Polikarpov I-16

vs
Messerschmitt Bf-109
resumen caracteristicas tecnicas.
 Polikarpov I-16

Origen del diseño:

Granville Brothers Aircraft diseña el Gee Bee R1 en 1932,
Howell "Pete" Miller y Zantford "Granny" Granville, con la colaboracion del profesor en ingeniería aeronáutica Alexander Klemin. tras tres dias de pruebas en túnel de
viento, consiguen un diseño en forma de gota aplastada cuyo fuselaje que genera sustentación en los virajes, permitiendo giros cerrados "a cuchillo" sin perdida de altitud.

Motor:
Shvetsov M-22 derivado del Bristol Jupiter y Gnome-Rhône 9A

Shvetsov M-25, deribado del Wright Cyclone 1820-F3.

Este motor de las fotos de mas abajo es un original Wright Cyclone.

Los M-25 eran una copia de el de inferior calidad..los M-25 duraban unas cien horas y los Wright mas de quinientas.

Se usaron el los Super Moscas I-16 tipo 10 de los jefes de escuadrilla.

DATOS TECNICOS

Tipo: Caza

Ala: Dividida en tres secciones. Una central e integral con el fuselaje, contiene el tren de aterrizaje, el armamento alar y la munición para este; dos secciones exteriores con
los alerones y los puntos de ensamblaje. Algunas versiones fueron dotadas de flaps, para tratar de reducir la velocidad de pérdida en el momento de aterrizaje. La
estructura metálica estaba formada por un larguero principal de acero al cromo-molibdeno y otro larguero secundario en el que estaban sujetos los alerones. Las costillas
eran de duraluminio, y el recubrimiento de tela. En las primeras versiones el borde de ataque del ala y el empenaje estaba también entelado, mientras que en el Tipo 10
apareció una protección de duraluminio a lo largo de todo el borde de ataque y parte del recubrimiento, quedando los alerones aun entelados. La construcción de las
superficies de cola era similar a las del ala.

Flaps:

Los largos alerones de los tipos 5 y 6 podían ser deflectados 15º abajo para actuar como flaps.

El ala tenía instaladas unas pequeñas aletas, entre los alerones y el fuselaje, que eran operadas como flaps mediante un cilindro de aire comprimido (al igual que en el
Boeing Peas-shooter ). Estos flaps eran deflectados bruscamente, y frenaba al aparato. Este tipo de flaps eran peligrosos de operar, por su brusquedad, y ocasionó que en
1937 resultara muerto el piloto soviético Romanov durante unos aterrizajes de pruebas. Este sistema fue abandonado

Un nuevo sistema de flaps, más largos y menos anchos fueron probados en el Tipo 10 . No obstante, al ser operados por el mismo sistema, excesivamente brusco, fue
rechazado por los pilotos, por la dificultad que entrañaba su uso en el aterrizaje

Fuselaje: Idéntico en todas las versiones, estaba construido en madera desde la cuaderna parallamas, con las cuadernas y larguerillos fabricadas con madera de pino y el
recubrimiento fabricado con madera de abedul en tiras estrechas y dispuestas en diagonal.

Empenaje: De construcción similar a las alas.

Tanques de combustible: Uno principal de 59.4 galones, montado justo después de la cuaderna parallamas. En el tipo 10 se le incorporaron características auto-sellantes,
causando no pocos problemas de mantenimiento. En la conversión UTI , su capacidad se veía reducida, para poder instalar la cabina para el estudiante. En los Tipo 17, 18 y
24 era posible instalar depósitos auxiliares de combustible bajo las alas.
Depósito de aceite: Montado sobre el depósito principal de combustible, algo adelantado para no interferir con el montaje de las ametralladoras del fuselaje.

Parabrisas: Los primeros modelos llevaron una cabina cerrada, innovación en la fecha, nunca aceptada o comprendida por los pilotos. Esta cabina se abría deslizando por
unas guías hacia delante. Una vez cerrada, causaba claustrofobia en unos pilotos acostumbrados a volar casi sin instrumentos, y oteando con la cabeza por fuera de la
cabina. Esta necesidad, junto con el miedo a quedar encerrados en la cabina si el aparato volcaba en un aterrizaje (un raíl algo doblado sería suficiente) llevaron a que se
volara con la cúpula abierta. Incluso esto no era efectivo durante mucho tiempo, pues la transparencia del plexiglás se perdía al ser arañado por la arena levantada por la
hélice en los aeródromos poco preparados. En el modelo 10, y en los anteriores por modificaciones retrospectivas, fueron instalados parabrisas en dos piezas, dejando la
cabina abierta. Las miras tubulares, fueron sustituidas en el modelo 10 por las de reflexión.

Cabina: Para ofrecer un área frontal mínima, fue diseñada muy estrecha, con los raíles de la cabina prácticamente en los hombros de los pilotos, con una separación de
15.75pulgadas (40cm). Esto hacía muy difícil la entrada y salida de la cabina. Para facilitar esta operación existía una portezuela rectangular abisagrada en el lateral
izquierdo del fuselaje. En los Tipo 5, 6, 10 y 17 y en ambos lados en los Tipo 18 y 24. A pesar de su simplicidad, no resultó nada efectivo, especialmente cuando el piloto
debía saltar en paracaídas a grandes velocidades: la presión dinámica ejercida por el aire cerraba la portezuela, dificultando la operación y haciéndola imposible por encima
de las 370mph-592km/h, en picados violentos e incontrolados. Este fue el motivo por el que muchos pilotos fueron incapaces de saltar fuera del aparato. Por otro lado, por
las características aerodinámicas del fuselaje, al tener la cabina abierta ésta se llenaba de humos de los escapes.

Interiores: El interior de la cabina, así como el asiento del piloto (ajustable en altura) estaban pintados de fábrica en gris verdoso oscuro, mientras que el panel de
instrumentos lo estaba en verde oscuro. El reposa-cabezas era de piel negra, y desde 1938 incorporó blindaje. La manivela de retracción del tren de aterrizaje estaba a la
izquierda del panel de intrumentos, bajo la palanca de gases, lo que causó en combate no pocas peligrosas confusiones. Las palancas para cargar y des-encasquillar las
ametralladoras (cuando el sistema Viet de aire comprimido fallaba) se encontraban bajo la manivela del tren. La columna de control tenía en su parte superior forma de
raqueta rectangular, con los disparadores de las ametralladoras en el espacio interior dejado por la raqueta. Podían dispararse las ametralladoras de una en una, de dos en
dos, todas a la vez... Los instrumentos eran pocos y poco fiables: brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de
aceite. Algunos de estos últimos eran Pioneer-Bendix fabricados bajo licencia, otros directacamente importados desde USA.

Tren de aterrizaje: Era considerado duro, por su sistema rudimentario de amortiguación (eran amortiguadores de gomas… ¡como si de un viejo biplano de la Primera
Guerra Mundial se tratara!). Este anticuado sistema de amortiguación fue escogido por su ligereza, para no aumentar más el peso que de por sí conlleva el sistema para
hacer retráctil el tren. El tren de aterrizaje era del tipo patín de cola, y montaba efectivamente un patín hasta el Tipo 10 , y una pequeña rueda de cola en los demás. El
sistema de extensión y retracción del tren era manual, dando cuarenta vueltas a la manivela. Como sistema de extensión de emergencia, se llevaba una cizalla en cabina: se
cortaban los cables y las ruedas caían por su propio peso. Una vez aseguradas en su posición extendida, formaban con el patín o rueda de cola un trípode capaz de absorber
los impactos que un avión con velocidades tan altas de aterrizaje requería. Las ruedas, de 27.6pulgadas (70.1mm) iban equipadas con frenos.

Motor: Los motores que equipaban cada una de las versiones ya han sido comentados. Tan solo añadir que, al menos en la Guerra Civil Española, la escasez de motores hizo
que los aviones de entrenamiento fueran equipados con los motores menos potentes del Polikarpov I-15 .
Hélice: AV-1 hélice metálica de dos palas, y dos posiciones –ajustable en tierra-, de 2800mm de diámetro. El cono de morro varió con las versiones, siendo pequeño y
redondeado en los Tipo 5 , ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las conversiones UTI . En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable
AV-2 , con contrapesos, y el cono de morro hemi-esférico.

Armamento: Ya ha sido comentado con cada una de las diferentes versiones del I-16 . Además de las ametralladoras, el I-16 podía ser equipado (con pequeñas
modificaciones) con soportes subalares para cuatro o seis bombas de 17.6lirbas (8kg); sin embargo el avión probó no ser efectivo en las misiones de ataque a tierra, por su
menor blindaje, dejándose este tipo de misiones al I-15 , mucho mejor blindado.

Mira de reflexión: los primeros modelos fueron equipados con el tradicional colimador cilíndrico, usado en los cazas hasta ese momento, y poco más evolucionado que los
sistemas utilizados en la Primera Guerra Mundial. A partir del Tipo-10 se incorporó la mira de reflexión PBP-1, algo así como un HUD (Head-Up-Display) primitivo. Este
sistema consistía en un cilindro vertical, el cual contenía un sistema de iluminación, capaz de proyectar un a retícula sobre un cristal inclinado a 45º respecto a la horizontal.
El piloto veía el objetivo a través de la retícula proyectada sobre el cristal. En caso de fallar el sistema de iluminación, lo cual no era raro por las violentas maniobras en
combate, el avión contaba con un sistema de emergencia, consistente en el tradicional sistema de puntaría.

Estabilidad: Era estable según el eje longitudinal (controles con el timón horizontal), pero inestable e inseguro respecto a la estabilidad latero-direccional; no era una
plataforma de tiro estable.

Respuesta a los controles: Los controles no eran duros, pero sí algo lentos, lo que hacía peligroso el vuelo en formación cerrada.

Comportamiento a baja velocidad: Su velocidad de pérdida era muy elevada, y la tendencia a entrar en pérdida sin previo aviso también. Recuperarse de una pérdida
requería mucha altitud de seguridad (mucha distancia entre el avión y el suelo). Si el avión entraba en barrena, la mejor forma de recuperarse era dejar los mandos neutros.

Picado: En los picados el avión podía acelerar hasta las 435mph (696km/h), pero era un avión lento de respuesta y perezoso a la hora de recuperar el vuelo nivelado.
Puesta en marcha
Messerschmitt Bf-109
Messerschmitt BF-109