Service Training

Programa autodidáctico núm. 534

El motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI de la

gama de motores diésel EA288
Diseño y funcionamiento
 El nuevo motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI se ha desarrollado continuando con la plataforma modular diésel.
Pertenece a la gama de motores diésel EA288 y se utiliza por primera vez en el Polo 2015. El motor se ofrece en
tres versiones de potencia: 55kW, 66kW y 77kW.

s534_010

En el programa autodidáctico núm. 514 "La nueva gama de motores diésel EA288" y en el
programa autodidáctico núm. 526 "La gama de motores diésel EA288 con norma de emisiones de
escape Euro 6" encontrará más información sobre la gama de motores EA288.

El programa autodidáctico informa Para las instrucciones de actualidad sobre

sobre el diseño y funcionamiento comprobación, ajuste y reparación consulte por
de nuevos desarrollos. favor la documentación del Servicio Posventa Atención
Los contenidos no se actualizan. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
El motor de 3 cilindros y 1,4l TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Módulo de equilibrado rotacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Accionamiento de correa poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Carcasa de los árboles de levas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Conducción de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Unidad de control del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de regulación del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Recirculación de gases de escape de dos circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Refrigeración del aire de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

3
 Introducción

El motor de 3 cilindros y 1,4l TDI

El nuevo motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI forma parte de la gama de motores diésel EA288.

Los puntos esenciales en el desarrollo han sido la reducción del peso en combinación con un bajo consumo de
combustible y una buena entrega de potencia. El incremento de potencia de 55 kW a 66 kW y 77 kW se consigue
modificando el software de las unidades de control del motor. El motor de 77 kW tiene, además, un
turbocompresor de mayor tamaño.

Características técnicas

- Bloque de aluminio
- Módulo de equilibrado rotacional con bomba de aceite y de depresión
- Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal
- Intercooler refrigerado por agua
- Bomba del líquido refrigerante conmutable
- Sistema de recirculación de gases de escape de dos circuitos, con recirculación de alta presión y de baja
presión
- Sistema de inyección con una presión máxima de 2000 bares

s534_011

4
Datos técnicos

Letras distintivas del motor CUSA CUSB CUTA

Arquitectura Motor de tres cilindros en línea

Cilindrada 1422cm3

Diámetro de cilindros 79,5 mm

Carrera 95,5 mm

Válvulas por cilindro 4

Relación de compresión 16,2 : 1

Orden de encendido 1-2-3

Potencia máx. 55kW entre 3000 y 66kW entre 3000 y 77kW entre 3500 y
3750 rpm 3250 rpm 3750 rpm

Par máx. 210Nm entre 1500 y 230Nm entre 1750 y 250Nm entre 1750 y
2000 rpm 2500 rpm 2500 rpm

Gestión del motor Delphi DCM 6.2

Combustible Gasóleo según DIN EN590

Tratamiento de los gases de Sistema de recirculación de gases de escape de dos circuitos, catalizador de
escape oxidación y acumulador de óxidos nítricos, filtro de partículas diésel

Norma de gases de escape EU6

Diagrama de par y potencia

[Nm] [kW]

250 75

200 60

150 45

100 30

Motor 1,4l-55kW-TDI
50 Motor 1,4l-66kW-TDI 15
Motor 1,4l-77kW-TDI

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 [rpm]
s534_069
5
 Mecánica del motor

Bloque motor
Para reducir el peso, el bloque motor se ha fabricado de fundición a presión de aluminio. En comparación
con el motor de 3 cilindros y 1,2 l TDI se ha logrado, con tan solo cambiar el material de fundición gris a aluminio,
una reducción de peso de aprox. 11 kg. Las camisas de los cilindros son de fundición gris, debido al elevado
esfuerzo al que están sometidas. En la fabricación se ensamblan térmicamente en el bloque motor.
Para ello se calienta el bloque motor y las camisas de los cilindros se enfrían intensamente.

El concepto del asiento profundo de los tornillos de la culata se ha tomado de la gama de motores diésel EA288.
Con ello se mejora la distribución del flujo de fuerzas en la estructura del bloque motor y la distribución de la
presión de la junta de la culata.

Camisa del cilindro de fundición

gris ensamblada térmicamente

Tornillo de la culata de asiento

profundo

Bloque motor de fundición a

presión de aluminio

s534_012

No es posible repasar las camisas de los cilindros, ya que el grosor de las paredes de las camisas es
muy reducido.

6
Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal apoya en cuatro puntos y se ha forjado El cigüeñal se puede desmontar y montar.
en acero debido a las elevadas cargas que actúan Tenga en cuenta las indicaciones del
sobre él. Dispone de dos contrapesos para manual de reparaciones.
compensar las fuerzas de las masas en rotación.
En el lado del cigüeñal del 1er cilindro se ha
montado en caliente la rueda de accionamiento para
el módulo de equilibrado rotacional.

Pistones y bielas
Los pistones son de aluminio y tienen una cavidad dispuesta en el centro.
Los pistones se refrigeran mediante unos eyectores que vienen montados en el bloque motor. El aceite de los
eyectores para la refrigeración de los pistones llega al conducto de refrigeración de los pistones y refrigera la
zona de los segmentos del pistón. Las bielas trapeciales son fracturadas.

Pistón de aluminio con

cavidad en el centro

Biela

Eyector de aceite para

refrigeración de los pistones

Cigüeñal de acero

Rueda de accionamiento para el

módulo de equilibrado rotacional

s534_061

Rueda para el accionamiento de

correa dentada

7
 Mecánica del motor

Culata
La culata fabricada de aluminio del motor de 3 cilindros TDI se basa esencialmente en los motores de 4 cilindros
de la gama EA288. Para un mejor calentamiento y enfriamiento, la culata dispone de una camisa de agua inferior
y otra superior.

Características técnicas
- Culata de aluminio
- Refrigeración por flujo transversal
- Camisa de agua superior e inferior
- Tecnología de 4 válvulas con balancines flotantes de rodillo y elementos de compensación

Culata de aluminio

s534_070

Camisa de agua inferior Camisa de agua superior

8
Estructura
En comparación con los motores de 4 cilindros de la gama EA288, el motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI no lleva
ninguna estrella de válvulas decalada. Debido a ello, todas las válvulas de admisión se encuentran en el lado de
admisión y todas las válvulas de escape en el lado de escape. Gracias a la estructura de las válvulas dispuestas
en paralelo se consigue un buen llenado.
De los motores de 4 cilindros se han tomado por completo los componentes del sistema de válvulas como las
válvulas, los anillos de asiento de válvulas, los muelles de válvulas, los platillos de muelles de válvulas, las guías
de válvulas, los conos de válvulas, los balancines flotantes de rodillo y los elementos de compensación.

Balancín flotante de rodillo

Elemento de
compensación

s534_016
Conducto de
admisión

Válvula de admisión

Válvula de escape Conducto de escape

9
 Mecánica del motor

Módulo de equilibrado rotacional

Por razones de espacio y para un rozamiento reducido, se ha montado un módulo de equilibrado rotacional con
bomba de aceite y bomba de depresión integradas. Está atornillado directamente a la parte inferior del bloque
motor y se encuentra bañado en el aceite del cárter de aceite. Los contrapesos tienen respectivamente una
cubierta de plástico, mediante la cual se evita que el aceite del motor genere espuma.
El accionamiento del árbol equilibrador se realiza por medio de una rueda de accionamiento en el cigüeñal.

Rueda dentada
de
accionamiento
en el cigüeñal

Rueda den-
tada de accio-
namiento del
módulo de
equilibrado
rotacional

Contrapeso con
cubierta de plástico
s534_017

Cubierta de plástico
Contrapeso con cubierta de
plástico

Manguito de aspiración de
Módulo de equilibrado rotacional con bomba de aceite y de
aceite
depresión integradas

La rueda dentada de accionamiento del módulo de equilibrado rotacional está provista de un

recubrimiento, a través del cual se ajusta el juego entre los flancos de los dientes. Con el uso el
recubrimiento se desgasta.
Sin el recubrimiento ya no será posible el ajuste del juego entre los flancos de los dientes.
Por eso el módulo de equilibrado rotacional se tiene que sustituir tras su desmontaje.

10
La rueda dentada de accionamiento del cigüeñal acciona la rueda con dentado recto del módulo de equilibrado
rotacional en el sentido contrario al del giro del motor con el mismo régimen del motor. Mediante los contrapesos
rotatorios en el árbol equilibrador se reducen las vibraciones del motor.

Rueda dentada de accionamiento

en el cigüeñal

Rueda dentada de accionamiento del módulo de equilibrado rotacional

Carcasa

s534_018

Cubierta de plástico
Bomba de aceite

Bomba de depresión

Contrapeso Árbol equilibrador

Encontrará más información sobre el funcionamiento de la bomba de aceite regulada y la bomba de

depresión en el programa autodidáctico núm. 514 "La nueva gama de motores diésel EA288".

11
 Mecánica del motor

Accionamiento de correa dentada

El accionamiento de correa dentada impulsa el árbol de levas de escape, la bomba de alta presión del sistema
Common Rail y la bomba del líquido refrigerante.

Árbol de levas de escape

Rueda dentada para el accionamiento Rueda dentada de accionamiento
Árbol de levas de admisión de los árboles de levas de la bomba de alta presión

Rodillo de reenvío

Rueda de accionamiento
de la bomba del líquido
refrigerante
Rodillo tensor
automático
Correa dentada

Rueda dentada de
accionamiento
en el cigüeñal

s534_020
Cigüeñal

12
Accionamiento de correa poli-V
El alternador y el compresor de climatización se accionan mediante una correa poli-V.
La polea de la correa poli-V del cigüeñal lleva un antivibrador para un funcionamiento suave del motor.
En los vehículos con climatizador la correa poli-V se tensa mediante un rodillo tensor sometido a la fuerza de un
muelle. Los vehículos sin climatizador llevan una correa poli-V flexible sin rodillo tensor.

Polea de la correa
poli-V
en el
cigüeñal Alternador

Antivibrador

s534_021

Correa poli-V

Compresor de climatización
Rodillo tensor sometido a
la fuerza de un muelle

Montaje con correa poli-V en vehículos sin compresor de

climatización

s534_022

13
 Mecánica del motor

Carcasa de los árboles de levas

En la carcasa de los árboles de levas están integrados el árbol de levas de admisión y el árbol de levas de escape.
El accionamiento de correa dentada acciona el árbol de levas de escape. Este a su vez acciona el árbol de levas
de admisión a través de un engranaje cilíndrico. El sensor Hall G40 está atornillado en la tapa de la culata. La
rueda generatriz de impulsos va unida fijamente al árbol de levas de escape.

Sensor Hall G40

Tapa de la culata

Junta

Rueda para el
accionamiento de
los árboles de
levas Rueda generatriz de impulsos para el sensor Hall G40

Árbol de levas de escape

s534_023
Árbol de levas de
Correa dentada admisión
Carcasa de los Engranaje cilíndrico
árboles de levas

En caso de una reparación se sustituye la carcasa de los árboles de levas conjuntamente con los
árboles de levas.

14
Circuito de aceite
La alimentación de aceite se realiza mediante la bomba de aceite integrada en el módulo de equilibrado
rotacional. Su función es suministrar en todo momento suficiente aceite lubricante al mecanismo del cigüeñal, al
mando de válvulas y al turbocompresor.
La bomba de aceite está regulada y funciona en dos etapas de presión.

3,8-4,2 La regulación de la presión del aceite se realiza

bares
Etapa de presión alta mediante dos etapas de presión. El cambio de la
etapa de presión baja (1,8-2,0 bares) a la etapa de
Etapa de presión baja
1,8-2,0 presión alta (3,8-4,2 bares) tiene lugar con un
Demanda de
bares
presión régimen de 3000 rpm.

3000 rpm s534_052

Válvula de regulación de la presión

del aceite N428
s534_040

Bomba de aceite en el
módulo de equilibrado rotacional

s534_025

s534_026

15
 Mecánica del motor

Módulo de filtración de aceite

El módulo de filtración de aceite está compuesto por el radiador de aceite, el manocontacto de aceite F1, el filtro
de aceite y la carcasa. El manocontacto de aceite está atornillado e inmovilizado con una grapa de sujeción. La
grapa de sujeción no se debe extraer para el desmontaje y montaje del manocontacto de aceite.
El manocontacto de aceite está unido al circuito de aceite a través de un conducto de unión en la carcasa del
módulo de filtración de aceite. El margen de presión controlado del manocontacto de aceite es de 0,3 bares a 0,6
bares.

Entrada del líquido Radiador de aceite

refrigerante

Manocontacto de
aceite F1

Conducto de unión al
manocontacto de
aceite

Carcasa Salida del líquido

refrigerante

Entrada de aceite

Salida de aceite

Filtro de aceite
s534_071

¡La grapa de sujeción no se debe extraer!

Consulte las instrucciones del manual de reparaciones para la realización de trabajos en el módulo
de filtración de aceite.

16
Cárter de aceite
El cárter de aceite está formado por dos elementos. El elemento superior es de fundición a presión de aluminio.
El elemento inferior está fabricado de chapa de acero y ofrece mayor robustez para trayectos por carreteras en
mal estado.
En el elemento inferior del cárter de aceite viene atornillado el sensor del nivel y la temperatura del aceite G266.
Mediante el principio de ultrasonidos determina el nivel de aceite y a través de un sensor PTC la temperatura del
aceite.

Entre el elemento superior y el elemento inferior hay montada una junta. En la junta hay integrados cuatro
casquillos guía con pernos guía. Facilitan el ajuste de la junta en caso de una reparación.

Elemento superior del

cárter de aceite de
fundición a presión
de aluminio
Junta

Casquillo guía con

perno guía

s534_041

Elemento inferior del cárter

de aceite de chapa de acero

Sensor del nivel y la temperatura del

aceite G266

17
 Mecánica del motor

Gestión térmica
El circuito de líquido refrigerante está compuesto por tres circuitos de refrigeración parciales: el microcircuito, el
circuito de alta temperatura y el circuito de baja temperatura.

7
3
1
4

5 6

8
14
2 9
11 12
13

16

10 15

s534_044

Leyenda
1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 9 Termostato del líquido refrigerante
2 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante 10 Radiador del líquido refrigerante
G62 11 Bomba del líquido refrigerante conmutable
3 Intercambiador de calor para la calefacción 12 Válvula del líquido refrigerante para la culata N489
4 Bomba de respaldo para la calefacción V488 13 Radiador del aceite del motor
5 Culata 14 Intercooler
6 Servomotor de la recirculación de gases de escape 15 Radiador del circuito de refrigeración de baja
V338 temperatura
7 Radiador para recirculación de gases de escape de 16 Bomba del intercooler V188
baja presión
8 Bloque motor

18
Microcircuito de refrigeración 7
3
El líquido refrigerante se guía a través de los 4
siguientes componentes:
- Intercambiador de calor para la calefacción (3) 5 6
- Bomba de respaldo para la calefacción V488 (4)
- Culata (5)
11
- Servomotor de la recirculación de gases de 12
escape V338 (6)
- Radiador para recirculación de gases de escape
de baja presión (7)
- Bomba del líquido refrigerante conmutable (11) s534_053
- Válvula del líqui. refrig. para la culata N489 (12)

Circuito de refrigeración de alta temperatura 7

3
Adicionalmente al microcircuito, el líquido 4
refrigerante se guía a través de los siguientes 1
componentes: 5 6
- Depósito de expansión del líquido refrigerante (1)
- Sensor de la temperatura del líquido refrigerante 8
11 2 9
G62 (2) 12
13
- Bloque motor (8)
- Termostato del líquido refrigerante (9)
- Radiador del líquido refrigerante (10) 10
- Radiador del aceite del motor (13) s534_074

Circuito de refrigeración de baja temperatura

El líquido refrigerante se guía a través de los
siguientes componentes:
- Intercooler (14)
- Radiador para el circuito de refrigeración de baja
temperatura (15)
14
- Bomba del intercooler V188 (16)

16
15

s534_055

El llenado y la purga de aire se tiene que realizar con el dispositivo de llenado de sistemas de
refrigeración VW6096 y el equipo de diagnosis, mediante las "Funciones guiadas":
¡Para la realización de trabajos en el sistema de refrigeración, se deberán tener en cuenta siempre
las instrucciones e indicaciones de ELSA!

Encontrará más información sobre el funcionamiento del circuito del líquido refrigerante en el
programa autodidáctico núm. 514 "La nueva gama de motores diésel EA288".

19
 Mecánica del motor

Conducción de aire
Gracias al diseño compacto de la conducción de aire, se consigue una respuesta considerablemente más rápida
del turbocompresor.
El aire aspirado se conduce hasta los cilindros a través de los siguientes componentes:
- Filtro de aire
- Turbocompresor
- Intercooler refrigerado por agua
- Unidad de mando de la válvula de mariposa
- Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal
- Conductos de admisión
- Válvulas de admisión

Turbocompresor
Válvula
Colector de de Aire aspirado
admisión con admisión
chapaletas de
turbulencia
espiroidal

Intercooler refrigerado por

agua
Unidad de mando de
la válvula de mariposa
s534_029

20
Turbocompresor
La presión de sobrealimentación se genera mediante un turbocompresor regulable integrado en el colector de
escape.
Los álabes guía regulables en la rueda de la turbina de gases de escape se regulan mediante depresión.
La unidad de control del motor recibe una notificación sobre la posición de los álabes guía del sensor de la
posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 en el actuador de la presión de
sobrealimentación.
La lubricación y refrigeración de los cojinetes se realiza con el aceite del motor.

Actuador de la presión de Turbina de gases de escape

sobrealimentación con cápsula de
depresión y sensor de la posición
del actuador de la presión de
sobrealimentación G581

Varillaje para la
regulación de los
álabes guía

Compresor del aire de

sobrealimentación

Entrada de aceite

Retorno de aceite

Colector de escape s534_030

Encontrará más información sobre la estructura y el funcionamiento del turbocompresor en el

programa autodidáctico núm. 190 "El turbocompresor regulable".

21
 Mecánica del motor

Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal

Para cumplir la norma de emisiones de gases de escape Euro 6 se monta un colector de admisión con chapaletas
de turbulencia espiroidal. Mejora la formación de la mezcla en la cámara de combustión a regímenes bajos del
motor. Así se reducen el consumo y las emisiones contaminantes. Para lograr un buen nivel de llenado, se abren
las chapaletas de turbulencia espiroidal cuando la carga y el régimen del motor son elevados.

Sensor de la presión de
sobrealimentación G31 Carcasa del colector de
admisión
Eje
Junta

Chapaleta de
turbulencia espiroidal

Varilla de empuje

Actuador con cápsula

de depresión s534_073

s534_075 Válvula de conmutación de la mariposa del colector de

admisión N239
Sensor de posición del colector de admisión variable G513

La regulación de las chapaletas de turbulencia espiroidal se realiza mediante depresión. Cuando se han de
regular la chapaletas de turbulencia espiroidal, la unidad de control del motor excita la válvula de conmutación
de la mariposa del colector de admisión N239.
La depresión que hay allí se traslada hasta la cápsula de depresión en el colector de admisión. Esta depresión
provoca una regulación de la varilla de empuje en el colector de admisión. Esta, a su vez, está unida al eje de las
chapaletas de turbulencia espiroidal. Las chapaletas se regulan sin escalonamientos en función de la carga y el
régimen con una temperatura del líquido refrigerante de hasta aprox. 85°C. Al alcanzar el líquido refrigerante
esta temperatura las chapaletas de turbulencia espiroidal están completamente abiertas.

Consecuencias en caso de avería

Si se avería la válvula de conmutación de la mariposa del colector de admisión N239 o si no hay suficiente
depresión, no se regulan las chapaletas de turbulencia espiroidal. En ambos casos las chapaletas están abiertas.

22
Sistema de combustible
El motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI está equipado con un sistema de inyección Common Rail.
El sistema de inyección de la empresa Delphi genera con la bomba de alta presión una presión de inyección de
2000 bares como máximo, proporcionándole así a los inyectores la presión de combustible necesaria.
La gestión se realiza, como hasta ahora, a través de la unidad de control del motor.

Sensor de la presión del combustible

Inyectores N30 - N32 G247

Acumulador de
alta presión (rail)

s534_034

Válvula reguladora de Válvula para Bomba de alta presión

la presión del dosificación del
combustible N276 combustible N290

23
 Mecánica del motor

Cuadro del sistema de combustible

Esta representación simplificada de la estructura del sistema de combustible muestra los componentes, las
diferentes zonas de presión y los sentidos de flujo en el sistema de combustible.

9
7
8

10 10 10

1
3
s534_043

Leyenda
1 Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 Alta presión del combustible 230 - 2000 bares
2 Regulador de presión para la alimentación de Presión de alimentación de combustible y presión
combustible de retorno de combustible de los inyectores
3 Filtro de combustible aprox. 5,8 bares
4 Sensor de la temperatura del combustible G81 Presión de retorno de combustible 0 - 1 bar
5 Bomba de alta presión
6 Válvula para dosificación del combustible N290
7 Válvula reguladora de la presión del combustible
N276
8 Acumulador de alta presión (rail)
9 Sensor de la presión del combustible G247
10 Inyectores N30, N31, N32

24
Unidad de alimentación de combustible
La unidad de alimentación de combustible se encuentra directamente en el depósito de combustible. Están
integrados en ella la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6, la válvula limitadora de presión para la
alimentación de combustible y el sensor del indicador del nivel de combustible G.
La bomba de combustible (bomba de preelevación) transporta el combustible a la bomba de alta presión. Es una
bomba de engranaje interior eléctrica y sin regulación. Una válvula mecánica limitadora de presión ajusta la
presión de preelevación del combustible a aprox. 5,8 bares.

Alimentación de combustible
Retorno de combustible

Tubería de combustible
desde la bomba de
combustible a la válvula
Conexión con la válvula limitadora de presión
limitadora de presión
Tubería de combustible
desde la válvula limitadora
Carcasa
de presión a la
alimentación de
combustible

Válvula limitadora de
presión Bomba de combustible
(bomba de preelevación)
G6

Flotador con varillaje al

sensor del indicador del
nivel de combustible G
s534_076

Combustible aspirado

Filtro

Consecuencias en caso de avería

Si se avería la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6, el motor no funciona.

25
 Mecánica del motor

Bomba de alta presión

La bomba monoémbolo de alta presión de la empresa Delphi tiene la denominación DFP 6.1E. Genera para la
inyección una presión de 2000 bares máximo y se acciona a través del accionamiento de correa dentada.

Cuadro de la bomba de alta presión

Válvula para dosificación del

combustible N290

Conexión de alta presión

con válvula de escape

Alimentación de
combustible

Retorno de combustible

Eje de accionamiento

s534_079

26
Estructura y funcionamiento de la bomba de alta presión

La bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 transporta el combustible desde el depósito de

combustible hasta la carcasa de la bomba de alta presión.

La válvula para dosificación del combustible N290 montada en la bomba de alta presión regula la cantidad de
combustible necesaria para la zona de alta presión en función de la carga y el régimen.
El émbolo de la bomba se acciona mediante un eje de accionamiento con doble leva y un rodillo.
El rodillo se encarga de minimizar el rozamiento en la transmisión de la fuerza.

Cámara de alta presión

Válvula para
dosificación del
combustible N290
Conexión al acumulador
de alta presión (rail)

Émbolo de la bomba

Muelle del émbolo de la

bomba
Retorno de
combustible
Rodillo

Alimentación de
combustible

Carcasa de la
bomba
s534_047

Eje de accionamiento
con doble leva

27
 Mecánica del motor

Transporte del combustible a las cámaras de alta presión

La unidad de control del motor excita y abre la válvula para dosificación del combustible.
Al abrir la válvula, el combustible fluye hasta la válvula de admisión a través de un taladro.
Debido al movimiento descendente del émbolo de la bomba, aumenta el volumen de la cámara de alta presión.
La diferencia de presión que se genera así delante de la válvula de admisión y la cámara de alta presión abre la
válvula de admisión. A través de ella el combustible fluye a la cámara de alta presión.

Cámara de alta presión Válvula de Válvula para

admisión dosificación del
Diámetro de combustible N290
cilindros

Émbolo de la bomba

La válvula abre

Alimentación de
combustible

s534_056

28
Degradación de la presión del combustible

Con el movimiento ascendente del émbolo de la bomba se reduce el volumen de la cámara de alta presión.
Con ello aumenta la presión en la cámara de alta presión y se cierra la válvula de admisión. Cuando la presión
del combustible en la cámara de alta presión es mayor que la presión en el acumulador de alta presión (rail) y
mayor que la fuerza de la válvula antirretorno sometida a la fuerza de un muelle, el combustible altamente
comprimido fluye al acumulador de alta presión y a los inyectores.

La válvula de escape abre La válvula de

admisión cierra Válvula para
dosificación del
combustible N290

Émbolo de la bomba

s534_057

Consecuencias en caso de avería de la válvula para dosificación del combustible N290

La válvula para dosificación del combustible está abierta cuando no tiene tensión. El arranque y el
funcionamiento del motor siguen siendo posibles. Para regular la presión del combustible se utiliza en su lugar la
válvula reguladora de la presión del combustible N276. La potencia del motor queda reducida y la gestión
electrónica del motor funciona en el modo de emergencia.

29
 Mecánica del motor

Inyectores
Los nuevos inyectores con 7 perforaciones de la empresa Delphi tienen la denominación DFI 1.20.
En comparación con el motor de 3 cilindros y 1,2 l TDI, los nuevos cilindros trabajan con una presión de retorno
del combustible positiva (0 a 1 bar) y no con una presión de retorno del combustible negativa (-0,1 bares a -0,5
bares). Para realizar el cambio a una presión de retorno del combustible positiva se utiliza una bobina
electromagnética más potente. Gracias a esta bobina electromagnética más potente se consiguen regular con
exactitud la duración y el comienzo de la inyección.
La gestión se realiza a través de la unidad de control del motor.

Sus características técnicas son:

- Conexión eléctrica conforme a la VDA (asociación alemana de la industria del automóvil)
- Válvula de conmutación optimizada con bobina electromagnética más potente
- Menor diámetro de la aguja de la tobera
- Presión de retorno del combustible positiva

Conexión al retorno de
Conexión al acumulador de combustible
alta presión (rail)
Conexión eléctrica conforme a la VDA
(asociación alemana de la industria
del automóvil)

Bobina electromagnética
más potente

s534_084
Válvula de conmutación

Muelle de la tobera

Aguja de la tobera

s534_085
s534_083

30
Gestión de las fases de inyección
En las fases de inyección se distingue entre la inyección en el funcionamiento normal del motor y la inyección
durante la regeneración del filtro de partículas diésel y el catalizador acumulador de óxidos nítricos.

Fases de inyección en el funcionamiento normal y durante la regeneración

Funcionamiento normal
PMS

Funcionamiento durante la regeneración, fase de calentamiento

Funcionamiento durante la regeneración, fase de regeneración

s534_077
Preinyecciones Inyección princi- Postinyecciones
pal
Funcionamiento normal Funcionamiento durante la regeneración
En el funcionamiento normal los inyectores trabajan En el funcionamiento durante la regeneración se
con hasta 3 inyecciones: realizan hasta 6 inyecciones:
- 1 o 2 preinyecciones y una - En la fase de calentamiento el ciclo de inyección
inyección principal. consta de 2 preinyecciones, una inyección
principal y 2 postinyecciones.
- En la fase de regeneración el ciclo de inyección
comprende 2 preinyecciones, una inyección
principal y 3 postinyecciones.

Encontrará información detallada sobre la estructura y el funcionamiento de los inyectores en el

programa autodidáctico núm. 465 "El motor de 1,2l TDI de 3 cilindros con sistema de inyección
Common Rail".

31
 Gestión del motor

Cuadro del sistema

Sensor del régimen del motor G28 Testigo de
precalentamiento K29

Sensor Hall G40

Medidor de la masa de aire G70

Testigo de emisiones de escape
K83
Sensor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
Sensor de la temperatura del aire de admisión
G42 Testigo del
Sensor de la temperatura del aire de filtro de partículas diésel K231
sobrealimentación posterior al intercooler
G811
Sensor de la presión de sobrealimentación
G31
Sensor de la temperatura del combustible
G81 Unidad de control en el
Sensor de la presión del combustible G247 cuadro de instrumentos
J285
Sensor de picado 1 G61

Potenciómetro para recirculación de gases de

escape G212
Bus CAN
Potenciómetro 2 de recirculación
Confort
de los gases de escape G466

Sonda lambda G39

Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533
Sonda lambda posterior al catalizador G130

Sensor 1 de la temperatura de los gases de

escape G235
Sensor 3 de la temperatura de los gases de
escape G495 Bus CAN
Sensor de la presión diferencial G505 Tracción
Sensor de presión 1 de gases de escape
G450
Sensor de la posición del actuador de la
presión de sobrealimentación G581
Unidad de mando de la válvula de mariposa Sensor para
J338 con presión interior del
sensores de ángulo 1 y 2 cilindro 2 G622
para accionamiento de la válvula de
mariposa con mando eléctrico del acelerador Sensores de la
G187 y G188 posición del
acelerador
Sensor de posición del colector de admisión
G79, 2 G185
variable G513
Conmutador de
Unidad de mando de la chapaleta de escape las luces de
J883 freno F
Sensor del nivel y la temperatura del aceite
G266
Sensor de la posición del
Manocontacto de aceite F1 embrague G476

32
 Relé de la bomba de combustible J17
Bomba de combustible (bomba de preelevación)
G6

Inyectores de los cilindros 1 a 3 N30, N31, N32

Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

Electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75

Válvula de conmutación de la mariposa del

colector de admisión N239
Unidad de mando de la válvula de mariposa
J338 con mando de la mariposa (mando
eléctrico del acelerador) G186

Servomotor de la recirculación de gases de

escape V338

Servomotor 2 de la recirculación de gases de

escape V339

Unidad de mando de la chapaleta de escape

J883

Bomba del intercooler V188

Bomba de respaldo para la calefacción V488

Válvula del líquido refrigerante para la culata

Conector para N489
diagnósticos
Válvula de regulación de la presión del aceite
N428

Calefacción de la sonda lambda Z19

Calefacción de la sonda lambda Z29

Unidad de control del motor Resistencia de calefacción para el respiradero

J623 del cárter del cigüeñal N79

Unidad de control del ciclo automático de

precalentamiento J179
Bujías de precalentamiento 1-3, Q10, Q11, Q12
s534_051

33
 Gestión del motor

Unidad de control del motor

Volkswagen ha desarrollado la unidad de control del motor conjuntamente con Delphi. Su denominación es
Delphi DCM 6.2. En el Polo 2015 se ubica en el panel frontal de la caja de aguas en el vano motor.

s534_080
Unidad de control del motor J623

s534_048

Para realizar mediciones en la unidad de control del motor J623 se tiene que utilizar el adaptador
VAG 1598/42.

34
Sistema de regulación del aire
7 8

1 6

10
5
11

4
2
13

16 17
12
14 15
22 24
3
18

21

20 19

23

s534_049
25
Leyenda
1 Filtro de aire 14 Electroválvula para limitación de la presión de
2 Medidor de masa de aire G70 sobrealimentación N75
3 Compresor del turbocompresor 15 Turbina de gases de escape con regulación de los
álabes guía
4 Sensor de la temperatura del aire de admisión G42
16 Sonda lambda G39
5 Intercooler
17 Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape
6 Sensor de la temperatura del aire de
G495
sobrealimentación posterior al intercooler G811
18 Catalizador de oxidación/acumulador de óxidos
7 Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
nítricos
8 Sensor de la presión de sobrealimentación G31
19 Filtro de partículas diésel
9 Sensor de posición del colector de admisión variable
20 Radiador para recirculación de gases de escape
G513
21 Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape
10 Válvula de conmutación de la mariposa del colector
V339
de admisión N239
22 Sensor de la presión diferencial G505
11 Servomotor de la recirculación de gases de escape
V338 23 Sonda lambda posterior al catalizador G130
12 Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape 24 Sensor de presión 1 de gases de escape G450
G235 25 Unidad de mando de la chapaleta de escape J883
13 Sensor de la posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581

35
 Gestión del motor

Recirculación de gases de escape de dos circuitos

El motor de 3 cilindros y 1,4l TDI incorpora un sistema de recirculación de gases de escape de dos circuitos, uno
de alta presión y otro de baja presión.

Recirculación de gases de escape de alta presión

Los gases de escape se extraen a través de un conducto externo directamente en el colector de escape y se
conducen, sin enfriar, mediante el servomotor de la recirculación de gases de escape V338 hasta el tubo de
sobrealimentación. Los gases de escape calientes calientan el aire de sobrealimentación y se conducen
conjuntamente con él a los cilindros a través del colector de admisión. Los gases de escape calientes agregados
provocan un calentamiento rápido del módulo de depuración de gases de escape, agilizando así su disposición
para el funcionamiento.
La recirculación de gases de escape de alta presión está activa principalmente en la fase de calentamiento del
motor.
La unidad de control del motor regula el índice de la recirculación de gases de escape de alta presión a través del
servomotor de la recirculación de gases de escape V338.

Conducto de admisión Colector de escape

Colector de admisión Módulo de
depuración de
gases de escape

Tubo de
sobrealimentación

s534_038
Conducto externo de
recirculación de gases de
escape Válvula de recirculación de gases de escape con
servomotor de la recirculación de gases de escape V338

36
Recirculación de gases de escape de baja presión
La recirculación de gases de escape de baja presión está activa en casi todos los estados operativos. Los gases de
escape se extraen directamente detrás del filtro de partículas diésel, por lo que, en su mayor parte, no contienen
partículas de hollín. Fluyen a través del radiador de la recirculación de gases de escape, el cual viene montado
directamente en el módulo de depuración de gases de escape. Los gases de escape enfriados atraviesan, a
continuación, la válvula de recirculación de gases de escape y se conducen directamente delante de la rueda del
compresor del turbocompresor al caudal del aire de sobrealimentación. La mezcla de gases de escape y aire de
sobrealimentación atraviesa el intercooler y llega finalmente, a través del tubo de sobrealimentación y el colector
de admisión, a los cilindros.

El índice de recirculación de gases de escape depende de la diferencia de presión entre el lado de escape y el
lado de admisión. Como esta diferencia de presión varía con el estado de carga del motor, tiene que regularse.
Esto se realiza conjuntamente con la válvula de recirculación de gases de escape V339 del lado de admisión y la
unidad de mando de la chapaleta de escape J883 del lado de escape.
La diferencia de presión puede aumentar o disminuir:
- La diferencia de presión aumenta cuando la válvula de mariposa de la válvula de recirculación de gases de
escape se continúa abriendo y la válvula de mariposa de la unidad de mando de la chapaleta de escape se
continúa cerrando.
- La diferencia de presión disminuye cuando la válvula de mariposa de la válvula de recirculación de gases de
escape está más cerrada y la válvula de mariposa de la unidad de mando de la chapaleta de escape está más
abierta.

Colector de admisión Conducto de admisión

Turbocompresor

Catalizador de
oxidación y de
óxidos nítricos

Filtro de
partículas
diésel
Intercooler
s534_086

Tubo de escape hacia la

Radiador para recirculación de
gases de escape
unidad demando de la
chapaleta de escape
Válvula de recirculación de gases de
J883
escape con servomotor 2 de la recirculación
de gases de escape V339

37
 Gestión del motor

Refrigeración del aire de sobrealimentación

El intercooler refrigerado por agua se encuentra en el tramo del aire de sobrealimentación anterior a la unidad
de mando de la válvula de mariposa.
En el disipador térmico del intercooler hay placas para el líquido refrigerante con lamas en forma de w. Todos los
componentes del intercooler están realizados en aluminio.

Con el sensor de la temperatura del aire de admisión G42 se registra la temperatura del aire de admisión.
El sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811 mide la temperatura
posterior al intercooler. Si la temperatura real posterior al intercooler es mayor que la temperatura teórica, la
unidad de control del motor excita la bomba del intercooler V188 en función de la necesidad.

Salida del aire de sobrealimentación

Unidad de mando de la válvula de mariposa

J338

Sensor de la temperatura del

aire de sobrealimentación
posterior al intercooler G811
Disipador térmico
Sensor de la temperatura del aire
de admisión G42

Entrada del aire de

sobrealimentación

Retorno del líquido

refrigerante

Placas para
el líquido
refrigerante s534_036
Alimentación de líquido
refrigerante

38
Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento se encarga de que el arranque del motor sea suave y respetuoso con el medio
ambiente. En pocos segundos se alcanzan en la resistencia de la bujía de precalentamiento temperaturas de hasta
1000 °C. Estos tiempos breves de calentamiento permiten un arranque rápido de los motores diésel en aprox. 2
segundos. Las bujías de precalentamiento tienen un poder postincandescente de hasta 180 segundos después del
arranque del motor, reduciendo así las emisiones contaminantes durante la fase de calentamiento.

En el cilindro 2 está montada la bujía de precalentamiento con sensor de la presión del cilindro. Registra la
presión de combustión real en la cámara de combustión y envía esta información a la unidad de control del motor
J623. La información de la presión de la cámara de combustión real contribuye a una regulación más precisa de
la inyección del combustible.

J623 Q10

G28

Q11

G621 J179

J533 Q12

G62

s534_050
J519 J285 K29

Leyenda
G28 Sensor del régimen del motor
G62 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
G621 Sensor de la presión interna del cilindro 2
(integrado en la bujía de precalentamiento 2 Q11)
J179 Unidad de control del ciclo automático de preca-
lentamiento
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J519 Unidad de control de la red de a bordo Encontrará información detallada sobre
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos la bujía de precalentamiento con sensor
J623 Unidad de control del motor de la presión del cilindro en el programa
K29 Testigo de precalentamiento autodidáctico núm. 526 "La gama de
Q10 Bujía de precalentamiento 1 motores diésel EA288 con norma de
Q11 Bujía de precalentamiento 2 emisiones de gases de escape Euro 6".
Q12 Bujía de precalentamiento 3

39
 Gestión del motor

Sistema de gases de escape

El sistema de escape del motor de 3 cilindros y 1,4 l TDI en el Polo 2015 está compuesto por:

- Turbocompresor con colector de escape integrado

- Módulo de depuración de gases de escape compuesto por el catalizador de oxidación y acumulador de
óxidos nítricos.
- Unidad de mando de la chapaleta de escape J883
- Silenciador secundario

Módulo de depuración de gases

de escape

Turbocompresor con colector de

escape integrado

Tubo flexible

Silenciador secundario
Unidad de mando de la chapaleta
de escape J883

s534_081

40
Módulo de depuración de gases de escape
En el módulo de depuración de gases de escape, montado cerca del motor, vienen integrados el catalizador de
oxidación y acumulador de óxidos nítricos y el filtro de partículas diésel. El módulo de depuración de gases de
escape está atornillado con cuatro soportes al bloque motor y a la culata. Para poder montar el módulo de
depuración de gases de escape sin tensiones, los soportes llevan taladros alargados.

Sensor 2 de la presión diferencial G524

Sensor de la presión diferencial

G505

Sensor 3 de la temperatura de los

gases de escape G495
Sonda lambda G39

Catalizador de
oxidación y
Sonda lambda acumulador de
posterior al óxidos nítricos
catalizador
G130 Soporte

Filtro de partículas diésel

s534_060

La estructura y el funcionamiento del catalizador de oxidación y acumulador de óxidos nítricos y del

filtro de partículas diésel se describen en el programa autodidáctico núm. 514 "La nueva gama de
motores diésel EA288" y en el programa autodidáctico núm. 526 "La gama de motores diésel
EA288 con norma de emisiones de gases de escape Euro 6".

41
 Servicio

Herramientas especiales

Denominación Herramienta Aplicación

T10533 Para el montaje y desmontaje del módulo de

Apoyo para el motor depuración de gases de escape

T10535 Para el desmontaje del colector de admisión

Llave de vaso

T10536 Para el montaje y desmontaje del motor

Soporte

T10537 Para el desmontaje de los inyectores

Extractor

T10540 Para sostener el motor con el dispositivo de

Adaptador sustentación 10222AM

42
43
Soluciones:
a) Depósito de expansión del líquido refrigerante, b) Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62,
c) Intercambiador de calor para la calefacción, d) Bomba de respaldo para la calefacción V488, e) Culata,
f) Servomotor de la recirculación de gases de escape V338, g) Radiador de la recirculación de gases de escape
de baja presión, h) Bloque motor, i) Termostato del líquido refrigerante, k) Radiador del líquido refrigerante,
l) Bomba del líquido refrigerante conmutable, m) Válvula del líquido refrigerante para la culata N489,
n) Radiador del aceite del motor, o) Intercooler, p) Radiador para el circuito de refrigeración de baja
temperatura, q) Bomba del intercooler V188
q) p)
o) n)
m) l)
k) i)
h) g)
f) e)
d) c)
b) a)
s534_044
p k
q
n
i m l
b
o
h
f e
d
a
c
g
Anote los nombres de los componentes del sistema de refrigeración.
Ponga a prueba sus conocimientos
 534

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.91.60 Edición técnica 07/2014

Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.