LA INFLUENCIA DE LA LUBRICACIÓN EN LA CAJA DE CAMBIOS

DEL TRACTOR AGRICOLA JHON DEERE 6125D DE LA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

1. PROBLEMA:
¿Cómo influye la lubricación, en el buen funcionamiento de una caja de cambios de un
tractor agrícola de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA?

2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.

DATOS DEL TRACTOR JHON DEERE 6125D

John Deere 6125D Tractor (características físicas y técnicas)

MOTOR
Marca John Deere
Modelo PowerTech™ 4045H
Potencia a régimen nominal 123 hp (92 kW)
Régimen nominal 2100 rpm
Cilindros 4
Cilindrada 4,5 L
Aspiración Turbocargado e interenfriado aire-aire
Filtro de aire PowerCore™ seco con prelimpiador
Prefiltro de combustible Sí
Lubricación A presión total con filtro de caudal total
Acelerador Accionado con la mano y el pedal
Bomba de inyección Rotativa
TRANSMISIÓN
Estándar Sincronizada
Velocidades 12 avance / 12 reversa PowrReverser™
EMBRAGUE
Tipo Húmedo
Accionamiento Hidráulico
EJE DELANTERO
Doble tracción Básica
TOMA DE FUERZA
Potencia máxima a la TDF 105 hp
Tipo Independiente
Accionamiento Mecánico
Velocidad 540/1000 rpm
FRENOS
Tipo De discos. Húmedo
Accionamiento Mecánico
EJE TRASERO
Traba del diferencial Mecánica operada con pedal
SISTEMA ELÉCTRICO
Batería 12 V
Alternador 70 A (Est. abierta) 90 A (Cabina)
Enchufe de 7 polos Sí
SISTEMA HIDRÁULICO
Tipo Centro abierto
Bomba tipo De engranajes externo
Caudal de la bomba 72,3 L/min
Presión 19,5 MPa
máxima 2830 lb/plg2
Capacidad de levante a 610 mm 3313 kg
Sensibilidad Brazos
del sistema inferiores
Categoría de enganch II
Cantidad de válvulas de control remoto 2
DIRECCIÓN
Tipo Hidrostática
CAPACIDADES
Tanque de combustible 156 L
Cárter 12 L
Transmisión sistema hidráulico 58 L
Caja de eje de doble tracción 6,5 L
Sistema de enfriamiento16,5 L
DIMENSIONES
Distancia entre ejes 2310 mm
Ancho mínimo de trocha delantera 1616 mm
Ancho mínimo de trocha trasera 1512mm
Largo máximo 4137 mm
Ancho máximo 2485 mm
Altura máxima - sin cabina 2893 mm
Altura máxima - con cabina 2708 mm
Despeje en el eje delantero 556 mm
Peso aproximado de embarque Est. abierta: 4112 kg Cabina: 4354
Ancho de trocha en base a rodado 380/85R24 460/85R38
RODADOS
Doble tracción - Delanteros 14.9-24
Doble tracción - Traseros 18.4-38 R1

Marco teórico
La misión de la caja de cambios es: adaptar a una labor determinada, la velocidad de avance del
tractor. La potencia de un motor a una determinada velocidad de régimen es siempre la misma.
Por ello, a cada régimen de revoluciones se obtienen distintas potencias, distintos pares y
distintos consumos. Si a través de una caja de cambios, nosotros aumentamos la velocidad de
trabajo, entonces se disminuye la fuerza que sea capaz de realizar, ya que la potencia es
constante. Los componentes de una caja de cambios de tipo convencional de un tractor son: - El
grupo reductor y la propia caja de cambios.

GRUPO REDUCTOR: Este está colocado antes de la caja de cambios, consta de una palanca
reductora que se actúa sobre ella manualmente. Esta palanca moverá un desplazable provisto
de dos piñones. El desplazable se desliza sobre un eje estriado (con movimiento longitudinal y
gira solidario con él, tanto eje como piñones). El eje estriado recibe el movimiento del disco del
embrague (recibiendo las revoluciones del motor). Por debajo del eje estriado hay un eje
denominado "eje inferior" que tiene 3 piñones fijos: uno para cada uno de los piñones del eje
estriado y un tercer piñón que va constantemente engranado con un piñón del eje primario, para
así transmitir el movimiento a la caja de cambios.
CAJA DE CAMBIOS: En ella habrá tres ejes: un eje de entrada llamado "eje primario" (el
primario será el primer eje de entrada de las cajas de cambio); también habrá otro eje de salida
denominado "eje secundario" y un tercer eje llamado "eje intermediario" (en posición paralela al
secundario y por debajo de éste). El desarrollo de engranaje de las distintas marchas lo
efectuaremos sobre el ejemplo de la figura: Caja de cambios de 3 marchas + marcha atrás y
grupo reductor. El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor que tiene dos piñones en
toma constante. Uno de los piñones recibe el movimiento del grupo reductor y el otro lo transmite
al eje intermediario. En este caso el eje intermediario lleva 4 piñones fijos: 3º (a'), 2º (b'), 1º (c') y
marcha atrás (d')

NOTA: En caso de un turismo con 5 velocidades + M.A., tendría 6 piñones fijos. Sobre el eje
secundario van dos piñones desplazados e independientes el uno del otro; uno se ocupa de la
primera velocidad y de la marcha atrás (M.A.), y el otro se ocupa de la segunda y la tercera
velocidad según el ejemplo seguido. La palanca de cambios, mueve los piñones desplazables
apoyándose en una rótula para una u otra posición. Los desplazables permanecen fijos, en la
posición que se les deje, mediante el "fiador de bolas".

El eje secundario, es un eje estriado por el que se pueden desplazar longitudinalmente dos
piñones, gobernados cada uno de ellos por el desplazable. Cada piñón tendrá tres posiciones.
Respecto a todos los piñones en engranajes simples la Relación de transmisión (i):

FUNCIONAMIENTO GRUPO REDUCTOR Y CAJA DE CAMBIOS: El embrague mueve al eje

estriado del grupo reductor y, de éste se transmite el movimiento a la caja de cambios. Si
queremos conseguir el conjunto de marchas largas, entonces engranaremos el piñón grande B
con el piñón pequeño B', con lo que aumentaremos la velocidad de giro, pero se disminuye la
fuerza que es capaz de recibir. Si queremos marchas cortas, entonces engranaremos el piñón
pequeño A con el piñón grande del eje inferior A', disminuyendo así la velocidad de giro y
aumentando la fuerza de la máquina. El tercer piñón del eje inferior C' va engranado en toma
constante con el eje primario de la caja de cambios. En este ejemplo si metemos la 3º velocidad
(velocidad directa), el secundario recoge el movimiento del eje primario directamente y las
demás marchas cogerán el movimiento a través del intermediario.
Para efectuar la marcha atrás existe un piñón, denominado piñón intermediario (de la propia
marcha atrás) que hará cambiar el sentido de giro del eje secundario. NOTA: Con velocidades
largas, entonces > velocidad y < potencia. Con velocidades cortas, entonces < velocidad y >
potencia. motriz arrastrado motriz.
CAMBIO EN TOMA CONSTANTE: Aquí los piñones del eje secundario e intermediario
permanecen engranados constantemente; estos no se desplazan longitudinalmente con el eje
(no son solidarios al eje). El movimiento se transmite por un desplazable, éste lo hace sobre el
tramo estriado del eje, donde cada desplazable va a tener 3 posiciones: engranado con uno o
con otro de los piñones laterales y otra posición en punto muerto.

Para que el desplazable engrane con los piñones, éstos llevan una corona solidaria y el
desplazable el negativo de esa corona.
CAMBIO EN TOMA CONSTANTE SINCRONIZADO: El desplazable tiene forma de tronco de
cono vaciado, que, al rozar con los conos de sincronización de los piñones, va a igualar su
velocidad angular a la de ellos. A continuación, un anillo estriado conecta con la corona dentada
del piñón.
GRUPO REDUCTOR DE MANDO HIDRAULICO. - Este va situado entre el embrague y la caja
de cambios, y sirve también para reducir las distintas velocidades. Consta de un sistema de
piñones de tres tipos distintos:
 Satélites
 Planetarios
 Corona.
Entorno al planetario van engranados los satélites que tienen un movimiento de traslación y
rotación; estos van dentro de lo que se denomina "caja de satélites". La corona va por el exterior
de los satélites y va dentada interiormente. El planetario y los satélites van dentados
exteriormente. El freno de la corona actuará sobre la corona, permitiendo que esta gire o no gire.
Otro elemento a intervenir es el "embrague de la caja de satélites", que hace que esta pueda
girar independientemente del planetario o hacerse solidario con el mismo.
FUNCIONAMIENTO (Del G.R. de mando hidráulico):
El movimiento de giro entra por el eje del planetario, éste se comunica al resto por el eje de
salida que es el eje de la caja de satélites. Este mecanismo hace variar la velocidad y el par de
salida (la potencia no varía). Si la corona está libre, la caja de satélites y el planetario están
solidarios (siendo las revoluciones de entrada iguales a las de salida). Si queremos reducir,
entonces desembragamos la caja de satélites y activamos el freno sobre la corona.
La corona queda solidaria al chasis y, el movimiento entra por el planetario y la caja de satélites
se mueve con relación al planetario y a la corona. Los satélites actúan como piñones
intermediarios. En tractores, hay grupos reductores finales aplicados al tren de rodaje. Su forma
de actuación es la siguiente: Corona fijada, con lo que el movimiento es de entrada por el
planetario y sale por la caja de satélites. La corona está unida al chasis. Cambios con engranajes
planetarios: Otra aplicación de engranajes planetarios es la servotransmisión (Power shift o Dina
shift).
Este consiste en un cambio de marchas constituido por engranajes planetarios puestos en serie.
Es un cambio automático, el cual sustituye al cambio manual o mecánico. En dichos cambios
podemos encontrar distintas combinaciones (de la figura) de los epicicloidales uniendo la salida
de un eje con la entrada del siguiente y así sucesivamente. A partir de los esquemas de
transmisiones planetarias que se adjuntan, indicar el elemento frenado en cada esquema, el
elemento conductor, el conducido, si se multiplica o se reduce la velocidad y si cambia el sentido
de giro, así como la relación de transmisión que se produce en cada caso.
Fundamento del engrase
Todas las piezas del motor dotadas de movimiento, y en especial las partes que tiene que rozar
unas contra otras, observadas a simple vista están muy lisas y pulimentadas. La realidad, vista
con lentes de aumento no es tal: si con una lente de mucho aumento observamos esas piezas
nos daremos cuenta de que están llenas de rugosidades y asperezas.
¿Qué ocurriría si dos de esas piezas empezasen a desplazarse una sobre otra? Sencillamente,
que dichas piezas se calentarían y desgastarían provocando averías del motor y acostando su
vida útil.
De aquí se deduce la necesidad del engrase. La función de los lubricantes es separar las dos
superficies metálicas, pues una fina película de aceite o de grasa puede evitar que dichas
superficies rocen fuertemente entre sí, siendo en tal caso las partículas de aceite las que se
desplazan por si mismas (Fig. 1) haciendo este desplazamiento muy suave y rápido, sin producir
calentamientos que puedan dañar a las piezas que lubrican , y evitando, en el caso de que sean
engranajes , que se deterioren las caras de los dientes al chocar unas contra otras en el
momento de engranar (Fig. 2).
Características más importantes del aceite
Dentro al movimiento interno de sus moléculas de las propiedades físicas y químicas de un
aceite determinado, las que más interesan al usuario de un tractor son dosLa viscosidad: La
eficacia del aceite para el engrase.
Viscosidad:
Se puede definir la viscosidad como la resistencia de un líquido al movimiento interno de sus
moléculas debido al rozamiento entre las mismas. La viscosidad de un líquido varia
inversamente a su temperatura, así, a mayor temperatura menor viscosidad. La viscosidad de los
aceites se mide en un aparato llamado "viscosímetro", existiendo varios métodos para hacer la
medida, basándose todos ellos en medir el tiempo, en segundos, que tarda en pasar cierta
cantidad de aceite por un orificio calibrado y a una temperatura determinada.
El método de medida más utilizado es el Saybolt. Con este método usan dos series de
viscosidades, una llamada "serie invierno" en la que el tiempo se mide con el aceite a 0° F (-
18°C), y otra llamada "serie normal" en la que el aceite está a 210° F (99°C).
De acuerdo con el tiempo que tarda en pasar en pasar el aceite por el viscosímetro, la S.A.E.
(Society of Automotive Engi neers) ha establecido una clasificación en la cada aceite se le da un
numero precedido de las letras SAE y, en el caso de la serie invierno se coloca detrás del
numero la letra W (inicial de Winter: invierno en inglés).
Eficacia para el engrase:
Los aceites minerales puros, tal como se obtienen de la destilación del petróleo, se utilizan muy
raramente por no cumplir las exigencias actuales para engrasar los diferentes mecanismos.
Para satisfacer estas exigencias, los fabricantes agregan a este aceite mineral puro unas
sustancias químicas llamadas "aditivos "que le confieren las adecuadas propiedades, según las
exigencias que requiere cada mecanismo.
Existen muchos tipos de aditivos, cumpliendo cada uno una misión específica, como puede ser:
 Aditivos detergente-dispersantes para la eliminación de la suciedad interna del
motor.
 Aditivos antioxidantes para que el aceite no se descomponga por oxidación con
la elevación de la temperatura.
 Aditivos anticorrosivos que preservan a los cojinetes del ataque de los ácidos.
 Aditivos anti herrumbre que evitan la oxidación de las partes metálicas por
efecto de la humedad.
 Aditivos antiespuma que evitan la formación de espuma o sea la formación de
burbujas.
 Aditivos de extrema presión que mejoran las consistencias de la película de
aceite permitiendo que soporte las grandes presiones que se ejercen en los
dientes de los engranajes.
La eficacia práctica de los aceites depende de los aditivos que lleva incorporados, y se controla
mediante ensayos prácticos en laboratorios, en aquellos mecanismos a que va destinado.
De acuerdo con los resultados de estos ensayos se incluyen los aceites en diversos grupos o
especificaciones, de las cuales las más utilizadas en la actualidad son las de A.P.I. (American
Petroleum Institute) y la MIL-L (Military Lubricant).

3. HIPOTESIS
 La influencia de la lubricación en la caja de cambios va a depender del tipo del
lubricante que se aplique.
 La buena lubricación de la caja de cambios reducirá las fallas de los engranes que
esta posee.
 La falla de una caja de cambio se debe a la falta lubricación.

4. OBJETIVOS
Objetivo general:

 Determinar si la lubricación influencia en el buen funcionamiento de la caja de cambios

de un tractor agrícola.
Objetivos específicos:

 Qué tipo de lubricante se emplea en la caja de cambios.

 Qué sistema de lubricación se emplea en la caja de cambios.
 Como evitar las fallas de una caja de cambios.

5. METODOLOGIA.

Este anteproyecto fue realizado por investigación permite percibir mejor, el cuadro completo de
las fallas que se producen en la caja de cambios de un tractor agrícola. Ya que el modo de
trabajo predominante de estas máquinas, es siempre rodeado de una importante contaminación
con polvo-arena ambiental, ya que en el sector agrícola se trabaja siempre rodeado de agentes
contaminantes que desgastan a las partes mecánicas de estas máquinas ya sean la humedad la
herrumbre las latas y bajas temperaturas etc.
Sistema de lubricación de la caja de cambios.
Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión que generan los mismos engranajes al girar
o bien la caja puede incorporar una bomba de aceite del tipo rotor, la cual puede estar montada
al eje primario o bien al contraeje o secundario de la caja, ya que estos siempre están girando de
acuerdo con el motor. El aceite es aspirado a través de un colador en la parte más baja del
cárter, transportando por un canal a la bomba para ser impulsado a través de otros canales a los
rodamientos de agujas de las marchas desplazables y otras zonas vitales a lubricar y enfriar.
Pongamos en funcionamiento los dispositivos de sincronización para entender por qué fallan
prematuramente. Los dispositivos de sincronización giran siempre a la misma velocidad que el
eje principal (secundario), ya que la rotación es transmitida a través de las piezas de arrastre
provistas de estrías. La misión del dispositivo de sincronización es llevar rápidamente los
engranajes desplazables a la misma velocidad que el eje principal al cambiar de marcha. Existe
una diferencia de velocidad entre el cono exterior y el interior, además se interpone una película
de aceite que debe ser desplazada.
El requisito indispensable que debe cumplir el aceite de caja de cambios, cuando se
aproximan los conos de sincronización, tiene que desplazarse rápidamente para que los discos
se frenen y enganchen sus dientes. Si el paquete de aditivo es demasiado fuerte, este mantiene
la protección y no permite el contacto firme entre superficies diseñadas para apegarse y frenar,
limitando la sincronización, quemando los sincronizadores y recalentando al aceite. Parámetros
de desgaste a tener en cuenta para determinar el cambio de aceite.
Los rangos más comunes de metales de desgaste en el aceite, aceptados internacionalmente
(Noria Corp., 338.02) son los siguientes. Para cajas de cambio Fe entre 30 – 400 ppm... Cr entre
02 – 15 ppm... Al entre 01 – 40 ppm... Pb entre 10 – 75 ppm... Cu entre 15 – 100 ppm... Si entre
05 – 50 ppm... La viscosidad del aceite puede variar hasta un 12 % respecto del valor observado
con respecto de un aceite sin uso. Inicio de la falla En condiciones normales de operación, el
ambiente agresivo que envuelve los elementos dentro de la caja producto de una contaminación
en aumento, la falla podría comenzar con picaduras en las pistas de deslizamiento de los
engranajes, esta tiene su origen en la contaminación del lubricante por tierra o partículas duras
desprendidas de algún componente de la caja, esto provoca altas presiones en áreas muy
pequeñas de la superficie que son transferidas a la estructura del diente, erosionándolo y hasta
podría fracturarlo. Este factor de contaminación también arremete a los rodamientos de rodillos
cónicos que soportan las cargas de los ejes, desgastando la pista de rodadura hasta permitir una
desalineación de la paralela de los ejes, a mayor desalineación se pierde la línea de trabajo y el
esfuerzo tenaz de los dientes se traslada a los extremos, luego pueden desconcharse hasta
romperse. Este proceso gradual de deterioro hace que los ruidos y vibraciones comiencen a
aumentar, se puede seguir operando por un tiempo más, pero a medida que el daño se vaya
acentuando, los ruidos irán aumentando cada vez más.
Causas más comunes de como falla la caja de cambios:
Lubricación inadecuada. Contaminación del lubricante o fatiga estructural del paquete de
aditivos. Defectos de diseño de las piezas, cuya resistencia a la fatiga del material es inferior a la
necesaria. Falla de operación, la maquina es solicitada más allá de sus características técnicas,
esto comprime algunos elementos de ajuste, provocando una desalineación creciente (el error
más común del operador es enganchar con violencia y provocar un freno inercial de la maquina
dentro de la caja de cambios). “Complementar con”. Diferencial, modo de falla más común.
Fatiga de materiales automotrices.
En un alto porcentaje, la raíz de la falla puede ubicarse en el ámbito de mantenimiento, estas
causas pueden ser asociadas fácilmente a la frecuencia incorrecta del cambio de aceite o
trabajos vinculados a este (conviene revisar el historial de estos correctivos, evaluar los análisis
de aceite, si es que los tiene), la suciedad de la carcasa, fugas de aceite, respiradero inadecuado
que facilita la ingesta de polvo/agua. Este cuadro nos permite validar que el informe fue
producido dentro de un marco de seriedad. A modo de ejemplo, presento detalles encontrados
en un desprendimiento de un diente de engranaje de la caja e cambios de un tractor agrícola:

5. Recomendación final

Estilo de mantenimiento preventivo de la caja de cambios

Mantener limpia la carcaza de la caja de cambios, ya que esta constituye el radiador de
refrigeración del aceite de lubricación, el aceite debe mantener una temperatura constante entre
60º a 80º C., preferentemente.
Tomar varias muestras de aceite, hacerlas analizar, por lo menos una tres veces por año.
En la estación de invierno acortar la frecuencia cambio de aceite, este mecanismo a modo
natural admite agua por respiraderos y sellos defectuosos en la época fría y húmeda.
Mantener limpio y hermético el racor de salida del tubo elástico de respiración de la caja de
cambios, si es necesario alejarlo lo más que se pueda de cualquier fuente de riesgo de ingreso
de contaminantes. Si es posible y la condición operativa así lo recomienda, rediseñar el
respiradero, una manguera larga curvada, en esta se puede montar un pequeño filtro
humedecido en aceite (como los que se ponían a los carburadores antiguos en la línea de
abastecimiento de gasolina). Medida 100% efectiva en las maquinas con motor trasero.
RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE:
Funcionamiento del motor. Verificación de rodaje
IMPORTANTE: El motor está listo para un funcionamiento normal. Si se tiene especial cuidado
durante las primeras 100 horas de funcionamiento, el motor tendrá rendimiento y vida útil más
satisfactoria y prolongada. NO hacer funcionar el motor más de 100 horas con el aceite para
rodaje.

1. Calentar el motor a un régimen bajo. Verificar los medidores de temperatura del refrigerante
(A), de presión de aceite (B) y los indicadores de advertencia de carga (C).
2. Durante el período de rodaje hacer funcionar el motor a plena carga con un mínimo de
funcionamiento al ralentí.

Durante las primeras 20 horas, evitar períodos prolongados de funcionamiento en ralentí o bajo
carga máxima. Si el motor está al ralentí más de 5 minutos, pararlo.

3. Verificar con frecuencia los niveles de aceite del motor, refrigerante, aceite de la transmisión y
del sistema hidráulico, y la tracción delantera mecánica (si está equipada). Controlar si hay
pérdidas de fluidos.
NOTA: Es de esperar que haya un aumento en el consumo de aceite si se usan aceites de
viscosidad baja. Compruebe el nivel de aceite del motor más frecuentemente.

Si la temperatura ambiente es menor a -10° C (14° F), usar un calentador de bloque motor.

IMPORTANTE: Este motor fue llenado en la fábrica con ACEITE PARA RODAJE DEL MOTOR
John Deere.

Si el motor funciona una cantidad significativa de horas de funcionamiento a ralentí, a régimen

constante y/o carga liviana, o si es necesario añadirle aceite en sus primeras 100 horas de
funcionamiento, puede ser necesario un período de rodaje más largo. En estas situaciones, se
recomienda un período de rodaje adicional de 100 horas, un cambio del ACEITE PARA RODAJE
DEL MOTOR John Deere y la instalación de un filtro de aceite nuevo John Deere.

Comprube el nivel de aceite del motor más frecuentemente durante el período de rodaje del
motor.

A-Indicador de temperatura del refrigerante

B-Indicador de presión de aceite
C-Indicador de carga
NO añadir aceite hasta que el nivel descienda POR DEBAJO de la marca de AÑADIR en la
varilla de medición. Debería usarse ACEITE PARA RODAJE DEL MOTOR John Deere para
rellenar el aceite consumido durante el período de rodaje.

NO llenar por encima del nivel de la marca cuadriculada (A) o de la marca FULL, según el caso.
Si los niveles de aceite están en cualquier punto de la marca cuadriculada, se considera dentro
de la gama aceptable de funcionamiento.

Después de las primeras 100 horas (como máximo), cambiar el aceite del motor y sustituir el
filtro de aceite. Ver CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO en la
sección Lubricación y mantenimiento, 500 horas/12 meses. Llene el cárter con aceite del grado
correspondiente a la estación. Ver ACEITE PARA MOTORES DIESEL en la sección
Combustible, lubricantes y refrigerante.

Si no tiene ACEITE PARA RODAJE, vea ACEITE PARA RODAJE DEL MOTOR, en la sección
"Lubricantes y refrigerante".

Marca cuadriculada de la varilla de nivel

A-Marca cuadriculada

Nota general. Cambiar el aceite según la frecuencia determinada de común acuerdo con el
fabricante del aceite y el respaldo de su laboratorio.

6. RESULTADOS
Como corolario del trabajo realizado, se obtendrán los siguientes resultados:

 La lubricación tiene mucha influencia en el buen funcionamiento de la caja de cambios

de un tractor agrícola
 El tipo de lubricante que se emplea en la caja de cambios es aceite con moderada
viscosidad.
 Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión que generan los mismos engranajes
al girar o bien la caja puede incorporar una bomba de aceite del tipo rotor.
 Se puede evitar las fallas en una caja de cambios teniendo un buen mantenimiento, y
con la lubricación a adecuada que esta necesita.
 Seguir las recomendaciones que el fabricante nos da para el óptimo funcionamiento de
la máquina.
7. CONCLUSIONES
 Se pudo obtener los resultados de las hipótesis planteadas como respuestas.

 Así mismo con los objetivos planteados se pudo llegar a los objetivos mediante el
desarrollo de la práctica de la investigación.

 La lubricación es indispensable en una caja de cambios de cualquier motor de

combustión interno.

8. BIBLIOGRAFIA

 A.H. Erdman y G.N. Sandor, “DISEÑO DE MECANISMOS” Prentice Hall 1998.

Disponible en:
https://www.frbb.utn.edu.ar/frbb/images/carreras/elementosdemaquinas/cap09-01.pdf

 Arnal Atares .P.V.”TRACTORES Y MOTORES AGRICOLAS”.2005.

 Bernard A.Maldinas; H.J. Stibend.; “ELEMENTOS DE MÁQUINAS”, primera edición,

2037 pág., 2015. Impreso en Francia.

 Francisco Javier Ortiz Arévalo.2009 MAQUINARIA AGRÍCOLA”EL TRACTOR

AGRÍCOLA”

 Joseph Edward SHIGLEY, Charles Mischke, “TRACTOR AGRÍCOLA“ Ed. Mc. Graw Hill,
8va edición. 32 pág.

 Página web Wikipedia (Disponible en https://es.wikipedia.org/wiki/Tractor-Agrícola).

 UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
FACULTAD DE AGRONOMIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AGRICOLA

CURSO : MOTORES Y TRACTORES

TEMA : LA INFLUENCIA DE LA LUBRICACIÓN EN LA

CAJA DE CAMBIOS DEL TRACTOR AGRÍCOLA JHON DEERE 6125D
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

DOCENTE : Ing. FERNANDO NOE CISNEROS

ALUMNO : PRADO YOVERA LUIS FERNANDO

PIURA – PERU
2018