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Correlación entre la subrasante Reacción módulo y CBR para el aeropuerto

pavimento explanadas

K. Tuleubekov 1 *
1 SRA International, 1201 New Road, Suite 242, Linwood, NJ 08221; PH (609) 6016800 ext. 250; FAX (609)

601-6803; correo electrónico: Kairat_Tuleubekov@sra.com

DR Brill 2
2 Administración Federal de Aviación, J. Centro Técnico William Hughes, ANG-E262, el aeropuerto internacional

de Atlantic City, NJ 08003.

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*
Autor correspondiente

ABSTRACTO

Caracterización del terreno de fundación desempeña un papel clave en el diseño de espesor de pavimentos de
aeropuertos. Desde un punto de vista mecánico, un suelo sub-base representa una estructura heterogénea altamente
diversa. La forma práctica habitual tratar con materiales compuestos heterogéneos es promediar sus propiedades
mecánicas sobre el volumen de material. En el estudio actual, los parámetros particulares del suelo bajo consideración son
el módulo de Young
MI, módulo de balasto k (k- valor), y California Bearing Ratio (CBR). programa de diseño de espesor
(FAA) FAARFIELD de la Administración Federal de Aviación incrusta un simple correlación matemática
entre k- valor y CBR. esta correlación es conservador en el sentido de la sobre-estimar el balasto para un
valor de CBR dado, lo que anima a los diseñadores para aumentar innecesariamente el espesor de
diseño de pavimentos rígidos. Por otra parte, la fórmula de conversión PCA utilizado comúnmente
sobreestima k- valor. Ambas fórmulas no son confiables para suelos lowstrength.

El objetivo de este trabajo es presentar una fórmula de conversión actualizado que relaciona la k-
valores y CBR para inferiores suelos de CBR. Se propone una nueva fórmula de conversión basado en el análisis de las pruebas
de carga de placa y CBR disponibles para una amplia gama de suelos de sub-rasante. Los resultados se muestran para ser
consistente con la regresión lineal de los datos experimentales obtenidos durante las pruebas en instalaciones del aeropuerto
Pavement Prueba Nacional de la FAA.

INTRODUCCIÓN
Desde el punto de vista mecánico, el suelo sub-base representa una estructura heterogénea altamente
diversa. Las propiedades mecánicas de suelo varían tanto espacial como en el tiempo. Con la tecnología actual, a la
construcción de un modelo espacio-temporal numéricamente eficiente de dichos materiales es prácticamente
imposible, aunque hay enfoques basados ​en partículas de abordar el problema en escalas espaciales pequeñas
(Oñate y Owen 2011, Hoover 2006). En general, la única manera práctica de tratar con materiales compuestos
heterogéneos es promediar sus propiedades mecánicas sobre el volumen de material. Como resultado de tal
procedimiento de homogeneización, el investigador obtiene subrasante eficaz

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propiedades que dependen del tipo particular de suelo bajo consideración. Un enfoque exige homogeneización
del tamaño de un tamaño de muestra de lo posible para obtener el valor más representativo de la propiedad del
suelo se está considerando. En el estudio actual, los las propiedades del suelo bajo consideración son el
módulo de Young MI, módulo de balasto k (k- valor) y CBR.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Una correlación existente entre k- valor ( k en pci) y CBR, usada en FAA diseño espesor del pavimento campo de
aviación (Circular Consultivo 150 / 5320-6E, FAA 2009) es:

0. 7788
1500 CBR k
• •• • = •• (1)
26

La ecuación (1) se obtuvo mediante la sustitución de la siguiente relación empírica entre el módulo
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de Young E (en psi) y CBR:

= CBR 1500
E (2)

(. Parker et al, 1977) en una fórmula de correlación utilizado para FAA diseño del pavimento rígido:

1. 284
= E26 k (3)

y despejando k.
Desde la Ec. (1) es conservador para estimar el módulo de balasto (Figura 1), se anima a los diseñadores
para sobrediseñar espesor del pavimento rígido. Esto es particularmente cierto ya que el procedimiento de
diseño FAARFIELD es más sensible a las propiedades de cimentación que el anterior método de diseño de la
FAA basado en la teoría Westergaard, como se da en la cancela de CA 150 / 5320-6D. Por otro lado, una
fórmula de conversión de uso general desarrollado por Packard (Barker y Alexander, 2012) para la Portland
Cement Association (PCA):

0. 5719
=. 438 CBR k
53 (4)

aparentemente sobreestima la k- valor, como puede verse en la figura 1. Obsérvese que la ecuación. (4) coincide con la
conversión adoptados por la ACP (Packard, 1973) muy de cerca hasta CBR 10. Los datos de prueba representados en la
figura 1 son de instalación del aeropuerto nacional de la prueba del pavimento de la FAA (NAPTF) situado en la Atlantic City,
Aeropuerto Internacional, Nueva Jersey.

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250
k, la conversión FAARFIELD k, Conversión PCA
k, psi / en, desde CC6 k, psi / en, desde CC2
k, psi / en, desde CC4
200

150
k, pci

100

50
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0
0 2 4 6 8 10 12
CBR

Figura 1. NAPTF de datos de prueba frente a fórmulas de conversión

Se debe enfatizar que la RBC es una medida de la resistencia al corte del suelo local, mientras k
reacción medidas fundación en sólo el rango elástico. Por lo tanto, una simple fórmula matemática que convierte
de una a la otra, y que es válido para todos los tipos de suelo, no es realista sin tener en cuenta otros
parámetros de análisis de suelo. Ambas fórmulas (1) y (4) se debe utilizar con gran precaución donde se carece
de datos de campo corroborativo. La Figura 1 muestra que existe una considerable variabilidad en la correlación
incluso bajo las condiciones muy controladas imperantes en el NAPTF. Sin embargo, las fórmulas de conversión
directa tales como Eq. (1) seguir utilizándose en el diseño debido a su gran comodidad. En el presente estudio,
investigamos formas de mejorar la correlación para su uso en el diseño de pavimentos rígidos. El objetivo de
este estudio es actualizar la fórmula existente AC 150-5320-6E de conversión (1) entre k- valor y CBR de la
subrasante, reduciendo parte de su exceso de conservadurismo.

ENFOQUE PROPUESTO
La correlación entre CBR y el módulo elástico mi que se busca en la siguiente forma:
= E CBR γ (5)
dónde γ es el parámetro empírico. Como se puede observar, la ecuación (5) representa una sustitución anticipada
de la ecuación (3). A la luz de las relaciones entre las dos ecuaciones (5) y (2), la fórmula de conversión
actualizado se puede escribir como:
0. 7788

•• • =γ CBR k •
(6)
26 ••

El valor óptimo del factor γ es la que da el mejor ajuste a los datos de prueba disponibles para el k- a
CBR relación (6).

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DATOS EXPERIMENTALES
Resultados de la prueba de la NAPTF (que se muestra en la Figura 2) se analizaron como una fuente de datos
experimentales. El NAPTF es una instalación de pruebas de pavimento a escala real. Normalmente, pruebas en el NAPTF se
designan por un número de ciclo de construcción (CC). Se obtuvieron datos para este análisis durante 3 ciclos de
construcción de pavimentos rígidos: CC2, CC4 y CC6.
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Figura 2. Fondo Nacional de la Prueba de Pavimentos Aeroportuarios. ( Crédito de la imagen: FAA)

Las mediciones de módulo de balasto fueron tomadas en la parte superior de la sub-base durante la construcción de
cada uno de los tres ciclos de construcción. Las mediciones de balasto se obtuvieron de pruebas de carga placa
siguientes AASHTO T 222, utilizando el vehículo representado en la Figura 2 como la reacción de carga. Las Tablas 1, 2
y 3 resumen la k- módulos de pruebas de carga placa para CC2, CC4 y CC6, respectivamente. Los números de estación
están en cientos de pies, y los valores de “Norte” y “Sur” se refieren a lugares a los 15 pies. desplazamientos a izquierda
y derecha, respectivamente, de la línea central del pavimento de ensayo. En todos los casos, el suelo era de arcilla
Dupont, CL / CH.

Tabla 1. coeficiente de balasto ( k) Nº de la estación de CC2 NAPTF

k ( pci), Norte k ( pci), Sur
3 + 70, Test de artículo MRC 133.78 127,89
4 + 60, Test de artículo MRG 161.97 136,02

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Tabla 2. coeficiente de balasto ( k) Nº de estación CC4 NAPTF

k ( pci), Norte k ( pci), Sur
3 + 62 132,01 132,19
4 + 52 169,78 165
552 130 158.01

Tabla 3. coeficiente de balasto ( k) para NAPTF CC6

estación n k ( pci), Norte k ( pci), Sur
3 + 50 132,8 145.80
4 + 30 157,86 165.62
5 + 70 127,19 136,8

DATOS ADICIONALES Y ANÁLISIS

Después de recoger toda la k- los valores de los tres ciclos de construcción NAPTF y el trazado contra los valores
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de CBR correspondientes, se ve (Figura 1) que la trama resultante tiene demasiado estrecha una gama CBR
para hacer un análisis de regresión informativo. Para extender el rango de valores de RBC, los datos NAPTF
fueron aumentados con puntos de datos adicionales (Figura 3) desde el Centro de Investigación y Desarrollo de
Ingeniería del Ejército de EE.UU. (ERDC) (Barker y Alexander, 2012).

300

250

200

150
k, pci

100

50

0
0 5 10 15 20
NAPTF ERDC CBR

Figura 3. Datos adicionales de ERDC.

k CBRNIII
Este amplio conjunto de datos { , } = 1fue considerado en una escala log-log y una lineal
regresión se realizó con respecto a los datos (Figura 4), proporcionando el siguiente resultado:

0. 7643
. 8827 CBR k
29= (7)

El coeficiente de determinación de la regresión obtenido (7) es como sigue:

2 exp
= = 0. 61
SSR
nene

dónde:

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2
norte norte
•
exp
= Σ Σ•••S (log
kn 1
j
- 29 . + .
8827
0 CBR
7643ingrese )
yo
••• •
= 2. 99
yo= 1 j =1

es la suma de los cuadrados y se explica

2
norte norte
•
nene
= Σ Σ••• S 1 log j
- kkn
yo
••• •
= 4.89
yo= 1 j =1

es la suma total de cuadrados.

1000

100
k, pci
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10

Regresión lineal NAPTF ERDC

1
1 10 CBR 100

Figura 4. Regresión lineal en escala log-log.

Ahora recordar parámetro γ de la ecuación (6). Al minimizar la norma cuadrática de la inadaptado entre curvas
dadas por las ecuaciones (7) y (6) en el conjunto de datos de CBR medido:

2
0. 7788
norte • γ CBR •
0. 7643
•• • •• • . 8827 CBR → min
yo
Σ= - 29 yo
yo 1 ••• 26 ••• γ

se encuentra que la óptima γ = 1935.48 . Inserción de ese valor γ en (6), el deseado

se obtiene fórmula de conversión:
0. 7788
. 6926 CBR k
28= (8)
En la Figura 5, se puede observar que la fórmula de la ecuación (8) está de acuerdo con la regresión lineal (marcadores de
cruz) obtenido a partir de los datos experimentales.

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300

250

200

150
k, pci

100

50

CBR
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0
0 5 10 15 20
Regresión lineal NAPTF
ERDC actualización propuesta

k, la conversión FAARFIELD k, Conversión PCA

Figura 5. Comparación de la ecuación (8) con regresión lineal de datos de prueba.

APLICACIONES
La nueva correlación entre CBR y el módulo de balasto se puede utilizar eficazmente en el diseño del pavimento campo de
aviación rígido. Los siguientes son ejemplos de ejecución mediante FAARFIELD 1.3 software de espesor del pavimento
estándar de la FA. En estos ejemplos, la entrada de mezcla de tráfico consistía únicamente en una sola aeronave: ER
B777-200 con peso bruto de taxi 634,500 lbs, 425 salidas anuales, y el crecimiento anual de cero por ciento. En el primer
caso (nuevo diseño rígido), se supone que sobre la base de pruebas de suelo, diseño CBR = 5. El AC 150 / 5320-6E fórmula
de correlación existente (1) rendimientos k = 82,4 pcf, mientras que la nueva correlación (8) los rendimientos k = 100,5 PCF. El
uso de los k- valores como entradas comparativos al nuevo procedimiento de diseño del pavimento rígido FAARFIELD
produce los resultados en la figura

6. Todo lo demás igual, los calculados espesores de superficie del PCC son 15.60 pulgadas para la fórmula de
conversión de corriente, frente a 14,96 pulgadas por la fórmula propuesta. Suponiendo que los espesores de
hormigón se especificarán al 0.5 más cercano en. Por AC 150 / 5320-6E, utilizando la fórmula propuesta en este
caso resultaría en un ahorro de 0,5 pulg. De espesor de hormigón.

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Figura 6. FAARFIELD New rígido Comparación Diseño (CBR 5).

Un cálculo similar para CBR 10 se muestra en la Figura 7. En la Figura 7, la comparación es 13,45 en (corriente) frente a
12,31 pulg. (Propuesto), resultando en una reducción en el espesor de hormigón especificado de una pulgada.
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Figura 7. Comparación FAARFIELD Nueva rígido Diseño (CBR 10).

Una diferencia aún más pronunciada en espesores diseñados para las dos fórmulas de conversión es evidente para el
diseño de superposición segundo caso,-mezcla en caliente asfalto (HMA) sobre pavimento rígido existente. Mientras
que este resultado puede ser un tanto sorprendente, se debe recordar que en FAARFIELD 1,3 HMA-on-rígido diseño de
superposición, el espesor de diseño HMA se basa en la protección de la capa de recepción de PCC de deterioro, no en
la limitación de la reflexión de craqueo fracaso del HMA. Por lo tanto, la misma sensibilidad a módulo de sub-base que
es evidente en nuevo diseño rígido también se aplica para superponer diseño. En la Figura 8, a la izquierda, la k- valor
calculado a partir de la Ec. (1) se utiliza, mientras que a la derecha, la k- valor se calcula a partir de la Ec. (8). En ambos
casos SUBRASANTE CBR = 10. En esta comparación, la propuesta de conversión CBR-k produciría una superposición
HMA espesor más delgado en un 25% de la conversión FAARFIELD existente.

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Figura 8. FAARFIELD HMA-on-rígido Overlay Diseño Comparación (CBR 10).

Otra aplicación de la nueva fórmula presentada de CBR-a- k correlación es la estimación de la resistencia de la subrasante
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para las calificaciones del PCN. Una vez que los de la subrasante k- se obtiene el valor (por ejemplo, por los procedimientos
de cálculo inverso discutidos en FAA AC 150-537011A), entonces el CBR de la sub-base se puede estimar a partir de la
fórmula propuesta.

CONCLUSIONES
Una fórmula mejorada para CBR-a- k conversión se propone que está de acuerdo con las correlaciones obtenidas a partir
de pruebas de suelo. El conjunto de datos consta de la carga de placa y pruebas de CBR de la FAA NAPTF para los
suelos de arcilla en el rango de 7-8 CBR, aumentados con los datos publicados de los Estados Unidos ERDC para bajos a
suelos-medio de RBC. La conversión conserva la forma de potencia de la fórmula Packard con-diferentes valioso
constantes. Basándose en el análisis presentado en este documento, la conversión propuesta podría servir como una
actualización para el CBR-a- k conversión recomienda en la AC 150 / 5320-6E, y podría ser implementado en futuras
revisiones FAARFIELD. Hacemos hincapié en que esta fórmula, como en cualquier otra fórmula de correlación, se debe
utilizar sólo cuando hay una falta de datos de prueba de campo el apoyo a una determinada k- valor. Este estudio ilustra
que la nueva fórmula de conversión, que es menos conservadora que la conversión FAARFIELD existente, resulta en un
diseño de pavimentos más económico (más delgado).

AGRADECIMIENTOS / RENUNCIA
El trabajo descrito en este documento fue apoyado por la FAA Aeropuerto Technology R & D Branch, Michel J.
Hovan, Manager. El contenido del documento reflejan los puntos de vista de los autores, que son responsables de
los hechos y exactitud de los datos que se presentan en su interior. Los contenidos no reflejan necesariamente las
opiniones y políticas de la FAA. En este documento no constituye una norma, especificación o reglamento.

APÉNDICE
La conversión de Inglés a unidades métricas:
1 lb = 0,453 kilogramo; 1 in = 2,54 centímetro;
1 psi = 6894,75 Pa; 1 pcf = 16,02 kilogramo / m 3;

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Referencias
Barker, WR y Alexander, DR (2012). “La determinación de los módulo efectivo de balasto para el Diseño de
Pavimentos rígidos campo de aviación de capas que tienen base”.
ERDC / GSL TR-12-X.

Administración Federal de Aviación (2009). “Pavimentos Aeroportuarios Diseño y Evaluación.” Advisory Circular 150 /
5320-6E, Oficina del Aeropuerto y normas de seguridad, Washington,
CORRIENTE CONTINUA.

Hoover, WG, (2006). “Partícula suave mecánica aplicada: El estado de la cuestión.” World Scientific
Publishing Co.

Oñate, E. y Owen, R. (2011). “Métodos de partículas a base de: Fundamentos y Aplicaciones”.

Springer.
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Packard, RC (1973), Diseño de hormigón Pavimentos Aeroportuarios, Ingeniería Boletín, Portland Cement
Association, Skokie, Illinois (reimpreso 1995).

Parker, F., Jr., WR Barker, RC Gunkel, y EC Odom (1977), “Desarrollo de un Procedimiento de diseño
estructural de pavimentos rígidos aeropuerto,” Administración Federal de Aviación, Informe Técnico No.
FAA-RD-77-81.

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