El Proceso de Arranque de una Turbina de

Gas
El proceso de arranque de una turbina de gas suele suponer entre 40 y 60 minutos, si la turbina opera en ciclo
abierto. Si opera en ciclo combinado suele suponer entre 1,5 horas (arranque caliente) y 6 horas (arranque frío)
hasta estar totalmente completado.

EL ARRANQUE DE UNA TURBINA DE GAS EN CICLO

ABIERTO
Antes de poner ningún dispositivo en marcha, es conveniente realizar una serie de comprobaciones, para
asegurar que determinados sistemas se encuentran operativos y en la situación necesaria. Estas
comprobaciones son:

 Presión de gas a la entrada de la turbina, en las condiciones requeridas

 Sistema de refrigeración en funcionamiento
 Red eléctrica de transporte de energía eléctrica perfectamente operativa
 Niveles adecuados en los diversos calderines y en el tanque de agua de alimentación
 Sistemas auxiliares del generador operativos (refrigeración, aceite de sellos, etc)
 Sistema de lubricación operativo
 Sistemas auxiliares de la turbina de gas operativos
 Sistemas de seguridad (contraincendios, etc) operativos y sin alarmas activas

PROBLEMAS HABITUALES EN LOS ARRANQUES

Durante el proceso de arranque pueden presentarse algunos problemas que hagan abortar el proceso. Si esto
se produce, normalmente se estudia la causa que ha provocado el arranque fallido, se corrige el problema y se
realiza un nuevo intento.

Los problemas habituales son los siguientes:

 Fallos en el variador que controla el generador

Durante el arranque el generador, como hemos, visto funciona como motor y está controlado por un variador de
frecuencia, que controla la velocidad de giro de forma muy precisa. Por este equipo atraviesan grandes
cantidades de corriente, y puede producirse un fallo en él durante el proceso de arranque. Son habituales los
fallos en los tiristores que forman parte de este equipo y en sus protecciones.

 Vibraciones
Hemos visto que durante el arranque la turbina atraviesa varias velocidades críticas. La velocidad critica de un
eje es la velocidad de giro a la cual se producen las mayores deformaciones del eje, o lo que es lo mismo las
mayores vibraciones en los apoyos. La velocidad critica tiene mucho que ver con la frecuencia natural, pero no
son lo mismo, aunque en muchos casos la diferencia es pequeña. La frecuencia natural tiene que ver con las
vibraciones que se producen en el eje sin girar. En la velocidad critica intervienen otros factores (como el efecto
giroscópico), que no se presentan en las vibraciones de eje que no gira, y que hacen que su valor pueda ser
muy diferente del de la frecuencia natural.

En cada una de estas velocidades críticas, como hemos visto, el nivel de vibraciones en los cojinetes de apoyo
de la turbina de gas aumenta considerablemente. Si la turbina tiene algún problema, al atravesar las velocidades
críticas el nivel de vibraciones estará por encima del punto de disparo de la turbina, y el arranque se abortará
por seguridad.

Un alto nivel de vibraciones suele estar provocado principalmente por:

 Desequilibrio en el rotor. Los pesos no están perfectamente compensados. Se soluciona redistribuyendo los
elementos situados a lo largo del eje (álabes) y añadiendo unas pesas adicionales para compensar las
diferencias. La masa de estas pesas adicionales y su posición deben estar definidas con gran precisión
 Defectos en el eje. Son mucho más difíciles de solucionar. Se trata de fallos provocados durante la fabricación
del eje, no tanto del mecanizado del eje como del propio material.
 Defectos en los cojinetes de apoyo. Si la superficie de alguno de los cojinetes en los que apoya el eje de la
turbina tiene irregularidades, o su anclaje en la bancada no es firme, estos se fallos se revelarán como un
aumento de vibraciones. La solución en este caso es sustituir los cojinetes
 Mal alineamiento del eje con el generador. El generador y la turbina suelen estar unidos por medio de un
acoplamiento. Este acoplamiento admite cierta desalineación, pero si se supera esta tolerancia, el nivel de
vibraciones aumentará
 Fallo en la instrumentación que controla las vibraciones. Un alto nivel de vibraciones puede no corresponderse
con una situación real, sino con un fallo de medida. Además de calibrar periódicamente todas las sondas de
vibraciones, es conveniente disponer de un equipo externo capaz hacer una medida con independencia del
equipo instalado en la turbina.
Al ser las vibraciones durante un arranque mayores que las que se dan en operación normal, muchas turbinas
disponen de una función que eleva el máximo nivel permitido de vibraciones durante los procesos de arranque.
Esta función suele desactivarse automáticamente al alcanzarse las 3000 r.p.m.
Arranque caliente

A diferencia de los motores de inyección de combustible alternativos, un arranque en caliente

en un motor de tipo turbina es el resultado de una técnica de arranque inadecuada y no
simplemente la condición de arrancar un motor que está caliente debido a que se ha
encendido y apagado recientemente.
En un motor a reacción, ya sea un jet puro , un turboventilador o un turbopropulsor , una gran
cantidad de aire ingerido por el motor corre alrededor de la cámara de combustión o alrededor
de su llama, en lugar de mezclarse con combustible y quemarse. El propósito de este aire es
enfriar las cámaras de combustión y mantener la temperatura de la cámara dentro de sus
límites. Si no fuera por este efecto de enfriamiento, la cámara se calentaría demasiado debido
a la combustión, y luego se quemaría o incluso se derretiría. a parte crítica es inyectar el
combustible. Si el combustible se enciende antes de que fluya suficiente aire alrededor de la
cámara, su temperatura aumentará dramáticamente y excederá los límites de diseño de la
cámara de combustión y las palas de la turbina, causando una falla. Esta condición se conoce
como arranque en caliente. [1]
En algunos motores a reacción modernos, el sistema FADEC evita que ocurra tal
condición. Cuando FADEC no está presente, la tripulación de vuelo tiene que monitorear los
parámetros del motor y cerrar manualmente la válvula de combustible si la temperatura de
escape excede su valor máximo permitido.

Estas son las fallas de arranque más comunes que experimentará cuando
vuele en aviones con turbina.

1) arranque en caliente
Si el motor experimenta una dificultad inusual acelerando durante el
arranque, puede ocurrir un arranque en caliente. No habrá suficiente flujo de
aire para enfriar la combustión inicial de combustible dentro del motor. Los
límites de tiempo y temperatura aceptables se publican en los manuales de
vuelo de aeronaves individuales para evitar daños en el motor.

2) Sin recorte de arranque

De acuerdo con la FAA, existe una condición de desconexión sin arranque
cuando el selector de arranque permanece en la posición de arranque o la
válvula de arranque del motor está abierta cuando se ordena cerrar. Dado
que el motor de arranque está diseñado para funcionar a bajas velocidades
durante unos minutos a la vez, el motor de arranque puede fallar
completamente (explotar) y causar más daños al motor si el motor de
arranque no se apaga.

3) Fuego de escape
Uno de los eventos más alarmantes para los pasajeros, los asistentes de
vuelo, el personal de tierra e incluso el control de tránsito aéreo (ATC) es
testigo de un incendio en el tubo de escape. Según la FAA, el combustible
puede acumularse en las carcasas de la turbina y el escape durante el
arranque o apagado, y luego encenderse. Esto puede dar como resultado
un chorro de llamas altamente visible desde la parte posterior del motor, que
puede tener decenas de pies de largo.

Es posible que no haya indicios de una anomalía en la tripulación de vuelo

hasta que la tripulación de cabina, la tripulación de tierra o la torre de control
llamen la atención sobre el problema. Es probable que lo describan como
un "incendio del motor", pero un incendio en el tubo de escape NO
dará como resultado una advertencia de incendio en la cubierta de
vuelo.

4) Sin luz apagada

Una luz apagada no es lo que piensas. Cuando se introduce el flujo de
combustible y no se ha apagado el motor en un plazo adecuado, el
combustible puede comenzar a acumularse en el motor. Si se apaga la luz,
esto podría provocar un incendio perjudicial o un arranque en caliente.

5) Estancamiento N2 (inicio colgado)

Un arranque bloqueado ocurre cuando el motor se apaga normalmente pero
no acelera a RPM en vacío. Esto suele ser el resultado de una potencia
insuficiente para el motor desde el arrancador.

Cada arranque defectuoso se considera una emergencia y generalmente

requiere el apagado inmediato del motor. Consulte el manual de vuelo de su
avión individual para conocer los procedimientos específicos.

Los motores a reacción suelen ser mucho más fáciles de arrancar que
los accesorios. Y el proceso es bastante simple. Todo se reduce a una
gran cantidad de aire bajo presión, algo de combustible y boom, estás
encendido. La parte difícil es obtener suficiente aire comprimido
https://www.boldmethod.com/blog/expressjet/how-a-jet-engine-starts-on-a-erj-145/

arranque en húmedo

El arranque en húmedo se indica mediante el EGT del motor, que no sube y sus RPM se estabilizan
al máximo que puede alcanzar el motor de arranque.

Si el motor no se enciende dentro del límite de tiempo requerido, entonces el sistema de

encendido debe ser deseleccionado y el suministro de combustible cerrado. Puede tomar mucho
tiempo determinar si se trata de un arranque en húmedo, durante el cual las cámaras de
combustión y el sistema de escape se saturan de combustible.

Existen dos peligros si se enciende este combustible

causará que salga un gran chorro de llamas del sistema de escape, el fenómeno llamado
'antorcha'

El aumento en EGT bien puede ser incontrolable y podría exceder su limitación.

El comienzo colgado

El EGT es más alto de lo esperado para las RPM a las que el motor se ha estabilizado.

Las RPM son más bajas que la velocidad autosostenible del motor.

La causa habitual de un arranque suspendido es un flujo de aire insuficiente para soportar una
combustión eficiente y podría haber varias razones para esto.

Por ejemplo, en un aeródromo de gran altitud, arrancar un motor que tiene un compresor
contaminado

O, si se aplica una potencia motriz insuficiente al motor de arranque, evitará que el compresor
empuje la cantidad de aire requerida a través del motor.