019 Profundas

MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN
CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
José Francisco López Corzo CIMENTACIONES PROFUNDAS
CIMENTACIONES PROFUNDAS
PROFESOR: José Francisco López Corzo. INGENIERO CIVIL
EMPRESAS:
VSING INNOVA 2016 S.L.
AYACUCHO, MARZO DE 2017
1
#
DEFINICIÓN.
BREVE HISTORIA.
CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES.
PILOTES EJECUTADOS “IN SITU” – INTRODUCCIÓN.
PILOTES “IN SITU” - TIPOLOGÍAS , SEGÚN NTE A+C.
PILOTES “IN SITU” - ELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE.
PILOTES “IN SITU” - PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.
PILAS – PILOTE.
PILOTES PREFABRICADOS.
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.
TOPE ESTRUCTURAL DEL PILOTE.
CARGA DE HUNDIMIENTO POR PUNTA.
CARGA DE HUNDIMIENTO POR FUSTE.
RESUMEN: FUSTE Y PUNTA EN ARCILLAS.
GRUPO DE PILOTES. “EFECTO GRUPO”
ROZAMIENTO NEGATIVO SOBRE EL PILOTE.
EMPUJE LATERAL DEL TERRENO SOBRE EL PILOTE.
NORMATIVA.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
2
# DEFINICIÓN.
Los pilotes constituyen, hoy día, una solución óptima de cimentación

profunda en los casos en los que es preciso transferir cargas de estructuras
a través de terrenos blandos, a estratos subyacentes con suficiente
capacidad portante.
Son elementos estructurales de

directriz lineal y de gran longitud en
comparación con su sección
transversal (*1), que se unen a la
estructura por medio de elementos de
hormigón armado en forma de
paralelepípedos (denominados
“encepados”), que sirven para unir
los pilotes y repartir la carga de la
estructura de una forma adecuada.
(*1) según CTE SE-C, “se considerará que una cimentación es profunda si su extremo inferior, en el
terreno, está a una profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho”
3
Como criterio genérico de utilización, se podría establecer que, la

utilización del pilote como elemento de cimentación cuando:
 el terreno en el apoyo de la cimentación no resulta apto para recibir las cargas de
la estructura (rellenos antrópicos, suelos blandos, etc). (limitación por carga de
hundimiento y limitación por asiento admisible)
 la carga transmitida por la estructura al terreno no puede ser distribuida de forma
correcta mediante una cimentación superficial.
 el sustrato apto para cimentar se encuentra a una profundidad no alcanzable por
zapatas y/o pozos de cimentación (h > 4-5 m).
 el terreno es susceptible de sufrir cambios imprevisibles
(hinchamientos/retracciones/colapsos/karts) consecuencia de las variaciones
estacionales, presencia de agua o comportamiento geotécnico peligroso.
 las cargas sean de elevada magnitud y muy concentradas.
 los cimientos puedan estar solicitados a tracción (levantamiento por efecto del
viento o por el estado de cargas transmitidas).
 sea necesario soportar cargas inclinadas importantes (esfuerzos horizontales).
 es preciso reforzar y/o recalzar cimentaciones preexistentes.
 Es necesario limitar los asientos a valores admisibles para la estructura.
4
Si el sustrato competente está muy profundo (>25-40 m), se

deben estudiar otras soluciones alternativas de cimentación
(mejora y consolidación del terreno, cimentaciones compensadas,
etc).
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En el caso de estructuras poco cargadas en grandes superficies,

se deben estudiar soluciones alternativas al pilotaje.
Cuando se proyecte una cimentación profunda mediante pilotes,
es conveniente optimizar su aprovechamiento. Para ello, es
conveniente reducir su número incrementando la luz de la crujía
(> 5 m). Agotar el tope estructural de los PILOTES.
En edificaciones de pocas alturas sobre rasante, es conveniente
aumentar al máximo las luces, para un mejor aprovechamiento
del pilote.
En la elección del tipo de pilote intervienen:
 La litología y estratigrafía del terreno.
 Las cargas transmitidas por la estructura.
 El volumen de obra de pilotes.
6
# BREVE HISTORIA.
La problemática que concierne a la cimentación de estructuras en

terrenos blandos, en los que la cimentación directa no resulta posible,
ha ocupado la mente de los constructores a lo largo de la historia.
Durante siglos, la técnica más usada fue la hinca de elementos

prefabricados, tales como: cajones, pilotes de madera o metálicos.
 Existen construcciones sobre pilotes desde hace más de 4000 años.
 Los habitantes neolíticos de Suiza hincaron postes de madera en los blandos fondos
de lagos poco profundos para construir sus palafitos y a altura suficiente para
protegerse de los animales y de los guerreros vecinos.
 Los Fenicios utilizaban los pilotes para sus construcciones portuarias.

 Los Griegos y los Romanos utilizaron el pilotaje en sus construcciones (puente
Newcastle, en el Inglaterra, construido sobre pilotes de madera).
 Venecia fue construida sobre pilotes de madera en el delta pantanoso del río Po,
para proteger a los primeros italianos de los invasores del Este de Europa y, al mismo
tiempo, para estar cerca del mar y de sus fuentes de subsistencia.
7
 La ciudad de Amsterdam (de unos 1000 años

de antigüedad) se cimenta sobre pilotes de
15-20 m de longitud.
 Las primeras reglas sobre pilotes las recoge
Alberti (1485), especificando longitudes
superiores a 1/8 del muro soportado y
diámetros mayores al 1/12 de su longitud.
 Reglas similares propone Palladio (1570).
 A Perronet (1708-1794) se le atribuye el
primer tratado sobre pilotes, donde se
indica que la hinca debe realizarse hasta
alcanzar un “rechazo” de 1 a 4 mm en la
última andanada de 25 a 30 golpes.
 Los pilotes metálicos de fundición
empezaron a emplearse en 1818.
 En el año 1900 empezaron a
utilizarse los perfiles laminados.
8
Hubo que esperar hasta mediados del siglo XIX, hasta que se produjo
el empleo conjunto de cabrestantes y cucharas, que condujo a la
posibilidad de ejecutar pilotes “in situ” mediante perforaciones
entubadas en suelos inestables, incluso con presencia de agua
freática, a un costo razonable.
9
No obstante, hubo que esperar hasta 1920, año en el que se alcanzó
un cierto grado de desarrollo en el uso de los hormigones, para poder
ejecutar pilotes de cimentación de gran diámetro.
Posteriormente, durante la década 1950-1960 acontecieron diversos
avances significativos en el desarrollo de equipos compactos,
formados por grúa base, entubadora y cuchara, así como sistemas de
perforación por rotación, hasta desarrollar prácticamente la técnica
utilizada hoy día.
Tras la II Guerra Mundial, el problema de estabilización de las paredes
de la perforación fue resuelto mediante la utilización de lodos
tixotrópicos. La utilización de equipos de rotación con lodos
tixotrópicos fue una técnica que se fue adoptando en Europa
paulatinamente durante los años 60.
Fue en EEUU donde se desarrolló el sistema de circulación inversa
aplicado en la construcción de pozos de extracción de petróleo. Los
equipos de rotación estaban provistos de un “Kelly” suspendido de un
cable que guiaba el elemento de perforación a través de la mesa de
rotación. El desarrollo de esta técnica hizo posible la perforación en
terrenos estables y sustratos rocosos con buenos rendimientos.
10
Recientemente, el desarrollo de los equipos de rotación (con

elevado empuje y par motor), de las herramientas de
perforación, dotadas con botones de carburo de tungsteno
insertados en acero, el progreso de la tecnología de los metales
duros en el desarrollo de ELEMENTOS ROZADORES de extrema
dureza, TRÉPANOS, CABRESTANTES de gran capacidad, etc.,
unido al empleo generalizado de la hidráulica y la electrónica,
han permitido aumentar la productividad y los controles pre y
post constructivos de los pilotes, racionalizando la energía
utilizada y mejorando la seguridad en la ejecución de los
trabajos.
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Existen dos posibilidades a la hora de realizar una perforación a rotación:

o la rotación con circulación directa
o y la rotación con circulación inversa.
La diferencia entre ambas estriba en el sentido de circulación del fluido de
perforación. En la circulación inversa, el fluido de perforación y el detritus
se eleva a la superficie por el interior del varillaje hasta una balsa de lodos.
En este depósito, el lodo se recupera para volver a introducirlo en la
perforación por el espacio anular comprendido entre el varillaje y la
perforación. La principal diferencia entre los equipos de rotación directa o
los de rotación inversa es que, mientras los primeros utilizan una bomba de
lodos, los segundos utilizan un compresor.
Este sentido inverso de circulación es adecuado cuando el diámetro de la
perforación es elevado (un diámetro habitual de trabajo es de 600 mm,
pudiendo ser mayor). El método de perforación por Circulación Inversa
depende del potencial del agua para contener las paredes de la perforación,
precisando un mínimo de 3 metros de columna desde el fondo de la
perforación. Ante suelos de alta transmisividad, igualmente puede ser
requerido un elevado ratio de bombeo de fluido de perforación, dadas las
perdidas, o bien se puede necesitar algún aditivo para impermeabilizar las
paredes de la perforación, que posteriormente deberá ser eliminado
mediante el debido desarrollo.
12
# CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES.
Los pilotes pueden ser de naturaleza y forma muy variada.

Además, los métodos de ejecución e instalación de un pilote
en el terreno pueden ser muy distintos. Es por ello que es
preciso clasificarlos de alguna manera a fin de definir en
cada caso el tipo de pilote requerido, atendiendo a:
 el material que lo compone: pilotes de hormigón, metálicos (de acero), mixtos,

de mortero y de madera.
 la sección transversal: circular, cuadrada, hexagonal y octogonal.
 la forma de trabajo: pilotes por punta (“columna”), por fuste (“flotante”) y
pilotes de trabajo mixto (fuste y punta).
 la capacidad de trabajo: pilotes aislados o grupo de pilotes.
 el proceso constructivo: pilotes construidos “in situ” y prefabricados hincados.
 el método de ejecución del hueco (sólo para pilotes “in situ”): Pilotes de
desplazamiento y pilotes perforados o hincados.
13
Atendiendo al MATERIAL
14
El pilote de madera es el pilote prefabricado más antiguo.

Antaño era una solución común para pilotar zonas blandas
amplias, para apoyo de estructuras con losa o terraplenes. Hoy
día está en desuso en muchos países, aunque siguen
empleándose allí donde las maderas son abundantes y adecuadas.
Las mejores maderas son las que tienen mucha resina, ya que les
proporciona autoprotección. La madera de haya es adecuada dado
que es bastante porosa y absorbe bien las pinturas protectoras.
También es frecuente el uso de eucaliptos, fundamentalmente
consecuencia de su gran longitud y rectitud de tronco.
Los principales problemas que presentan los pilotes de madera
son dos: su escasa capacidad de carga y su fácil corrosión
bacteriana, o por acción de determinados insectos, hasta llegar a
su destrucción total. Este problema es menor en pilotes
enteramente enterrados y bajo nivel freático (si éste se mantiene
estable).
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El pilote metálico, en general de acero, suele estar formado por

secciones tubulares, por secciones en doble “U” o en “H” (IPN, HEA,
HEB), o incluso por grupos de tablestacas, que se hincan en el terreno
mediante el empleo de mazas o martillos que golpean en azuches
adecuados. También se hincan mediante el empleo de un
“vibrohincador” sujeto a la cabeza. Su uso es frecuente en obras
marítimas y portuarias.
Ventajas de los pilotes metálicos: elevada resistencia estructural y el

hecho de ser empalmables, por simple soldadura, lo que implica gran
rapidez y facilidad de la operación.
Desventaja principal: la corrosión del acero. En terrenos no
excesivamente porosos o sueltos, la corrosión tiene poco importancia.
Por debajo de nivel freático estable, la corrosión es, prácticamente,
inexistente. De hecho, la propia costra de acero corroído, constituye
una autoprotección del pilote. Ahora bien, si en el terreno hay
presencia de corrientes parásitas, y posibilidad de renovación de
oxígeno, la corrosión puede ser importante. Existen varios
tratamientos superficiales de gran eficacia contra la corrosión
(pinturas protectoras de resinas epoxi o epoxi-alquitrán).
16
El pilote de hormigón armado es el que se utiliza con más

frecuencia en España. Como se explica más adelante, en el caso
de pilote “in situ”, se ejecuta mediante excavación previa o
mediante desplazamiento del terreno, seguido del posterior
vertido del hormigón en el hueco. En el caso del pilote
prefabricado, también de hormigón armado, se trata en general
de, hormigones de alta resistencia, y hormigones pretensados o
postensados. En los apartados siguientes se describirán,
ampliamente, ambas tipologías de pilote de hormigón.
Por último, citar que, lógicamente, que pueden usarse pilotes

mixtos, particularmente cabe destacar:
o los pilotes de acero tubular rodeados y/o rellenos de hormigón
y/o mortero.
oTambién puede disponerse un perfil laminado (IPN, HEB, doble U)
en el interior del hueco y relleno de hormigón posteriormente.
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Atendiendo a la SECCIÓN TRANSVERSAL

 La forma de la sección transversal del pilote podrá ser
circular, cuadrada, hexagonal y octogonal.
 Normalmente, las secciones circulares corresponden a los
pilotes ejecutados “in situ”, siendo las restantes de
utilización habitual en pilotes prefabricados hincados.
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Atendiendo a la FORMA DE TRABAJO

 Los pilotes por punta, también denominados pilotes “columna”,
son aquellos que transmiten las cargas fundamentalmente por
punta a un estrato resistente situado a una cierta profundidad.
 Los pilotes por fuste, también denominados pilotes “flotantes”,
son aquellos que transmiten su carga al terreno
fundamentalmente a través del fuste, en aquellos terrenos en los
que la capacidad portante crece de una manera paulatina con la
profundidad, sin existir un nivel claramente más resistente.
PILOTES TRABAJANDO POR PUNTA PILOTES TRABAJANDO POR FUSTE 19

Atendiendo a la CAPACIDAD DE TRABAJO

 El pilote aislado, también denominados “pila-pilote”, es aquel
que está lo suficientemente alejado de otros pilotes como para
que no haya interacción geotécnica con ellos. Suele tratarse de un
elemento de gran capacidad portante, que prolonga la estructura
de la pila de apoyo dentro del terreno, hasta la profundidad
requerida.
20
 El denominado grupo de pilotes es aquel que, dada la

proximidad entre ellos, éstos interaccionan entre sí, o están
unidos mediante elementos estructurales rígidos. Es la
solución más usual. La carga de la pila se transmite a varios
pilotes a través de un encepado relativamente rígido, que
enlaza sus cabezas.
21
Atendiendo al PROCESO CONSTRUCTIVO I

 Pilotes “in situ”: realización de una perforación del terreno para
construir, en el hueco así creado, un elemento estructural. Por
tanto, los pilotes ejecutados “in situ” son aquellos que se
construyen una vez que se ha realizado el hueco en el terreno,
independientemente que éste se haya realizado por perforación o
por desplazamiento del terreno.
 Pilotes prefabricados: como su propio nombre indica, han sido

fabricados con anterioridad a su colocación en instalaciones
permanentes y fijas (bien en factorías distantes de la obra, bien
en talleres provisionales creados a tal efecto a pie de obra), que
son transportados y colocados en el terreno mediante su hincado
por golpeo (percusión por golpes de maza) o vibración. Esto es,
que la característica fundamental de estos pilotes estriba en la
introducción de los mismos en el terreno sin hacer excavaciones
previas que faciliten su alojamiento.
22
Atendiendo al PROCESO CONSTRUCTIVO II
23
Atendiendo al MÉTODO DE EJECUCIÓN DEL

HUECO
La creación del hueco o perforación puede realizarse

por dos grandes sistemas:
 Extracción del terreno, generalmente con:

 cuchara bivalva
 o rotatoria (hélice, bucket…),
 aunque también se puede hacer con elemento rozador y
circulación inversa.
 Desplazamiento del terreno por hinca de una tubería

cerrada en su base inferior (muy usados hace 20 años,
aunque ahora se usan con poca frecuencia), lo que dar
lugar a la creación del hueco ocupado por la tubería al
ser desplazado el suelo. Después de separa la tubería
de su cierre, y se puede hormigonar “in situ” con
retirada de tubería de entubación o sostenimiento de
las paredes.
24
Trépano (5-10 Tn)
25
Pilotes “Franki” Pilote con desplazamiento de terreno y tapón de hormigón con camisa
recuperable.
No se extrae el terreno, se desplaza. Se hinca la camisa con un tapón de gravas o de hormigón
en el extremo que desciende a medida que se hinca.
26
# PILOTES EJECUTADOS “IN SITU” – INTRODUCCIÓN.
La construcción de pilotes perforados y hormigonados “in situ”

constituye una de las soluciones clásicas de cimentación
profunda en España.
Entraña, por definición, la realización de una perforación del

terreno para construir, en el hueco así creado un elemento
estructural que, en nuestro caso, es un pilote previo armado y
hormigonado del mismo.
En el caso de los pilotes ejecutados “in situ”, el sostenimiento

de la perforación puede conseguirse con los siguientes medios:
 Por la propia resistencia del terreno (pilotes no entubados).

 Por el empleo de lodos tixotrópicos (pilotes con lodos).
 Por la presencia de entubación metálica, recuperable o no (pilotes entubados).
 Por la presencia del propio elemento de perforación, como sería una barrena
continua (pilotes barrenados). 27
A este respecto, la Norma NTE (Norma Tecnológica Española),

A+C (Acondicionamiento del Terreno, Cimentaciones) de 1987,
indica las siguientes tipologías de pilotes de extracción ejecutados
“in situ”: “CPI = Cimentación Pilote Insitu”
28
Por su parte, la Norma CTE SE-C, Código Técnico de la

Edificación. Documento Básico SE-C. Seguridad Estructural-
Cimentaciones de 2006, indica las siguientes tipologías de pilotes
de extracción ejecutados “in situ”:
 pilotes de desplazamiento con azuche.

 pilotes de desplazamiento con tapón de gravas.
 pilotes de extracción con entubación recuperable.
 pilotes de extracción con camisa perdida.
 pilotes de extracción sin entubación con lodos tixotrópicos.
 pilotes barrenados sin entubación.
 pilotes barrenados, hormigonados por el tubo central de la barrena.
 pilotes de desplazamiento por rotación.
29
# PILOTES “IN SITU” - TIPOLOGÍAS , SEGÚN NTE A+C.
CPI-2 CON AZUCHE PERDIDO

 Pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca o terreno
duro después de atravesar capas blandas, o bien trabajando por fuste y punta en
terrenos granulares medios a flojos, o capas alternadas.
30
CPI-3 CON TAPÓN DE GRAVAS

 Pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de compacidad media o en
terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia.
31
CPI-4 CON ENTUBACIÓN RECUPERABLE

 Pilotaje de poca profundidad trabajando por punta apoyado en roca. También
como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente firme y homogéneo.
32
CPI-5 CON ENTUBACIÓN PERDIDA

 Pilotaje trabajando por punta sobre roca o capas duras de terreno y siempre que
se atraviesen capas de terreno incoherente fino en presencia o flujo de agua, o
terrenos cohesivos blandos o agresivos al hormigón fresco. La camisa se utilizará
para proteger el tramo de pilote expuesto a la acción del flujo de agua o al
terreno agresivo.
33
CPI-6 BARRENADOS SIN ENTUBACIÓN

 Pilotaje trabajando por punta sobre capas de terreno duro cohesivo, o bien
trabajando por fuste y punta en terrenos de consistencia firme y homogénea o
coherente de consistencia media no susceptible a desprendimiento de las
paredes de la perforación.
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CPI-7 CON LODOS TIXOTRÓPICOS. Barrenado-sin entubación-

con lodos.
 Pilotaje trabajando por punta sobre roca o capas duras de terreno y siempre que
se atraviesen capas blandas de terreno que sean susceptibles de sostenerse sin
desprendimiento consecuencia de la acción de contención de los lodos en las
paredes del hueco excavado.
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CPI-8 BARRENA CONTINUA SIN ENTUBACIÓN. Con hormigonado

por la barrena.
 Pilotaje trabajando por punta sobre roca o capa de terreno duro, o bien
trabajando por fuste y punta en terrenos de consistencia media o capas
alternantes de suelos cohesivos y granulares con alguna consistencia.
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BANCO DE PRECIOS:
# Generador de precios cype 2016:
http://generadordeprecios.info/
# Banco de precios del Ministerio de Fomento.
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# PILOTES “IN SITU” - ELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE.

Según el NTE A+C, 1987, se tiene:
P=Res.punta
F=Res. Fuste
El siguiente cuadro permite hacer, con carácter orientatlivo, la

elección del pilotaje recomendable, en función de:
o la naturaleza de los estratos de terreno: (Roca,Granular de gravas,

Granular de arenas, Coherente)
o de la relación entre la resistencia por punta P y la resistenicia por fuste F,
obtenidas en el apartado de Cálculo,
o de la carga media por pilar
o y del número de pilares del edificio.
El tipo de pilotaje más adecuado coincide con la puntuación más alta,

suma de la puntuación básica y de los sumandos correctores!
38
39
Según el CTE SE-C, 2006, se tendrán en cuenta los siguientes

condicionantes:
 Los pilotes hormigonados al amparo de entubaciones metálicas
(camisas) recuperables deben avanzar la entubación hasta la zona
donde el terreno presente paredes estables, debiéndose limpiar el
fondo. La entubación se retirará al mismo tiempo que se hormigone el
pilote, debiéndose mantener durante todo este proceso un resguardo
de al menos 3 m de hormigón fresco por encima del extremo inferior
de la tubería recuperable (evita contaminación con los lodos
tixotrópicos).
 En los casos en los que existan corrientes subterráneas capaces de
producir el lavado del hormigón y el corte del pilote o en terrenos
susceptibles de sufrir deformaciones debidas a la presión lateral
ejercida por el hormigón se debe considerar la posibilidad de dejar una
camisa perdida.
 Cuando las paredes del terreno resulten estables, los pilotes podrán
excavarse sin ningún tipo de entibación (excavación en seco),
siempre y cuando no exista riesgo de alteración de las paredes ni del
fondo de la excavación.
40
 En el caso de paredes en terrenos susceptibles de alteración, la ejecución de

pilotes excavados, con o sin entibación, debe contemplar la necesidad o no
de usar lodos tixotrópicos para su estabilización.
 El uso de lodos tixotrópicos podrá también plantearse como método
alternativo o complementario a la ejecución con entubación recuperable
siempre que se justifique adecuadamente.
 En el proceso de hormigonado se debe asegurar que la docilidad y fluidez del
hormigón se mantiene durante todo el proceso de hormigonado, para
garantizar que no se produzcan fenómenos de atascos en el tubo Tremie, o
bolsas de hormigón segregado o mezclado con el lodo de perforación.
 El cemento a utilizar en el hormigón de los pilotes se ajustará a los tipos
definidos en la instrucción vigente para la Recepción de Cemento.
 En los pilotes barrenados
 la entibación del terreno la produce el propio elemento de excavación (barrena o
hélice continua).
 Una vez alcanzado el fondo, el hormigón se coloca sin invertir el sentido de la
barrena y en un movimiento de extracción del útil de giro perforación.
 La armadura del pilotaje se introduce a posteriori, hincándola en el hormigón
aún fresco hasta alcanzar la profundidad de proyecto, que será como mínimo de
6 m o 9D.
41
 No se deben realizar pilotes de barrena continua cuando:

o a) se consideren pilotes aislados, salvo que se efectúen con registro continuo de parámetros de
perforación y hormigonado, que aseguren la continuidad estructural del pilote;
o b) la inclinación del pilote sea mayor de 6º, salvo que se tomen medidas para controlar el
direccionado de la perforación y la colocación de la armadura;
o c) existan capas de terreno inestable con un espesor mayor que 3 veces el diámetro del pilote,
salvo que pueda demostrarse mediante pilotes de prueba que la ejecución es satisfactoria o se
ejecuten pilotes con registro continuo de parámetros y tubo telescópico de hormigonado, que
asegure la continuidad estructural del pilote.
 En relación con el apartado anterior, se considerarán terrenos inestables los
siguientes:
o a) terrenos uniformes no cohesivos con coeficiente de uniformidad (relación de diámetros
correspondientes al 60 y al 10% en peso) inferior a 2 (D60/D10< 2) por debajo del nivel
freático;
o b) terrenos flojos no cohesivos con N<7;
o c) terrenos muy blandos cohesivos con resistencia al corte no drenada, Cu, inferior a 15 kPa.
 No se considera recomendable ejecutar pilotes con barrena continua en
zonas de riesgo sísmico o que trabajen a tracción salvo que se pueda
garantizar el armado en toda su longitud y el recubrimiento de la armadura.
 Para la ejecución de pilotes hormigonados “in situ” se consideran adecuadas
las especificaciones recogidas en la norma UNE-EN 1536:2000.
42
# PILOTES “IN SITU” - PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.
Las fases de ejecución de un pilote perforado y

hormigonado “in situ”, son básicamente cuatro:
 Perforación y/o vaciado del pilote
 Sostenimiento de la perforación
 Colocación de la armadura
 Colocación del hormigón
43
Rotación en seco
44
Rotación con lodos
45
Con hélice o cazo y entubación recuperable
46
Con cuchara y lodos
47
Con cuchara y entubación recuperable
48
# PILAS – PILOTE.
SISTEMA ASCENDENTE-DESCENDENTE:
o Es frecuente que en estructuras subterráneas en medio urbano
(aparcamientos, estaciones, intercambiadores de transporte público, etc)
se realice el vaciado del recinto “en mina” bajo un forjado o losa
superior, a fin restituir las zonas afectadas a la mayor brevedad posible.
o Para grandes luces de losa/forjado, se recurre a la ejecución previa de

unos elementos de apoyo para la cubierta superior que se denominan
“pilas-pilote”.
o Ejecutadas éstas, se procede al hormigonado de la losa de cubierta

(apoyada en dichas pilas-pilote), para poder así iniciar la excavación “en
mina” del recinto interior bajo la losa, permitiendo la restitución
circulación a nivel de superficie (tráfico, peatón, etc) rápidamente.
o Este sistema se denomina “ascendente-descendente” (en edificios) ya

que permite subir en altura a la vez que se van ejecutando los sótanos
correspondientes bajo la rasante del terreno.
49
Fases del proceso constructivo
50
Básicamente, hay dos formas habituales de ejecución de pilas-pilote:

 Los pilotes de hormigón armado se recrecen con el mismo material mediante
entubación metálica (incluso por encima del terreno).
 Colocación de pilares metálicos, convenientemente aplomados, embebidos en
los pilotes de hormigón.
51
Recrecido de la pila con perfil metálico
52
Pilas-pilote con recrecido mediante camisa

metálica.
53
Pilas-pilote con perfil metálico embebido en el pilote

base.
54
# PILOTES PREFABRICADOS.
Los pilotes se fabrican en factorías, desde las cuales se envían a las

diferentes obras.
Las instalaciones de la factoría deben estar diseñadas para producir
pilote prefabricados de acuerdo con la Norma Tecnológica NTE
CPP/1978.
Se deben realizar controles sistemáticos de recepción de los
materiales (cemento, agua, áridos, armaduras, juntas, azuches y
collares), controles de fabricación (preparación de moldes,
dosificación del hormigón en planta automática, resistencia del
hormigón, del acero y control del curado), controles de
almacenamiento (cuidado y manejo de pilotes) y, finalmente, el
control de expedición que garantice que todos los pilotes enviados a
obra cumplan con las exigencias de calidad pedidas.
Normalmente, se fabrican desde una longitud mínima de 5 m hasta
una máxima de 12 m.
Para longitudes superiores, se empalman en obra mediante juntas de
unión.
55
Vista general de la factoría de TERRATEST en Sevilla
56
Vista general de la factoría de TERRATEST en Cartagena
57
Pilotes prefabricados. Preparación y montaje de la armadura
58
Pilotes prefabricados pretensados
59
Pilotes prefabricados pretensados. Montaje de la armadura
60
Pilotes prefabricados. Hormigonado
61
La hinca de los pilotes prefabricados se realiza con modernos equipos

de caída libre, donde una maza de peso variable entre 4 y 6
toneladas es elevada, bien por un sistema simple de cable, bien
mediante sistemas de accionamiento hidraúlico, y dejada caer para la
hinca del pilote.
Estos equipos son totalmente autónomos (por lo que no necesitan

prestaciones auxiliares) y de fácil movimiento al ir montados sobre
grúas móviles.
Previamente se efectúa una planificación de la obra, en donde se

analiza la:
o secuencia de hinca de los pilotes de prueba,
o la zona de apilado, etc.
Los pilotes de prueba (llamados “pilotes-penetrómetros”) servirán de

referencia para definir las profundidades óptimas de los pilotes, como
confirmación de lo inicialmente previsto, según estudios previos.
62
Hinca de los pilotes prefabricados inclinados
63
# CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.
Definición de zonas según la N.T.E. (tomada de “Ingeniería

Geológica”. Luis González de Vallejo)
64
Formas de rotura del terreno bajo un pilote según diversos

autores (tomado del “Curso aplicado de cimentaciones” del
COAM)
65
Esquema de hundimiento de un pilote aislado (según GCOC).
Bi= Espesor de cada nivel o estrato.
66
La carga admisible de un pilote se obtiene dividiendo la carga de

hundimiento (Qh) por un coeficiente de seguridad.
Habida cuenta de las diferencias existentes en la movilización de la
resistencia por punta y fuste, resulta habitual aplicar coeficientes de
seguridad diferentes para ambas componentes.
Coeficiente de seguridad para la punta: 3 a 4.
Coeficiente de seguridad para el fuste: 1,5 a 2.
67
Los coeficientes Fp (seguridad frente a hundimiento por punta) y FF

(seguridad frente al agotamiento de la resistencia por fuste) son distintos,
porque las resistencias por fuste y punta se movilizan con asientos Wp y
WF, respectivamente, son diferentes.
Los valores de WP están en el orden de 6-12% del diámetro del pilote, D.
Los valores de WF es del orden de 0,5-1,0% de D.
Con estos valores puede considerarse que la curva carga-desplazamiento
del pilote es la representada en la Figura siguiente:
Distribución simplificada de la carga lo

largo de un pilote.
Fuente: “Pilotes de Extracción”.
Autor: Carlos Oteo. Jornadas Técnicas
SEMSIG-AETESS- CEDEX, 1ª Sesión. Pilotes
para la Edificación. Madrid 2001.
68
# TOPE ESTRUCTURAL DEL PILOTE.

El “tope estructural” de un pilote es la carga vertical de servicio máxima
a la que se puede cargar un pilote (como elemento estructural).
Depende de:
 La sección transversal del pilote.
 El material del pilote.
 El procedimiento de ejecución del pilote.
 El terreno.
La GCOC recomienda adoptar los siguientes valores:
69
EJEMPLO CÁLCULO TOPE ESTRUCTURAL:
σ en Mpa = 1000 kN/m2

A en m2

Qtope estructural en KN.
Se debe procurar que:
Te Qadm
70
# CARGA DE HUNDIMIENTO POR PUNTA.
La carga de hundimiento por punta de un pilote es igual al área

del pilote multiplicada por la tensión unitaria en la base del
pilote que produce la rotura.
La expresión general de dicha presión unitaria (qp), que produce
la movilización total de la resistencia por punta, en términos de
presiones efectivas brutas, es:
1
q ' p  q 'o  N qp  c'  N cp   D .  '  N p
2
71
Valores de la capacidad de carga “N” (tomado de

“Cimentaciones en la edificación” de la Escuela de la edificación.
Ángel Uriel)
72
Diversos coeficientes de Nq reunidos por Biarez y Gresillon (1972)

(tomado de “Geotecnia y Cimientos II” de Jiménez Salas):
 Gran dispersión de los resultados obtenidos por los diversos autores. 73

En general, para un suelo con fricción y cohesión, según GCOC,

se tiene:
 Cuando se conozcan las características resistentes del terreno en términos de
Mohr-Coulomb, la resistencia unitaria de hundimiento por punta, según GCOC,
se podrá estimar con la expresión siguiente:
74
Pilotes en suelos granulares (gravas, arenas, limos sin cohesión)

q ' p  q 'o  N qp
 Según esta expresión, para un determinado terreno con un cierto ángulo de
rozamiento, el factor Nqp es una constante y, por tanto, la carga por punta crece
proporcionalmente a q’o, de forma lineal con la profundidad a la que se
encuentre la punta.
 Esto es sólo cierto hasta unas determinadas profundidades.
Ensayos a escala real:

 Z1=10D (arenas sueltas).
 Z2=20D (arenas densas).
(Efecto Kerisel)
(Z, dado por Vésic)
(tomado de “Cimentaciones en la edificación”
de la Escuela de la edificación. Ángel Uriel)
 GCOC limita la tensión efectiva a 20D
75
Pilotes en suelos granulares (según CTE, SE-C)

 La resistencia unitaria de hundimiento por punta en suelos granulares, según
CTE, se podrá estimar con la expresión siguiente:
76
Métodos basados en el SPT (en suelos fundamentalmente

granulares, con contenido en finos inferior al 15%).
 según GCOC:
77
78

 según CTE SE-C:
79
Pilotes en suelos cohesivos (arcillas, limos con cohesión), a

corto plazo, sin drenaje (situación más desfavorable), el cálculo
se efectúa en tensiones totales, adoptando c=cu y ø=0.
Para ø=0, resulta que Nqp=1, de forma que, descontando el peso

propio del pilote, la presión total neta de hundimiento es igual
a:
q p ( neta )  cu  N cp
 Para este caso, resulta que Ncp=9, de donde se deduce que la presión neta de
hundimiento por punta en arcillas es igual a 9 veces la resistencia al corte sin
drenaje o, lo que es lo mismo, a 4,5 veces la resistencia a compresión simple.
80
Pilotes en suelos cohesivos (según CTE, SE-C)

 La resistencia unitaria de hundimiento por punta en suelos cohesivos, a corto
plazo, según CTE, se podrá estimar con la expresión siguiente:
81
Según el antiguo Anteproyecto (Borrador) de Norma

Tecnológica de Pilotes (ya en desuso), la resistencia unitaria por
punta es:
 Para suelos cohesivos:
 Para suelos granulares:
82
Según la NTE A+C: (acondicionamiento del terreno + cimentaciones)
 Procedimiento de carácter semiempírico que resultan de uso muy convencional

en la práctica.
 Su empleo es sencillo.
 Se aplican tablas de entrada directa que proporcionan las resistencia por punta
y por fuste para un amplio abanico de diámetros de pilotes.
 Para el caso de suelo de comportamiento granular, los parámetros geotécnicos
son el SPT, o la resistencia por la punta del penetrómetro estático.
 Para el caso de los suelos cohesivos, los parámetros utilizados son la resistencia
a compresión simple o la resistencia por punta del penetrómetro estático.
83
NTE A+C:
 Terreno granular de arenas.
84
NTE A+C:
 Terreno granular de gravas.
85
NTE A+C:
 Terreno cohesivo.
86
# CARGA DE HUNDIMIENTO POR FUSTE.

A lo largo del fuste de un pilote, el terreno presiona horizontalmente
sobre él con una presión efectiva σ’h que varía con la profundidad.
La expresión general de la tensión tangencial “qf” que produce el
agotamiento de la resistencia por el fuste de un pilote es:
q f  ca   ' h tg '
87
Según GCOC:
 Cuando se conozcan las características resistentes del terreno en términos de
Mohr-Coulomb, la resistencia unitaria de hundimiento por punta, según GCOC,
88
Pilotes en suelos granulares (según CTE, SE-C)

 La resistencia unitaria de hundimiento por fuste en suelos granulares, según CTE,
89

 según GCOC:
 según CTE SE-C: (pilotes hincados)
90
Pilotes en suelos cohesivos (según CTE, SE-C)

 La resistencia unitaria de hundimiento por fuste en suelos cohesivos a corto
plazo, según CTE, se podrá estimar con la expresión siguiente:
91
Pilotes en suelos cohesivos (según GCOC)

 La resistencia unitaria de hundimiento por fuste en suelos cohesivos saturados,
según GCOC, se podrá estimar con la expresión siguiente:
92
En arcillas a corto plazo, el método de cálculo generalmente

adoptado es multiplicar la mitad de la resistencia a compresión
simple “qu” (esto es, “cu” que es la cohesión sin drenaje) por un
coeficiente reductor “α”, de cuyos valores tenemos datos de los
trabajos de numerosos autores (Tomlison, 1957; Peck, 1958;
Woodward, 1961; Kèrisel, 1964).
f   . Cu
93
NTE A+C:
 Terreno granular de arenas.
94
NTE A+C:
 Terreno granular de gravas.
95
NTE A+C:
 Terreno cohesivo.
96
96
# RESUMEN: FUSTE Y PUNTA EN ARCILLAS.
En el caso de arcillas puede q  N p . Cu

tomarse:
f   . Cu
 cu : resistencia al corte sin drenaje del terreno
 Np : igual a 9 en diámetros de hasta 1,25-1,5 m
y del orden de 8 para diámetros del orden
de 2,0 m.
  : puede tomarse a partir de la figura:
Resistencia por fuste en arcillas.

Fuente: “Pilotes de Extracción”.
Autor: Carlos Oteo. Jornadas
Técnicas SEMSIG-AETESS- CEDEX, 1ª
Sesión. Pilotes para la Edificación.
Madrid 2001.
97
En el caso de arenas puede tomarse:

q  N q . ' v f   . ' v
q  200 N SPT ( kN / m 2) f  N SPT ( kN / m 2)
 ’v = la presión efectiva sobre planos horizontales a la profundidad de la
punta del pilote (con un empotramiento límite, a efectos de cálculo, de 10 D en
arenas densas y 20 D en arenas).
 y Nq coeficientes que pueden tomarse en función del rozamiento, , de la
arena.
 (º) Nq 
25 18 0,25
30 30 0,30
35 50 0,40
40 80 0,50
98
# GRUPO DE PILOTES. “EFECTO GRUPO”
99
CONCLUSIONES:
Lo mejor: EVITAR EL EFECTO GRUPO.
o Considerar distancia mínima entre pilotes.

o Establecer una secuencia de ejecución que permita minimizar estos efectos.
En general si se construyen los pilotes del centro en primer lugar, aunque se
produzcan compactaciones, el efecto es menos intenso y las dificultades de
hinca disminuyen
Si se considera un espaciamiento de 3D se puede considerar, en situaciones

normales, que NO HAY EFECTO GRUPO.
Este separación, de 3D entre ejes de pilotes, presenta las siguientes ventajas:
o Adecuada desde el punto de vista constructivo.

o En arcillas se aleja el riesgo de una rotura en bloque.
o En arenas optimiza la eficiencia.

100
# ROZAMIENTO NEGATIVO SOBRE EL PILOTE.

El rozamiento unitario negativo en el fuste puede calcularse a partir de la expresión:
’ es la tensión efectiva en el terreno en el punto del fuste considerada y  un

coeficiente que puede valer del orden de 0,25 en arcillas y limos blandos y del
orden de 0,10 en arenas flojas.
Rozamiento Negativo. Fuente: “Pilotes de Extracción”.

Autor: Carlos Oteo. JornadasTécnicas SEMSIG-AETESS- CEDEX, 1ª Sesión.
Pilotes para la Edificación. Madrid 2001.
101
# EMPUJE LATERAL DEL TERRENO SOBRE EL PILOTE.
Empujes laterales debidos a cargas superficiales
Empujes laterales. Fuente: “Pilotes de Extracción”. Autor: Carlos Oteo. Jornadas

Técnicas SEMSIG-AETESS- CEDEX, 1ª Sesión. Pilotes para la Edificación. Madrid 2001.
102
Empujes laterales debidos a cargas superficiales

Según el criterio de Tschebotarioff, es necesario tener en cuenta
este problema cuando la sobrecarga introducida , resulta mayor que
3 veces la resistencia al corte sin drenaje del terreno.
103
# NORMATIVA.
CTE SE-C (2006). Código Técnico de la Edificación. Documento Básico SE-C. Seguridad
Estructural-Cimentaciones. Ministerio de Fomento. Dirección General de la Vivienda,
Arquitectura y Urbanismo.
ROM 0.5-05 (2005). Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias.
Ministerio de Fomento. Puertos del Estado.
GCOC-MF (2003). Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera. Ministerio de Fomento.
Dirección General de Carreteras.
NTE A+C CPI (1987). Norma Tecnológica de Edificación. Acondicionamiento del Terreno-
Cimentaciones A+C. MOPU. Dirección General para la Vivienda y Arquitectura.
104
# REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1 Apuntes Juan Carlos Guerra. Universidad Europea de Madrid.
2 Apuntes y Prácticas MÁSTER CEDEX AÑO 2009: Mecánica del Suelo e
Ingeniería Geotécnica..
3 Ingeniería Geológica. Luis I. González de Vallejo et al.
105
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN.
106

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MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN

CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

AYACUCHO, MARZO DE 2017

Los pilotes constituyen, hoy día, una solución óptima de cimentación

Son elementos estructurales de

Como criterio genérico de utilización, se podría establecer que, la

Si el sustrato competente está muy profundo (>25-40 m), se

En el caso de estructuras poco cargadas en grandes superficies,

La problemática que concierne a la cimentación de estructuras en

Durante siglos, la técnica más usada fue la hinca de elementos

 Los Fenicios utilizaban los pilotes para sus construcciones portuarias.

 La ciudad de Amsterdam (de unos 1000 años

Recientemente, el desarrollo de los equipos de rotación (con

Existen dos posibilidades a la hora de realizar una perforación a rotación:

# CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES.

Los pilotes pueden ser de naturaleza y forma muy variada.

 el material que lo compone: pilotes de hormigón, metálicos (de acero), mixtos,

El pilote de madera es el pilote prefabricado más antiguo.

El pilote metálico, en general de acero, suele estar formado por

Ventajas de los pilotes metálicos: elevada resistencia estructural y el

El pilote de hormigón armado es el que se utiliza con más

Por último, citar que, lógicamente, que pueden usarse pilotes

Atendiendo a la SECCIÓN TRANSVERSAL

Atendiendo a la FORMA DE TRABAJO

PILOTES TRABAJANDO POR PUNTA PILOTES TRABAJANDO POR FUSTE 19

Atendiendo a la CAPACIDAD DE TRABAJO

 El denominado grupo de pilotes es aquel que, dada la

Atendiendo al PROCESO CONSTRUCTIVO I

 Pilotes prefabricados: como su propio nombre indica, han sido

Atendiendo al PROCESO CONSTRUCTIVO II

Atendiendo al MÉTODO DE EJECUCIÓN DEL

La creación del hueco o perforación puede realizarse

 Extracción del terreno, generalmente con:

 Desplazamiento del terreno por hinca de una tubería

Trépano (5-10 Tn)

# PILOTES EJECUTADOS “IN SITU” – INTRODUCCIÓN.

La construcción de pilotes perforados y hormigonados “in situ”

Entraña, por definición, la realización de una perforación del

En el caso de los pilotes ejecutados “in situ”, el sostenimiento

 Por la propia resistencia del terreno (pilotes no entubados).

A este respecto, la Norma NTE (Norma Tecnológica Española),

Por su parte, la Norma CTE SE-C, Código Técnico de la

 pilotes de desplazamiento con azuche.

# PILOTES “IN SITU” - TIPOLOGÍAS , SEGÚN NTE A+C.

CPI-2 CON AZUCHE PERDIDO

CPI-3 CON TAPÓN DE GRAVAS

CPI-4 CON ENTUBACIÓN RECUPERABLE

CPI-5 CON ENTUBACIÓN PERDIDA

CPI-6 BARRENADOS SIN ENTUBACIÓN

CPI-7 CON LODOS TIXOTRÓPICOS. Barrenado-sin entubación-

CPI-8 BARRENA CONTINUA SIN ENTUBACIÓN. Con hormigonado

# Generador de precios cype 2016:

# Banco de precios del Ministerio de Fomento.

# PILOTES “IN SITU” - ELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE.

El siguiente cuadro permite hacer, con carácter orientatlivo, la

o la naturaleza de los estratos de terreno: (Roca,Granular de gravas,

El tipo de pilotaje más adecuado coincide con la puntuación más alta,

Según el CTE SE-C, 2006, se tendrán en cuenta los siguientes

 En el caso de paredes en terrenos susceptibles de alteración, la ejecución de

 No se deben realizar pilotes de barrena continua cuando:

# PILOTES “IN SITU” - PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.

Las fases de ejecución de un pilote perforado y

Rotación con lodos