadio, titano o cromo. El acero líquido, ahora denominado
colada, obtenido se lo deposita en una cuchara, que se encuentra revestida de material
refractario, para evitar la transferencia y perdida de calor, que realiza la función de cuba en
un segundo horno de afino donde se termina de ajustar la composición del acero y llegar a
la temperatura óptima para seguir en la siguiente fase del proceso de fabricación. Estas
reacciones químicas las podemos observar en la figura 14.

Figura 14.- Principales reacciones químicas que se producen en la fase de afino.

Al finalizar el afino, la cuchara que contiene la colada se la transporta hasta la artesa

receptora de la colada donde se vacía su contenido. La colada continua se denomina al
procedimiento siderúrgico en el que el acero líquido (colada) se vierte directamente en un

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molde de fondo desplazable, cuya sección transversal tiene la forma geométrica deseada
del semiproducto a fabricar; por ejemplo, la palanquilla. La artesa receptora tiene un
orificio de fondo, por el cual se distribuye el acero líquido en varias líneas de colada, cada
una de ellas dispone de un molde, generalmente hechos de cobre y con paredes huecas para
facilitar su refrigeración con agua que fluye por estas paredes, que sirve para dar la forma
que se requiere. Durante este proceso el molde vibra aleatoriamente en dirección vertical
para poder despegar la costra sólida que se forma durante el enfriamiento. Luego se
controla el enfriamiento por un sistema que se compone de duchas de agua fría y luego
exposición a corrientes de aire. Para finalmente cortar el semiproducto a la longitud
necesaria para poder continuar con la siguiente parte del proceso que moldeará el acero a la
forma final. El nombre de colada continua se debe a que durante todo el procedimiento el
acero está en constante movimiento gracias a los rodillos de arrastre dispuestos a lo largo
de todo el sistema. Finalmente, se hace una revisión de calidad para detectar posibles
defectos externos y verificar que tengan la longitud deseada.

Figura 15.- Diagrama de proceso de laminación de palanquillas.

Las palanquillas obtenidas no son utilizables directamente, debiendo llevarlas a otro

proceso para transformarlas en productos comerciales, estos procesos pueden ser
laminación o forja en caliente, como nos muestra la figura 15. De manera superficial,
podríamos describir la laminación como un proceso en el se busca reducir el espesor de la
sección transversal haciendo pasar al producto entre dos rodillos o cilindros, que ejercerán
presión sobre la pieza, logrando así su objetivo. Estos rodillos rotan en sentidos contrarios
con la misma velocidad de giro. La laminación en caliente aprovecha la ductilidad del
material. A medida que la pieza se va enfriando va aumentando su resistencia

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disminuyendo su capacidad de deformarse, motivo por el cual este proceso empieza
alrededor de los 1.250ºC y concluya con una temperatura aproximada de 800ºC. La
laminación sólo permite obtener productos de sección constante.

% de Resistencia Dureza Resistencia Dureza

carbono última a la Brinell última a la Brinell con
rotura [HB] rotura con temple
[Kg/mm^2] temple [HB]
[Kg/mm^2]
0,25 55 160 75 220
0,35 62 170 80 245
0,45 70 180 90 260
0,55 75 220 100 300
Tabla 1.- Cuadro comparativo de resistencia mecánica y dureza.

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