CONCESIÓN DE LA AUTOPISTA DEL SOL

Presentado por:

Lorena Parrado Prieto

Marcel Camilo Cepeda Jiménez

Andrés Felipe Saavedra Reyes

Carlos Lasprilla Villalobos

Mateo Atencia Canal

Natalia Aguirre Jaramillo

Yessica Navas Villarraga

Alejandro Guevara

María Paola Bedoya

Daniela Sanclemente Machado

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Facultad de Ciencias Jurídicas

Hacienda Pública

Octubre de 2010
 CONCESIÓN RUTA DEL SOL

Las concesiones han tomado importancia por la dificultad que tiene el Estado en la
prestación directa de ciertos servicios que le corresponde proveer, dicha dificultad
responde a distintas razones de carácter financiero, técnico o de planeación. El
contrato de concesión se encuentra regulado y definido en el articulo 32 numeral 4 de
la ley 80 de 1993[1]. Del articulo en mención se entiende que,

“El Estado es titular de la actividad o del bien y lo otorga a una persona que se
denominará concesionario, para que éste asuma el ejercicio del servicio
público o la realización y explotación de una obra, por su propia cuenta y
riesgo; pero con la permanente vigilancia de la entidad concedente, y como
contraprestación recibirá un incentivo económico.

El concesionario recibe prerrogativas y facultades por parte de la

administración a través del contrato, y se convierte en colaborador de
administración pública y ejerce actividades propias de esta y tiene facultades
como al de recaudar directamente de los usuarios del bien o servicio, los
valores que el Estado autoriza” (Chaín & Zapata, 2002)

A su vez, la entidad concedente mantiene la potestad para dirigir y vigilar la ejecución

del contrato, ejerciendo un permanente control sobre la labor que realiza el
concesionario; esta potestad se deriva de la misma Constitución Política pues su
artículo 365 indica: “el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de
dichos servicios”.

De acuerdo al mismo artículo 32, sumado al artículo 19 de la citada norma legal,

existen tres tipos de concesiones en nuestro país. La concesión de obras públicas, de
servicios públicos y de bienes del Estado. Dentro del primer tipo de concesiones
podemos ubicar las concesiones viales, materia objeto de este trabajo y que es
preciso conocer en su generalidad para luego dar lugar a la aproximación, seguimiento
e investigación realizada en torno a la concesión de la autopista o ruta del sol, cuyo
último tramo (Fase 3) fue adjudicado en Julio de este año.

Las concesiones de obra pública, han sido definidas por la doctrina “ como el contrato
que tiene por objeto la construcción, conservación o explotación de obras públicas
nuevas, o la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o
mantenimiento de obras publicas ya existentes, con la particularidad que la
remuneración al concesionario la paga la administración otorgándole la explotación de
la obra por un tiempo preestablecido, dentro del cual percibe de los usuario o peajes
autorizados” (Vinuenza, 2001, pág. 717). Es menester destacar que del artículo 1 de la
citada Ley 80 de 1993 se desprende que el contrato de obra pública solo procede para
bienes inmuebles, no de otro tipo.

Así pues es claro que las concesiones viales se enmarcan dentro de las llamadas
concesiones de obra pública [2]. Las concesiones viales aparecerán en Colombia con
el CONPES de Contratos de Obra Pública por el Sistema de Concesión del 15 de
Junio de 1992, que responde a un contexto de limitaciones fiscales, apertura
económica y globalización propio de los años 90, pues era claro para el gobierno de la
época, que si se deseaba continuar con el ritmo de ascenso que venía caracterizando
la inversión y construcción de infraestructura(corredores viales), era necesario realizar
reformas estructurales que permitieran la apertura a la inversión privada, y la mejor
manera de conseguirlo, era concesionando el desarrollo de nueva infraestructura
mediante licitaciones públicas; de esta forma, el CONPES mencionado aceleró la
implementación del proceso de concesiones, fijando sus principales objetivos, fines y
lineamientos. “Bajo este plan se constituyeron trece proyectos iniciales,
correspondientes a lo que se denominó Primera Generación, a través de los cuales se
esperaba rehabilitar y mantener 1.220 Kilómetros de vías existentes y la construcción
de 306 kilómetros de nuevas vías, con una inversión aproximada de 900 millones de
dólares”. (Ávila, 2005)

Esta Primera Generación, tuvo muchos problemas en la forma en que se planteó ya

que resultó siendo muy onerosa e ineficiente para el Estado; se cotizaba por encima
de capacidad económica estatal, mostrando inseguridad económica en el exterior por
un mal manejo de la política macroeconómica. En la medida en que en el país empezó
a organizar un inventario vial, se abrió la posibilidad para la realización de nuevos
macro proyectos en diferentes zonas que no eran consideradas con potencial para
explotar. Estos nuevos proyectos se constituyen en la Segunda Generación, en la que
el Estado intentó planificar nuevamente y reducir los riesgos y las garantías. Con el
segundo documento CONPES, realizado para direccionar esta nueva Generación de
mejoramiento de infraestructura vial, se crea el Comité Interinstitucional de
Participación Privada, encargado de “orientar la política de participación privada en
proyectos de infraestructura y de la promoción y realización de los estudios del marco
legal y financiero que se requieran para asegurar el interés del sector privado de
inversión en infraestructura.”. (Ávila, 2005) Esta Generación se caracteriza por la
rehabilitación de vías ya existentes, más que por la construcción.

Aunque con la Segunda Generación se constituyó un proyecto eficiente en cuanto a

las concesiones viales, algunas circunstacias como el auge y expaciòn del conflicto
armado interno, el poco tráfico por la carreteras que esto generó y por ende la baja
rentabilidad de tales concesiones, asi como diversos problemas adicionales,
generaron la suspensión de muchos proyectos que se venian planeando.(cambie esto
un poco) Pero la fortaleza del proyecto continuó para la estructuración de la Tercera
Generación, que buscaba asignar la mayor cantidad de riesgos a los concesionarios.
Esta nueva Generación, se caracteriza por el logro de una institucionalización y
estructura más organizada en este tema, se crea el concepto de Corredor Vial, de
Criterio de Operación, y además se le da un papel más fuerte al INVIAS. Con los
proyectos aquí dados, se busca mejorar la infraestructura para reducir los costos de
exportación e importación, tratando de darle mayor competitividad al país en cuanto a
los países desarrollados. [3]

La concesiones de infraestructura vial tiene un marco jurídico amplio, está dado por las
Leyes 80 de 1993 que es el ya mencionado Estatuto General de Contratación, la Ley
105 de 1993 o Estatuto General del Transporte, la Ley 99 de 1993, de carácter
ambiental y la ley 185 de 1995 que trata el endeudamiento y garantías del sector
público. La vigilancia y supervisión están a cargo de la Superintendencia de Puertos y
Transporte, y la regulación en cabeza del Ministerio de Transporte [4].

AUTOPISTA DEL SOL:

Para el año 2006, con el advenimiento de mejores condiciones de seguridad en el país

y el consecuente aumento de la inversión extranjera debido al impulso que desde el
gobierno central recibió el capital foráneo, el Estado colombiano definió nuevas líneas
orientadoras del desarrollo de infraestructura vial con el objetivo de avanzar en el
alcance de la mejora de la red y conectividad vial en el país, lo que resultaría de sumo
benéfico para el turismo, la industria, el movimiento de mercancía y pasajeros por las
rutas nacionales, todo lo cual aumentaría notablemente la competitividad del país. A
través del CONPES 3413 de marzo de 2006, se definió que el programa de desarrollo
vial objeto de estudio en aquel documento era de importancia estratégica. Once eran
los proyectos de carreteras en el documento, de los cuales 3 correspondían a la
denominada “Ruta del sol”. El proyecto consiste en la construcción de una carretera de
alta movilidad que conecte la zona andina (Bogotá y Medellín principalmente), con la
Costa Atlántica de manera alterna y con mejores condiciones técnicas que la actual
vía a través de más de 1000 kilómetros bordeando el Río Magdalena.

La idea y los estudios preliminares para la ejecución del proyecto los había realizado
de antemano el Estado, en los cuales se había decidido que, por motivos de
conveniencia, rentabilidad y sobretodo la magnitud de la obra, resultaba necesaria la
división de todo el tramado en 3 secciones, sin perjuicio de ser un inversionista quien
las terminase construyendo en su totalidad. Sin embargo, con el fin de desarrollar los
estudios para el desarrollo de la estructura de la concesión vial, el Estado Colombiano
acudió a la cooperación de la Corporación Financiera Internacional (a través del
Convenio de Cooperación Técnica del 18 de octubre de 2007).

De esta forma, y a través del INCO (Instituto Nacional de Concesiones), se abre la

licitación a los distintos oferentes se postulen para resultar elegidos concesionarios.

Los pliegos de condiciones de las mismas exigían que el postulante elegido ganador
tendría que encargarse de la rehabilitación y mejoramiento de la vía existente, de la
construcción de segundas calzadas, la construcción de nuevas vías y la operación y
mantenimiento en el largo plazo. Cada uno de los tramos que adjudicaron por
separado sumando un total de 1071 km, de los cuales 862.5 son mejoramiento de la
calzada sentida, 993 son de expansibles, 78 para la construcción de nueva, vía y 18
para la pavimentación.

Los tramos 2 y 3 del proyecto se ejecutarán con financiación del Estado de

$3.540.123.000 y $2.043.345.000, respectivamente, a 20 años aproximadamente, y
tendrán a su cargo (según el CONPES 3571) el diseño definitivo, la gestión predial
para obtener el derecho de vía, la obtención de licencias y/o modificación de licencias
existentes, el financiamiento, la rehabilitación y mejoramiento de la vía existente, la
construcción de la segunda calzada (con excepción del tramo Bosconia – Carmen de
Bolívar) y la operación y mantenimiento rutinario y periódico del tramo.

El tramo 1 de la ruta es el que presenta mayor complejidad, por lo que el término del
contrato es más reducido; 4 años para diseño y construcción y 3 para operación, con
el fin que resulte rentable la inversión al concesionario, que contará con $1.932.587.0.
Además, el INCO determinó con antelación los aportes estatales máximos requeridos
por el proyecto. [5]

Estudios técnicos:

Una vez expuestos todos los parámetros y principales características del Proyecto
“ruta del sol”, pasamos a presentar los principales estudios técnicos, tanto
ambientales, jurídicos, socioprediales y de tráfico, realizados por diferentes
instituciones, empresas y organizaciones contratadas por el Ministerio de Transporte y
el INCO, con el fin de evaluar todos los efectos e impactos que tendrá el proyecto
sobre la población, los terrenos, el medio ambiente y el tráfico.

Estudio jurídico:

Posse Herrera Ruiz abogados elaboraron un informe preliminar sobre el Proyecto Ruta
de Sol en el año 2008 donde establecían el marco legal de las concesiones en
Colombia. Según este las concesiones de carreteras en Colombia están dadas por
tres grupos normativos:

1- Otorgamiento de Concesiones: Las concesiones son figuras jurídicas a través de

las cuales el Estado al ser titular de aquellos bienes denominados de uso público
confiere a los particulares su explotación y uso por un plazo determinado.
La autorización legal para otorgar concesiones viales y para permitir que el recaudo de
los peajes se destine al concesionario se da por el artículo 30 de la ley 105 de 1993 [6]
El contrato de concesiones está regulado por tres leyes a saber: ley 180 de 1993, la
ley 105, la ley 1150 del 2007 y el decreto 066 del 2008. Teniendo en cuenta la ley 180
se pueden distinguir cuatro elementos esenciales del contrato de concesiones:
• Las Partes: El concedente es una entidad estatal y el concesionario una
persona. Dicha persona puede ser una persona natural o una persona jurídica.
• El Objeto: Entregar en concesión un servicio público, una obra o un bien de uso
público;
• Los Riesgos: La concesión implica la transferencia de riesgos al concesionario;
• La Contraprestación: El concesionario recibirá una contraprestación por los
riesgos que asuma en desarrollo del contrato de concesión.

2- Normas sobre entes de control: Teniendo en cuenta que las vías pertenecen a la
Nación, ésta ejerce tal titularidad a través de sus Ministerios y entidades
descentralizadas. Así, las autoridades encargadas del sector transporte son el
Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el Instituto Nacional
de Concesiones (INCO). [7]

3- Regulación de riesgos: Según el artículo 10 del Decreto 423, el Fondo de

Contingencias está diseñado para atender las obligaciones eventuales que se deriven
de los contratos de concesión. De tal manera que para garantizar la identificación y
valorización de los riesgos de los contratos y la existencia de recursos con el fin de
atender las contingencias que sean asumidas por el Estado; es obligación de la
Entidad contratante: Identificar de manera previa a la apertura de la licitación, las
eventualidades que de conformidad con el contrato de concesión propuesto va a
asumir; valorar las contingencias que asumirá, diseñar un plan de aportes al Fondo de
Contingencias, obtener el concepto de la dependencia de planeación del orden
respectivo sobre la adecuación del contrato a la política de riesgo contractual del
Estado, obtener la aprobación del Ministerio de Hacienda y Crédito Público del plan
de aportes, y efectuar los respectivos aportes según éstos hayan sido aprobados.

De igual manera, la Ley 80 establece que en los contratos de concesión el

concesionario ejecuta el contrato por su cuenta y riesgo, mientras que la Ley 1150 de
2007 identifica, analiza, valora y asigna de manera más especifica los riesgos en los
contratos, además de establecer la obligación de revisar la asignación de riesgos con
los proponentes en los procesos de selección.

Finalmente, es importante resaltar que la ley 105 de 1993 [8] y la ley 1228 de 2008 [9]
hicieron parte del marco legal dispuesto para el Proyecto Ruta del Sol.

Ambientales:

El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), es la autoridad

competente que otorgó la licencia ambiental mediante Resolución 198 de julio 21 de
1994 modificada por la Resolución 1420 de Diciembre 17 de 1996 para el desarrollo
del proyecto de construcción de la Vía Tobiagrande-Puerto Salgar. El diagnóstico del
estado legal ambiental del proyecto Ruta del sol, se realizó a partir de las autoridades
regionales que tienen jurisdicción “para lo cual el proyecto se dividió por
Departamentos y municipios encontrando que este atraviesa 9 departamentos, 45
municipios y que se encuentra en jurisdicción de 10 Corporaciones Autónomas
Regionales” (Sanchez Herrera) [10]. Incluye el análisis de los distintos actos
administrativos, permisos de recursos naturales existentes en las autoridades
regionales, solicitados para tramos o sectores de vías que integran el proyecto Ruta
del Sol. Se hizo un estudio de los principales hallazgos arqueológicos [11], de los
aspectos geológicos (Estratigrafía, Neotectónica, Sismicidad, Geomorfología,
Geotecnia, Suelos y Erosión) [12], hidrológicos [13] y Aéreas Sensibles [14].

El manejo ambiental del proyecto implica interacción entre el equipo diseñador y el

constructor durante las distintas etapas del mismo. Los diseños deben partir de unas
premisas [15] que orientan los diseños iniciales, los cuales se evidenciarán en las
fichas del PMA (Plan de Manejo Ambiental) para el proyecto. Consideran las acciones
a desarrollar de acuerdo con las interrelaciones que las obras a realizarse tiene con el
ambiente y tiene en cuenta aspectos como los requisitos legales, los impactos
ambientales y su grado de afectación, contiene información básica que responde a las
exigencias del MAVDT. Se resume en la siguiente forma: Etapa, objetivo, actividades
generadoras de impacto, meta, tipo de medida, impacto a controlar, indicador de
control/gestión, acciones a desarrollar, lugar de aplicación, normatividad aplicable,
cronograma, presupuesto, responsables, población beneficiada y mecanismos y
estrategias de participación.

Socioprediales:

El estudio sociopredial realizado por la firma INCOPLAN S.A, contempla un Área de

influencia político administrativa [16] y un Área de influencia socioeconómica del
proyecto. En el área de influencia socioeconómica se distingue entre un área de
influencia directa y un área de influencia indirecta. El área de influencia directa
está determinada por el decreto 1228 de 2008 [17], y equivale “a una franja de 60
metros de ancho definida para todo el trazado de la Ruta del Sol. A lo largo del
corredor vial; dentro de esta zona de reserva se identificaron dos tipos de zonas:
Rurales y Urbanas” (S.A, 2009, pág. 11), en el área rural existen grandes extensiones
de terreno en el que se desarrollan actividades agropecuarias y se ubican viviendas
dispersas de construcción tradicional(lo cambie un poco), y en las zonas urbanas se
encuentran 47 centros poblados que son atravesados por el corredor vial; aquí hay
inmuebles de construcción tradicional destinados a actividades de habitación y
comercio. De otro lado, el área de influencia indirecta corresponde a la franja de 200
mts, medida desde el eje de la vía hacia cada uno de sus márgenes a lo largo del
corredor vial, abarca la población vecina al proyecto que podría verse afectada con
este.

En seguida, se caracteriza el área de influencia directa de tres maneras: (i)

caracterización socioeconómica [18], (ii) caracterización según uso y tipo de
inmuebles [19] y (iii) caracterización de acuerdo con la distribución espacial [20]. Esta
caracterización se realiza con el propósito de determinar la magnitud de los impactos
del proyecto. A partir de toda la información obtenida en el trabajo de campo, se
concluye entre muchas otras cosas que:

• “La población que ocupa el área de influencia directa del proyecto es

mayoritariamente pobre, habitando y/o haciendo uso comercial o mixto de 4.441
inmuebles tipo 1 y 2 [21], lo que resulta en 5.329 unidades sociales, a excepción
de 206 inmuebles tipo 3 de los que hacen uso 247 unidades sociales y 77
inmuebles institucionales.” (S.A, 2009, pág. 21)
• “El total de inmuebles afectados por el proyecto Ruta del Sol es de 4.724 de
acuerdo con la recolección de información realizada en el mes de abril de 2008”
(S.A, 2009, pág. 22)

• “La población afectada, localizada en el área de influencia directa del proyecto es

de 24.376 personas (considerando el estimado nacional de personas por unidad
social)” (S.A, 2009, pág. 22)
• “Las 5.329 unidades sociales que se estima hacen uso de inmuebles tipo 1 y 2
dentro del área de influencia directa del proyecto, tienen derecho al reconocimiento
económico representado en los factores de restablecimiento de vivienda,
restablecimiento de medios de subsistencia, restablecimiento de servicios sociales
básicos, factor de apoyo por movilización y factor de apoyo a trámites (este último
contemplado en los costos presentados por el componente predial del estudio).”
(S.A, 2009, pág. 22)

• “Las unidades sociales moradoras tienen derecho al reconocimiento económico

representado en los factores de apoyo a moradores, apoyo al restablecimiento de
servicios sociales básicos, apoyo a movilización y restablecimiento de medios de
subsistencia.” (S.A, 2009, pág. 23)

De esta manera el impacto social directo que se ha considerado para el proyecto es el

desplazamiento físico y económico de las “poblaciones localizadas dentro del área de
influencia directa o corredor de obra, que comprende el área de 60 ms., en el sector
rural y de 45 ms., en el sector urbano” (S.A, 2009, pág. 29)

Luego se incluyen los efectos sociales indirectos que generará el proyecto en su

construcción, así como los grupos sociales que se verían afectados. Dentro de los
impactos socioeconómicos se distinguen entre los de carácter positivo y negativo;
dentro de los primeros se incluyen la disminución en tiempos de movilización,
reactivación de las economías locales y generación de empleos y dentro de los
segundos se enumeran la fragmentación social pues hay restricción en el tránsito
habitual de las comunidades, la contaminación atmosférica y auditiva y el incremento
de la accidentalidad. Se identifica además el posible riesgo de invasión del derecho de
vía por parte de personas que busquen algún tipo de participación en los programas
de gestión social y planes de compensaciones socioeconómicas diseñados para
grupos determinados, para evitar esto se recomienda al Gobierno y concesionarios
realizar un censo de inmuebles con registro fotográfico una vez inicie la concesión.

Finalmente se incluyen otros aspectos sociales del proyecto, entre estos el referente a
las comunidades indígenas y afrodescendientes, concluyéndose que “el riesgo de que
el proyecto afecte a alguna de estas comunidades es prácticamente nulo, ya que no
existen comunidades afrodescendientes e indígenas en las áreas de influencia directa
e indirecta del proyecto” (S.A, 2009, pág. 31) [22]; respecto a los territorios ocupados
por población desplazada por la violencia se afirma que es una población altamente
vulnerable frente al reasentamiento que generará el proyecto [23]; se habla de una
baja cobertura y calidad en servicios públicos domiciliarios, en especial de agua
potable y alcantarillado, en gran parte de las áreas de influencia del corredor vial, por
lo que habrán solicitudes de mejores servicios; se presenta una transición de cultivos
de banano a palma africana en el municipio Zona Bananera, lo cual podría causar
desempleo pues el cultivo de palma requiere menos mano de obra; por último se
contempla que el alza en los precios del combustible en el país, podría llegar a afectar
el proyecto por cuanto que los transportadores podrían protestar.

Tráfico:

Este estudio tuvo como objetivo principal la estimación de los volúmenes de tráfico y
conocer el recaudo que se realizaría por concepto de peajes del Proyecto. “Este
objetivo se desarrolló a partir de la construcción de un modelo de transporte que
mediante la simulación de las condiciones futuras de oferta y demanda de transporte
en el país permite la obtención de dichos resultados. Para completar esta tarea fue
necesario analizar información histórica suministrada por entidades gubernamentales,
realizar aforos vehiculares, encuestas origen – destino y encuestas de preferencias
declaradas. Adicionalmente se incorporó el efecto de otros proyectos de transporte en
la Ruta del Sol. Fue necesario construir relaciones que permitieran pronosticar el
crecimiento de los viajes en el país en función del desempeño económico de Colombia
en los próximos años.”

Estos estudios fueron muy importantes para lograr especificar la importancia del
proyecto Ruta del Sol, no sólo en cuanto al desarrollo del país, si no para saber los
resultados y consecuencias (positivas y negativas) de dos casos: 1. Circunstancia de
la carretera si no se realizara el proyecto, y 2. Circunstancia de la carretera con el
desarrollo del proyecto. Los resultados del Estudio mostraron la importancia del
mejoramiento y construcción de la carretera que incorpora la Ruta del Sol, por el
elevado número de vehículos que por esta zona transita.

SECCIONES QUE COMPONEN LA RUTA DEL SOL:

Cómo ya fue explicado, la Ruta del Sol está compuesta por tres tramos que por la
complejidad del Proyecto fueron organizados de manera diferentes. A continuación se
pasan a explicar.

SECTOR 1:

Tramo:

El primer sector de la ruta del sol empieza en Villeta, Cundinamarca hasta Puerto
Salgar dentro del mismo departamento pero en la región del magdalena medio.

A qué empresa se adjudicó:

El tramo fue adjudicado al Consorcio Vial Helios, conformado por los Grupo Solarte,
Conconcreto de Colombia y la firma Iecsa S.A, esta ultima de procedencia argentina.
Esta concesión se realizo en la audiencia pública llevada a cabo el 14 y 15 de
diciembre de 2009, producto de un trámite que se divide en dos fases, a saber;
primero, una fase de estructuración de la Transacción donde se definieron los
objetivos de la transacción, se adelantaron los análisis financieros del proyecto, y
segundo, la fase de implementación donde se realizaron los documentos de licitación,
la evaluación de las obligaciones de las partes, realización de las ofertas y su
respectiva aceptación; con todo, y dados los anteriores actos preliminares se realizó
la adjudicación de la concesión y a celebración del contrato.(lo cambie un poco)

Cuál es el avance del proyecto:

El contrato es a 7 años, en donde los primeros 4 años se da el diseño definitivo de la

vía, las licencias y tramites, financiación y construcción de la misma, para los 3 años
restantes se contempla como obligación del concesionario el mantenimiento
adecuación y operación del tramo vial, para lo cual se ha dado al consorcio Vial Helios
el manejo de casetas de cobro por el mismo periodo. En este momento estamos en
los cuatro años iníciales.

En lo referente al valor y pago del contrato de concesión del sector 1 se realizará, para
la etapa pre operativa, mediante una fiducia mercantil constituida con el fin de ir
pagando los aportes del INCO a medida que los hitos vayan siendo culminados por
parte del contratista en periodos anuales y habiendo comprobado que efectivamente
se han satisfecho las obligaciones referentes a cada hito de la sección. Es decir que
el desembolso de los Aportes INCO se hace directamente al patrimonio autónomo
constituido por la fiducia mercantil; por último, para la etapa operativa y de
mantenimiento, el pago se hará efectivo a partir del acta de terminación de la
construcción mediante una consignación en la cuenta bancaria del concesionario que
se indique en el contrato de fiducia, además el concesionario tendrá la obligación de
recaudar los peajes que deberá girar en la subcuenta Aportes INCO descontando una
cifra máxima correspondiente a unos costos de operación. Las tarifas de los peajes las
fijara el Ministerio de Transporte o el INCO según corresponda.

En caso de que el contratista requiera de una inversión adicional para la construcción

de los hitos previstos en el respectivo año como estudios de trazado y similares los
deberá asumir en su totalidad, ya que estos se ven satisfechos por el valor global del
contrato, en este documento se estipula la remuneración del concesionario serán los
recursos de aportes estatales por un monto que no exceda un valor de
$1.931.587.000.000 constantes de 2008, monto que estará relacionado con lo antes
mencionado de actividades de pre construcción y construcción.

Obligaciones de las partes:

Para la descripción de las obligaciones nacidas del contrato es menester hablar

individualmente de cada una de las etapas en las que se va a desarrollar el contrato
para la construcción del sector 1
1. En la etapa de pre construcción:

• Para el Concesionario: Constituir el Patrimonio Autónomo, presentar informes,

bajo su cargo conseguir Licencias Ambientales necesarias para adelantar las
Obras de Construcción, y con esto todos los estudios, permisos y demás requisitos
que exijan las autoridades del estado y ambientales, hacer en su totalidad las
Obras de Construcción sobre el Hito, adquirir los predios requeridos y recibir del,
INCO o de autoridad competente los que ya se hayan adquirido para el proyecto,
notificar al INCO y al interventor el inicio y plan de obras de la construcción, al igual
que los adelantos del mismo, someterse a auditoria, la cual deberá ser realizada
por un auditor independiente de carácter internacional, entre otras que garanticen
el adecuado desarrollo del proyecto.

• INCO: En primer término entregar la concesión al concesionario, permitir al

concesionario la realización de su actividad por medio del cumplimiento y adelanto
de los trámites pertinentes a la expropiación de predios, vigilar el cumplimiento de
las obligaciones del concesionario como la constitución de la fiducia mercantil
entre otras, sea de manera directa o por medio del interventor.

2. En la etapa de construcción:

• Concesionario: Entre los más importantes sin desconocer que existen otros el
concesionario deberá realizar la ejecución de las Obras de Construcción en el
tiempo previsto, y con ello cumplir a cabalidad con las normas ambientales
sociales, de trafico y señalización y demás que se desprenden del mismo, evitando
sanción multa o indemnización al INCO. Mantener las garantías establecidas tanto
en el tiempo como en el valor de las mismas; responder por la calidad de las
obras; suscribir informes con supervisión del INCO o el interventor
correspondiente, entregando para esto el material actas y demás requeridos por la
autoridad solicitante; cumplir con los requisitos del interventor (los cuales son
iguales a los de la fase de pre construcción); defender los bienes y derechos que
conforman el proyecto.

• INCO: Además de otras se encuentra lo relativo a asegurar que se tenga dentro de

las vigencias fiscales del presupuesto del INCO los recursos para el pago de las
 obligaciones de la concesión; junto con el interventor solicitar y revisar informes del
concesionario; gestionar frente al Ministerio de Hacienda y Crédito Público lo
referente a las casetas de cobro, peajes y tarifas.

El Contrato finalizará al momento de la terminación de la Etapa de Operación y

Mantenimiento, es decir cuando se llegue al Plazo Total definido para el Contrato. Es
decir, según el contrato termina en e 2016. Pero además el contrato se puede terminar
por otros casos adicionales que procederemos a describir brevemente a continuación.

El contrato se puede terminar por:

- Por Declaratoria de Caducidad.

- Por Terminación Unilateral.

- Por Causas Imputables al INCO.

- Por Evento Eximente de Responsabilidad.

De manera sintética la declaratoria de caducidad consiste en que en el caso de un

incumplimiento de alguna de las obligaciones del concesionario descritas en el
contrato que afecte de manera grave e indirecta la ejecución del contrato de acuerdo a
las normas determinadas para el caso el INCO por medio de un acto administrativo
podrá declarar la caducidad del contrato.

En lo referente a la terminación unilateral solo se podrá ejercer en la etapa pre

operativa, y solo por las razones descritas en el artículo 17 de la ley 80 de 1993 y sus
respectivas modificaciones.

Estas causales de terminación corresponden a las causales del derecho común, pero
en una concesión se estipulan algunas clausulas excepcionales a ese derecho común
para la terminación, a saber, la modificación unilateral, la interpretación unilateral,
reversión.

El contrato habiéndose terminado se deberá liquidar durante los 6 meses siguientes,

con el fin de culminar adecuadamente las obligaciones de las partes, rindiendo
informes con el fin de garantizar el pleno cumplimiento de las obras realizadas en cada
hito y de quedar a paz y salvo en los pagos por parte del INCO a favor del
concesionario, liquidando así el patrimonio autónomo de la fiducia mercantil.

SECTORES 2 Y 3:

Tramos:

El tramo que comprende la Fase 2 del proyecto Ruta del Sol, está dado entre el
municipio de Puerto Salgar en Cundinamarca y San Roque en Antioquia; mientras que
la fase 3 corresponde al trayecto existente entre San Roque y Yé de Ciénaga en el
Magdalena. Es menester aclarar que el tramo 3 incluye la reparación de las vías
existentes entre el Carmen de Bolívar y Valledupar.

A qué empresa se adjudicó:

Acorde al boletín de prensa No. 124 publicado por el INCO, el tramo 2 fue adjudicado
a la Sociedad Futura Concesionaria Ruta del Sol S.A.S. quien presentó una oferta
económica que alcanza los $3,540,123 millones de pesos colombianos.
Posterior a la adjudicación de los tramos 1 y 2, el INCO adjudicó al consorcio Yuma
Concesionaria S.A. PSF (conformado por las firmas grupo italiano Impregilo, Infracon,
Technivial, Inversiones C.F.N.S. Ltda, Grodco y el fondo de capital privado RDS.) la
construcción del tercer tramo de la Ruta del Sol, el monto de la transacción se hará por
un valor de 2.4 Billones de pesos colombianos.

Cuál es el avance del proyecto:

Posterior a la adjudicación, empezaron los estudios técnicos y geométricos de las

zonas intervenidas para que en un plazo de un año empezaran las obras, así lo
estableció el contrato 007 de 2010 entre el INCO y Yuma Concesionaria S.A.

Obligaciones de las partes:

Sector 2:

En términos generales el concesionario asume por su cuenta y riesgo la elaboración

de los diseños, la financiación, la obtención de las licencias ambientales y demás
permisos, la adquisición de predios, la rehabilitación, construcción, operación y
mantenimiento del Sector (trayecto comprendido entre Puerto Salgar y San Roque). El
diseño y ejecución de las obras de mejoramiento de las vías deben permitir una
velocidad de 100 km/hr, y las obras de construcción deben incluir una segunda
calzada mientras que las de operación y mantenimiento de todo el tramo deben
perdurar por un período prolongado.

El concesionario además deberá cumplir dentro de los plazos previstos las siguientes
obligaciones: las relativas a la fase de Preconstrucción, entre las cuales se encuentran
constituir el patrimonio autónomo y hacer los aportes de capital al mismo, obtener las
licencias ambientales y demás autorizaciones y permisos de las autoridades, efectuar
la gestión predial y entregar el plan de obras; las obras de construcción, rehabilitación
y mejoramiento, con observancia de las especificaciones técnicas; las de
mantenimiento y operación, conforme a lo previsto en las especificaciones técnicas; y
las concernientes al medio ambiente y a la gestión social, como también las tendientes
a la adquisición de predios. Todas las obligaciones antes mencionadas son
obligaciones de resultado a cargo del concesionario.

En contraprestación el concesionario recibirá: (a) los aportes del INCO al patrimonio

autónomo en los términos señalados en el contrato y (b) los ingresos producto del
recaudo de peajes; actualmente existen 4 peajes en este Sector (Zambito, Aguas
Negras, La Gómez y Morrison), cuyos ingresos totales, para el 2007, ascendieron a
54.000 millones de pesos. Se prevé la construcción de un peaje adicional entre los
municipios de La Mata y San Roque.

Sector 3:

De acuerdo con lo expuesto en la Resolución No. 106, del 10 de marzo de 2010

mediante la cual el INCO ordenó la apertura de la Licitación Pública no. SEA-LP-001-
2010, y según el contenido del contrato 007 de 2010 suscrito por el INCO y Yuma
Concesionaria S.A., las obligaciones y consecuentes contraprestaciones de las partes
son prácticamente las mismas que las enunciadas anteriormente para el caso del
sector 2.

Varía en este caso el sector pues se trata del tramo comprendido entre San Roque y
Carmen de Bolívar; no obstante, adicionalmente, se dispone la rehabilitación y
mejoramiento de las vías ya existentes entre Bosconia y Yé de Ciénaga, y Bosconia y
Valledupar. En total se trata de un tramo de aproximadamente 465 kilómetros.
Dentro de la zona antes mencionada existen en la actualidad un conjunto de 6 casetas
de peaje (La Loma, Plato, El Difícil, El Copey, Tucurinca y Valencia), todas las cuales
percibieron un total de ingresos de 85.500 millones de pesos para el año 2007.

ESTRUCTURA FINANCIERA DE LOS PROYECTOS:

Para lograr la consecución del proyecto, se estableció en el contrato de concesión No.

007 de 2010 que se crearía una fiducia mercantil en los primeros 20 días del inicio de
la obra, en los cuales el INCO tendrá 10 días para revisar el contrato de fiducia para
realizar las correcciones y cambios correspondientes. El objeto de este contrato de
fiducia es la creación de un patrimonio autónomo que administra los aportes, recursos
de financiación, etc. El Concesionario será el fideicomitente del Patrimonio Autónomo.
El beneficiario único de la Cuenta Aportes INCO junto con las respectivas subcuentas
de esta será el INCO.

El patrimonio estará dividido en dos cuentas y en 3 subcuentas. Las cuentas serán:

• La cuenta de aportes INCO

• La cuenta de aportes concesionario: Esta cuenta tendrá los aportes de capital
de acuerdo con lo señalado en el contrato de licitación, así como con los
recursos provenientes del recaudo de los Peajes, de la financiación obtenida
de los Prestamistas y de la Cuenta Aportes INCO. Los recursos disponibles en
esta Cuenta Aportes Concesionario se destinarán única y exclusivamente a la
atención de todos los pagos, costos y gastos a cargo del Concesionario para el
cumplimiento de sus obligaciones derivadas del contrato de concesión.

A su vez la cuenta de aportes INCO estará divida en:

• Subcuenta de interventoría: El Interventor será el beneficiario de los pagos de

la Subcuenta mientras esté vigente el contrato y siempre que se encuentre en
cumplimiento de sus obligaciones contractuales y el INCO no haya notificado a
la Fiduciaria la suspensión de los pagos al Interventor. Los recursos
disponibles en esta subcuenta se destinarán única y exclusivamente a la
atención de los pagos que se le deban hacer al Interventor según lo previsto en
el contrato de concesión.
• Subcuenta de supervisión aérea: En el Contrato de Fiducia Mercantil deberá
indicar que el INCO será el responsable de determinar el uso de los recursos
de esta Subcuenta de Supervisión Aérea, pero la Fiduciaria podrá requerir
soportes para el giro de los recursos.
• Subcuenta de divulgación: La función de esta subcuenta es la de implementar
y ejecutar el Plan Social Básico, con el fin de facilitar y potencializar la
integración del proyecto en el ordenamiento y realidad social, geográfica,
administrativa, jurídica y económica de las regiones influenciadas con la
ejecución de las obras correspondientes.

En el caso de endeudamiento que asuma el Concesionario frente a los Prestamistas

para el financiamiento del cumplimiento de las obligaciones que el Concesionario
asume por el contrato de concesión, deberán ser transferidos de manera efectiva a
órdenes del Patrimonio Autónomo en la Cuenta Aportes Concesionario, sin que esto
signifique que el deudor es el patrimonio autónomo.

CONCLUSIÓN:
Como se anticipó anteriormente, las concesiones, en especial las viales, han abierto la
posibilidad de la participación del sector privado en el desarrollo infraestructural del
país, permitiendo en muchos casos un avance sustancial en este aspecto. Ejemplo de
dicha situación es la obra de la Ruta del Sol, explicada y descrita en las páginas
precedentes. Se trata de uno de los proyectos más importantes para la Nación pues
une al centro del país con la Costa Caribe, trayendo consecuencias económicas y
sociales positivas para todos los colombianos.

De acuerdo con la Revista Dinero, el que la gigantesca vía atraviese un total de 39

Municipios y 8 Departamentos, involucra un 23.3% del PIB nacional e implica el tráfico
desde y hacia importantes zonas urbanas y productoras del país como son Medellín,
Cali, Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, entre otras (Revista Dinero, 2010).
Estas cifras ayudan a dimensionar el impacto de una obra de estas magnitudes, que
sin lugar a duda estimulará el crecimiento del comercio nacional, de la inversión
extranjera y de la competitividad del país en un contexto de globalización,
contribuyendo de esta manera en temas fundamentales como la disminución del
desempleo y el desarrollo socioeconómico de las regiones.

Con una correcta intervención del Estado y veeduría por parte de las autoridades en
aspectos como los ambientales y sociales, se puede garantizar una armonización
entre los intereses privados de quienes construyen, que como es natural obtendrán
algún beneficio, y los intereses generales de la Nación, que se verá favorecida por el
desarrollo y modernización de su infraestructura que como ya se mencionó conlleva un
aprovechamiento económico y social.
 NOTAS

[1] “ARTÍCULO 32. DE LOS CONTRATOS ESTATALES. Son contratos estatales todos los
actos jurídicos generadores de obligaciones que celebren las entidades a que se refiere el
presente estatuto, previstos en el derecho privado o en disposiciones especiales, o derivados
del ejercicio de la autonomía de la voluntad, así como los que, a título enunciativo, se definen a
continuación:

(…)

4o.Contrato de concesión

Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a
una persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación, organización o
gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación
total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio por
cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a
cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en
la participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o
porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes
acuerden.”

[2] En cuanto a la regulación del sistema de concesiones de infraestructura vial en Colombia,

debe decirse que las concesiones no son per se privatizaciones, pues no se transfiere ni
entrega la propiedad, de forma contraria, se obtiene en realidad una alianza entre la entidad
concedente y la entidad de carácter privado que actúa como concesionaria, consiguiéndose de
esta manera una reasignación de riesgos y beneficios derivados de los proyectos de
infraestructura o de prestación de servicios públicos dados en concesión

Debe señalarse que una de las limitantes para los entes reguladores de estas concesiones, es
o la constituye el hecho de que dependen de un Ministerio específico, y por ende no cuentan
con total independencia. La dependencia al poder ejecutivo, de acuerdo con Ávila (2005, pág.
83) causa que no hayan incentivos y beneficios suficientes para las empresas que desean ser
inversionistas, pues las entidades reguladoras van a responder a su rol de fomento y
favorecerán a los usuarios más que a las empresas inversionistas. De otra parte, el ente
regulador no tiene objetivos definidos ni claros, pues estos se reforman de acuerdo al vaivén
político, bastante habitual en países como Colombia. Por esto, se afirma que la mejor manera
de mantener la independencia de estos entes, es garantizar su autonomía financiera. “El
objetivo del regulador debe limitarse a fijar peajes socialmente óptimos sujetos a la restricción
de que el concesionario recupere su inversión y obtenga una rentabilidad normal” (Ávila, 2005,
pág. 81)

“Parte importante del éxito del proyecto a largo plazo está dado por la permanencia de un
marco regulatorio consistente, independiente de los cambios de gobierno. En desarrollo de los
términos de la ley 80 de 1993, el Estado hará explicito en los términos de contratación las
garantías otorgadas para cambios regulatorios, administrativos y legales que afecten
significativamente el retorno de la inversión” (Ávila, 2005, pág. 82)

[3] Ávila (2005, pág. 69). Cuadro comparativo entre las tres generaciones.
[4] El siguiente cuadro es realizado por Ávila (2005, pág. 84) para ilustrar cuales son los entes
reguladores y sus funciones.
[5] CONPES 3571. Departamento Nacional de Planeación.

[6] Ley 105 de 1993 articulo 30: “La Nación, los departamentos, los distritos y los municipios,
en sus respectivos perímetros, podrán en forma individual o combinada o a través de sus
entidades descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para la
construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial. Para la
recuperación de la inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y los municipios podrán
establecer peajes y/o valorización. El procedimiento para causar y distribuir la valoración, y la
fijación de peajes se regula por las normas sobre la materia. La fórmula para la recuperación de
la inversión quedará establecida en el Contrato y será de obligatorio cumplimiento para las
partes. (...) Parágrafo 3º. Bajo el esquema de concesión, los ingresos que produzca la obra
dada en concesión, serán asignados en su totalidad al concesionario privado, hasta tanto éste
obtenga dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión, el retorno al capital invertido.
El Estado recuperará su inversión con los ingresos provenientes de la operación una vez
culminado el período de concesión.”

[7] El Ministerio de transporte según el artículo 2 y el artículo 5 del decreto 2053 del 2003 tiene
funciones como: formular las políticas del Gobierno relacionadas con materias de transito,
transporte e infraestructura; establecer políticas para el desarrollo de la infraestructura a través
de sistemas de concesiones u otra forma de participación de capital privado o mixto; establecer
las tarifas, peajes, las tasas y derechos a cobrar por el uso de la infraestructura de los modos
de transporte; entre otras.

El INCO según el artículo 2 del decreto 1800 del 2003 tiene como objeto “(...) planear,
estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que
se desarrollen con participación de capital privado y en especial las concesiones, en los modos
carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.”

El INVIAS en virtud de la reorganización del Estado que se llevó a cabo por el Gobierno
Nacional en el año 2003, perdió las funciones referidas a la administración de las concesiones
de carreteras, funciones que le fueron asignadas al INCO. Sin embargo, el INVIAS aun
conserva la titularidad sobre la infraestructura, razón por la cual le corresponde coordinar con el
INCO la entrega de la misma a los concesionarios, a través de un acto administrativo.

[8] Ley 105 de 1993 “por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”

[9] Ley 1228 de 2008 “Por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas
de exclusión, para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional
de Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones”.

[10] La existencia de la licencia ambiental para el proyecto en su sector Tobiagrande-Puerto

Salgar, posibilita presentar las modificaciones que a nivel técnico sean necesarias para llevar a
cabo la construcción del proyecto, de manera tal que simplemente se deberá presentar ante el
Ministerio el Estudio de Impacto Ambiental para el tramo que se defina.

La existencia de solicitudes de permisos, autorizaciones o concesiones para el

aprovechamiento, uso o explotación de recursos naturales y la existencia de compañías que
actualmente adelantan dichas explotaciones legalizadas ante las diferentes autoridades
ambientales competentes, posibilita que el proyecto cuando ya esté concesionado, siga con el
trámite de las solicitudes presentadas anteriormente o que también se adelante la compra en
aquellos sitios legalizados y actualmente vigentes de materiales requeridos para la
construcción del proyecto.

No se detectaron quejas o reclamaciones de la comunidad hacia el proyecto, en tal sentido

existe tranquilidad para el desarrollo adecuado de las obras, no por ello se debe minimizar la
implementación de planes de gestión social y por lo contrario se debe reforzar la atención de la
comunidad para evitar demoras o atrasos a los cronogramas de la obra por reclamaciones de
la comunidad involucrada en el proyecto.

[11] Existen 13 hallazgos arqueológicos Dadas las características de los mismos se

recomienda realizar actividades de arqueología preventiva en el área para asegurar que el
proyecto no afectará el patrimonio arqueológico y cultural de la zona.

[12] “El área de estudio presenta unidades de rocas consolidadas, en varios puntos se
presentan fallas y pliegues. Así mismo, se identifican depósitos coluviales incosolidados, donde
predomina el relieve de origen agradacional y predomina las rocas y suelos clasificados con un
comportamiento geomecánico bajo.
La zona aledaña al Río Negro se caracteriza por presenta alta susceptibilidad de deslizamiento.
En las zonas definidas existen áreas inestables que son atravesadas por el proyecto vial.
Dentro de las cuales sobresalen el sector de la quebrada Negra y la cuenca de la quebrada La
Perrera, en las que ya se han reportado problemas de inestabilidad complejos que pueden
llegar a afectar la vía en el corto plazo.
Los suelos de la región en general, corresponden a arcillas de baja plasticidad (63%), de los
cuales el 43% presentan susceptibilidad a la tubificación media. El 37% restante de los suelos
son limos de baja plasticidad sensibles a tubificación.
El casco urbano de Utica constituye una zona de muy alta amenaza, durante épocas
Invernales ante un eventual represamiento del río Negro o de una avalancha torrencial de la
quebrada Negra.” (Sanchez Herrera, Caracterización Ambiental Proyecto Ruta del Sol. Tramo
Tobia Grande - Puerto Salgar)

[13] La zona de estudio registra lluvias durante todo el año, pero estas en comparación con el
promedio nacional no es significativa, salvo en los periodos intensos que corresponden a los
meses de abril-mayo y octubre-noviembre. Se deben tener en cuenta los periodos secos para
la planeación y ejecución de obras, los cuales están comprendidos entre los meses de enero-
febrero y julio - agosto.

[14] No se presentan bosques de importancia ecológica, zonas de reserva o humedales que

puedan ser afectados. Por lo tanto los tipos de cobertura vegetal por los cuales atravesaría la
carretera no generarían un impacto ambiental significativo.

[15] “Eliminación de impactos en superficie que, durante la construcción, puedan implicar

fraccionamiento de hábitat, deterioro de ecosistemas o cambios permanentes en las
características de las cuencas o, de no ser posible su eliminación, adelantar el diseño de
medidas de mitigación y corrección.
“Zonas identificadas con vulnerabilidades altas, frente a la ejecución de actividades de
construcción y operación del proyecto, requieren puntual y específicamente, análisis de
alternativas en términos de evaluación económica ambiental.
“Al establecer altas vulnerabilidades también se deben establecer las denominadas Áreas de
Exclusión, en donde las actividades del proyecto deben ser modificadas, es decir que no se
admite su ejecución.
“De acuerdo al análisis de riesgos realizado a los diferentes tramos del proyecto, se
Estableció que las condiciones ambientales de la zona de estudio no representa la
Implementación de medidas especiales, razón por la cual se estructurará un plan de
Manejo ambiental típico” (Sanchez Herrera, Implementación Plan de Manejo Ambiental
Proyecto Ruta del Sol. Tobiagrande – Y Ciénaga).

[16] “El área de influencia político - administrativa del proyecto comprende 6 departamentos y
34 municipios. En su recorrido, la Ruta del Sol, cruza 47 centros poblados, que corresponden a
las siguientes categorías de la División Político-administrativa del país: 3 cabeceras
municipales, 21 corregimientos, 1 inspección de policía y 22 caseríos” (S.A, 2009)

[17] Parágrafo 2º El ancho de la franja o retiro que en el artículo 2º de esta ley se determina
para esta categoría de vías, constituye una zona “de reserva o de exclusión para carreteras y
por lo tanto se prohíbe levantar cualquier tipo de construcción o mejora en las mencionadas
zonas”

[18] “A lo largo del recorrido de 1.071 kms que conforman la Ruta del Sol se observa una gran
diversidad no solo en el paisaje sino también en las formas de distribución de la población, las
actividades económicas, el tamaño de los predios, los materiales, la distribución y el tipo de
construcción, las formas de organización social y sus características culturales; que se sugiere
tener presente para el logro de resultados exitosos en la gestión social” (S.A, 2009, pág. 22).
Se establecen los resultados en la siguiente tabla:

Sectorización uso del suelo / Actividad Económica

Sector Categoría Sector Descripción Observaciones

Comprende Guadas, Régimen de tenencia Guadas comparte una

Villeta y Caparrapí de la tierra en doble condición, su
pequeña y mediana sector montañoso es
propiedad, con campesino y el
Campesino diversidad de restante es
cultivos. agropecuario.

Guaduero Rio Régimen de tenencia La zona entre el

Villeta- Puerto Magdalena – Puerto de la tierra en Guaduero y el Rio
Salgar Bogotá pequeña y mediana Magdalena esta en un
propiedad, incipiente proceso de transición
inicio de actividades de agricultura a
ganaderas. ganadería de
Agropecuario extensión.

Tramo desde Puerto Predominan las Es una zona

Salgar hasta grandes propiedades netamente ganadera
municipios de la hacendarias. pero en algunos
sabana del Cesar municipios hay
Agropecuario actividad agrícola.

Son todos los Numerosos No es posible definir

centros poblados inmuebles zonas homogéneas
identificados, destinados a por categorías pues
cabeceras actividades como: en las zonas de
Puerto Salgar- municipales, residencia, comercio, influencia directa se
San Roque inspecciones, mixto (residencia y mezclan de forma
Urbano caseríos o comercio) e desordenada
corregimientos institucional. actividades diferentes

Contempla Se comparten Transición de cultivos

Fundación cultivos de palma y de banano a cultivos
Aracataca, banano, lo cual de palma.
Algarrobo, Zona afecta el empleo de
Agroindustrial Bananera y Ciénaga. los habitantes.

Son todos los Alta concentración En los centros

centros poblados de diferentes tipos y poblados del área de
San Roque – Y Urbano identificados, con usos influencia directa, se
de Cienaga cabeceras residenciales, llevan a cabo
municipales, comerciales, mixtos diferentes actividades
inspecciones, e institucionales. socioeconómicas, en
caseríos o especial comercio de
corregimientos productos agrícolas
propios de la región.
[19]

[20] La población que hace uso de inmuebles en el área de influencia del proyecto se
clasificada en: población urbana y población rural. “La población urbana es aquella que se
localiza tanto en cabeceras municipales como en centros poblados y su forma de distribución
es concentrada. El mayor impacto que la rehabilitación, ampliación y/o mantenimiento de la
Ruta del Sol puede causar a las poblaciones urbanas es la pérdida de los inmuebles utilizados
como residencia y/o lugar de generación de ingresos económicos.” (S.A, 2009, pág. 19)

De otro lado, la población rural se caracteriza por estar dispersa, tanto las viviendas como las
actividades económicas a lo largo del corredor vial están distanciadas. “De acuerdo al uso del
suelo los impactos que se espera ocurran a los propietarios y trabajadores de tierras dedicadas
a las actividades agropecuarias y agroindustriales son la pérdida de los lugares de residencia
y/o medios de subsistencia.” (S.A, 2009, pág. 20)

La siguiente tabla resume los resultados obtenidos:

[21] En la resolución 609 DE 2005 (INCO), se definen los factores Sociales y su ámbito de
aplicación, para los procesos de adquisición predial en que el INCO es y sea parte. Entre los
elementos más importantes de esta resolución se encuentra la tipología de inmuebles que
realiza, así existen:

•Inmuebles tipo 1: corresponde a tugurios (ranchos construidos en materiales

inestables o perecederos)
•Inmuebles tipo 2: corresponde a casas en mampostería o prefabricadas.
•Inmuebles tipo 318: corresponde a casas de más de dos niveles, con buena calidad
de construcción, con estructura.

[22] “Sin embargo existe una comunidad indígena con pretensiones manifiestas de recuperar
una porción de territorio ancestral cercano al proyecto En el margen izquierdo de la Variante
Bosconia – Valledupar en cercanías de la vía, a la altura del PR 96 + 300, la comunidad
Arahuaca tiene una zona que hace parte de su territorio sagrado. En este sentido será
importante que el Concesionario responsable del sector norte a partir de San Roque contemple
esta situación y acopie la información.” (S.A, 2009, pág. 32)

[23] “Se identificó una población desplazada por la violencia de su lugar de origen y localizada
en el área de derecho de vía hace no más de dos años. Esta comunidad se denomina Bella
vista y se encuentra en el corregimiento Loma del Bálsamo del municipio de Algarrobo.
El conflicto que puede generar el nuevo desplazamiento de dicha comunidad, debe ser previsto
por el concesionario del sector San Roque – Y de Ciénaga.” (S.A, 2009, pág. 32)
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