Curso Refresco SEI 2018

CURSO
SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE
INCENDIOS EN AERONAVES
Base de Rescate Aeropuerto Internacional

Jorge Chavez
Lima-Perú
Manual del participante

2018
Curso Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves
PRESENTACIÓN
El manual del Curso de Actualización SEI – Edición 2018 - ha sido elaborado siguiendo los
lineamientos de la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP 314) emitida por DGAC – Perú, el
manual IFSTA de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves 6ta Edición, la
bibliografía desarrollada en el Curso ARFF de la Texas A&M University System, dictado en
Texas – USA, el Manual de Salvamento y Extinción de Incendios en aeronaves de la Editorial
Paraninfo de España y como consulta los documentos y recomendaciones de la Organización
de Aviación Civil Internacional - OACI; y normas NFPA relacionadas al Servicio de
Salvamento y Extinción de incendios.
Esta Manual proporcionará la información actualizada sobre los conocimientos básicos que
exige la Regulación Aeronáutica del Perú, con la finalidad de que los bomberos aeronáuticos
puedan utilizarlas en el servicio operativo, siendo indispensable complementarla con
prácticas permanentes que involucren los vehículos del SSEI, equipos, materiales y practicas
con fuego real.
Se reitera el agradecimiento a todas las personas (bomberos, instructores), que participaron

en la etapa de diseño, edición e impresión; así como a la Jefatura de la Estación Rescate LAP
por el apoyo logístico y a la Gerencia de Seguridad Aeroportuaria de LAP por las facilidades
para el logro del objetivo.
GERENTE DE SEGURIDAD LAP

Juan Salas Rivera
JEFE RESCATE LAP

Paúl Sánchez León
COORDINADOR DEL EQUIPO DE DISEÑO, EDICIÓN E IMPRESIÓN

(Primera Edición - 2011)
Víctor Eslava Gómez
Supervisor General de Rescate
(Octava Edición – 2018)

Equipo de Supervisores SEI LAP
La Jefatura de Rescate de la Estación SEI- LAP del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
Callao – Perú, permite el uso de esta Guía para enriquecer los conocimientos de los Bomberos
Aeronáuticos del Perú; siendo el producto de un trabajo de investigación permanente, y
solicitando que siempre se nombre la fuente original.
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ESTACIÓN RESCATE LAP Manual del Participante
Rev. Setiembre del 2018
INDICE
Pág.
Lección I : Familiarización con el aeropuerto. 4
Lección II : Familiarización con las Aeronaves. 28
Lección III : Seguridad del personal de Salvamento y extinción de 51

incendios
Lección IV : Comunicaciones 65
Lección V : Rescate - Herramientas y equipos 75
Lección VI : Agentes Extintores 86
Lección VII : Combate de incendios, ventilación y reacondicionamiento 102
Lección VIII : Asistencia para evacuación de Emergencia en Aeronaves. 127
Lección IX : Estrategias y tácticas operacionales. 134
Lección X : Plan de Emergencia del Aeródromo. 156
Lección XI : Regulaciones Aeronáuticas del Perú. 165
Anexo : Glosario de Términos. 173
Bibliografía : 179
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LECCIÓN I
FAMILIARIZACION CON EL
AEROPUERTO
OBJETIVOS
Al finalizar la lección el Bombero de Aeropuerto deberá poder:
1. Mencionar los diferentes tipos de aeropuertos existentes.

2. Mencionar las áreas que conforman el área de movimiento.
3. Mencionar los componentes de un patrón de tráfico.
4. Mencionar las formas de abastecimiento de combustible para aeronaves.
5. Mencionar las radio ayudas para la aeronavegación que cuenta el AIJCH.
4
Dado que los incendios en aeronaves evolucionan rápidamente, el peligro potencial para la
vida de los ocupantes en estos incendios es enorme. Las aeronaves, el equipo y las estructuras
que se encuentren cerca del fuego también pueden verse afectadas por éste. Motivo por el
cual para apoyar esta respuesta rápida del personal SSEI deberá estar familiarizado con todas
las partes del aeropuerto y el área que lo rodea.
El aeropuerto Internacional Jorge Chavez opera las 24 horas, los siete días de la semana, y los
365 días del año, y en todo tipo de clima, estando protegido por los servicio de Salvamento y
Extinción de Incendios de aeronave (SSEI); que según normativa OACI DOC. 9137 parte 1,
requiere que las unidades SEI deban llegar al punto más alejado de la pista en un tiempo de
dos minutos y no mayor a tres (tiempo de respuesta).
El personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendio (SSEI) tiene que estar en la
capacidad de encontrar el camino más rápido para llegar hasta cualquier punto del
aeropuerto, ya sea de noche o con mala visibilidad y/o en mal tiempo; teniendo que poseer
un conocimiento total y exacto del aeropuerto, especialmente de la pista de aterrizaje y el
sistema de numeración, como también de la calles de rodajes, vías de servicio, los accesos a
los diferentes edificios dentro de las instalaciones del aeropuerto y las características
topográficas del terreno.
Las estaciones de bomberos Municipales y las agencias de ayuda mutua deberán tener
conocimiento por donde ingresar al aeropuerto en situaciones de emergencia (esto tendrá que
estar definido en un plan de ayuda o emergencia).
TIPOS DE AEROPUERTOS.
Aeropuertos controlados: Usan torre de control con controladores de tráfico aéreo que
gestionan los movimientos de las aeronaves en el aire y tierra, el controlador de torre emite
permisos, y espacios para que puedan aterrizar y despegar las aeronaves.
Aeropuertos No Controlados: No disponen de ninguna torre de control en funcionamiento ni

tampoco del personal para desempeñar esa función.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y la Asociación Nacional de Protección

Contraincendios de E.E.U.U (NFPA), son agencias que se encargan de clasificar los
aeropuertos, con propósito de determinar el nivel de protección que necesitarían.
Según la OACI Doc. 9137 parte 1, el nivel de protección que ha de proporcionarse deberá
basarse en las dimensiones de los aviones que utilicen el aeropuerto.
Para fines de Salvamento y Extinción de Incendios, los aeropuertos se dividen por categorías,
de la siguiente manera:
A.- Cuando el número de movimientos de las aeronaves de categoría máxima que utilizan el
aeropuerto sea de 700 o más durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, dicha
categoría será entonces la categoría del aeropuerto
B.- Cuando el número de movimientos de las aeronaves de categoría máxima que utilizan el
aeropuerto sea inferior a 700 movimientos durante los tres meses consecutivos de mayor
actividad, la categoría podría ser la inmediata inferior a la del avión de categoría máxima.
C.- Cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones de las aeronaves que se han
incluido para llegar al número de 700 movimientos, la categoría del aeropuerto puede
reducirse a una categoría aun más bajo, pero sin que resulte inferior a dos categorías por
debajo de la correspondiente al avión de categoría máxima.
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Cada aterrizaje o despegue cuenta como un movimiento.
Categoría del Longitud total de avión Anchura máxima del

Aeropuerto fuselaje
(1) (2) (3)
1 De 0 a 9 m exclusive 2m
Tabla de categoría de aeronaves
Operaciones de carga. Es posible reducir el nivel de protección en los aeródromos utilizado

para las operaciones de aviones exclusivamente de carga. Eso está basado en que, con el
concepto de área crítica, en este tipo de aeronaves solo se necesita proteger la zona en torno
de la cabina.
PATRONES DE TRÁFICO DE AEROPUERTO.
A menos que el controlador de tráfico aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves que
entren en el área de un Aeropuerto deben hacerlo siguiendo un patrón de tráfico. Si ocurriera
una emergencia en una aeronave, se le da prioridad y puede que no siga un patrón de tráfico,
sino que realice una aproximación directa o modificada.
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Los componentes de un patrón de tráfico son los siguientes tramos:
 Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por

debajo del tramo contra el viento.
 Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la
dirección opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el
tramo cruzado y el tramo básico.
 Tramo básico: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje en el final
de la aproximación. El tramo básico suele extenderse desde el tramo a favor del
viento hasta la intersección de la línea de pista extendida.
 Aproximación final: parte del patrón de aterrizaje en la que la aeronave se alinea
con la pista y va en línea recta hacia el suelo.
Patrón de tráfico clásico de un aeródromo
Los vehículos del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios pueden utilizar las mismas
rutas de acceso que las aeronaves, por tal motivo el bombero de aeropuerto debe conocer los
significados de los sistemas de designación de pistas de aterrizaje y calles de rodaje.
SISTEMA DE DESIGNACIÓN DE PISTA ATERRIZAJE Y CALLES DE RODAJE
El Área de Movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue

aterrizaje y rodaje de aeronaves, integradas por:
A.- Área de maniobras: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo la plataforma (conformada por la pista y las
calles de rodaje).
B.- Plataforma: área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Pista de aterrizaje: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para

el aterrizaje y despegue de las aeronaves.
Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se sitúa en una posición en contra el
viento. Por tanto, las pistas se trazan aprovechando las corrientes de viento más fuertes del
aeropuerto.
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Los números de pista se toman desde la marcación de brújula más próxima (en relación con el
norte magnético) y se redondean hasta los 10 grados más próximos.
Las marcaciones de brújula empiezan en el norte y van en el sentido de las agujas del reloj
desde 0 a 360 grados.
Designación de pista de aterrizaje
Cuando el número de pista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para evitar confusiones.
En la mayoría de aeropuertos, las pistas paralelas se designan con un número seguido de una
L (left) y el mismo número seguido por una R (right).
Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma similar, pero se utiliza una C (para
centro) después del número de la pista del medio: 18L, 18C y18R.
Características físicas de la Pista.
Margen de pista:
Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre
ese pavimento y el terreno adyacente. Construidas de manera que puedan soportar el peso de
un avión que se saliera de la pista sin que este sufra daños, y soportar los vehículos terrestres
que pudieran operar sobre él.
Franjas de pista:
Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:
- Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista.
- Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y
aterrizaje.
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RESA:
Área de seguridad al extremo de la pista, cuyo objetivo principal consiste en reducir el riesgo
de daños de un avión que efectué un aterrizaje demasiado corto o largo. Mide 60 mts. En
cada extremo de la pista.
Punto de espera de la pista:

Destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o
sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se
detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control autorice.
Zona toma de contacto:

Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan
hagan el primer contacto con la pista.
Umbral:
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado:
Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
Punto de visada:
Punto en el que la senda de planeo intercepta la pista de aterrizaje.
Calles de rodaje
Son especialmente designadas y preparadas para que las aeronaves se desplacen (rueden)
hacia y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. Para designar este tipo de vías suelen
utilizarse letras o una combinación de números y letras.
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Las designaciones de pistas de rodaje no están normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar
las suyas propias incluyendo:
 Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, la parte de una

plataforma designada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves.
 Calle de rodaje en la plataforma. Situada en una plataforma y destinada a
proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
 Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y
está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores, logrando así que la pista este ocupada el mínimo tiempo posible.
 Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.
Plataforma (APN)
Está destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
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Puesto de Estacionamiento de Aeronaves: Aérea designada en una plataforma,

destinada al estacionamiento de una aeronave.
No todos los puestos de estacionamiento de aeronaves cuentan con un puente de embarque,

cuando la posición de estacionamiento es remota un bus lleva los pasajeros hacia la toma o
puesto de estacionamiento, el cual los recoge de las salas de embarque o viceversa.
EPA
Área de estacionamiento de equipos (EPA)
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Área de espera de equipos (ESA)
Área restringida para equipos (ERA)
 Remolque.
 Combustible.
 Mantenimiento.
 Carga.
 Equipaje.
 Catering.
 Agua.
 Energía.
 Lubricantes.
 Escaleras.
 Limpieza.
Vehículos de apoyo en la plataforma
Aérea de Circulación de Vehículos: o Vías de Servicio es un camino de superficie

establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos,
en aeropuertos donde existe o prevén en proyectos el crecimiento de operaciones, estas vías
de servicio están diseñadas de forma tal que no interfieran con el rodaje de las aeronaves
desde su punto de estacionamiento o hacia las calles de rodaje.
Puntos Críticos (HOT SPOT): se define como un lugar en el área de movimiento del
aeropuerto con un historial de riesgo potencial de colisión o incursión en pista, y se debe
llamar la atención de pilotos y conductores de vehículos.
Identificando los puntos críticos, permite a los usuarios del aeropuerto planear los caminos
críticos más seguros posibles de movimiento en y alrededor del aeródromo.
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SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN, MARCA E ILUMINACIÓN DE AEROPUERTO.
Se utilizan luces, marcas y señales de colores para identificar las diferentes zonas, edificios y
obstáculos de un aeropuerto.
ILUMINACIÓN DE SUPERFICIE
El sistema de iluminación para las pistas de aterrizaje y calles de rodaje son las mismas en
todos los aeropuertos del mundo.
Las luces son elementos luminosos dispuestos en los aeródromos, o sus proximidades, como
ayuda a la navegación aérea. Sirven para permitir el desplazamiento seguro y ordenado, en el
área de movimiento de las aeronaves.
Las luces azules sirven para marcar las calles de rodaje y suelen ubicarse a 30 m (100 pies)
de los bordes.
Las luces blancas utilizadas para resaltar los bordes de pista y se colocan a 60 m (200 pies),
así mismo, se utilizan para identificar las líneas centrales (luces de eje) de pista a intervalos
de 15 mts. (50 pies). Las luces blancas se utilizan también para indicar las zonas de tráfico de
las rampas.
Luces verdes utilizadas para identificar el final de la aproximación a las pistas de aterrizaje y
algunas líneas centrales de las pistas de rodaje.
NOTA: no es necesario que todas las pistas de rodaje posean una iluminación en la línea
central (luces de eje)
Luces rojas utilizadas para marcar obstáculos como estructuras de edificios, aeronaves
aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de construcción y el extremo de salida de la pista
de aterrizaje.
Asimismo, pueden utilizarse en el extremo de salida de una pista de aterrizaje. Las luces en
la línea central de una pista de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en los últimos
900 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los últimos 300 m (1.000 pies).
Luces amarillas o ámbar se utilizan para identificar las ubicaciones de barras de espera, que
sólo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control. Estas luces se utilizan también
como luces para marcar el extremo de una pista de aterrizaje en los últimos 600 m (2.000
pies) en el extremo de salida de la pista.
Luces para la navegación aérea
Luces elevadas:
Estas serán frangibles. Y una altura será no mayor
de 36 cm., para respetar la distancia de guarda
de las hélices, y barquillas de los motores de las
Aeronaves de reacción. Ubicadas en:
 Borde de pista.
 Borde de calle de rodaje.
Luces empotradas:
Diseñadas que soportan el paso de las ruedas de una
Aeronave sin dañar a la aeronave ni a las ruedas.
 Luces de eje de pista.
 Luces de zona de parada.
 Luces de eje de calles de rodaje y plataforma.
 Luces de umbral y de toma de contacto.
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Luces de borde de pista:

Luces que delimitan los bordes a todo lo largo de la pista y a ambos lados, se emplazan, en
dos filas paralelas equidistantes respecto del eje de la pista y están espaciadas en forma
longitudinal a no más de 60 metros.
Tipo elevado claro Tipo elevado claro - ámbar
Luces de umbral y extremo de pista:

Luces situadas en el comienzo y en el extremo de la pista utilizable en una fila perpendicular
al eje de la pista.
Luces de Inicio de Pista
Luces de aproximación de pista:

Consiste en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se extiende,
hasta una distancia no menor de 420 m desde el umbral.
Las luces de la barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal;
excepto que cuando se utilice una barra transversal de 30 m podrán dejarse espacios vacíos a
cada lado de la línea central.
Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 60 m, salvo
cuando se estime conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso podrán colocarse
a intervalos de 30 mts.
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Sistema de Luces de aproximación – ALS
Luces de borde de calle de rodaje:

Luces que delimitan los bordes de las calles de rodaje; a ambos lados y espaciadas
longitudinalmente a no más de 30 metros en las partes rectilíneas. Y transversalmente a no
más de 3 metros del borde de la pista. Son de color azul.
Baliza tipo elevada Baliza tipo empotrada
Luces de eje de pista:

Emplazadas a todo lo largo del eje de la pista, las luces están emplazadas desde el umbral
hasta el extremo, con un espaciado longitudinal de 15 m. son de color blanco hasta los 900
metros antes del extremo y blanco alternado con rojo de 900 metros a 600 metros, y rojo de
300 metros hasta el extremo de pista.
Luces de centro de pista
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Luces de toma de contacto:

Luces situadas desde el umbral de la pista hasta los 900 metros. Están dispuestas en forma de
pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje, son unidireccionales de color
blanco fijo.
Luces de toma de contacto dispuestas en filas de tres
Barra de luces de parada: stop bar light

Serie de luces rojas instaladas sobre la línea de apartadero de espera en las cabeceras de
pista y calle de rodaje, que en condiciones de visibilidad reducida, indicarán al piloto de una
aeronave que pretende despegar, si puede o no ingresar a la pista en uso apagándolas o
encendiéndolas según corresponda, están espaciadas a intervalos de 3 metros.
Barra de luces de parada o stop bar light
Luces de identificación de umbral de pista (RTIL).

Una fila de luces de color verde (por lo menos seis), colocada transversalmente en la
iniciación de la pista y, que indican el comienzo de la pista. Se utilizan entre la puesta y la
salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad.
Luces de identificación de umbral de la pista
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Faro de aeródromo: El Faro emite destellos verdes alternados con blanco y debe ser visible y
reconocible de noche, desde una distancia de por lo menos 9 Km, entre las altitudes de 1.000
pies a 5.000 pies, con visibilidad reducida (4.8 Km) y desde una distancia tan grande como sea
posible a altitudes de más de 5.000 pies. Dará destellos con una frecuencia de 12 a 30 por
minutos y, preferiblemente, no menor de 20 por minuto, y será visible en todos los ángulos
del azimut.
Faro del aeródromo
Iluminación de emergencia:
En un aeródromo provisto de iluminación de pista y sin fuente secundaria de energía
eléctrica, debería disponer de un número suficiente de luces de emergencia para instalarla
por lo menos en la pista en caso de falla del sistema normal de iluminación
Iluminación de emergencia
Sistema indicador de Pendiente de Aproximación de Precisión:

El sistema PAPI proporciona al piloto, una guía visual de precisión en el ángulo de descenso
durante la etapa de aproximación final hacia la pista, en operaciones diurnas y nocturnas.
precisión approach path indicator PAPI
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Si el piloto observa 4 luces blancas estará sobre trayectoria, si observa 3 blancas y una roja
estará ligeramente sobre trayectoria, si observa 2 blancas y 2 rojas estará en la senda de
planeo, si observa 1 blanca y 3 rojas estará ligeramente bajo la trayectoria y si puede
observar 4 luces rojas entonces estará bajo la trayectoria.
MARCAS
El blanco se utiliza para los números/letras de identificación de pistas de aterrizaje, barras

de la zona de aterrizaje y cintas.
El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas como los carriles contraincendios y las
zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una línea roja y entrar en una zona
restringida, es necesario pedir permiso.
El amarillo se utiliza para las barreras de espera, las pistas de rodaje y las áreas más
importantes del sistema de aterrizaje por instrumentos. El amarillo también puede indicar las
superficies que no soportan cargas.
Las marcas de posición de espera (denominadas líneas o barreras de espera) sirven de

señales de stop para todos los vehículos o aeronaves que utilizan las calles de rodaje.
Marca que identifica una posición de espera.
Éstas consisten en cuatro líneas, dos continuas y dos discontinuas, que se extienden por todo
lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehículo o una aeronave se acercan a la marca de
posición de espera desde una línea continua, debe detenerse hasta que se confirme que el
controlador de tráfico aéreo apruebe el siguiente movimiento.
Si se aproxima desde la línea discontinua, la marca de posición de espera no se aplica y los
vehículos pueden cruzarla inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.
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Marca identifica sistema de aterrizaje, estas marcas pueden encontrarse en la zona crítica
del sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje. Están indicadas con marcas y señales
de posición de espera para que el tráfico terrestre no acceda a estas zonas.
Identifican el área del sistema de aterrizaje por instrumentos
No se permite que ningún vehículo ni aeronave esté cerca del sistema de aterrizaje por
instrumentos mientras está ayudando a aterrizar a una aeronave. De este modo, se garantiza
que no se interfieran o se dificulten las señales emitidas por este sistema.
Una calle de rodaje tiene una única línea eje central amarilla y continua a lo largo de su
longitud. Puede utilizarse una línea continua doble de color amarillo para indicar la ubicación
del extremo de la calle de rodaje.
Marcas de umbral desplazado, indicado con una línea continua blanca a través de la pista. Si
existen flechas blancas apuntando a la línea de umbral desplazado, la zona pavimentada
anterior puede utilizarse para rodar, despegar o enderezar la posición después del aterrizaje.
Las marcas de la pista serán de color blanco y se muestra las siguientes:
 Señales de designación de pista.

 Marcas de eje de pista.
 Marca de umbral de pista y de umbral desplazado.
 Marcas transversales en pista
 Flechas
 Marcas del punto de visada.
 Marcas de zona de toma de contacto
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Marcas en la pista de aterrizaje
Las marcas de las calles de rodaje, la plataforma y los puestos de estacionamiento de

aeronaves serán de color amarillo y rojo.
Marcas en la plataforma
SEÑALES DE AERODROMOS
Se utilizan en el aeropuerto donde las vías de servicio pueden interferir con las zonas de
aproximación a las calles de rodaje o pista de aterrizaje. Las descripciones de las señales
utilizadas en aeropuertos son:
 Señales de instrucciones obligatorias: dan órdenes que deben cumplirse. Son señales
de identificación de posiciones de espera, de intersecciones con pistas de aterrizaje,
de zonas críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximación a pistas
de aterrizaje y de entrada. Son señales rojas con inscripciones en blanco.
Señal de espera de ingreso a pista
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 Señales de ubicación: identifican en qué pista de aterrizaje o calle de rodaje se

encuentran y también identifican ubicaciones específicas del aeropuerto. Una señal
de ubicación muestra una inscripción amarilla sobre un fondo negro.
Señal de calle de rodaje Charly.
 Señales de dirección: identifican la dirección de la calle de rodaje que salen de una

intersección. Son letras negras sobre un fondo amarillo.
Señal salida calle de rodaje Charly.
 Señales de destino: indican el destino de las pistas de aterrizaje, terminales y zonas

de carga del aeropuerto. Al igual que las señales de dirección, las señales de
destinación son letras negras sobre un fondo amarillo.
Indica la dirección de un lugar
 Señales de información: proporcionan información a los pilotos como las frecuencias

de radio utilizables o los procedimientos de reducción del ruido. Estas señales utilizan
letras negras sobre un fondo amarillo.
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DISEÑO DE AEROPUERTO
El reconocimiento del aeropuerto es un factor importante para conseguir un tiempo de

respuesta adecuado en accidente de aeronave, determinando la ruta a seguir más segura y
rápida para los vehículos de rescate y lucha contraincendios.
Mapas cuadriculados (Reticular)

Debe disponerse de uno o varios mapas reticulares detallados del aeropuerto y de sus
cercanías actualizados y con la fecha de la última revisión; mapas reticulares de tamaño
pequeño en la torre de control, en la estación SEI, en los vehículos SEI, en todos los vehículos
de apoyo que respondan a una emergencia y en todas las dependencias implicadas en el plan
de emergencia.
Reflejan los límites de las carreteras de acceso al aeropuerto, ubicación de los suministros de
agua, puntos de cita, zonas de estacionamiento, poblaciones vecinas e instalaciones médicas,
hasta una distancia aproximada de 8 km a la redonda, desde el centro del aeropuerto.
Mapa reticular de aeropuerto
En una situación de emergencia, la ubicación del lugar de emergencia debe describirse

siguiendo el sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente puede identificarse
rápidamente mediante el uso de coordenadas de cuadrícula con números y letras.
Topografía del Aeropuerto

Se define como las características de la superficie del terreno, tanto naturales como
construidas por el hombre; y las relaciones entre ellas. Debemos conocer la distribución
topográfica tanto del aeropuerto como del área circundante.
Estructuras del Aeropuerto

El bombero de aeropuerto interviene también en las alarmas estructurales, por lo que es
necesario recibir instrucción de los sistema de alarma del aeropuerto como el conocimiento
de las estructura del aeropuerto.
- Terminales.- El número de ocupantes y de carga de combustible en una terminal

varía según el volumen de tráfico aéreo en ese momento.
 Seguridad: En las terminales hay multitudes que no conocen la ubicación de las
salidas de emergencia. Las salidas pueden comunicar con áreas de operaciones
restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen los riesgos.
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 Mangas de Conexión: Dado que se conectan la aeronave con la terminal pueden

propagar el humo y las llamas de una zona a la otra.
 Zonas de manipulación y almacenamiento de equipaje: Suelen estar en el primer
nivel, estarán llenas de equipajes y cargas, dificultando el tendido de líneas de
mano y las actuaciones para suprimir el incendio.
- Instalaciones de mantenimiento de aeronaves.- Realizan una gran variedad de

operaciones trabajos de mantenimiento y reparación de aeronaves, operaciones de
soldaduras, con el fin de ensamblar parte de aeronaves.
Podemos encontrar oficinas, almacenes de piezas de aeronaves y materiales
peligrosos.
Debería contar con un sistema de extinción de incendios fijos o en caso contrario de
disponer de un número de extintores con el tamaño adecuado para extinguir incendios
incipientes.
Hangar de mantenimiento de aeronaves
Ayudas de Aeronavegación en el Aeropuerto.
Son dispositivos visuales o electrónicos, que proporcionan información sobre el movimiento

lineal o datos sobre la posición de la aeronave en vuelo.
Los bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las
Ayudas de navegación. A pesar de ello, deben ser capaces de identificar estos sistemas y
conocer sus ubicaciones en el aeropuerto.
Antena Radar.- (Radio Detection and Ranging, “detección y medición de distancias por
radio”) es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes,
direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como aeronaves, barcos, vehículos
motorizados, formaciones meteorológicas y el propio terreno.
Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se
recibe típicamente en la misma posición del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer
gran cantidad de información.
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Antena radar
VOR.- (VHF Omnidirectional Radio Range, “Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta

Frecuencia”) Se trata de una radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para
seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre
VOR en cada aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos”,
los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto.
Antena VOR
ILS.- (Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje

establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado
en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión
durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma
Antena ILS
La presencia de vehículos del SEI en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de

navegación pueden interferir en las señales; por lo que estos vehículos deben responder
utilizando rutas que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos.
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Distribución y almacenamiento de combustible
Es importante conocer sobre el funcionamiento de las instalaciones, distribución y el

almacenamiento de combustible. Estas instalaciones son las siguientes:
 Depósito de almacenamiento de combustible o tuberías de abastecimiento

 Sistemas de distribución de combustible o zonas de repostaje
 Rampas para el repostaje de las aeronaves.
Operaciones de Abastecimiento (repostaje)
Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos son las operaciones de abastecimiento
(repostaje). Esta actividad es un peligro constante y es la principal operación que hay que
tener en cuenta en la prevención de incendios. Se utilizan 03 métodos para abastecer una
aeronave, las cuales se describen a continuación:
En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberías

subterráneas que finalizan en una toma subterránea ubicados en cada puesto de
estacionamiento. Un camión de servicio de combustible conecta con el sistema subterráneo y
bombea el combustible hacia el interior de la aeronave.
Abastecimiento de combustible a través de toma subterránea
El método más habitual de abastecimiento (repostaje) es utilizar un camión cisterna, estos

camiones transportan combustible desde la ubicación de almacenamiento y bombean su
contenido hacia el interior de la aeronave.
Abastecimiento de combustible a través de camión cisterna
El tercer método se denomina isla de combustible. Esta operación es similar a la de una

gasolinera de automóviles, donde las aeronaves pequeñas pueden ir y abastecer (repostar).
25
Durante las operaciones de abastecimiento (repostaje) de una aeronave, se utilizan cables

metálicos para igualar las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde donde se realiza el
repostaje (como un montante de carga o vehículo) y la aeronave.
Cuando se transfiere combustible al depósito de una aeronave, el combustible entrante

expulsa los vapores a través de los orificios de ventilación del depósito, que suelen
encontrarse en las puntas del ala.
Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor explosiva cerca del lugar de las
operaciones de repostaje. A medida que la temperatura ambiente incrementa, también
aumenta la cantidad de vapor generado por el combustible. Además de ser invisibles, los
vapores de combustible también son más pesados que el aire y pueden desplazarse a causa
del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos.
Estaciones de Rescate SEI
Las estaciones de bomberos del aeropuerto deben estar estratégicamente ubicadas de tal
manera que permita el acceso durante las operaciones aéreas a cualquier parte del
aeropuerto en forma rápida, segura y sin exceder los tiempos de respuesta establecidos por la
normativa nacional e internacional. Los aeropuertos grandes pueden contar con dos o más
pistas por lo que deben implementar más de una estación de bomberos para reducir los
tiempos de respuesta a hacia las pistas u otras áreas de alto riesgo. Las vías de acceso que
van desde la estación principal de bomberos y desde cada estación satélite hacia la pista
debiendo ser lo más directo posible con pocas vueltas o curvas.
La estación de bomberos del aeropuerto debe estar situada en una ubicación central donde
tenga una buena vista de la línea de vuelo, calles de rodaje, aproximación / rampa y áreas de
hangar que permita al personal del SEI controlar las actividades de aeródromo. Para facilitar
la vigilancia, algunas estaciones de bomberos del aeropuerto incorporan una torre de
observación para monitorear las actividades en tierra. Si se construye adecuadamente, una
torre de observación en la estación de bomberos puede ser un lugar ideal para el centro de
comunicaciones / despacho de emergencias y/o monitoreo. Aunque no es práctico para el
personal del SSEI observar constantemente la operación de tierra, se deberá observar:
 Las operaciones de rodaje, la integridad del aterrizaje de la aeronave, la operación

en tierra el mantenimiento de los motores y de la aeronave.
 Operaciones de abastecimiento / descarga de combustible.
 Caminos, calles de rodaje y vías de acceso de bomberos que pueden ser bloqueados
por aviones u otros vehículos.
 Las condiciones climáticas actuales que puedan afectar al movimiento de los
vehículos de emergencia y los patrones de despegue y aterrizaje de los aviones.
26
Estaciones
SSEI
Nota: la observación de estas actividades permite a los bomberos tomar conciencia de lo que
está sucediendo en su aeropuerto y también ayuda en el desarrollo e implementación de un
programa de prevención de incendios.
Si las unidades y el personal no son capaces de responder a los tiempos de respuesta, pueden
estar pre-posicionados en lugares de espera para reducir su respuesta a incidentes/
accidentes de aeronaves en el aeropuerto. Al estar a la espera en las posiciones de
emergencia no debe:
 Interferir con los sistemas de navegación electrónica

 Obstruir las rutas de las calles de rodaje
 Incrementar el tiempo de respuesta
Las estaciones de bomberos de aeropuerto deben estar equipadas con un sistema de energía
eléctrica de reserva. Si el sistema eléctrico primario falla, el sistema de respaldo puede:
 Operar las puertas de la estación para la salida de las unidades.

 Recibir y transmitir la comunicación esencial.
 Proveer iluminación de emergencia.
27
LECCION II
FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
OBJETIVOS
Al finalizar la lección el participante será capaz de:
1. Mencionar los tipos de aeronaves según la función que cumplen.

2. Mencionar los tipos de motores de aeronaves.
3. Describir los materiales más importantes para construcción de aeronaves.
4. Describir los principales sistemas de una aeronave.
28
CONOCIMIENTO DE AERONAVES
Para que la labor del personal del SEI se realice de manera segura, se deben extremar las
precauciones al trabajar en el interior de las aeronaves y en sus proximidades. Uno de los
aspectos más importantes de las actuaciones del SEI es la formación sobre el reconocimiento
de aeronaves y sus sistemas, ya que el rescate de sus ocupantes es nuestra prioridad.
El conocimiento a profundidad de los sistemas de salida permite al equipo de rescate, llevar a

cabo el proceso de evacuación y ayudar en él, por lo que se incrementan las posibilidades de
supervivencia de la tripulación y de los pasajeros.
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su función, dependiendo de su

utilización, suelen clasificarse según las siguientes categorías:
1. Transporte Comercial.- Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros

suelen presentar una construcción de gran armadura y pueden clasificarse o como aeronaves
de fuselaje ancho o como aeronaves de fuselaje angosto. No obstante, ya están en el medio
las aeronaves de Gran Capacidad, las cuales tiene dos pisos y pueden llevar mas de 600
pasajeros, además de 296.000 litros. (77,000 gls Aprox.)
AIRBUS A380-900
1er y 2do piso
a) Aeronave de fuselaje ancho.- Capacidades de más de 500 pasajeros y

combustible hasta 220,000 litros (58,000 gls)
29
Aeronaves de fuselaje angosto.- Capacidad de más 230 pasajeros y combustible 52,000

litros (13,000 gls)
2. Transporte de Enlace/ / Regional.- Utilizadas para rutas cortas, transportan máximo

100 pasajeros.
DSAH 8 - 202
3. Transporte de carga (Aeronaves mixtas incluidas).- Muchos aviones de carga son

antiguas aeronaves de pasajeros modificadas para transportar pallets o contenedores
de carga y pueden transportar grandes cantidades de materiales peligrosos.
Boeing 747 – 400 ER
4. Aeronave general.- Muchas son utilizadas para instrucción y como Hobbie, pero no
obstante son aeronaves pequeñas y no están presurizadas, pueden transportar
máximo 10 pasajeros y más de 360 litros de gasolina de aviación (90gls), las aeronaves
más grandes en este tipo pueden llevar 2000 litros de combustible (500gls).
30
Cessna
5. Aeronave de negocios / Corporativo.- Las aeronaves utilizadas para el transporte de

negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas, ligeras y no presurizadas, como
aeronaves grandes de tipo comercial, muchas de ellas el diseño interior es
personalizado y difiere mucho de lo comercial.
LEAR JET 55 Interior modificado
6. Aeronaves militares.- Las aeronaves utilizadas por cualquiera de las fuerzas armadas
y/o Policía se incluyen dentro de la categoría de aeronaves militares
MIG 29 MIRAGE 2000
31
7. Giroplanos (helicópteros).- podemos encontrar desde modelos con un único asiento a

otros de gran capacidad de transporte capaces de transportar a más de 50 pasajeros,
pueden llegar a tener una capacidad de combustible de 280 litros a 4000 litros (70 a
1000 gls)
MI 35 MI 17
8. Otros tipos de aeronaves.- Abarcar varios tipos de aeronaves que no están incluidos
en las anteriores categorías, pudiendo ser:
 Aeronaves antiguas
 Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles)
 Aeronaves de rotor basculante
 Ultra ligeros
 Aeronaves experimentales
 Aeronaves para fumigación
OSPREY - V22
32
COMPONENTES DE LAS AERONAVES
Esa información ayudará al bombero a evaluar la situación a la hora de realizar actuaciones

de rescate o de lucha contra incendios en aeronaves.
Componentes de las aeronaves de ala fija.

Fuselaje: El fuselaje es la parte principal de una aeronave, están unidas las alas y la cola.
Fabricado en aluminio en un 85% del fuselaje, en la actualidad hay aeronaves que utilizan
materiales compuestos en casi un 50% de su estructura
Alas: Las alas están diseñadas para desarrollar la mayor parte de la propulsión necesaria para
volar. Están fabricadas en aluminio y transportan la mayor parte del combustible.
Motores: Los motores producen la fuerza que impulsa a la aeronave.
Tren de Aterrizaje: Encargado de absorber la energía producida por el contacto entre la

pista durante la fase de aterrizaje, pueden ser por su función tren Principal (toma de
contacto) y tren de nariz (dirección), por su dirección; Convencional y Triciclo; por su
movilidad fijo o retráctil.
Frenos: Mediante un sistema de disco reducen la velocidad de la aeronave en tierra, en la

fase final del aterrizaje y durante el rodaje, ubicadas solo en llantas de los trenes principales.
Llantas: Generalmente no tienen cámara de aire y se inflan con nitrógeno, tiene un tapón
fusible que se derrite al alcanzar los 177°C, permitiendo liberar el nitrógeno, antes de que
pudiera desarrollarse una presión en las llantas que resulte peligrosa.
Estabilizadores: Se compone de los estabilizadores verticales y estabilizadores horizontales,

los timones de dirección y de profundidad.
33
Mandos de Vuelos primarios: está compuesta por los Alerones (alabeo), Timón de
profundidad (cabeceo), timón de Dirección (Guiñada).
Los Alerones están ubicadas en el borde de salida del ala, trabajan en forma inversa el uno
del otro, permitiendo controlar el movimiento de Alabeo que es un giro sobre el EJE
LONGITUDINAL, para bajar un ala y subir la otra.
Timón de Profundidad ubicada en el borde salida del estabilizador horizontal trabajando a la

misma vez, permitiendo controlar el movimiento de Cabeceo que es un giro sobre el EJE
TRANSVERSAL, para ascender y descender.
Timón de Dirección ubicada en el borde salida del estabilizador vertical, permite controlar el
movimiento Guiñada, que es un giro sobre el EJE VERTICAL, gira de la nariz de la aeronave a
la izquierda o la derecha.
Mandos de vuelo Secundarios: conformado por los Flaps (hiperpropulsores), Slats

(deflectores), Spoilers (aerofrenos).
34
Flaps (Aletas) ubicada en el borde de salida del ala, parte central, es un dispositivo
hipersustentador que incrementa la curvatura del ala en la maniobras de despegue y
aterrizaje aumentando la SUSTENTACIÖN y la resistencia con la consiguiente pérdida de
velocidad.
Slats (Deflectores) ubicada delante del borde ataque del ala, al deflectarse canalizan hacia
arriba del extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación
permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrare en perdida.
Spoilers (Aerofrenos), ubicados en extradós del ala, permitiendo frenar el avión en las
maniobras de despegue y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a través del extradós,
incrementando la resistencia y disminuyendo la sustentación, con la consiguiente pérdida de
velocidad.
FLAPS SLATS Spoilers
Otros mandos de vuelos: tenemos a las Aletas Marginales (Winglet) y compensadores.
Cabina de mando: denominada puesto de pilotaje, es el compartimiento del fuselaje

ocupado por la tripulación de vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves militares (de
combate, ataque, bombarderos) puede estar equipada con asientos eyectables.
35
Componentes de los Giroplanos - helicópteros
Fuselaje: Al igual que en un avión, necesitamos un cuerpo principal para albergar a la gente y
para acoplar el resto de componentes.
Tren de aterrizaje: Se utiliza como soporte de la aeronave cuando no está volando, estos
elementos sustituyen a la rueda de un aeroplano.
Puertas de Cabina: Necesarias para que la gente pueda entrar y salir del aparato; los
helicópteros no vuelan tan alto como los aviones comerciales, por lo que las puertas suelen
ser mucho más ligeras que las de un avión
Brazo de Cola: Este componente forma parte de la estructura general e incluye diferentes
piezas de la sección de cola.
Elevador: Este elemento es controlado por el piloto y permite que el helicóptero se incline
hacia arriba y hacia abajo.
Timón de Cola: Permite al helicóptero girar a izquierda y derecha.
Rotor de cola: El rotor de cola aporta control direccional, este componente empuja el
helicóptero en sentido contrario al del rotor principal, de lo contrario (como una reacción al
rotor), el helicóptero no dejaría de girar sobre sí mismo.
Rotor Principal: proporcionan propulsión para que el helicóptero vuele. Dependiendo del tipo
y de la utilización del helicóptero, el rotor principal puede disponer de entre dos y siete palas
de rotor.
Motor: Este elemento proporciona potencia al helicóptero y puede ser de diferentes tamaños.
Plato Oscilante: Un complejo sistema de conexiones que inclinan las palas a diferentes
ángulos para conseguir que el helicóptero se mueva en todas las direcciones.
36
TIPOS DE MOTORES Y SUS APLICACIONES

Motores alternativos de combustión interna:
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante
motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que
existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de
trabajo constante, operados principalmente por gasolina.
Motores con turbina de gas o motor a reacción:

Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan,
turbohélice y turboeje.
1.- Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para

aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial (Heinkel HE 178 con una velocidad
de 450kph en combate) en el que los gases generados por la turbina, al ser expelidos,
aportan la mayor parte del empuje del motor.
Foker 28
2.- Turbo fan - turboventilador
El motor turbo fan es el motor con turbina de gas más común en las aeronaves actuales,
especialmente en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reacción. Contiene un
componente adicional que no tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera
del motor. Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo
de aire total del motor. Su desventaja está más expuesta a daños por FOD.
37
Airbus 320
3.- Turbohélice
Un turbohélice es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado con
un turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir un empuje
significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje.
Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por los
gases de escape.
Twin Otter DCH-6
4.- Turbo-eje
Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente en los helicópteros. Existe una
turbina motriz que está conectada, directamente a través de una caja de cambio, al eje que
controla el rotor principal y al rotor de cola del helicóptero.
MI – 17
38
CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES ESTRUCTURALES DE LA AERONAVE.
La construcción de una aeronave es muy compleja, pues debe cumplir con requisitos muy
exigentes en cuanto a factores tan importantes como los siguientes:
 La resistencia a los aterrizajes y despegues

 Los cambios de presión en las distintas fases del vuelo
 La seguridad y comodidad de los pasajeros
 La protección frente a la climatología
 La resistencia a la fatiga estructural y a los cambios de temperatura
Además, y debido a su complejidad, las aeronaves están construidas con diferentes materiales
como metales, plásticos, tejidos y materiales compuestos.
 Cada material empleado es el más apropiado para el uso que se le asigna, y en su

diseño y construcción se emplean las más avanzadas tecnologías.
 Una aeronave se diseña y fabrica con estándares de calidad, los cuales aseguran una
durabilidad de uso de unos 30 años, aunque las compañías aéreas no suelen utilizarlas
durante más de 20 años.
 Además, el rápido avance en la investigación y el desarrollo industrial hace que una
aeronave con 20 años de antigüedad se quede obsoleta o parcialmente obsoleta, ya
sea en cuanto a materiales de construcción, motorización o equipos electrónicos.
Los tipos de materiales utilizados se pueden agrupar en cinco clases:
 Acero.- es un metal de gran resistencia, con cierto grado de elasticidad y una elevada
tolerancia a la temperatura. Con toda seguridad, es el metal más pesado dentro de la
composición de una aeronave. Lo podemos encontrar en componentes del tren de
aterrizaje y motores. Pierde propiedades a partir de los 800°C y sufre corrosión.
 Aluminio aeronáutico.- el aluminio y sus aleaciones (aluminio-cobre, aluminio zinc,

aluminio-cobre-níquel, aluminio-litio) se introdujeron a la aviación para sustituir al
acero en elementos y zonas donde las altas temperaturas no fueran un problema,
pues el aluminio se funde a unos 650°C. Es tres veces más ligero pero tres veces débil
que el acero. Se emplea en recubrimientos de fuselaje, alas, paramentos, suelos,
componentes estructurales y puertas.
 Titanio.- es un metal muy ligero y muy resistente al calor, y lo podemos encontrar en

zonas expuestas a altas temperaturas; zonas internas de los motores, zonas de salida
de gases calientes y en ciertas partes del tren de aterrizaje. Es muy difícil que arda,
pero una vez que se enciende, debido a las elevadas temperaturas que se alcanzan,
no es fácil de extinguir. Arde a 1200°C y se funde a casi 1670°C.
 Magnesio.- es un metal utilizado puro o en aleaciones, resistente y ligero que se

emplea en trenes de aterrizaje, llantas y bancadas de motor. Como el titanio es muy
difícil que arda, pero en pequeñas partículas o limaduras arde intensamente y es muy
complicado conseguir su extinción. Comienza a arder a 650°C y puede alcanzar hasta
1700°C; reacciona con el nitrógeno, CO2 y con el agua, avivando su combustión.
 Materiales aeroespaciales avanzados (Composite).- son materiales fabricados a base

de fibra de vidrio, kevlar o carbono y una matriz plástica. El más versátil es el
carbono, pues soporta cargas y resiste la climatología mejor que otros, siendo tres
veces más resistente que el aluminio y un poco menos que el kevlar. La fibra de
carbono es 10 veces más resistente que el acero, 8 veces más resistente que el
aluminio, y en cambio 5 veces más ligera que el acero y 1.5 veces más ligera que el
39
aluminio. Además, resiste a la fatiga más que cualquier metal y es uno de los
materiales más resistentes a la corrosión.
SISTEMAS DE AERONAVES
Una aeronave, en sí misma, no es otra cosa que un conjunto de sistemas que dependen los
unos de los otros para el correcto funcionamiento del mismo. Asu vez, cada sistema
representa un riesgo añadido, por lo que el personal de SSEI deberá tenerlos muy en cuenta
durante la intervención.
Sistema de Combustible
El sistema de combustible de las aeronaves es el que mayor riesgo presenta en caso de
accidente, pues además de las grandes cantidades de combustible que pueden contener los
depósitos, las zonas que ocupan y el sistema de tuberías para su distribución desde a zona de
almacenamiento hasta los motores y la APU hacen que se extienda por toda la aeronave.
El sistema de combustible está formado por depósitos, válvulas, bombas y tuberías de
distribución:
 Depósitos.- en las aeronaves pequeñas, pueden encontrarse fabricados de manera

similar alos de los automóviles, ya sea en materiales plásticos, metálicos o bolsas de
goma. En las aeronaves ejecutivas y comerciales, los depósitos son estructurales,
ocupando parte del interior de las alas y la zona central del fuselaje, aunque en las
aeronaves de gran radio de acción también se pueden encontrar depósitos en el
interior del estabilizador horizontal y vertical. En las aeronaves militares se pueden
hallar depósitos externos bajo las alas.
 Valvulas y bombas.- ambas son de funcionamiento eléctrico, son las encargadas de

permitir el paso, en el caso de las primeras, y de la impulsión del combustible las
segundas. Si se corta la energía eléctrica sin haber cerrado las válvulas y parado las
bombas, y si alguna tubería del sistema se haya partido, el combustible saldrá con
una presión de 40 psi si la rotura es posterior a este circuito, o por gravedad y flujo
constante si la rotura de la tubería esta despues de la valvula y antes de la bomba.
 Tuberias de conducción.- están fabricadas de metal, caucho y combinaciones de

ambos materiales, y reforzadas para ser más resistentes y soportar las presiones de
funcionamiento, las cuales pueden llegar a 40psi.
Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son
la gasolina de aviación y combustible de reacción. Estos combustibles pueden mezclarse de
40
muchas formas dependiendo de la función de la aeronave. El nivel de riesgo también varía en

función del combustible, de cómo está mezclado, y del entorno en el que se ha liberado.
Ubicación de los depósitos de combustible
Las tuberías de combustible para los motores

Unidad de potencia auxiliar APU
Sistemas Hidráulicos
El sistema hidráulico de una aeronave está constituido por los siguientes elementos:
 Las bombas hidráulicas

 Los depósitos de fluido
 Las tuberías de conducción
 Los dispositivos acumuladores
 Los actuadores, filtros y válvulas
41
Mediante este sistema se da presión a tres elementos fundamentales:
 A los frenos
 Al tren de aterrizaje
 A los mandos de vuelo
Por lo que no es difícil hacerse una idea de la gran cantidad de líquido hidráulico que se
necesita en una aeronave comercial, del orden de los 750 L. Con referencia a los riesgos que
con lleva se destacan:
 Con este sistema se despliega y repliega el tren de aterrizaje, se activan los frenos
del mismo y se mueven todas las superficies de mando de la aeronave.
 Las presiones de funcionamiento del sistema pueden alcanzar los 6000 psi en las
aeronaves más modernas, y los 3000 psi en aeronaves de menor tamaño y más de 20
años de uso.
 Los fluidos hidráulicos más utilizados en la actualidad son de origen sintético, pues
son los que mejores características presentan frente a la inflamación, aunque
pulverizados sobre las llamas o superficies muy calientes, tales como frenos o
motores, pueden arder. Se debe evitar el contacto con los ojos y la piel, pues causan
irritación por el grado de corrosión que poseen, incluso sobre la ropa de protección,
se debe tener en cuenta los acumuladores de presión por que mantienen el sistema
presurizado durante mucho tiempo aun después de haber parado las bombas.
Sistema del tren de aterrizaje

Está compuesto de neumáticos, frenos, barras, actuadores, compuertas; en cada momento de
su uso ya sea situación estática o dinámica, van a cumplir las siguientes funciones:
 Soportar en tierra el peso de la aeronave

 Proporcionar movimiento de la aeronave para la maniobra de despegue
 Permitir el contacto seguro con la pista para el rodaje y el frenado durante el
aterrizaje.
Siendo los más resistentes de todos sus componentes los neumáticos La mayoría están
equipadas con tapones fusibles (diseñados para fundirse aproximadamente a los 177°C,
dependiendo del modelo y tamaño de la aeronave), permitiendo a los neumáticos desinflarse
automáticamente cuando estos alcanzan esta temperatura.
En frenos calientes o incendios en el tren de aterrizaje, hay que aproximarse siempre por
delante o por detrás del ensamblaje de las ruedas.
Si el tren de aterrizaje supera la temperatura límite, los ensamblajes y los neumáticos
pueden explotar, despidiendo escombros y piezas lejos de su estructura.
42
Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad suficiente como para matar o herir de gravedad a
los bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear y perforar las celdas de combustible
situadas en las alas.
Están presurizados a 200 psi e inflados con nitrógeno en vez de aire, ya que ofrece mejor
comportamiento ante el calentamiento debido a las bruscas aceleraciones y desaceleraciones
que se producen al soportar el peso de la aeronave.
Sistema Eléctrico
Del buen funcionamiento del sistema eléctrico dependen los otros sistemas de la aeronave,
por lo que sin el mismo la aeronave no podría funcionar correctamente, ni tan siquiera volar.
Durante las operaciones de salvamento y extinción de incendios deberemos tener presente
este sistema y sus elementos con el fin de poder desconectarlo o identificar sus partes si la
aeronave ha perdido su integridad estructural.
El sistema eléctrico a bordo de la aeronave está formado por las baterías, los generadores y la
APU o unidad auxiliar de potencia, que en conjunto proporcionan la energía eléctrica que
necesita.
 Baterías de las aeronaves. Son elementos que proporcionan la corriente continua,

generalmente a 28 voltios, aunque hay aeronaves que son montadas a 32 voltios.
Normalmente en u aeronave encontraremos de 1 a 3 baterías. Las podemos hallar de
plomo-acido, níquel-cadmio, y las más modernas de iones de litio.
 Generadores. Estos componentes son los encargados de producir la corriente
continua a 115 voltios, instalados en los motores, en cantidad de 1 o 2 en cada motor,
y también 1 o 2 en la APU. Si el motor al que va asociado deja de funcionar el
generador dejara de funcionar afectando los sistemas que son abastecidos por este.
 APU. Este elemento es un pequeño motor a reacción, cuya función es la de producir
energía eléctrica y aire a presión. Este dispositivo se utiliza generalmente solo en
tierra en la fase puesta en marcha de los motores, aunque en vuelo se puede emplear
como apoyo para los generadores de los motores.
…el personal de rescate

y lucha contra incendios en
Aeronaves asignado al
Aeropuerto debe conocer
dónde se encuentran los
Sistemas de desconexión
de las baterías y del sistema
Eléctrico de los diferentes
Tipos de aeronaves que
Alberga su aeropuerto.
Unidad de potencia en tierra. Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles
(mediante carros, remolques o camiones), y se utilizan para proporcionar energía eléctrica a
bordo mientras los motores o la APU no están en marcha.
Importante: Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte la

corriente, se puede provocar electrocución o proyección de chispas. Las chispas pueden convertirse en
una fuente de ignición para los vapores inflamables que se concentran en la zona.
43
Unidad de potencia de emergencia. Las unidades de potencia de emergencia son un medio

muy seguro y rápido de obtener energía eléctrica de emergencia (para volver a poner en
marcha el motor) y energía hidráulica (para las operaciones de control de vuelo) a bordo de la
aeronave. RAT (RAM Air Turbine), es una hélice que se despliega automáticamente desde un
lado de la aeronave, utiliza la corriente de aire para generar energía eléctrica de emergencia
Turbina Dinámica
Sistema de Oxigeno
Debido a que las aeronaves con elevadas prestaciones realizan gran parte del vuelo a
altitudes mayores a 3000 msm y que pueden llegas hasta los 12000 msm, la poca densidad del
aire y la disminución del oxígeno en la atmosfera por encima de los 3000 msm hacen que las
aeronaves deban contar con un eficiente sistema de abastecimiento de oxígeno para la
tripulación y pasajeros.
Las aeronaves pueden contener el oxígeno en depósitos cilíndricos o esféricos y casi siempre
pintados de verde, también existen generadores químicos de oxígeno, cuya desventaja es que
durante el proceso de funcionamiento alcanzan elevadas temperaturas, del orden de los
400°C, pues suelen estar instalados en el techo de la aeronave por encima de los
compartimientos de equipaje.
El oxígeno líquido (LOX que hierve a 297 F°) forma mezclas combustibles y explosivas cuando
entra en contacto con la mayoría de sustancias derivadas del petróleo (se torna inestable),
especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el
acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Airbag para pasajeros y tripulación
Sólo recientemente se ha aplicado la tecnología de airbag para los pasajeros y tripulantes en

las aeronaves. La industria de la aviación está adoptando sistemas de retención autónomos
para aeronaves con bolsas de aire incorporadas en las correas de sujeción.
44
La FAA (Administración Federal de Aviación) ha aprobado dicho sistema, y se están instalando

en varias aeronaves de aviación general y comercial, ya varias líneas aéreas cuentan con este
sistema en sus aeronaves.
En un sistema de bolsa de aire, los mecanismos de sensor activan los dispositivos de inflado
durante un choque. El dispositivo de inflado utiliza helio comprimido para inflar las bolsas de
aire que protegen al personal de a bordo. Las bolsas de aire están diseñadas para desinflarse
en menos de 10 segundos para permitir que el personal salga del avión. Siempre existe el
riesgo que no se activen estas bolsas por lo que se deberá tener mucho cuidado al realizar u
rescate de un pasajero o tripulante, dado que la activación de la bolsa de aire a destiempo
puede generar alguna lesión.
Sistema de entrada y salida
Las aeronaves suelen estar diseñadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de
emergencia (por la mitad de sus salidas). Disponen de una puerta en la cabina principal para
realizar las operaciones normales de embarque y desembarque y puertas de servicio para
realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida.
Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las
ventanas o puertas situadas encima y debajo de las alas, las escaleras aéreas en la parte
trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave.
En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del
lado de la puerta contrario a las bisagras.
Se debe tener en cuenta las aeronaves que cuentan con escotillas de escape como el B 787-8
y otras aeronaves civiles como militares.
45
Las puertas más comunes de las aeronaves comerciales son abisagradas batientes, abisagradas
deslizantes, deslizantes hacia arriba y basculantes hacia abajo.
Las aeronaves tienen normalmente varios procedimientos de entrada: el normal, el de
emergencia y el forzado; para el ultimo se requieren herramientas especiales de corte.
Además las aeronaves al ser vehículos tan complejos, tienen zonas determinadas para realizar
la entrada forzada; estas zonas están marcadas en las cuales se evitan las zonas más robustas
y sin correr el riesgo de cortar tuberías de combustible, líquido hidráulico o conducciones
eléctricas.
Sistema de grabación de datos
Las llamadas cajas negras son de importancia vital para las investigaciones de accidentes
aéreos. Existen 2 tipos de cajas que registran información importante, la que registra datos
de vuelo, pues graba los procedimientos realizados durante el vuelo por los pilotos y las fallas
que pudieran haber ocurrido en el sistema de navegación. Y las que registran los últimos 30
minutos de conversación (grabadoras de audio en cabina). Ambas suelen ubicarse en la
sección de cola del fuselaje.
Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la
emergencia y sólo el personal de rescate y lucha contra incendios puede retirarlas en caso de
que exista el peligro inminente de que resulten dañadas o destruidas.
46
Pintadas de naranja internacional o rojo brillante

y poseen una amplia franja de material reflector a su alrededor.
AERONAVES MILITARES
Para describir los tipos de aeronaves e indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminología específica para las aeronaves militares. El conocimiento de estos
términos y de los diversos diseños de aeronaves permite al personal de rescate prepararse
mejor ante una emergencia con este tipo de aeronaves.
Las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases militares, sino que
pueden realizarse en cualquier parte del país. Las aeronaves militares suelen utilizarse como
apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de
emergencias.
Tipo de Aeronaves Militares por la función que cumple:
1.- Caza bombarderos

2.- Aviones de ataque a tierra y apoyo cercano
3.- Aviones de entrenamiento
4.- Avión de reconocimiento
5.- Aviones de transporte, enlace y multipropósito
6.- Helicópteros
7.- Vehículos aéreos no tripulados
47
Peligros asociados a los sistemas de emergencia en aeronaves militares
Las aeronaves militares, y más aun concretamente los aviones de enseñanza avanzada, caza y
bombardeo incorporan un sistema de emergencia para eyección de los pilotos:
 Estos sistemas constan de un asiento eyectable de accionamiento pirotécnico e

impulsión por motor cohete, con un kit de supervivencia incorporado que incluye una
botella de oxígeno y unos cohetes impulsores para el lanzamiento de la cúpula.
 Es muy importante es muy importante no manipular estos elementos, pues estos
sistemas de impulsión por cohete son muy potentes y con capacidad de elevar 100
metros sobre el suelo a los pilotos. Durante la ignición, estos cohetes pueden alcanzar
hasta los 400 ºC y producir graves quemaduras.
Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación y desactivación en el centro del
reposacabezas, conocido como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.
 A su vez, la cúpula puede desprenderse y salir despedida unas decenas de metros para
posteriormente caer al suelo; al tratarse de un elemento pesado y voluminoso, es
extremadamente peligroso manipularlo.
 Un asiento eyectable cuenta con varios mandos, cada uno con una función, entre las
que se encuentra la de eyección. Están marcados de color negro y amarillo. Según el
modelo del asiento eyectable, se pueden encontrar los mandos de eyección, de
separación del piloto del asiento y de asegurado del asiento. Por ello, es conveniente
conocer los sistemas de eyección de las aeronaves militares que visitan el aeródromo.
 La cúpula de la cabina lleva incorporados los cohetes en el marco metálico de la
misma, por lo que, si se realiza maniobras de corte o rotura de la cubierta, nunca se
debe golpear el marco metálico, pues podría producirse la activación accidental de
sus cohetes (explosivo).
48
 Cabe señalar que el asiento eyectable del piloto puede llegar a traspasar la cúpula,
pero lo normal es que se lance previamente la misma.
 Las cúpulas son de accionamiento eléctrico, hidráulico, neumático o manual, pueden

pesar cientos de kilos y hay que tener en cuenta que pueden ser de concha, pero
también pueden ser deslizantes hacia atrás o abrisagrdas hacia un lateral.
 Los asientos eyectables pueden legar a pesar desde 40 kg los más ligeros, para
aeronaves de entrenamiento pequeñas, hasta 250 kg en los modelos más complejos,
diseñados para aeronaves de caza o bombardeo.
 Para conseguir una salida segura de la cabina, el asiento eyectable tiene una guía
telescópica de cierta longitud, que también es desplegada pirotécnicamente, esta
guía, que suele tener su propio seguro, va situada atrás del asiento y se denomina
catapulta.
Las aeronaves militares pueden transportar una amplia gama de armas y explosivos en
cualquier momento. Estos pueden llevarse en varias formas, tales como:
Municiones para ametralladoras. Cohetes y misiles. Bombas de gravedad. Pirotecnia A menos

que un avión lleve armas externas, el personal del SSEI puede no tener forma de saber si hay
armas a bordo. Todos los aviones de combate deben considerarse "armados" hasta que se
demuestre lo contrario. Si bien los mismos procedimientos de extinción de incendios
utilizados en aeronaves civiles se aplican a las aeronaves militares desarmadas, existen
diferencias distintivas en los procedimientos de extinción de incendios cuando las aeronaves
49
transportan explosivos. El esfuerzo principal debe dirigirse a lograr una rápida caída del fuego
y el enfriamiento de las municiones para mantener un ambiente de supervivencia. Cuando
esté involucrado en un incendio, puede esperarse que un arma o un explosivo detone dentro
de 45 segundos a 5 minutos, dependiendo del tipo de arma involucrada. Se debe hacer todo lo
posible para extinguir y / o controlar el fuego antes de que las armas se involucren.
ADVERTENCIA
El vehículo del SSEI NO debe ser conducido o estacionado frente a un avión de
combate durante un incidente o accidente.
ADVERTENCIA
No intente combatir un incendio en el que esté involucrada un arma, si no es posible

extinguir el incendio rápidamente. Todos los bomberos se deben retirar al menos 2000
pies (600 metros) debido a la posibilidad de detonación. Si hay un rescate en curso,
continúe aplicando agua (no espuma) en cantidades abundantes hasta que se complete el
rescate.
Las rondas de municiones militares se disparan eléctricamente. Las municiones que se

encuentran en el lugar de un accidente pueden ser disparadas por la carga estática y no
deben ser manejadas por nadie excepto los especialistas en armamento, motivo por el cual el
personal del SSEI debe comunicar al especialista militar para retirar el material.
Ubicación de las
unidades del SSEI con
referencia a una
aeronave militar
50
LECCION III
SEGURIDAD DEL PERSONAL DE SALVAMENTO Y

EXTINCIÓN DE INCENDIOS
OBJETIVOS
1. Mencionar en que se basa un sistema de administración de un incidente.

2. Mencionar en que consiste la contabilización del personal.
3. Mencionar como afecta el estrés al Bombero aeronáutico
4. Mencionar los mecanismos más comunes de exposición a contaminación del personal de
emergencia
51
SEGURIDAD DEL BOMBERO AERONAUTICO
Es responsabilidad del Aeropuerto implementar programas de seguridad para sus bomberos

donde se pueda tener una identificación de los riesgos y peligros a los que están expuestos,
parte de esta responsabilidad debe ir de la mano con instalaciones adecuadas libres de ruidos
característicos de los aeropuertos, exposición al Clima (calor o frio), exposición a la luz solar,
etc. Dado que toda emergencia a la cual responde un bombero puede ser potencialmente
peligrosa. El bombero no es sólo responsable de su propia seguridad, sino que también debe
velar por la seguridad de todo su equipo. Si se conocen algunas consideraciones de seguridad
esenciales cuando se combate incendios en aeronaves y otras emergencias, será posible
minimizar el riesgo de lesiones o incluso la muerte.
Todos estarán de acuerdo que la lucha contra incendios es una profesión riesgosa.
Estadísticamente la labor del bombero se encuentra dentro de los top ten que involucran
lesiones e incluso la muerte debido a accidentes.
La NFPA 1500, (Norma sobre la seguridad ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de
bomberos), es una fuente excelente para encontrar información sobre los aspectos de salud y
seguridad para bomberos, además de la norma 1582 la cual trata de sobre programas médicos
ocupacionales integrales para Departamentos de Bomberos
Los procedimientos operativos estándares (POE) de los bomberos de aeropuerto deben cubrir
los programas de sanidad y de seguridad.
52
SEGURIDAD DEL BOMBERO AERONAUTICO EN EL LUGAR DEL INCIDENTE
Sistema de administración de incidente.

Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de emergencia bien organizado y bien
entrenado en el uso del sistema de comando de incidentes (SCI).
En los últimos años, un hallazgo común en investigaciones de muertes de bomberos ha sido la

falta de un manejo adecuado de incidentes o un sistema de comando de incidente.
Esto significa que se debe contar con un sistema de procedimientos que abarquen desde un
pequeño incidente hasta uno de magnitud considerable. El objetivo de un sistema de
administración está orientado a ordenar el caos que se da al momento de ocurrir un evento
adverso importante.
El riesgo para el personal SEI, es el factor más importante considerado por el comandante del
incidente, para la determinación de la estrategia a seguir, teniendo en cuenta los siguientes
factores:
 Evaluación rutinaria de los riesgos en todas las situaciones.

 Definir bien las opciones estratégicas.
 Procedimientos operativos estándares de trabajo.
 El entrenamiento efectivo.
 Conjunto de equipo de protección personal completo y la buena comunicación.
 Los procedimientos de seguridad y un oficial de seguridad.
 Los equipos de respaldo para una intervención rápida.
 Recursos adecuados.
 El descanso y rehabilitación del personal.
 La evaluación periódica de las condiciones cambiantes.
Como se observa en la gráfica, las zonas de seguridad que se deben establecer al atender una
emergencia sin importar la magnitud del suceso deben ser:
 La zona caliente (Roja) se encontraran los peligros inmediatos para la vida y la salud,
solo deberá estar el personal SEI directamente involucrado en la respuesta con su
respectivo equipo de protección personal.
53
 La zona tibia (Naranja) una zona de acceso limitado o restringido solo para
actuación del personal SEI igualmente con el equipo de protección personal completo.
 La zona fría (celeste) estarán las unidades de apoyo al SEI, personal adicional en
espera, equipos portátiles, u otros aparatos, en esta zona deberá estar implementado
el Puesto de comando. Estas tres zonas deberán estar debidamente acordonadas por
personal de seguridad.
CONTABILIZACIÓN DEL PERSONAL
Si sucede algún acontecimiento trágico durante las actuaciones de emergencia, como el

derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente
dónde está todo el personal.
El bombero del SEI está expuesto a los mismos peligros que los bomberos de lucha contra
incendios estructurales, con una única excepción: los bomberos de rescate y lucha contra
incendios en aeronaves deben tratar normalmente con una zona de accidente empapada de
combustible y llena de sorpresas ocultas.
Si se dispone de un buen sistema de contabilización no sólo se minimiza el potencial de

perder un compañero bombero, sino que también sirve para dar una respuesta bien
organizada a la emergencia.
Un buen sistema de contabilización empieza por tener un sistema de gestión de incidentes

organizado. Este sistema puede ser tan simple que sólo indique dónde se encuentra un único
equipo de rescate y lucha contra incendios en aeronaves u ofrecer una buena supervisión y
realizar un seguimiento de docenas de recursos en un incidente complejo y largo.
Regla de dos bomberos dentro y dos fuera

Tanto la OSHA 29 CFR 1910.134 (Administración de seguridad y salubridad de EE.UU.), como
la NFPA exigen que se respete la política de dos bomberos dentro y dos fuera en todas las
actuaciones interiores de lucha contra incendios.
Las únicas excepciones a la regla de dos bomberos dentro y dos fuera se producen en caso de
que haya una situación de peligro de vida y sólo una acción inmediata pueda evitar la pérdida
de esta vida o en caso de que se produzca una situación de incendio incipiente.
El concepto de dos bomberos dentro y dos fuera no varía del que se utiliza para los incendios
estructurales. El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el equipo interior y
estar a punto para prestar asistencia a un bombero herido o apoyar en las labores de rescate,
pero la idea principal es que sea el equipo de Backup (se implementa un RIT).
54
Descontaminación
Actualmente se utiliza en Europa y en Norte América la descontaminación del personal que

atiende incendios, dado que estudios realizados han dado indicios que permanecer expuestos
a los contaminantes que se adhieren al EPP pueden ser causantes de cáncer, motivo por el
cual después de atender un incendio deberán primero realizar una descontaminación gruesa
(eliminación de las partículas más grandes, en inglés gross decontamination o gross decon) en
el mismo lugar del siniestro, posterior quitarse el EPP y colocarlo en una bolsa con un
dispositivo de cierre para posterior llevarlo a lavar en un sitio especializado para su limpieza
(NFPA 1581).
ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS.
Ser un bombero aeronáutico significa tener que enfrentarse a diferentes tipos de estrés.
Existe el estrés de tener que responder a una emergencia grave de una aeronave en vuelo y
no saber cómo acabará la situación. Asimismo, existe el estrés de tener que responder a un
accidente aéreo sin sobrevivientes y el estrés en modo vigilia durante un turno de 24 horas
(normalmente no se percibe pero el ser humano se va saturando, teniendo la necesidad de
hacer un alto en la rutina a voluntad o cuando el cuerpo lo decide eso es más grave).
Cómo soportar el estrés
¿Cómo se enfrenta el bombero aeronáutico a todo esto?

No todo el mundo necesita buscar ayuda profesional para los acontecimientos diarios, pero
todos deben saber cuándo pedirla. El motivo principal por el que el estrés afecta a la salud
física y emocional es que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno contra el otro. Cada
persona soporta el estrés de un modo diferente.
Algunas formas de enfrentarse al estrés son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo,
una de las formas perjudiciales de enfrentarse al estrés sería empezar a consumir alcohol
para aliviar el dolor. Eso afectará a la persona no sólo físicamente, sino también
mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la
depresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al estrés, un buen modo es tomarse algún tiempo
para correr o caminar.
El esfuerzo físico crea una reacción a un estímulo que reduce los factores estresantes
negativos y nos hace sentir mejor otra muy buena manera es tener programados paseos
familiares o con amistades, esto hace que uno se distraiga de su rutina normal y
acostumbrada.
55
Conversar con los compañeros sobre un incidente problemático o traumático también puede
servir de ayuda, en el caso que después de haber conversado con un compañero, aún sigue
sintiendo ese fastidio o molestia sería recomendable conversar con un profesional de la salud.
Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido
capaces de hacer más por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han
hecho todo lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trágico.
Proceso de análisis del estrés en incidentes críticos

Los procesos de análisis del estrés en incidentes críticos son una interacción profesional o de
grupo que se realiza inmediatamente después de un incidente grave. Los incidentes que se
recomienda analizar son las situaciones de múltiples víctimas, pérdida de un niño y heridas
graves provocadas a un compañero o pérdida de éste.
La pregunta que se hace todo el mundo es:

¿Con qué frecuencia debe realizar el personal un proceso de análisis del estrés en incidentes
críticos?
La respuesta es sencilla: depende de la situación y a veces no se termina el proceso de
análisis en una sola reunión.
Si se ha producido un gran accidente aéreo con pasajeros en el aeropuerto y no hay

sobrevivientes, el personal debe empezar un proceso de análisis de estrés en incidentes
críticos tan pronto como la emergencia haya concluido y mientras se espera que lleguen los
equipos de investigación. Es muy traumático para el equipo de respuesta contemplar la
muerte y la destrucción. Resulta especialmente duro cuando se poseen un gran número de
habilidades y equipos especializados, y a pesar de ello no hay sobrevivientes.
Dado que las lesiones que sufren las víctimas pueden ser a veces extremadamente graves y
terribles, los bomberos y el resto de personal que tenga contacto directo con las víctimas
deben participar en procesos de análisis de estrés en incidentes críticos.
La participación en este tipo de proceso no debe ser opcional, ya que los individuos
reaccionan y afrontan el estrés extremo de diferentes formas, algunos con más éxito que
otros; y porque los efectos no resueltos del estrés tienden a acumularse.
De hecho, el proceso debe empezar antes de que los bomberos acudan al lugar, si se sabe que
las condiciones del mismo podrían producir estrés psicológico o emocional. Para ello, se
realiza un proceso de análisis previo durante el cual se informa a los bomberos que van a
intervenir acerca de lo que deben esperarse para que puedan estar preparados.
Si los bomberos tienen que trabajar más de un turno en estas condiciones, deben realizar un
análisis menor, también llamado difuminación, al finalizar cada turno.
También deben participar en el proceso de análisis completo que se realiza 72 horas después
de finalizar su trabajo en el incidente.
56
EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL.
Aparato de respiración autónoma
Dado el potencial de lesiones respiratorias, el equipo de respiración autónoma SCBA debe

llevarse puesto en todos los Incendios de aeronaves y donde se suponga existan atmosferas
peligrosas. Existe un gran número de peligros asociados con las aeronaves incendiadas, la
combustión puede producir monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianuro de
hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno.
Además de estos gases peligrosos, en la carga de la aeronave puede haber otros materiales
tóxicos y peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales utilizan fibra de carbono u
otras fibras de grafito en su construcción, lo que crea un peligro similar a la exposición al
amianto. Otros peligros son el aire recalentado, la carencia de oxígeno, los agentes extintores
y los metales combustibles, motivo por el cual el equipo de respiración autónoma debe ser
Normado y certificado, así garantiza la protección máxima para el bombero.
Sistemas de seguridad de alerta personal
La NFPA 1982, (Norma sobre los sistemas de seguridad de alerta personal para bomberos),
estableció las normas para los sistemas de seguridad de alerta personal. Este dispositivo
emite una alarma siempre que un bombero queda incapacitado. La unidad suena
automáticamente si el bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente 30
segundos.
Este dispositivo se diseñó para solucionar una pequeña parte del problema de localización de
los bomberos incapacitados en un ambiente lleno de humo. El dispositivo de seguridad se
activa cuando el sistema de respiración de aire se activa. Entonces, el único modo para
desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos propósitos: que el bombero
recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del equipo de respiración
autónoma.
Protección auditiva
El personal que interviene en las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de una
aeronave está expuesto a un nivel ruido que puede superar el límite de exposición aceptado,
también a niveles de ruido altos cuando utiliza vehículos contraincendios en aeronaves o
cerca de ellas. El uso de protección auditiva es importante dentro de la estación de bomberos
o en sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido. Los generadores, las sierras
circulares, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles de ruido
importantes de los que el bombero debe protegerse.
Lo principal en un programa de concientización auditiva es conseguir que los bomberos lleven

puesta la protección auditiva. Los bomberos de aeropuerto están expuestos a más ruido que
la mayoría de bomberos. La pérdida de capacidad auditiva afectará a los bomberos el resto
de sus vidas, por lo que éstos deben tomarse el tiempo necesario para colocarse la protección
auditiva.
Protección ocular
Los programas para la concientización de los peligros y las medidas de protección para la vista
son fundamentales para la seguridad del personal del SEI, por que puede padecer lesiones
oculares producidas por diversas fuentes durante las actuaciones de rutina y de emergencia
alrededor de aeronaves o vehículos y equipos contraincendios.
57
Cuando la careta de protección está abajo, proporciona una protección razonable contra un
gran número de lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes,
escombros o salpicaduras de agentes extintores u otros fluidos.
Otras actividades, como trabajar con herramientas mecánicas que provocan chispas o nubes
de polvo y escombros, pueden exigir que el bombero lleve también gafas de protección ocular
o un aparato de respiración autónoma.
ROPA DE PROTECCION PERSONAL.
Los incendios en aeronaves presentan graves problemas para todo el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que interviene en un accidente o incidente con una
aeronave. Deben llevar puesto un traje de protección completo y un aparato de respiración
autónoma durante la aproximación inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante
la revisión. Todo bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad
se refiere de su equipo de protección personal. La resistencia a las llamas y la fuerza y el
peso del material son extremadamente importantes para la utilidad de la vestimenta en los
incidentes en aeronaves.
Uniforme de Estación/Trabajo
Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas.
Sin embargo, estos uniformes están diseñados para utilizarse debajo del equipo de protección
completo y no sirven por sí solos como vestimenta de protección. Los uniformes de trabajo
están clasificados en el nivel D de protección: sólo son adecuados para las funciones de apoyo
rutinarias.
Ropa de protección contra incendios estructurales

Puede que los bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves sólo con el equipo
de protección contra incendios estructurales. Un bombero con el equipo de protección
personal estructural más un equipo de respiración autónoma SCBA, está protegido de modo
adecuado para todas las situaciones quizás más extremas.
Composición de capas de un EPP
El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo;
por tanto, se recomienda que se utilicen los trajes de proximidad en vez de la vestimenta
estructural para la lucha contraincendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como
recomienda la NFPA 1500.
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Ropa de protección contra productos químicos
Aunque un gran número de accidentes en aeronaves pueden contener materiales peligrosos,

no todos los bomberos del SSEI se especializan en incidentes con materiales peligrosos. Es
responsabilidad del bombero saber qué sustancias requieren una vestimenta de protección
especial contra productos químicos.
Cabe mencionar que por indicación de la norma NFPA 1971 desde la versión 2002, indica que
todo EPP debe contar con protección CBRN.
Trajes de proximidad
Los trajes de proximidad están diseñados para las exposiciones cerca de un elevado calor
radiante, poseen una capa reflectora diseñada para reflejar el calor radiante. Con la
colocación de una o más capas que formen una barrera térmica, también pueden tolerar la
exposición al vapor, los líquidos y algunos productos químicos menos potentes.
59
PELIGROS PARA EL PERSONAL DEL SEI
Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves, debemos
comprender los peligros más evidentes relacionados con el rescate y la lucha contra incendio
en aeronaves. Cada accidente es diferente y tiene sus propios problemas únicos.
Motores a reacción de aeronaves

Puede que estos motores continúen funcionando después del choque. Estos motores pueden
succionar a bomberos y volcar vehículos con el chorro de los reactores.
Motores alternativos de aeronaves
Un motor alternativo que no esté bien cerrado el pase de combustible, puede volver a
encenderse si se mueve la hélice.
Aeronave militar
Las armas, los asientos de eyección, las grandes cantidades de combustible y las cargas
peligrosas presentan problemas en estas aeronaves.
Combustible de los aviones

La presencia de combustible de aviación complica notablemente una operación en incidentes
y poner en peligro los servicios de emergencia.
Además de ser extremadamente inflamables, combustibles de aviones también son tóxicos,
irritantes de la piel, y puede causar problemas respiratorios. El combustible del reactor es un
carcinógeno conocido y sus vapores y humo pueden provocar neumonía química.
Sistemas Hidráulicos
Estas líneas contienen fluidos y gases inflamables y tóxicos a presiones muy altas, donde
pueden existir Riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades debido a que las
presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energía suficiente para
amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaución con las partes móviles e inclinadas. Si
trabaja alrededor de una aeronave, manténgase alejado de TODAS las partes móviles.
60
Los sistemas de oxígeno

Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxígeno, oxígeno generado químicamente y
sistemas de oxígeno líquido. Cada uno de estos sistemas supone un riesgo significativo de
explosión si están rodeados de llamas, por lo que deben extremarse las precauciones en todo
momento al aproximarse
Muchas aeronaves grandes, especialmente los más viejos, se han comprimido los sistemas de
oxígeno a bordo. El oxígeno puede provocar la ignición de los materiales derivados del
petróleo y se acelerará la combustión de la mayoría de los materiales.
Líneas eléctricas energizadas

Las aeronaves disponen de sistemas eléctricos muy grandes.
Las aeronaves de transporte de carga suelen disponer de sistemas eléctricos de 115 voltios de
corriente alterna y sistemas eléctricos de 24 o 28 voltios de corriente continua. Las líneas
eléctricas energizadas pueden herir o electrocutar al personal.
Neumático del tren de aterrizaje.

Debido a los metales utilizados en su fabricación, el tren de aterrizaje arde a altas
temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir
el riesgo de que los neumáticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas.
Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje

sobrecalentado o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrás.
Acercarse por delante o por detrás
Cargas Peligrosas
Cargas peligrosas se pueden encontrar en cualquier aeronave. Se puede crear problemas
durante los incendios interiores y pueden estar dispersos en un área de impacto después de
un accidente. Una aeronave pulverizador agrícola puede tener pesticidas y herbicidas tóxicos
a bordo.
Materiales Compuestos
Hay muchos tipos diferentes configuraciones y aplicaciones de materiales compuestos en los
aviones. Los aviones comerciales contienen hasta más de un 50% en su estructura de estos
materiales. Cuando está presente un incendio pequeñas fibras compuesto puede sostenerse
en el aire o esparcidos por la zona de impacto. Algunos de estos materiales pueden crear
dificultad respiratoria, o el riesgo de irritación de la piel.
Mediante la rápida extinción de incendios y de mantenimiento con espuma en la escena del
incidente, la mayoría de las fibras compuestas serán controladas.
61
Incidentes con actos terroristas
Últimamente muchos aeropuertos han sido blanco de ataques terroristas en todo el mundo,
muchos de estos solo con la intención de sembrar el terror o miedo a la población, pero otros
con la intención de hacer daño a la población en donde se han utilizado lo que comúnmente
se conoce como agentes químicos, biológicos, radiológicos y nucleares (también conocidos
como armas de destrucción masiva) hay muchos programas de entrenamiento y recursos a
nivel de muchos aeropuertos extranjeros, que si ven esta amenaza como factible, donde
existen indicadores que con una observación adecuada podríamos detectar este tipo de
acción terrorista puede ser un ataque con CBRN o WMD:
 Explosión y/o dispersión de líquidos, vapores, nieblas o gases

 Explosiones donde solamente se destruye el empaque de la bomba
 Una dispersión de algún aerosol no programada
 Un spray o roció de agente que este abandonado y presente un olor inusual.
 Victimas en masa sin causa obvia de trauma.
 Patrón definido de víctimas y síntomas comunes.
 Pánico civil en un área de alto perfil como target (como es un aeropuerto)
EXPOSICIÓN A ENFERMEDADES CONTAGIOSAS:
Los Desechos Humanos

Muchos accidentes de aeronaves han dado lugar a traumas considerables para los
sobrevivientes, así como la pérdida significativa de la vida. Fluidos corporales, partes del
cuerpo, se pueden encontrar en cualquier parte de los restos de la aeronave y en la escena
del incidente.
Todas las aeronaves que transportan grandes cantidades de pasajeros tienen depósitos de
desperdicio de baño, desperdicio humano puede estar disperso a través de una escena del
accidente o esparcidos en el restos de la aeronave dañada.
Personal que trabaja en estas áreas deben estar debidamente protegidos de lesiones en la
piel, la contaminación de fluidos corporales, y las exposiciones enfermedad infecciosa.
Mecanismo De Exposición Común.
Los siguientes son los mecanismos comunes de exposición al personal de emergencia:
 El contacto con secreciones

Respiratorias
 Gotitas de secreciones en el aire
 Objetos corto punzantes contaminados,
agujas, vidrios rotos, metales filosos, o
de los escombros
 Salpicaduras de sangre en las
membranas mucosas
 Contacto con una herida abierta en un
rescate
 Contacto con secreciones corporales
 Contacto directo con el cuerpo
Precaución con secreciones corporales
62
SEGURIDAD DEL BOMBERO EN LA ESTACIÓN
La seguridad es la preocupación de todo bombero. No es responsabilidad del oficial de

seguridad controlar todos los peligros que pueden existir en la estación de bomberos. El
personal de bomberos debe guiarse por el sentido común para no poner en peligro la
seguridad del personal en la estación:
 Un buen mantenimiento del lugar, es necesario mantener todos los pisos y las
superficies de paso limpias, secas. Conviene asegurarse que las zonas de salida están
Iluminadas y libres de obstáculos.
 Almacene los materiales peligrosos, como los líquidos inflamables, de un modo
adecuado. Conserve los MSDS de todos los materiales peligrosos (esto incluye el
concentrado de espuma AFFF) y guárdelas donde pueda encontrarlas fácilmente.
 Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo (lea los manuales).
 El personal que observe cualquier situación que suponga un problema de seguridad
debe informar acerca de éste al jefe inmediato superior.
 Cuidar la espalda con una elevación adecuada de cargas pesadas.
 Durante un accidente de aeronaves de gran envergadura, el personal SEI deberá
realizar muchas tareas que requieren levantar, empujar, tirar, doblar y jalar.
 Un solo bombero tiene más probabilidades de sufrir lesiones en cualquier parte del
cuerpo. El exceso de peso, mala condición física, la mala postura, y el levantamiento
inadecuado puede llevar a lesiones en la espalda.
Para levantar un objeto con seguridad:
Reposo y Rehabilitación
Durante una emergencia de gran magnitud, los niveles de adrenalina pueden ser altos. Los
rescatistas pueden trabajar mucho más allá de sus capacidades normales. Los efectos
dinámicos de la escena y la exposición a las condiciones climáticas pueden cobrar su peaje en
el cuerpo.
Anticipar las necesidades de incidente; solicitar los recursos adecuados tempranos, para que
estén disponibles en la escena cuando es necesario. En las operaciones extendidas, en
cualquier momento el personal necesitará descanso y rehabilitación durante las operaciones
de emergencia.
La norma NFPA 1584 (Proceso de rehabilitación de los miembros durante las operaciones de
emergencia y ejercicios de entrenamiento), sugiere que las operaciones de rehabilitación
empiecen “cuando las operaciones de emergencia excedan un nivel seguro de resistencia
física o mental” para los bomberos. Esto incluye incendios estructurales, incendios de
aeronaves, incendios forestales, situaciones de rescate, operaciones prolongadas en tiempo
inclemente y operaciones con materiales peligros. El proceso de establecer una zona de
rehabilitación es un componente importante de la salud y la seguridad de los bomberos.
63
Todo el personal deberá comunicar sus necesidades de descanso y de rehabilitación a su

supervisor. Los componentes clave del proceso de rehabilitación son de descanso,
hidratación y vigilancia médica.
La norma NFPA 1584 define ocho objetivos y parámetros importantes:
 Confort de las condiciones climáticas

 Descanso y recuperación
 Refrescamiento activo y/o pasivo o calentamiento, cuando sea necesario
 Rehidratación
 Reposición de calorías electrólitos para las emergencias más largas

 Supervisión médica
 Control del personal
 Disponibilidad para que vuelva a trabajar
En temporadas de verano proveer de sombra al personal de rescate, se deberá retirar el

equipo de protección personal y se facilitará accesos de aire sobre el personal en forma
natural o en forma mecánica. En tiempo frío, se tratará de proporcionar refugio del viento y
de temperaturas extremas.
64
LECCION IV
COMUNICACIONES
OBJETIVOS
1. Mencionar los datos a solicitar a CTA ante una alarma de incidente de aeronave.
2. Mencionar los 3 sistemas de comunicación que se cuenta en la estación SEI.
3. Reconocer las señales de la luces del faro luminoso de la torre de control.
4. Mencionar por lo menos 5 técnicas de transmisión por radio de frecuencia aérea.
65
COMUNICACIÓNES
Las comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempeñan una función muy importante
durante las actuaciones en incidentes o emergencias en un aeropuerto.
En caso de emergencia, el personal del SEI debe ser capaz de ponerse en contacto con las
personas que realizan los envíos de emergencia y con los controladores del tráfico aéreo para
ubicar el incidente y ofrecer una rápida respuesta.
En algunos casos, es probable que la persona al mando de la intervención de rescate y lucha

contra incendios en aeronaves logre hablar directamente con el piloto de la aeronave
implicada en la emergencia.
Las comunicaciones claras de las órdenes reducen la confusión y ayuda a maximizar la

utilización de los recursos disponibles. La comunicación clara promueve el trabajo en equipo
y reduce la posibilidad de que las unidades individuales trabajen por su propia cuenta.
COMUNICACIÓN EN LOS AEROPUERTOS
La eficiencia del servicio de salvamento y extinción de incendios depende, en gran parte, de

la confiabilidad y eficiencia de los medios de comunicación y de alarma. La realización
exitosa de la actuación del SSEI se facilita si se cuenta con medios que permitan alertar y
movilizar a las demás instituciones involucradas dentro del marco del plan de emergencia del
aeropuerto.
66
Los sistemas de comunicación del aeropuerto, para actuaciones de rescate y lucha Contra
incendios en aeronaves, incluyen alarmas sonoras así como la utilización de teléfonos de línea
directa y radios.
Para una adecuada comunicación se debería contar con lo siguiente:
 Comunicación directa entre el control de tránsito aéreo y la estación o estaciones de

salvamento, a fin de poder despachar inmediatamente a los vehículos del SSEI al
surgir alguna situación de emergencia.
 Comunicación entre el control de tránsito aéreo y los equipos SSEI que se hayan
dirigido al lugar del accidente.
 Comunicación entre la estación o estaciones SEI, cuando exista más de una, y los
vehículos de salvamento y extinción de incendios.
 Comunicaciones entre los vehículos y entre el personal integrante de las equipos de
salvamento y extinción de incendios.
 Sistemas de alarma de emergencia para alertar al personal auxiliar y a las
dependencias participantes del plan de emergencia que desarrollan actividades
dentro y fuera del aeropuerto.
Comunicación en la Estación de Salvamento de Extinción de Incendios
Cada estación SSEI no necesariamente deberá contar con una sala de guardia orientada a
recibir y emitir comunicaciones provenientes de todas las áreas del aeropuerto y fuera de él.
Es por tanto una especie de central telefónica que tiene el objetivo de manejar las
comunicaciones.
Las llamadas de emergencia aeronáutica dirigidas a la estación o estaciones de incendios del

aeropuerto emanan normalmente del control de tránsito aéreo. Esta comunicación debería
ser efectiva por medio de línea telefónica directa. Esta incluso podría disparar un vibrador
acústico instalado en la sala de guardia, el cual, si no funciona correctamente, lo advierte
una luz.
También deberían estar conectadas por timbres acústicos de alarma accionados desde la torre
de control hacia la estación o estaciones a fin de alertar a todo el personal simultáneamente.
Este sistema de alarma también se puede usar para activar las puertas de las sala de
máquinas de la estación SEI
En cada sala de guardia del SEI debe haber un interruptor independiente que permita activar
los timbres de alarma. Así mismo las estaciones SEI deben estar provistas de altoparlantes
para dar detalles de la emergencia al personal.
Es importante disponer de una línea telefónica alterna que atienda llamadas que no son tan
urgentes como las relacionadas con accidentes o incidentes de aviación. Por ejemplo
comunicaciones a causa de derrames o algún servicio especial.
Las salas de guardia satélite deberían estar enlazadas a la principal mediante línea telefónica
directa, por altoparlantes y por timbres de alerta, operados por la sala de guardia principal.
También se debería contar con un mapa o plano reticulado con el fin de dar una mayor
referencia a las brigadas que se dirigen a la emergencia.
67
Durante una llamada para comunicar un

estado de alerta o emergencia, el
bombero de turno en la sala de guardia
deberá solicitar, y el personal de
control del tránsito aéreo (CTA) deberá
proporcionarla, información básica
sobre el incidente o accidente en que
está involucrada una aeronave.
Control de Tránsito Aéreo (CTA)
Ante una llamada de emergencia proveniente de CTA, el bombero de turno en la sala de

guardia deberá realizar las siguientes preguntas, a fin de obtener la mayor información
posible y retransmitirlas a las brigadas que se dirigen a ella.
 Tipo y modelo de aeronave

 Nombre de la compañía aérea
 Situación de emergencia
 Número de personas a bordo de la aeronave
 Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en
términos de horas de vuelo restantes
 Cualquier otra información relevante que conozca la persona que informa, como, por
ejemplo, carga peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.
El bombero que recibe la información deberá hacer las preguntas adicionales que crea
convenientes y necesarias para conocer por completo la situación.
Alarmas Audibles.
En caso de una emergencia aeronáutica la torre de control (CTA) activara la alarma audible, y
notificara a la estación del SEI por medio de un teléfono de línea directa las novedades de la
emergencia.
Cuando ocurre una emergencia actual o potencial, las alarmas alertan al personal de la
estación SEI. Cuando sea necesario se notificara al área de seguridad (CCO).
Teléfonos de Línea Directa.
Un circuito telefónico de estas características es un medio principal de notificación de

accidentes o incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas
con regularidad y controlarlas continuamente. En caso de necesitarlo, hay que proveer un
medio de reparación inmediato.
Este tipo de sistema puede utilizarse para informar y solicitar recursos de múltiples
organizaciones al mismo tiempo.
68
Los teléfonos de línea directa están instalados entre la torre de control y la estación o
estaciones de bomberos del aeropuerto. Las líneas telefónicas directas proveen un medio
primario para notificar sobre los accidentes o incidentes de aeronaves.
Se denomina línea directa al

equipo telefónico que es
usado por CTA para comunicar
exclusivamente una situación
de emergencia
Sistema de Radio.
Un radio de transmisión portátil es el sistema de comunicación más eficiente para dirigir las
operaciones de emergencia. Estos transmisores deben tener las especificaciones para el uso
de los bomberos del aeropuerto.
Equipos de radio en sala de guardia M-4
Los vehículos de Rescate del aeropuerto están provistos con radios de canales múltiples de
doble dirección en la frecuencia asignada a la torre de control de superficie y otras
frecuencias de emergencias del aeropuerto.
Es conveniente que los vehículos de rescate del aeropuerto puedan tener comunicación
directa con las aeronaves durante una situación de emergencia. Este procedimiento es
especialmente importante cuando la torre de control del aeropuerto no esté funcionando.
Los megáfonos o altavoces pueden ser elementos valiosos para coordinar actividades entre la
tripulación y el personal de rescate, para dirigir la evacuación de los ocupantes a sitios
seguros, así como también poder restringir el acceso al área de la aeronave siniestrada a
personas ajenas y sin la protección adecuada.
69
Los bomberos deben mantener en escucha continuamente las frecuencias aéreas (121.900) a
fin de responder y/o actuar sin entorpecer las operaciones aeronáuticas. Si los bomberos
deben comunicarse utilizando la frecuencia del control de superficie, deben seguir el orden
correcto de las informaciones:
 Nombre de la instalación a la que se llama, por ejemplo, control de superficie.

 Identificación del vehículo; por ejemplo, vehículo de rescate (R-4).
 Ubicación del vehículo SEI bomberos.
 Solicitud de autorización para ingresar en la zona que se desea.
 Ruta que se prefiere tomar (opcional).
Tras dar esta información, el bombero debe finalizar la comunicación repitiendo la

autorización de CTA (colación).
Utilización adecuada de la Radio y del teléfono
Cuando personal SEI llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos. Para que las
comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la
utilización adecuada de la radio y del teléfono.
Las Pautas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las

comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:
 Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a no más de 4 cm. (entre una

pulgada y una pulgada y media) de la boca y formando un ángulo de 45° con ésta.
 Vocalice y hable despacio y con claridad.
 Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran
palabra sueltas.
 Utilice un tono de conversación y una velocidad moderada.
 Hable al mismo volumen que utilizaría en una conversación normal. Si el ruido

ambiental interfiere en la comunicación, hable más alto, pero sin gritar.
 Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los
tonos agudos.
 Antes de iniciar una transmisión en la frecuencia que ha de utilizarse, escúchela por

unos segundos para verificar que no habrá interferencia con otro mensaje
transmitido, así no lo bloqueará.
 Antes de transmitir un mensaje, mentalmente repase lo que usted va a decir, a fin de

hacerlo más breve, claro y conciso. Tenga en cuenta que usted no es el único que
está en esa frecuencia y que otras estaciones están esperando que usted termine su
transmisión.
 Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más fáciles de
entenderse.
IMPORTANTE: Antes de empezar a hablar, oprima a fondo el PTT. Por 2 segundos y no lo

suelte hasta terminar el mensaje.
70
Cuando las condiciones no son favorables y dificulten el entendimiento de las transmisiones

por radio, se debe deletrear la información usando el alfabético fonético.
ALFABETO FONÉTICO DE RADIOTELEFONÍA
ALFA MIKE YANKEE

A M Y
Al-fa Máik Ian-qui
BRAVO NOVEMBER ZULU
B N Z
Bra-vo No-vem-ber Tsu-lu
CHARLIE OSCAR UNO
C O 1
Char-lie Os-car ONE Uan
DELTA PAPA DOS
D P 2
Del-ta Pa-pa TWO Tu
ECHO QUEBEC TRES
E Q 3
E-co Que-bec THREE Tri
FOXTROT ROMEO CUATRO
F R 4
Fox-trot Ro-me-o FOUR Fo-ar
GOLF SIERRA CINCO
G S 5
Golf Si-e-rra FIVE Fa-if
HOTEL TANGO SEIS
H T 6
Ho-tel Tan-go SIX Sikx
INDIA UNIFORM SIETE
I U 7
In-dia Iu-ni-form SEVEN Sev’n
JULIETT VICTOR OCHO
J V 8
Tshu-li-et Vic-tor EIGHT Eit
KILO WHISKEY NUEVE
K W 9
Ki-lo Uis-qui NINE Nai-na
LIMA X-RAY CERO
L X 0
Li-ma Ex-rey ZERO Si-ro
Señales Luminosas
La utilización de las radios es sólo uno de los métodos de comunicación utilizados por el
control de tráfico aéreo (CTA). El otro medio para controlar el tráfico en las zonas de
movimiento de las aeronaves consiste en utilizar señales luminosas.
El controlador de la torre utiliza un Faro Luminoso (Lámpara de señales) de mano para dirigir
un haz de luz de color a un vehículo o a una aeronave ubicado en la zona de maniobras.
Antes de que se permita a un operario conducir un vehículo por las zonas de movimiento de
las aeronaves, éste debe estar familiarizado con las señales del faro luminoso manual y sus
significados.
71
Código de colores del Faro de Señales de la Torre de Control CTA para controlar el
movimiento de vehículos, equipo y personal.
Ítem Colores Significado

Despejado para cruzar, proceder o
1 Vede fijo
avanzar
2 Rojo fijo Deténganse
Despejen la pista de aterrizaje o calle

3 Rojo intermitente
de rodaje.
Regresen al lugar de donde partieron
4 Blanco intermitente
en el aeropuerto
Verde y roja
5 Proceder con precaución
intermitente
Señales Manuales
Aunque los avances de los transmisores-receptores portátiles activados por voz permiten al
personal SEI realizar comunicaciones por radio a través de sus pasamontañas y los cascos; el
personal debe poseer conocimiento básico de las señales manuales en caso de que se
produjera una falla en las comunicaciones por radio.
Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha estrellado
una aeronave, el personal SEI ha desarrollado un sistema de señales manuales con el que un
bombero puede comunicarse con el operario de un vehículo.
Los conocimientos y su aplicación durante una emergencia podrán ser desarrollados a través
de entrenamiento y el uso frecuente.
Cuando no pueda establecer una comunicación con la tripulación de una aeronave utilizando
los medios convencionales, puede ser necesario hacer señales con las manos.
72
Avance Pare Pare Motor
Otras Señales para las Operaciones en un Accidente.
 Retroceder o retirarse. Haga sonar todos los dispositivos sonoros durante un tiempo
prolongado.
 Vehículo se queda sin agua. Encienda las intermitentes superiores y haga sonar las
sirenas.
 Abra o cerrar la línea de mano. Golpee con la mano y con firmeza la base de la
boquilla de la manguera.
 Cambia el patrón el pitón. Junte las muñecas, abra y cierre las palmas de las manos.
 Avance con la línea de mano. Tóquese el hombro con la mano.
 Retroceda con la línea de mano. Con las manos por delante del pecho, haga una
serie de movimientos como si empujara.
TRANSMISIÓN DE LETRAS Y NÚMEROS
Cuando sea necesaria la transmisión de letras, se utilizaran las palabras del Alfabeto Fonético
de Radiotelefonía
Ejemplo: OMC: Oscar, Mike, Charly.
Cuando tenga que transmitir números se hará uno por uno.
Ejemplo: OB- 1698 P: Oscar, Bravo, uno, seis, nueve, ocho, Papa.
Así mismo, en números que tenga decimal, se transmitirá indicándose la fracción mediante la
palabra DECIMAL.
Ejemplo: 361,4 TRES, SEIS, UNO, DECIMAL, CUATRO
TRANSMISIÓN DE LA HORA
Normalmente, cuando se transmitan horas, debiera bastar el indicar los minutos:
Por Ejemplo: si son las 01:40, debiera bastar con decir MINUTO CUATRO CERO, es decir 40
minutos dentro de la hora actual.
73
Por Ejemplo: si son las 01:40 y tengo una aeronave que aterrizará en 30 minutos, será lo
mismo que decir: aterrizará al MINUTO UNO CERO DE LA PRÓXIMA, refiriéndome que
aterrizará a las 02:10.
Por Ejemplo: Si aterrizara a las 02:00, será MINUTO CERO CERO DE LA PRÓXIMA.
EL TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO
El UTC es el estándar de tiempo internacional. Es comúnmente conocido como tiempo

meridiano de Greenwich (GMT). Cero (0) hora de UTC es medianoche en Greenwich
Inglaterra.
Puesto que un día tiene 24 horas, el mundo se puede partir en las bandas longitudinales
anchas de 15 grados (360 horas grado/24). Cada banda representa una hora.
Meridiano de Greenwich
Por ejemplo, Lima, Perú está situada en aproximadamente en 75 grados de longitud del
oeste, por lo tanto, tiempo local del UTC da un retrasos de tiempo de 5 horas. Así pues, el
UTC de 14:30, la hora local en Lima, sería de 7:30.
74
LECCION V
RESCATE - HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
OBJETIVOS
1. Mencionar las consideraciones sobre el uso de las Herramientas y equipos de

rescate.
2. Mencionar los dos grupos de herramientas que se usan para el rescate en
aeronaves.
3. Mencionar las cuatro clases de las herramientas mecánicas
4. Mencionar los puntos de acceso a una aeronave siniestrada.
75
Herramientas y equipos para Rescate en Aeronaves
Las herramientas y el equipo utilizados en los accidentes e incidentes aeronáuticos presentan

algunas diferencias con relación a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios
estructurales. A pesar de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el
rescate y la entrada forzada en aeronaves en la mayoría de los casos.
Además de las herramientas y equipos tratados en esta lección, hay muchas otras
herramientas (como corta pernos, barras de fierro, palas y abre puertas), utilizadas tanto
para el rescate y la lucha contra incendio en estructuras como en aeronaves
Tanto la NFPA 403, servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves,

como la OACI DOC 9137 parte 1 Salvamento y extinción de incendios, han publicado listas de
herramienta que se recomiendan llevar en los vehículos de rescate y lucha contra incendio en
aeronaves.
Lista de herramientas del Doc. 9137 parte 1
76
CONSIDERACIONES DE USO DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS.
Mucha herramientas se han adecuado para situaciones de rescate y, por tanto, son muy
conocidas mientras que otras herramientas son muy especializadas y se han diseñados para
aplicaciones específicas.
Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser manuales o mecánicas, dividiéndose en

cuatro grupos segun el modo a utilizar: para cortar, para hacer palanca, para
empujar/estirar, y para golpear. Una herramienta de rescate puede servir para más de una
de estas funciones, denominadas a menudo multiusos o herramientas polivalentes.
Es mucha más fácil utilizar una herramienta mecánica que herramientas manuales para los
rescates en aeronaves por las considerables ventajas mecánicas que ofrecen. Las
herramientas manuales son necesarias por motivos de acceso y movilidad restringida.
Atmósfera inflamable
El riesgo de las aeronaves es la gran cantidad de líquidos altamente inflamables y volátiles de
transporte. En un accidente, el sistema de combustible suele estar comprometido, creando
una atmosfera inflamable, debemos tomar en cuenta y tomar nuestras precauciones para
evitar que se produzca una ignición de los materiales inflamables derramados.
El lugar del incidente aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los
equipos de rescate, se deberán identificar las fugas, detenerlas o controlarlas.
Estabilidad de la Aeronave.
Si la aeronave se encuentra estable podemos entrar en ella y realizar los trabajos de rescate.
Si no está estabilizado puede moverse, cambiar de posición o girar. Las condiciones
estructurales de la aeronave deben controlarse constantemente.
Para estabilizar la aeronave se pueden utilizar un gran número de herramientas, equipos y

materiales, así como las técnicas adecuadas para evitar que se derrumbe la aeronave.
Entrenamiento del personal.

El entrenamiento práctico debería realizarse con una aeronave de verdad, aprender las
posibilidades y limitaciones de estas herramientas en situación real; por ejemplo las técnicas
que se utilizan para la Extricacion en automóviles no funcionan igual de bien en las
aeronaves.
Seguridad.
La cantidad de personal trabajando en la zona de actuación debe reducirse al mínimo
necesario para completar las tareas. Todo el personal deberá llevar el equipo de protección
personal. Los materiales aeroespaciales avanzados (compuestos) y otros peligros para
respiración requieren el uso de equipos de respiración autónoma, y en todo momento
mantener una postura corporal cómoda y tener los pies firmes en el suelo.
LAS DIFERENTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS PARA RESCATE
La mayoría de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el

rescate y lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en
aeronaves.
El personal debe disponer de una variedad de herramientas y equipos convencionales y
especializados para llevar a cabo operaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Las herramientas y los equipos deben de guardarse en el vehículo que responde al
accidente para que estén disponibles en las actuaciones de rescate.
77
Herramientas manuales
Son las herramientas que funcionan con la energía de la persona que las utiliza
transmitiéndolo directamente hasta el extremo de la herramienta en funcionamiento.
Desarmadores
Los desarmadores estándares pueden ser usados para abrir los paneles de acceso asegurados
con conectores rápidos.
Pértigas
Las pértigas convencionales o especiales para situaciones de aviones estrellados, son útiles
para las operaciones de empujar o jalar.
Hacha Aserrada
Un hacha aserrada tiene una hoja con un borde irregular. Este borde aserrado está diseñado
para cortar varios grosores de lámina metálica sin atorarse. Normalmente la hoja de un hacha
convencional se atora cuando está siendo utilizada para cortar metal.
Corta cables
Esta herramienta se usa principalmente para cortar cables, mangueras pequeñas y tuberías
metálicas.
Serruchos
Los diferentes tipos de serruchos se usan para cortar madera y metales ligeros.
Cuchillo para cortar arneses

Este cuchillo normalmente con una hoja en forma de V, es usado para cortar cinturones de
seguridad, correas de paracaídas y cinturones en general.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe de conocer la construcción

de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que puedan poner en peligro la
seguridad de rescatadores y pasajeros.
Herramientas mecánicas
Existen cuatro tipos de herramientas mecanicas, clasificadas según su fuente de energeia:
 Eléctricas.
 Hidráulicas.
 Neumáticas.
 Neumohidráuclicas.
Las herramientas eléctricas utilizan la energía almacenada en una batería o convierte la

energía eléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico.
Las herramientas hidráulicas poseen bombas que producen presión y la trasmiten a través de
un líquido (fluido hidráulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. Las
bombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden funcionar con gasolina o con un motor
eléctrico.
Las herramientas neumáticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado

para transmitir energía al extremo de funcionamiento de la herramienta.
Los dispositivos Neumohidráuclicas combinan la fuerza del aire y del líquido en una bomba
hidráulica de aire que genera energía para utilizar la herramienta.
78
Herramientas Eléctricas.
Equipos de Iluminación
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia proporcionar iluminación
adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad.
Generadores eléctricos.
Pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada forzada y de rescate en una aeronave.
También para equipos que necesiten energía eléctrica.
Luces portátiles.
Las luces portátiles y sus accesorios, con cables y soportes, deben llevarse con un generador
de capacidad suficiente para proporcionar energía a las luces y a cualquier otra herramienta o
equipo eléctrico.
Luces montadas sobre el vehículo

La mayoría de nuestros vehículos que responden al accidente llevan incorporados diversas
luces. Si se elevan o extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional.
Herramientas Hidráulicas.
Las herramientas hidráulicas pueden utilizarse para separar o forzar los elementos
estructurales de una aeronave durante las operaciones de Extricacion. La presión hidráulica
puede provenir de una bomba manual o a través de una unidad de potencia (motor a
combustión o una bomba neumática o eléctrica).
Esta herramienta, más que cortar, lo que hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y
doblar los elementos estructurales. Alguna veces el revestimiento de la aeronave es enrollara
hacia arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre.
Una técnica para abrir rápidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste
en utilizar un separador hidráulico juntamente con un cortador hidráulico. Mientras que el
separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador hidráulico
sirve atravesar el corte y separa los miembros estructurales que hay debajo. Tener
precaución al utilizarlos porque proyectar fragmentos metálicos en todas direcciones durante
las actuaciones de rescate.
Herramientas Neumáticas.
Es posible que debamos realizar un gran número de tareas con corte con un cincel de aire
comprimido (martillo de aire comprimido) durante las operaciones de rescate en una
aeronave. Este equipo funciona bien con el aire comprimido del cilindro de un aparato de
respiración, sistema compresor o un sistema de cascada.
79
Esta herramienta funciona corta aplicando miles de impacto por minuto a corta distancia
contra un objeto metálico. Debido a su bajo peso y a su tamaño podemos utilizarlo desde una
escalera. Así mismo podemos utilizar los cinceles para poder partir algunas ventanas de
plástico rígido.
Nunca se debe de utilizar con oxígeno comprimido este tipo de herramientas neumática, la
mezcla de oxígeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocara una explosión
violenta o un incendio.
Herramientas de corte y/o penetración
Las sierras circulares, ya sean eléctricas o de combustible, deben de utilizarse para tareas
pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de materiales. En aeronaves de armazón
grande, necesitaremos utilizar grandes hojas para perforar el fuselaje.
Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de carburo o de diamante
y aserrados.
Las hojas compuestas pueden desgastarse, astillarse o doblarse, a causa del fuselaje
redondeado de las aeronaves, el ángulo de corte cambia constantemente.
Las sierras mecánicas son la mejor herramienta para realizar cortes rápidos y limpios, entre
sus inconvenientes es que las herramientas producen ruido excesivo al cortar y es posible que
salten chispas si la hoja toca algún metal (acero y magnesio). Otra herramienta eléctrica que
podríamos utilizar es el taladro eléctrico. Si es utilizada con una broca nos serviría para poder
abrir una gran variedad de compartimientos.
80
Equipos y Herramientas para izar y tirar.
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a víctimas atrapadas o acceder al interior,
debemos de conocer todos los tipos de herramientas que pueden utilizar para estas tareas.
Cabestrante montado en un vehículo (WINCHE).

Su uso es algo limitado, a pesar de ello, puede que en algunas ocasiones el uso de estos
dispositivos sea de vital importancia como, por ejemplo:
 Para mover rápidamente escombros y poder acceder a una zona.

 Para estabilizar una aeronave o algunas de sus elementos.
 Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla).
Cuerdas.
El uso es muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas, en el ámbito del rescate y
lucha contraincendios en aeronaves la aplicaciones son las mismas.
Se utiliza principalmente para tirar, estabilizar, mover herramientas y equipos, así como para
crear barreras.
Cadenas.
Utilizamos en conjunto con otros dispositivos o herramientas. Nos sirve para tirar de un
objeto desde una distancia superior, son más fuertes que las cuerdas, por lo que para algunas
aplicaciones son adecuadas.
Cintas.
Podemos llevar una cinta, se ha utilizar en diversas modos para asegurar a una víctima, o
realizar unos tirantes que le cuelguen del hombro (arnés).
También pueden utilizarse para dejar herramientas y luces suspendidas cuando se trabaje en
el interior de una aeronave.
OTROS EQUIPOS.
Existen muchas herramientas, equipo y dispositivos que se puede utilizar en el rescate y la

lucha contraincendios en aeronaves. Sus usos y aplicaciones solo están limitados por las
necesidades y la iniciativa del personal que realiza las funciones.
Tapones de reparación (tapafugas)

Fabricados de madera o goma, se utiliza para detener escapes de líneas de combustible o de
fluidos hidráulicos. Pueden ser de muchas formas y tamaños para asegurarse de que tienen el
adecuado. También existen tapones ajustables.
Pasadores y otros dispositivos de bloqueo.

Podemos llevar dispositivos para el tren de aterrizaje, que pueden utilizarse para bloquearlo
o evitar el movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas aeronaves militares poseen una
gran variedad de pasadores para fijar asientos eyectores, cúpula y otros sistemas peligrosos.
Cobertores de salvamento
Pueden utilizarse para cubrir aperturas afiladas evitando que se lesione el personal o los
pasajeros. También utilizados para asignar los puntos de recogida de equipo y herramientas.
Escaleras.
Se utiliza para que el personal acceda o baje de las partes elevadas de una aeronave. Se
deberá colocar en el extremo del ala, en todas las puertas y en otros puntos de acceso.
81
Cojines Neumáticos.
Dispositivo versátil que se utiliza fácilmente en los trabajos de rescate y de estabilización de
aeronaves. Funcionan transmitiendo el aire de cilindros de aire comprimido, atraves de la
superficie del cojín.
Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja presión y de alta presión.
Cojines de alta presión Cojines de baja presión
COMO ACCEDER A UNA AERONAVE.
La entrada forzada debe considerarse el último recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmosferas inflamables y muchos otros factores
(meteorológicos y las actuaciones nocturnas pueden crear una ambiente peligroso no solo
para las víctimas sino también para el personal de rescate). El modo más fácil y rápido de
acceder a una aeronave es atraves de las puertas normales y ventanas de emergencia. Pueden
tener mandos de apertura externos. La misma norma que en incendios estructurales:
comprobar si la puerta está abierta ante de hacer palanca.
82
No impedir la salida de los ocupantes, en esos casos puede que necesitemos una entrada por
otro lugar, como una salida de emergencia o ventana de emergencia.
Podemos utilizar la ventana de emergencia para ventilación, así como para el rescate. Al
contrario de las puertas de salidas, la mayoría de ventanas de emergencia abren hacia el
interior.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las ventanas de emergencia
pueden bloquearse y averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy
pequeña y ligera utilizando una barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras.
Siempre que sea necesaria una entrada forzada para realizar un rescate, el personal de
rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente cuidadoso para no herir a los
pasajeros que pueden estar en el fuselaje.
Puede extenderse unos cobertores de salvamento sobre los extremos afilados para evitar
heridas y proteger las líneas de manguera que pasen por la entrada.
Rampas de evacuación de una aeronave
Los rampas de evacuación (toboganes) para emergencias también pueden ser peligrosos y
pueden representar un obstáculo para abrirse paso. Estas rampas se inflan con la fuerza y la
presión suficientes como para provocar heridas graves o la muerte a cualquiera que esté en el
área inmediata.
Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la
misma. Algunas son de funcionamiento manual y requieren que se tire del anillo o bola de
inflamiento, pero puede que algunas se liberen automáticamente si se abre la puerta.
Colocación de escaleras al contrario de las bisagras de la puerta
83
Si todos los otros métodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del
fuselaje.
Las aeronaves militares tienen áreas del fuselaje diseñadas para ser cortadas. Estas áreas
están delimitadas en amarillo o negro con una línea discontinua y llevan la etiqueta en inglés
CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE (en caso de rescate de emergencia, corte por aquí), solo
suelen haber uno o dos espacios marcados y tienden a ser pequeños.
Las aeronaves civiles no suelen tener estas marcas, debemos saber cuáles son las áreas a
cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cómo es el interior: la distribución de los
mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas de blindaje (en aeronaves militares) y las
ubicaciones del equipo fijo.
Corte en la lateral del fuselaje de una aeronave
Es esencial realizar los cortes en el área alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la
excepción de los cables eléctricos, estas son las áreas donde los rescatadores tienen menos
posibilidades de cortar sistemas de la aeronave.
Si se ha desactivado la energía de la cabina de pilotaje y se ha desconectado la batería,

realizar un contacto de líneas eléctricas no es ningún problema.
Los cortes deben separar el menor número posible de canales de refuerzo, uniones, láminas o
elementos longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre
paralelos o perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la
superficie del revestimiento entre los elementos longitudinales y entre las láminas verticales
curvadas o los mamparos.
84
El área seleccionada para realizar el corte debe ser una o más de estas superficies de
revestimiento rectangular, para cortar el menor número posible de partes pesadas de
soporte.
Recordar que el corte en el fuselaje si es a la altura de las ventanas deber ser unos 30
centímetros por encima y por debajo de las mismas, siempre tratando de cortar lejos de la
unión de las alas con el fuselaje dado que esa parte es reforzada y por ende demandara más
tiempo.
El área también debe tener un tamaño suficiente como para que el personal y el equipo
puedan entrar y salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos
estructurales y partes más pesadas debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe
cortar esa área.
Otra área que debe evitarse es la cubierta principal y el área inmediatamente debajo. La
cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez diagonales forman un área altamente reforzada
donde se encuentran la mayora de sistemas.
85
LECCION VI
AGENTES EXTINTORES
OBJETIVOS
1. Mencionar las clases de combustibles que se utilizan para aeronave.

2. Mencionar los tipos de concentrado para incendio de aeronaves.
3. Mencionar dos agentes complementarios para la lucha contraincendios en
aeronaves.
4. Mencionar los tipos de boquillas para lanzar la espuma.
86
AGENTES EXTINTORES
Los Bomberos de Aeródromos pueden encontrarse con las cuatro clases de incendios
existentes en un mismo incidente. Por ello, debe contar con un conocimiento profundo de los
principios de comportamiento y extinción de incendios, y el uso efectivo de cada tipo de
agente extintor. La mayoría de aeropuertos mantienen varios tipos de agentes de extinción,
cada uno de los cuales tiene un uso y aplicación especifico. Los combustibles de los aviones,
los materiales sintéticos/compuestos, los metales combustibles y otros materiales nuevos que
se están desarrollando e incorporando en los aviones modernos, tienen características
específicas de combustión. Por lo que los incendios que involucran estos materiales requieren
el uso de agentes de extinción especializados y técnicas de aplicación.
COMBUSTIBLES PARA AERONAVES
Dado que los grandes volúmenes de combustible que transporta una aeronave representan el
principal peligro para los ocupantes y los bomberos del SSEI, es necesario desarrollar un
conocimiento exhaustivo de estos combustibles.
Tipos de combustible
Las aeronaves utilizan básicamente tres tipos de combustibles: gasolina de aviación,
queroseno y mezclas de gasolina y queroseno.
Los dos últimos son combustibles a reacción, aunque todos ellos cubren una amplia gama de
tipos de hidrocarburos.
El combustible de reacción se utiliza para todos los motores a reacción y de turbohélice; la
gasolina de aviación se utiliza para motores alternativos.
La gasolina de aviación es igual que la gasolina de los automóviles, con la excepción de que
tiene un octanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene un índice de 87 a 95 y la gasolina de
aviación tiene un índice de 100 a 145).
La temperatura de ignición, el punto de ignición, los límites de inflamabilidad y las
características de propagación de la llama son también muy similares a las del combustible
para automóviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las características contraincendios
de este combustible.
Los combustibles de reacción se dividen en dos tipos:
De queroseno y mezclas. Los combustibles de tipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-
5, JP- 6 y JP-8) son los más habituales. En general, estos tipos de combustibles poseen puntos
de ignición más altos e índices de propagación de llamas más lentos que la gasolina de
aviación.
En los derrames de combustibles de queroseno desde más de 3 m (10 pies) en cualquier
dirección, los derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca
de una fuente de ignición debe considerarse necesario la aplicación de espuma .
Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), están compuestas por
gasolina y queroseno. Tienen una temperatura de ignición inferior a la de los combustibles
Jet-A, por lo que un derrame de este tipo de combustible es mucho más peligroso. En caso de
que llegue a derramarse, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
aplicar espuma inmediatamente.
Condiciones de inflamabilidad
Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto suele destruir sus componentes y
poner en peligro el sistema de combustible.
87
Los daños que se producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la

presencia de múltiples fuentes de ignición como chispas provocadas por la fricción,
cortocircuitos eléctricos, componentes calientes del motor y otras fuentes de ignición en el
suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los bomberos deben aproximarse al
incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio.
En un accidente en el que se haya producido un daño estructural importante, es probable que

el combustible de la aeronave se mezcle rápidamente con el aire y forme una mezcla capaz
de encenderse. Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede encenderse
fácilmente, por lo que la bola de fuego resultante actuará como una fuente de ignición para
los demás combustibles. En accidentes/incidentes con grandes cantidades de gasolina de
aviación o combustibles de reacción, la reignicion (retorno de llama) es una amenaza
constante.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe ser consciente del peligro que supone el
retorno de llama y tiene que cubrir completamente con espuma las zonas saturadas de
combustible tantas veces como sea necesario para mantener la integridad de la capa de
espuma.
Características de los combustibles de las aeronaves
Clase
Tipo de Punto de T°de Grupo de
ONU de
Combustible ignición autoignición Embalaje
Peligro
Gasolina de aviación -45° c n/a UN 1203 3 II
Jet A 38° - 41° c 246° - 260° c UN1863 3 III
Jet A-1 38° - 41° c 227° - 246° c UN1863 3 III
Jet A-2 46° c 228° c UN1863 3 III
Jet B -23° c 243° - 249° c UN1863 3 II
JP 4 -23° c 243° - 249° c 3 II
JP 6 35° - 63° c 227° - 246° c UN1863
JP 8 38° - 41° c 210° - 246° c UN1863 III
Tipos de agentes extintores
Según OACI (Doc. 9137-AN/898) los aeropuertos deberían dotarse de agentes extintores
principales y complementarios. Los agentes principales son de aplicación masiva y rápida,
proporcionando un control permanente, es decir, durante períodos de varios minutos o mayor
tiempo. En cambio, los agentes complementarios apagan las llamas con rapidez pero
proporcionan un control “transitorio” que sólo sirve al momento de aplicarlos.
El agua y su aplicación
Es el agente extintor más utilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, el agua por sí sola
no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible de aeronaves grandes
a menos que se le añadan agentes de espuma o agentes tensioactivos, especialmente si se
trata de un incendio en recipientes o pozos profundos.
El agua es el mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con
materiales de clase A.
88
Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir así la
posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al
interior. Puede utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las
fuentes de reignición enfriando las piezas calientes de los escombros.
El agua puede proporcionar una protección eficaz contra el calor a los pasajeros de la
aeronave y al personal contraincendios, pero se dbe tener especial cuidado con no dañar la
capa de espuma con agua. El personal del SSEI ha obtenido resultados más satisfactorios al
utilizar chorros nebulizadores y pulverizadores. Cuanto más alta sea la presión de la boquilla,
más pequeñas son las partículas de agua y más calor absorbe el chorro.
Los bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y
hacer que salpique, lo que provoca que los líquidos inflamables propaguen el incendio a los
alrededores.
Los bomberos del SSEI deben tener en cuenta que existen ciertos peligros inherentes al
utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de electricidad, por
lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque eléctrico.
El poder extintor del agua se basa principalmente en la absorción de calor durante el proceso
por el cual ésta se convierte en vapor, pero este vapor puede dificultar la visión y quemar a
los ocupantes de la aeronave y al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Cuando el agua se convierte en vapor, se expande a una velocidad de hasta 1700:1. Como
consecuencia de esa elevada expansión, el interior de la aeronave se llena de vapor
(especialmente si la ventilación es inadecuada).
El resultado final de esta expansión serán las quemaduras por vapor que se sufrirán tanto las
víctimas sin protección que aún se encuentren dentro de la aeronave, como el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves (aunque lleven puesto el equipo de protección
personal aprobado).
89
A.- AGENTES PRINCIPALES
La espuma
La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles como la gasolina, el queroseno,
los aceites pesados y otros. Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el
combustible se enfría y los vapores inflamables no alcanzan el aire.
Una capa de espuma de buena calidad debe ser una masa de burbujas diminutas. Las
siguientes interrupciones de deben minimizar con la capa de espuma:
 El viento
 Corriente térmica
 La llama
 Ataque con hidrocarburos derramados
A medida que se aplica la capa de espuma, se descompone y su contenido de agua se drena o

se evapora debido al calor y las llamas. El personal del SSEI debe aplicar un volumen
suficiente de espuma sobre una superficie de combustión a una velocidad adecuada, y volver
a aplicar la espuma según sea necesario para mantener la efectividad de la capa de espuma,
esto garantiza que haya una capa de espuma residual sobre la parte extinguida del líquido en
llamas.
La densidad y la velocidad de aplicación de la espuma se vuelven aún más cruciales cuando se

considera el área crítica (ACT) y el área crítica práctica (ACP). El ACT representa una región
específicamente definida inmediatamente a lo largo de la longitud del fuselaje de una
aeronave dentro de la cual es posible extinguir o controlar un incendio el tiempo suficiente
para que el personal del SSEI rescate a los ocupantes atrapados o inmovilizados. El ACP
representa un área de aproximadamente 2/3 del tamaño del TCA teórico. La OACI y la NFPA
403 proporcionan información sobre cómo determinar estas áreas. La información recopilada
al determinar estas áreas ayuda a identificar los requisitos necesarios de los agentes de
espuma para la organización del SSEI y el aeropuerto. Esto, a su vez, ayuda a identificar la
cantidad y el tipo de unidades para el SSEI que necesita el aeropuerto para respaldar las tasas
de aplicación de agua y espuma requeridas. Como se indica en estas normas, el problema más
serio que enfrenta el personal del SSEI cuando se usa espuma es que deben aplicar grandes
cantidades de esta para formar una capa resistente al fuego sobre el fuego. Cuanto más
grande es el derrame de identificación inflamable, más difícil es aplicar rápidamente una
capa resistente al fuego. Si en la aplicación no se ha extinguido totalmente un incendio, el
área de espuma puede quemarse o retroceder, dependiendo de la estabilidad de la espuma y
otras condiciones.
90
ADVERTENCIA
No rompa la continuidad de la capa de espuma durante las operaciones de extinción de

incendios y rescate. El fuego puede volver a encenderse y causar lesiones graves al
personal.
Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo mecánico. Antes de utilizarlas, hay
que ajustar su dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas (mezclarlas con aire). Para
obtener una espuma contraincendios de calidad, es necesario mezclar el concentrado de
espuma, el agua, el aire y la aireación mecánica en las medidas adecuadas. Si falta alguno de
estos elementos, o no se consigue producir espuma o la espuma resultante es de mala
calidad.
Para conocer mejor los tipos de espuma y su proceso de elaboración es importante
comprender los siguientes términos:
 Concentrado de espuma: líquido de espuma puro, tal y como está en el contenedor

de almacenamiento antes de introducir agua y aire.
 Dosificador de espuma: dispositivo que introduce el concentrado de espuma en el
chorro de agua para crear la solución de espuma.
 Solución de espuma: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir
aire.
 Espuma: producto final después de introducir el aire en la solución de espuma
(también conocida como espuma final).
La aireación adecuada debe producir burbujas de tamaño uniforme para conseguir una capa
de larga duración. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una
cobertura eficaz sobre los combustibles de clase B durante el período de tiempo deseado.
Las espumas de clase A no están diseñadas para extinguir incendios de clase B.

Los combustibles de clase B se dividen en dos categorías: combustibles y solventes polares.
Los combustibles, como el petróleo crudo, el fuel Oil, la gasolina, el benceno, la nafta y el
combustible de reacción son derivados del petróleo y flotan en el agua. La espuma
contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de vapores eficaz, ya que puede
flotar sobre la superficie de los combustibles hidrocarburos.
Los combustibles que son solventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca,
las cetonas y los ésteres son líquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La
espuma contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero sólo en formulaciones
especiales resistentes al alcohol (poliméricas).
Cómo funciona la espuma

La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando los siguientes:
 Separación: crea una barrera entre el combustible y el fuego.

 Enfriamiento: reduce la temperatura del combustible y de las superficies adyacentes.
 Supresión: evita la liberación de vapores inflamables, por lo que reduce la posibilidad
de ignición o reignición.
 Penetración: reduce la temperatura de la superficie del agua y permite penetrar en
incendios de materiales de clase A.
En general, la espuma actúa formando una capa sobre el combustible ardiendo. Esta capa
elimina el oxígeno y detiene el proceso de combustión.
91
El agua de la espuma se libera lentamente a medida que la espuma se rompe. Este proceso
produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que
estén en contacto con el combustible.
Dosificación de la espuma
El término dosificación se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de
espuma para formar una solución de espuma. La mayoría de concentrados de espuma pueden
mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada. Para obtener la máxima eficacia,
conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los porcentajes específicos para el
que han sido diseñados.
Existen cuatro métodos básicos para dosificar la espuma:
 Inducción
 Inyección
 Mezcla intermitente
 Premezcla
Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la espuma. Algunos están diseñados para
vehículos móviles y otros para sistemas de protección contra incendios fijos.
Inducción
El método de inducción (educción) para la dosificación de espuma utiliza la energía de la
presión del chorro de agua para inducir (succionar) el concentrado de espuma e introducirlo
en el chorro contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de agua a través de un tubo
eductor, un dispositivo con un diámetro limitado (efecto Venturi). En este espacio limitado,
hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante una manguera.
La diferencia de presión creada por el agua que pasa a través del espacio limitado y por
encima del orificio provoca una succión que arrastra el concentrado hacia el interior del
chorro contraincendios. Los tubos eductores en línea y los tubos eductores de boquilla de
espuma son ejemplos de dosificadores que funcionan con este método.
Inyección
El método de inyección para dosificar la espuma utiliza una bomba externa o la presión de
descarga para empujar el concentrado de espuma hacia el interior del chorro contraincendios
con la proporción adecuada en comparación con el flujo anterior. Estos sistemas se utilizan
normalmente en aplicaciones de sistemas de protección contra incendios fijos o sobre
vehículos.
92
Mezcla por lotes

El concentrado se agrega alos depósitos de abastecimiento. Se utiliza en las cisternas de agua
de los vehículos de abastecimiento o tanques de agua portátiles, mayormente en incendios
clase A. Otro inconveniente de la mezcla por lotes es que los concentrados de clase B y el
agua deben circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena
mezcla antes de descargar la solución
Premezcla
La Premezcla es uno de los métodos de dosificación utilizados con más frecuencia. Con este
método, las cantidades de agua y de concentrado de espuma previamente medidas ya están
mezcladas en un contenedor. El método de Premezcla suele utilizarse con extintores
portátiles, extintores sobre ruedas, unidades de agente doble sobre patines y sistemas de
tanque montados en vehículos
CÓMO SE ALMACENAN LOS CONCENTRADOS DE ESPUMA
Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores, los tres métodos

habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles y cisternas del
vehículo.
Estos contenedores deben estar almacenados bajo sombra protegidos de las inclemencias del
clima, hay que tener especial cuidado en estos contenedores se pueden resecar y fácilmente
romperse, aunque muchos fabricantes de concentrados indican que sus productos podrían
nunca vencer, es importante hacer la pruebas de la calidad de concentrado una vez al año.
CONCENTRADOS DE ESPUMA
Los concentrados de espuma mecánicos pueden dividirse en dos categorías generales: los que
se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles normales) y los que se utilizan para
combustibles de clase B (líquidos inflamables y combustibles) y actualmente clase C que se
menciona en la actualización del DOC 9137 parte 1 de OACI.
Espuma de clase A
Este agente ha demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios
en minas de carbón, en almacenes de neumáticos y en otros incidentes con combustibles
sólidos. Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B,
estos concentrados tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
93
A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A
para atacar incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten
a las estructuras de la propiedad del aeropuerto.
Espuma de clase B
La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios de líquidos inflamables y
combustibles. Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de los derrames no incendiados
de estos líquidos. Existen varios tipos de concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas
e inconvenientes.
Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el chorro contraincendios mediante un

sistema montado sobre un vehículo o un equipo portátil proveedor de espuma. Las espumas
(como la espuma formadora de película sintética acuosa [AFFF] y la espuma formadora de
película fluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse con boquillas de neblina normales o con
boquillas de espumas para aspirar aire (todos los tipos).
Las propiedades químicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varían

según el tipo de concentrado y el fabricante.
Dosificación
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%.
Expansión de la espuma
La expansión de la espuma es el incremento de volumen de una solución de espuma cuando se
airea. Esta es una característica clave que hay que tener en cuenta al elegir el concentrado
de espuma para una aplicación específica. Los métodos utilizados para airear una solución de
espuma proporcionan diversos grados de expansión que dependen de los siguientes factores:
 Tipo de concentrado de espuma utilizado
 Proporción precisa del concentrado de espuma en la solución
 Calidad del concentrado de espuma
 Método de aspiración
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La espuma puede ser de tres tipos: de expansión baja, de expansión media y de expansión
alta. La NFPA 11
Proporciones de aplicación
La proporción de aplicación de la espuma para el combate contraincendios depende de
cualquiera de estas variables:
 Tipo de concentrado de espuma utilizado

 Si el combustible arde o no
 Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ solvente polar)
 Si el combustible se ha derramado o está en un depósito; y en caso de que esté en un
depósito, el tipo de depósito influirá en la proporción de aplicación.
Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicación que los
incendiados, ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la
espuma final como lo harían en condiciones de incendio.
Sin embargo, en caso de que el derrame entre en ignición, los bomberos deben estar
preparados para liberar al menos la proporción de aplicación mínima durante un período de
tiempo determinado según las condiciones del incendio.
95
CONCENTRADOS DE ESPUMA EXISTENTES
Espuma formadora de película acuosa (AFFF)
La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves. Se trata del agente extintor recomendado para los incendios
de combustibles hidrocarburos y es la espuma más utilizada en los aeropuertos actualmente.
Las espumas AFFF son resultado de una combinación de surfactantes fluorados con agentes
espumígenos sintéticos que extinguen el fuego en virtud de formar una película acuosa, la
cual es una delgada lámina de solución de espuma que se desparrama rápidamente sobre la
superficie del combustible causando un impactante abatimiento.
La AFFF posee un efecto de extracción del calor importante, con lo que sobre la superficie
del combustible flota constantemente una película enfriadora. Por último, la película se auto
sella al romperse.
Si se aplica la AFFF sobre un incendio de un hidrocarburo, pueden ocurrir tres cosas:
 Se libera una película excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma.

 La capa de espuma de movimiento rápido se desplaza por la superficie y alrededor de
los objetos, lo que proporciona un aislamiento adicional.
 Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera
más fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de recuperarse. en las zonas donde la
capa de espuma se ha roto.
La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la descomposición
provocada por los productos de polvo químico seco, lo que permite su utilización en
combinación con otros agentes.
La velocidad de extinción del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la
proporción y densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora
o no aspiradora.
Espuma fluoroproteínica
La espuma fluoroproteínica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves.
A pesar de ello, se utiliza ampliamente para proteger depósitos de combustible e
instalaciones de tratamiento de petróleo, principalmente porque su capacidad de eliminación
de combustible la hace altamente recomendable para las aplicaciones de inyección
subterránea.
En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal
de rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades.
96
Espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP)
El concentrado de espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP) se basa en la

tecnología de la espuma fluoroproteínica y además posee las capacidades de la espuma
formadora de película acuosa (AFFF).
Esta espuma formadora de película fluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFF para
sofocar rápidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroproteínica de resistencia
duradera al calor.
La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de líquidos inflamables. Al igual que la AFFF,
la FFFP forma una película auto sellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime
constantemente los vapores del combustible.
CONCENTRADOS FFFP (Formadores de

Película Acuosa Tipo Fluoroproteico)
PELICULA ACUOSA
ESPUMA
LIQUIDO INFLAMABLE
• Absorbe calor, Enfría.

• Suprime los vapores, Sofoca.
• Evita el contacto del Oxigeno con
los vapores, Aísla.
samespci5 23
Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden

aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solución
de espuma, puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Además, los productos
de polvo químico pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de
múltiples agentes.
Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporción de aplicación, la

densidad y la capacidad de cubrir el combustible. Sin embargo, la FFFP no es tan eficaz como
la AFFF para mantener la estabilidad de la espuma. Después de la extinción, la capa de
espuma debe controlarse y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su
descomposición y los posibles peligros de reignición. La espuma formadora de película
fluoroproteínica puede aplicarse con boquillas aspiradoras y no aspiradoras.
SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA
Dosificadores de espuma portátiles

Los dosificadores de espuma portátiles son los dispositivos de dosificación más sencillos y
habituales que utilizan los cuerpos de bombero estructurales en la actualidad. Los tres tipos
de dosificadores portátiles de espuma más comunes son: tubos eductores de espuma
alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro
maestro.
Tubos eductores de espuma alineados

El tubo eductor de espuma alineado es el tipo más habitual de dosificador de espuma
utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele utilizarse para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves.
97
Tubos eductores para boquilla de espuma

Los tubos eductores para boquilla de espuma funcionan gracias al mismo principio que el tubo
eductor alineado. A diferencia de éste, se colocan en la boquilla en vez de en la línea de
mangueras. Como consecuencia, su utilización requiere que se disponga del concentrado de
espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla.
Boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma

Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma se utilizan cuando se necesitan
flujos de más de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas están disponibles con capacidades de
flujo de hasta 56.000 L/min (14.000 gpm).
Estas boquillas no suelen utilizarse para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA MONTADOS EN VEHÍCULOS
Los sistemas de dosificación de espuma suelen montarse sobre vehículos para incendios y
rescates estructurales, industriales, forestales, y barcos bomba, así como sobre vehículos
para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
 Sistemas fijos de tubos eductores alineados

 Dosificadores alrededor de la bomba
 Dosificadores de derivación equilibradores de la presión
 Sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables
 Dosificadores a demanda equilibradores de presión y de flujo variable
 Mezcla intermitente
APLICACIÓN DE LA ESPUMA
Parte de las tareas principales de los bomberos de aeropuerto consiste en utilizar líneas de
mano o chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es
fundamental utilizar las técnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan
técnicas incorrectas, como sumergir la espuma en un combustible líquido, la eficacia de la
espuma se ve reducida.
Boquillas aspiradoras y no aspiradoras

Sólo las espumas formadoras de película pueden aplicarse de un modo adecuado con una
boquilla no aspiradora.
Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta antes de decidir qué tipo de boquilla va a
utilizar. La aplicación de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes.
98
El alcance del chorro es superior al que se obtendría con un equipo aspirador, por lo que
pueden cubrirse zonas más grandes que con las boquillas de chorro variable convencionales.
Cañones / Boquillas:
• Aereadoras y No Aereadoras.
 Boquilla No Aereadora
 Boquilla Aereadora
Unidades ARFF lanzando solución de espuma
En algunos casos, la extinción del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no

aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansión convencionales. Las boquillas no
aspiradoras no succionan automáticamente el aire.
La espuma producida depende en gran medida de las propiedades de la solución de espuma,

del diseño de la boquilla, de la regulación seleccionada, del tamaño de las gotas y del
impacto del chorro sobre la superficie del combustible.
Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporción de expansión baja de
2:1 ó 3:1. Esta proporción de expansión baja limita la capacidad de la espuma para sellar la
superficie de un incendio cuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la
reignición.
Los dispositivos aspiradores de aire están diseñados para producir espuma de buena calidad.
Están diseñados para que toda la solución o casi toda la solución se convierta en espuma de
calidad con características como el tamaño de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la
retención de agua y la resistencia al calor.
La proporción de expansión de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de
baja expansión.
B. LOS AGENTES COMPLEMENTARIOS:
Estos agentes no tienen efectos de enfriamiento sobre los líquidos o materiales atacados por
el incendio. Es posible que la extinción conseguida con agentes complementarios sólo sea
transitoria y subsista el peligro de que retornen las llamas o de que el incendio se avive de
nuevo cuando no haya espuma disponible para dominar el incendio.
Se llama complementario porque, al tiempo que permite apagar la llama, es preciso utilizar
simultáneamente el agente principal (la espuma) para evitar un retorno de las llamas y
garantizar una posible evacuación.
99
1. Los polvos químicos secos (para las clases BC)

a. Las ventajas
 Rompe la reacción química en cadena
 Mejor con fuegos pequeños o en la combinación con la espuma
b. Las desventajas
 Ninguna propiedad para asegurar enfriamiento
 Los daños al equipo
2. CO2 (El bióxido de carbono) comprimido

a. El efecto de sofocar
b. Ningún residuo
c. Poca amplitud
d. El efecto mínimo de enfriar
e. Diluir la concentración del oxigeno
3. Los Halones – 1221 y 1301 (más comunes)

a. Ninguna propiedad asegurada en un área cubierta
b. Rompe la reacción química en cadena
c. Más útil e los fuegos pequeños o medianos
d. Especialmente apropiado a los fuegos en el equipo fácilmente dañado
e. Compatible con la espuma
4. El Polvo Seco
a. Usado en los incendios del metal combustible
b. Cubrir el metal quemado para bloquear el oxígeno
Riesgos de los agentes complementarios
1. Los Polvos químicos secos

a. Hacer limitada la visión al aplicarse
b. La partícula puede irritar los ojos y hacer difícil la respiración (ahogando)
2. El Halón
a. La deficiencia del oxígeno con la concentración alta en los espacios cerrados
b. Produce el gas toxico cuando es aplicado a las superficies calientes
3. El CO2
a. El frío
b. La deficiencia del oxigeno
c. Produce la electricidad estática
100
4. El agua
a. El vapor
b. El electrochoque (los incendios eléctricos)
101
LECCIÓN VII
COMBATE DE INCENDIOS, VENTILACIÓN Y

REACONDICIONAMIENTO
OBJETIVOS
Al finalizar la lección el Bombero de Aeropuerto deberá poder:
1. Menciones los métodos de ataque básico que se pueden utilizar

2. Mencione los métodos de ataque al interior del fuselaje
3. Mencione los métodos para aplicar Espuma
4. Mencione las consideraciones que se debe tener al utilizar líneas de mano
102
COMBATE DE INCENDIOS, VENTILACIÓN Y REACONDICIONAMIENTO
El equipo de Equipo de combate de incendios en aeronaves responde a un incendio en el

motor de un avión de carga, el piloto informó denso humo negro en el fuselaje. Los equipos
de respuesta, utilizando los monitores principales de las unidades, se abrieron camino y
atacaron el incendio del motor con espuma. Rápidamente se controló el fuego, cambiando
inmediatamente a líneas de mano para extinguirlo por completo. Un equipo ayudó en la
evacuación de los ocupantes, mientras que otro equipo de ventilación del avión mediante las
puertas de carga, inmediatamente se inicia la revisión de fuegos ocultos en el interior del
fuselaje. Los Bomberos encontraron pocos incendios ocultos e inmediatamente los
extinguieron. Los Bomberos hicieron esfuerzos durante toda la operación para preservar
cualquier evidencia de vital importancia. La revisión posterior de la aeronave mostró que el
motor era la única parte de la aeronave de experimentar daños significativos por fuego, era
mínimo daño por humo en el fuselaje.
Cuando una aeronave se accidenta, el fuego y los productos de la combustión pueden poner
en peligro la vida de las personas en el interior de la aeronave y del personal de Rescate. Un
accidente puede encender los depósitos de combustible e iniciar un incendio que genera con
rapidez suficiente calor para quemar la piel del fuselaje y penetrarlo. Estos incendios pueden
entrar en el avión a través de las salidas abiertas y aberturas creadas para ingreso.
Estos incendios pueden impedir la evacuación de los pasajeros del interior de la aeronave.
Estos incendios en aeronaves son intrínsecamente peligrosos e incluyen cantidades
significativas de combustible por lo que el personal de Rescate deberá seguir las siguientes
consideraciones:
 La extinción de incendios
 Ventilación
 Reacondicionamiento
 Evidencia de preservación
EXTINCIÓN DE INCENDIOS.- En una emergencia de aeronave, puede existir la posibilidad que

el incendio pueda estar presente pero no visible, el personal de Rescate puede encontrarse
con una situación en la que no hay ningún incendio, por lo que deben tomar medidas para
evitar la ignición (Derrame de combustible), En caso que el incendio está presente, el
personal del SEI debe utilizar medios de extinción (líneas de mano) para crear una ruta de
para la evacuación de los ocupantes, así como apagar totalmente el incendio, el personal de
Rescate necesita ser entrenado en técnicas de extinción de incendios en aeronaves con fuego
real una vez por año como mínimo (NFPA 1403)
Los Bomberos de Aeropuerto deberán practicar descargando agentes (espuma y polvo), en

situaciones de fuego real
103
En los accidentes de aeronaves comúnmente se generan derrames, los cuales no se encienden

de inmediato logrando cubrir a veces grandes áreas de terreno (generando gran riesgo de
incendio), por lo que se deberá cubrir con espuma rápidamente evitando la ignición. Esta
capa de espuma deberá ser mantenida en todo momento por el personal que maneje las
líneas de mano. Los sistemas eléctricos de aeronaves deben estar sin energía para reducir el
peligro de chispas, para evitar un aumento en el volumen de combustible derramado, la
fuente del derrame debe ser controlado, esto puede conseguirse por el cierre de la bomba (s)
de combustible, el cierre de las válvulas de combustible o taponear líneas de combustible
rotas.
Cuando se tiene una aeronave accidentada que se está incendiando el fuego puede rodear
todo el fuselaje e incidir sobre la piel del mismo y evitando así la evacuación de los
ocupantes, por lo que a la llegada del Comandante de Incidente deberá decidir qué tipo de
acción o método de ataque básico se debe emplear:
 Extinción total
 Mantener las zonas de escape y áreas de evacuación
Cada vez que un incendio está presente en un accidente de aeronave, el personal de

Rescate debe recordar que las personas que quedan en el interior tienen hasta tres
minutos de tiempo de supervivencia cuando un fuego exterior incide sobre el fuselaje
del avión. Como refiere la NFPA 402 y la parte 1 de la OACI, pero esto se reduce a un
minuto o menos tiempo cuando el fuego atraviesa la piel del fuselaje. Estos hechos
deben tenerse en cuenta a la hora de decidir si se debe utilizar una extinción total de las
zonas de escape o mantener / evacuación
En el método de extinción total, todos los esfuerzos se dirigen hacia la extinción de los
incendios en los alrededores de la aeronave. Extinción total puede requerir muchos recursos
los que requieren grandes cantidades de agua y otros agentes de extinción de incendios.
Los dos métodos de ataque básicos: Extinción total y mantener vías de escape / áreas de
evacuación
El método de mantener las zonas de escape y áreas de evacuación es una alternativa de

conservación de recursos donde se extinguen sólo aquellos incendios que podrían entorpecer
la evacuación y afectar los senderos de evacuación. Por las condiciones cambiantes, el
comandante de incidente puede cambiar de un método a otro.
Para grandes incendios de aeronaves, personal SEI deberá intentar la extinción de incendios
utilizando los monitores principales y espuma.
104
El uso de grandes cantidades de agua y espuma es eficaz en materia de incendios; Sin

embargo los operadores de los monitores principales deben practicar técnicas de
conservación de agente. Esto evitará que la unidad se quede sin agente (s) antes de la
extinción total.
En caso de pequeños incendios de aeronaves, personal SEI pueden utilizar líneas de mano o
extintores portátiles de PQS para extinguir el fuego. El personal SEI debe utilizar una capa de
espuma para extinguir o prevenir un incendio de derrame de combustible. Al hacerlo, los
bomberos deben tener en cuenta que la espuma puede contaminarse e inflamarse. Aparte el
Bombero SEI deberá estar atento a cualquier cambio de situación para mantener la capa de
espuma intacta.
Tras la extinción de cualquier incendio de aeronave o de derrame de combustible, el personal

del SEI debe alejarse de la ubicación del fuego, manteniendo la boquilla apuntando en la
dirección del fuego en caso de re-ignición. Los bomberos siempre deben mantener el control
de la situación y buscar signos de reencendido.
El personal SEI puede encontrar incidentes que involucran indicadores de advertencia de
incendio. Durante estos incidentes, la tripulación de vuelo debe detener el avión en una zona
remota en la pista aprobada. Con la aeronave en una zona controlada, el personal SEI puede
inspeccionar visualmente la aeronave en busca de signos de fuego.
A lo largo de este proceso, el personal de SEI debe mantener una comunicación constante con
la tripulación de vuelo para asegurar que son conscientes de las condiciones cambiantes.
NOTA: Cámaras térmicas (TI), (Forward Looking Infrared FLIR), o simples pistolas de aire
caliente puede ser útil en la búsqueda de fuegos ocultos durante el proceso de inspección.
¡ADVERTENCIA!
Mientras que el personal SEI inspecciona un avión tras una indicación de aviso de
incendios, la aeronave puede todavía tener un motor en marcha para suministrar energía
eléctrica a los sistemas de la aeronave. El personal SEI deben tener cuidado al trabajar
cerca de las tomas de aire de los motores turborreactores de funcionamiento y las
hélices de los motores alternativos y turbohélice.
105
LAS TÉCNICAS DE ATAQUE
Siempre que sea posible, Los vehículos del SEI deben acercarse a un fuego en aeronaves a
favor del viento, cuesta arriba lo que evitara que el humo y combustible vaya hacia el
vehículo SEI
NOTA: Los operadores de torreta que trabajan en lados opuestos de una aeronave debe evitar
empujar el combustible ardiendo bajo la aeronave hasta el otro lado.
Los chorros de las torretas deben ser dirigidas a lo largo de la longitud del fuselaje. Esta
acción ayudará a:
 Empuje el fuego lejos de fuselaje

 Enfriar el fuselaje
 Proteger la evacuación de los ocupantes
 Ayuda al equipo de rescate
Los primeros chorros utilizando espuma o una combinación de espuma y agente

complementario, deben ser dirigidos a aquellas áreas en las que la evacuación está en marcha
para proteger a las personas que evacuan la aeronave. Fuegos tridimensionales o incendios
que fluyen pueden ser extinguidos con una combinación de agentes primarios y
complementarios. Siempre la espuma debe ser aplicada después de que el incendio se ha
extinguido para evitar el reencendido. Las líneas de mano se deben utilizar para un ataque
interior directo si el fuego ha entrado en el fuselaje. Los agentes complementarios pueden
ser útiles para llegar a los incendios donde la espuma no puede, el uso de un agente de limpio
para extinguir un fuego oculto dentro de un componente electrónico.
El personal SEI debe usar espuma o rocío de agua para proteger las exposiciones. Se debe
tener cuidado para que este rocío de agua no dañe la capa de espuma dentro del área crítica
del incendio. Los derrames de combustible en un accidente de aviación deben estar cubiertos
106
por una capa de espuma mientras se hace todo lo posible para eliminar las fuentes de
ignición, tales como los componentes del sistema eléctrico de aeronaves y motores calientes.
Después de la extinción del incendio, el fuselaje y componentes de aeronaves deben ser
enfriados de manera uniforme.
LOS MÉTODOS DE APLICACIÓN DE AGENTES
En salvamento y extinción de incendios, hay cuatro métodos básicos utilizados en la

aplicación de espuma:
El método roll-on.- dirige el chorro de espuma en el suelo cerca del borde delantero de una
piscina de líquido en llamas. La espuma entonces rueda a través de la superficie del
combustible.
Deflexión o método de rebote.- se pueden emplear cuando un objeto elevado está cerca o
dentro del área del derrame de líquido no encendido. Estos objetos pueden ser:
 Fuselaje
 Pared
 La estructura del tanque
 Ala
 Motor
107
Método a la base del Fuego.- la espuma puede ser aplicada con el uso de un ángulo de cero
grados para masificar la eficacia del agente y minimizar el tiempo de extinción. El chorro de
espuma se aplica generalmente a través de un pitón generador de espuma para este método;
sin embargo, una línea de mano también puede ser eficaz en la entrega de espuma utilizando
el método de base.
Método de lluvia.- Dirige el chorro de espuma en un ángulo de 40 grados sobre el fuego o

derrame y permite que la espuma se precipite suavemente hacia abajo sobre la superficie
del combustible este método extiende el alcance de la corriente de espuma durante la
aproximación inicial y la aplicación.
108
OPERACIONES DE TORRETA
Las torretas de las unidades del SEI proporcionan un medio para aplicar grandes cantidades de
espuma y otros agentes a distancia, durante la aproximación, y la llegada aun cuando el
aparato está en movimiento. Cuando la descarga de una torreta puede no ser efectiva contra
un incendio, el personal del SEI debe mover el aparato para proporcionar un mejor ángulo de
ataque o inmediatamente deberían implementar líneas de mano. Los chorros de espuma de
las torretas se deben utilizar para impulsar los combustibles y el fuego lejos de la aeronave y
proporcionar una vía de escape para los ocupantes.
Cuando se opera torretas, el personal del SEI debe utilizar el viento a su favor siempre que
sea posible esto puede ayudar a extender el alcance efectivo de un chorro de una torreta.
Operaciones con líneas de mano
Con el fuego controlado en su mayoría, el personal del SEI debe implementar líneas de mano,
las que pueden ser eficaces en pequeños derrames de combustible, restos de la aeronave, y
los fuegos interiores. Se deberá seguir estratégicamente estas indicaciones:
 Mantener la capa de espuma

 Mantenga el sendero de evacuación
 Apague cualquier foco secundario
 Conserve el agente (no malgastar)
 Proteger al Personal SEI
PRECAUCIÓN
Cuando se opera líneas de mano, el personal del SEI debe evitar caminar por los derrames de
combustible. Si esto es inevitable, el personal debe evitar romper la capa de espuma y agitar el
combustible.
109
APLICACIÓN DE AGUA
Muchos procedimientos de aplicación de agua en la lucha contra incendios de aeronaves han

sido explorados. El personal SEI ha tenido más éxito cuando se han utilizado chorros de niebla
y de pulverización. Cuanto menores o más pequeñas son las partículas de agua mayor calor
absorben, sin embargo al ser los chorros más finos (neblinas) son susceptibles a las corrientes
de aire o efectos del viento lo que dificulte que alcancen el foco del incendio.
NOTA: Recientes estudios de comportamiento del fuego han demostrado que las aplicaciones
cortas de un chorro o media neblina aplicada en un movimiento de lado a lado en la parte
sobrecalentada de la combustión pueden inhibir la sobrecarga y las condiciones de
combustión súbita generalizada (flashover).
110
TÉCNICAS DE APLICACIÓN DE ESPUMA
Los bomberos de aeropuertos pueden ser requeridos para operar un chorro del monitor de
techo, líneas de mano o una línea de carrete, para controlar un incendio o derrame. Es
importante utilizar las técnicas correctas cuando se aplica manualmente espuma. Utilizando
técnicas incorrectas, tales como hundiendo la espuma en un combustible líquido, reduce la
eficacia de la espuma.
La correcta aplicación de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de
agente seleccionado. La aplicación inicial de la espuma debe aislar el fuselaje y proteger la
integridad del revestimiento de la aeronave esto ayudará en la protección de los ocupantes
que pueden iniciar la auto-evacuación. La siguiente consideración debe ser tratar de separar
(aislar) el fuego del fuselaje. Aunque estas técnicas pueden tener que ser modificadas por
cualquier circunstancia o situación dada, el principio general permanece.
Espumas pueden aplicarse usando una variedad de boquillas para incluir agua pulverizada, de
aspiración de aire, y torretas. Estos agentes se pueden aplicar con las corrientes rectas o
patrones variables en función de la distancia a las condiciones de fuego y viento.
Una boquilla de espuma no aspirada puede dar una torreta de mayor alcance, ayudando a
controlar y extinguir un fuego rápido con espuma AFFF o FFFP. Cuando se aplica la espuma, el
objetivo es crear una capa que suprime los vapores inflamables emitidos por el combustible.
La espuma no es permanente y se debe volver a aplicar cuando sea necesario hasta que el
peligro de vapor de combustible se ha mitigado. Chorros directos deben usarse con cuidado
para no perturbar la capa de espuma existente.
Chorros directos pueden ser desviados de las superficies disponibles para evitar perturbar el
la capa de espuma existente. La espuma puede ser aplicada por líneas de mano utilizando los
mismos métodos utilizados en la aplicación de espuma con una torreta. El personal SEI debe
tener precaución al operar líneas de mano para evitar perturbar el relleno aislante de espuma
con las corrientes o líneas de mano con sus botas si tienen que entrar en ella.
Los pilotos de las unidades del SEI también deben considerar la correcta ubicación y/o
reubicación de sus unidades. Es de vital importancia conocer el alcance efectivo de la
torreta, dado que la aplicación se hace desde la distancia de alcance efectivo de la misma.
Por lo que tendrá las siguientes consideraciones:
 Aplicar la espuma durante cinco a diez segundos.

 Detener momentáneamente y evaluar las condiciones del fuego.
 Si la aplicación del agente no alcanza al fuego:

- Cambiar el patrón de flujo.
- Volver a colocar el aparato (reposicionar vehículo)
 Si el fuego ha sido controlado con éxito:

- Cierre de la torreta.
- Mover el aparato para atacar a otra zona de fuego
NOTA: Los conductores también deben cambiar la posición de la unidad siempre y cuando
sea necesario para aplicar el agente a las zonas correctas.
111
MONITORES DE TECHO (Torretas).- Tienen grande capacidades de descarga de agentes, ya

sea agua, espuma o agente complementario en el caso de un ataque combinado. Torretas
pueden ser aspiradas, no aspiradas o una combinación de los dos, cualquiera de los cuales
puede ser utilizada con gran éxito.
Al igual que con cualquier otro tipo de boquilla, un mejor alcance y penetración se consiguen
con torretas no aspiradas, mientras que las aspiradas producen espuma de mejor calidad.
Esta decisión de que torreta debe utilizarse esta en función del cliente o Usuario final.
LÍNEAS DE MANO.- Se define a este tipo de pitón en una manguera manual como "cualquier
boquilla que de uno a tres bomberos pueden manejar de forma segura y que fluye a menos de
350 gpm (1 400 L / min)." La mayoría de estas líneas de mano fluyen considerablemente
menos de esa cifra. Los dos tipos más comunes de boquillas son standard (pitón profesional
de bombero) y los lanzadores de espuma.
112
LOS PITONES ASPIRADOS FRENTE A PITONES NO ASPIRADOS pueden ser eficaces en la

aplicación de la espuma fluoroproteinicas sobre grandes áreas usando patrones rectos o
dispersos.
Estos pitones o lanzadores inducen aire en la solución de espuma por el efecto Venturi y
proporcionan la máxima expansión del agente. Pitones o lanzas de aspiración están diseñados
para producir la espuma de calidad con buenas propiedades tales como:
 El tamaño de la burbuja
 Uniformidad
 Estabilidad
 Retención de agua
 Resistencia al calor
La espuma se agita dentro del lanzador de espuma, lo que provoca una pérdida de energía y
velocidad, por lo tanto el alcance de la chorro de los lanzadores de espuma por aspiración es
considerablemente menor que el de una pitón profesional de bombero.
En algunos casos, la extinción del incendio puede ser más rápido con pitones no aspiradas.
Hay menos burbujas de aire en la espuma, por lo que es más densa que las espumas aireadas.
Esto permite que la espuma penetre mejor sobre el efecto térmico del fuego, así como de
producir la película acuosa más rápido. La espuma producida es en gran medida una función
de los siguientes considerandos:
 Propiedades de la solución de espuma

 Diseño de la boquilla
 El ajuste de la boquilla seleccionada
 El tamaño de gota
 Impacto del chorro sobre la superficie del combustible
Un detalle importante con referencia a pitones o lanzadores no aspirados es que su

capacidad de rehacer la película es más lenta por lo que siempre habrá una opción del
reencendido del fuego y esto va a depender mucho de la destreza del operador del mismo.
La aplicación de agentes químicos secos
El personal SEI utiliza agentes químicos para extinguir los incendios relacionados con las
aeronaves. Hay situaciones donde más efectivo que utilizar espuma o agua es utilizar un
agente complementario.
113
PRECAUCIÓN
Los polvos químico seco puede ser un irritante respiratorio; Por lo tanto, el personal de
SEI siempre deben usar EPRA al aplicarlos. Nunca aplicar agentes químicos secos
directamente al escape de los pasajeros.
EXTINTORES
Los extintores de polvo químico seco vienen en dos diseños básicos: extintores presurizados
contienen una presión constante de aproximadamente 200 psi (1 400 kPa) en el tanque de
almacenamiento de agente. Extintores de carga externa emplean un cartucho de presión
conectado al depósito de agente. El depósito de agente no es presurizado hasta que un
émbolo es empujado para liberar el gas del cartucho. Ambos diseños de extintor utilizan
como gas que presuriza nitrógeno o dióxido de carbono.
Los extintores de polvo químico seco de mayor tamaño en los aeropuertos son típicamente
unidades de ruedas. Estos extintores son o bien almacenada a la presión como se describe
anteriormente, o contener un gas a presión que se almacena en un cilindro. Su utilización
es con el mismo principio de los extintores portátiles.
EXTINTORES MONTADOS EN LA UNIDADES

Algunas unidades del SEI están equipados con sistemas de extinción de incendios de polvo
químico seco, los cuales podrían ser montados camionetas pick-up (como ataque rápido) o
incorporado en una unidad SEI más grande. Estos sistemas se componen generalmente de los
siguientes componentes:
 Tanque de almacenamiento químico en polvo

 El tanque que contiene un gas propulsor
 Las válvulas y tuberías de agente de ruta a una descarga
 Suficiente manguera y una boquilla para la descarga del agente (mínimo 30 mts)
114
El agente complementario se puede aplicar de varias maneras diferentes. El método más

común de aplicación es usando una línea de mano almacenada en alguna posición (tanque)
en el vehículo. Otras formas populares incluyen la inyección del agente complementario
atraves de la torreta principal del techo (ataque combinado) o atraves de una línea pre
conectada que trabaja en sistema dual (polvo y espuma).
En el ataque combinado permite que el polvo químico seco para permanecer dentro de la
chorro de agua de la torreta, que extiende en gran medida la eficacia del agente. Este tipo
de aplicación del polvo químico deberá por lo menos descargar en líneas de mano el agente
a 5 lb / seg (2,5 kg / s) con un alcance mínimo de al menos 25 pies (7,5 m), mientras que la
torretas deben descargar a 16-22 lb / seg (8-11 kg / s) con un rango sin viento de por lo
menos 100 pies (30 m) y por último en un sistema que tenga Snozzle (torreta extensible) es
de 12-22 lb / seg (6-11 kg / s) con al menos un rango de 100 pies (30 m).
NOTA: Los operadores deben purgar todo el sistema de polvo químico después de cada uso
para asegurar la eliminación de todo el polvo residual.
APLICACIÓN AGENTE LIMPIO
Los bomberos deben utilizar agentes limpios, como los halones y Halotron, en ráfagas cortas
seguidas de observación del efecto del agente sobre el fuego. El personal SEI debe hacer uso
del viento para aumentar la capacidad de descarga del agente extintor limpio. Mientras que
los agentes limpios tienen una gran capacidad de penetración, la nube agente puede
obstaculizar la visibilidad durante las operaciones de extinción de incendios y salvamento.
ATAQUE CON DOBLE AGENTE
Un ataque de agente doble implica el uso de un agente primario (espuma) con un agente
complementario (polvo químico seco o agente limpio). Es vital que los dos agentes sean
compatibles entre sí y que el personal SEI aplique los agentes de manera coordinada para
lograr la máxima eficacia. Una correcta ejecución de ataques con agentes duales son
eficaces para combatir incendios tridimensionales.
115
EXTINCIÓN INCENDIOS TRIDIMENSIONALES DE COMBUSTIBLE
Un incendio de combustible tridimensional implica que fluya combustible, pulverizado o

vertido desde un avión creando de un derrame sobre el suelo o asfalto. Incendios
tridimensionales son difíciles de extinguir debido a que continúa del flujo de combustible.
Un ataque con doble agente se ocupa tanto de la quema del combustible encendido que
sale y del combustible encendido en el derrame. La espuma debe ser aplicada para cubrir el
derrame bloqueando los vapores desprendidos de fuego ardiente. El agente
complementario debe encapsular el combustible procedente del incendio de la aeronave
para llegar a la extinción completa. Después de que se extinga el fuego, el personal SEI
debe cerrar las válvulas del sistema de combustible o el enchufe líneas de combustible o
tanques para detener la fuga y continuar vigilando la situación para el reencendido.
COMBATE DE INCENDIOS EN EL INTERIOR DE AERONAVES
El personal SEI debe utilizar líneas de mano para llevar a cabo las operaciones de ataque de
incendios interiores. Antes de entrar en el interior de la aeronave, el personal SEI debe
intentar determinar la ubicación de cualquier incendio. Las pistas para las localizaciones
interiores de incendios pueden incluir:
 Los informes de la tripulación y / o pasajeros de vuelo

 Las llamas visibles a través de las ventanas del avión
 El comportamiento de humo que indica la localización de un incendio
 Revestimiento de la aeronave doblados o pintura con ampollas
 El uso de TI(cámaras térmicas), FLIR, o pistolas de aire caliente
Espuma o agua pulverizada se pueden usar para la extinción de incendios interiores. El

personal SEI puede tener que quitar los paneles interiores de entre los escombros para
116
acceder al foco del incendio. La neblina de agua o espuma es eficaz para la extinción del
fuego en la tapicería, la carga, u otros materiales combustibles. Es importante tener en
cuenta la protección de exposiciones para evitar propagación.
Métodos de ataque en interior de fuselaje (Directo)
Métodos de ataque en interior de fuselaje (Indirecto)
Nota: se debe procurar siempre el trabajo en parejas más aun en el interior de una
aeronave
117
Métodos de ataque en interior de fuselaje (Combinado)
PRECAUCIÓN
Las operaciones de extinción de incendios interiores no deben interferir con la

evacuación de los ocupantes de la aeronave.
118
El equipaje y bultos que están en las góndolas o debajo de asientos deben ser revisados para
verificar que no haya fuegos ocultos. Un fuego en estas áreas puede debilitar el soporte por
encima de suelo de la cabina, lo que lleva a un colapso que ponga en peligro la vida de los
ocupantes de la aeronave y el personal SEI. En las zonas de equipajes y carga se puede
necesitar separar equipajes y la carga para exponer cualquier fuego oculto y extinguirlo
definitivamente con agua o espuma.
Supresión del Fuego del motor y APU / EPU
En el caso de una unidad de motor o unidad de potencia auxiliar / energía de emergencia

(APU / EPU) estén envueltas en un incendio, la tripulación de vuelo puede hacer el primer
intento de extinguir el fuego mediante el uso de sistemas de a bordo de extinción. En otros
incidentes, los bomberos pueden hacer frente a una aeronave que no está ocupada; Por lo
tanto, los bomberos de aeropuertos deben estar familiarizados con los procedimientos de
apagado de las aeronaves y la localización de los dispositivos de cierre externos. Cuando se
trata de un motor o un incendio APU / EPU, dirigiendo una corriente de agua o espuma en la
entrada de aire no siempre puede apagar el fuego, agentes extintores limpios son los agentes
de elección cuando se combate del motor o APU / EPU incendios. Espuma se pueden usar si
un agente limpio no está disponible. El uso de agentes limpios y espuma puede permitir que
el motor se pueda reparar y volver a utilizar en una fecha posterior, mientras que un polvo
químico seco puede ser utilizado a discreción por los Bomberos del SEI, pero puede dar lugar
a daños en el motor irreparables.
Si no se puede acceder o utilizar el sistema de protección contra incendios de la aeronave

para extinguir el fuego, los respondedores pueden aperturar las tapas de acceso al motor o
APU / EPU. Bomberos de aeropuertos necesitan ser entrenados para identificar el panel o
paneles, la correcta apertura y tener las herramientas adecuadas para hacerlo. Debido al
potencial de combustible residual se acumule en la zona de un motor o APU / EPU durante
una emergencia, el motor o el carenado APU / EPU deben abrirse desde el punto más bajo al
punto más alto. Debido a la ubicación y configuración de estos paneles de acceso, los
bomberos deben tener mucho cuidado al realizar esta tarea dado que fluidos calientes y
ardientes o las piezas del motor pueden quedar atrapadas dentro de estas áreas y podrían
caer sobre los bomberos cuando se abren los paneles.
Si los bomberos no pueden acceder con seguridad a los componentes internos, el personal
puede considerar el uso de una herramienta de perforación para aplicar agente extintor antes
de su apertura. Si una herramienta de perforación no está disponible, una abertura puede ser
creada usando una herramienta de entrada forzada disponible. El motor debe ser desactivado
y el combustible cortado sea de la manera que este es bombeado (eléctrica, hidráulica,
neumática).
119
La clave para la perforación de una carcasa del motor es saber dónde penetrar y tener acceso
al compartimento de accesorios. La perforación de la ubicación incorrecta puede pasar por
alto el compartimiento y golpear a otro componente del motor dañando el sistema de
supresión de incendios. Algunos aviones están equipados con puertos de acceso de extinción
de incendios o paneles knock-in, que se pueden utilizar para aplicar el agente directamente
en el motor.
Por lo general, los pilotos cortaran el flujo de combustible y el sistema de aceleración del
motor. En ocasiones, la quema de combustible puede gotear sobre el suelo desde el tubo de
escape. Una falla de motor no contenida o desintegración se produce cuando las aspas del
ventilador, del compresor en el motor o la sección de la turbina se desintegran. Cuando esto
sucede, los fragmentos pueden romper a través de la cubierta del motor y pueden penetrar
en otras áreas de la aeronave.
Un problema similar puede ocurrir con los aviones de hélice cuando una pala de la hélice se
separa, el desequilibrio resultante puede provocar la desintegración del motor y la pérdida de
control de la aeronave. Si la metralla se queda dentro de la carcasa del motor o el carenado,
se trata de un fallo de motor contenido o desintegración. El peor de los casos consiste en
fragmentos de los componentes del motor pueden perforar el fuselaje y / o estructura del
ala, causando lesiones a los ocupantes, perforando los tanques de combustible, cortando las
líneas de combustible e hidráulicos, dando lugar a un fuego interior, o dañar el sistema de
control de vuelo. Por lo que la evacuación tiene que ser inmediata dado que este tipo de
daño compromete la seguridad del interior del fuselaje.
120
Nota: Los Bomberos deberán tratar de contener cualquier fuga o derrame de combustible o
de cualquier líquido de la aeronave que pueda contribuir a la reignicion o propagación del
fuego.
121
EXTINCIÓN DE INCENDIO EN TRENES DE ATERRIZAJE
Si el tren de aterrizaje está en llamas, el enfoque más seguro es utilizar grandes cantidades
de agua a distancia utilizando torretas. Esta aplicación mantiene los bomberos lejos de la
zona de peligro y permite un enfriamiento extinción y rápida. Una vez que el fuego se haya
extinguido, los esfuerzos de enfriamiento deberán mantenerse para minimizar el daño a otros
componentes. Líneas de mano también se pueden utilizar en lugar de torretas, siempre y
cuando se acercan a los bomberos desde un primer plano ángulo de 45 grados o por delante o
detrás del tren incendiado. Si no hay agua disponible, cualquier agente disponible debe ser
utilizada para extinguir un incendio del tren.
NOTA: Los bomberos deben tener en cuenta que los materiales de montaje de la rueda o
conjuntos de ruedas pueden sobrecalentarse debido a fallas hidráulicas que implican los
sistemas de control de vuelo de una aeronave. Cuando esto pasa el piloto debe ejercer mayor
esfuerzo para frenar la aeronave lo que causara un recalentamiento excesivo sobre los
componentes de los trenes
Los incendios alrededor de los accesorios hidráulicos cerca de la rueda son posibles si el
sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene compuestos basados en petróleo. Los
bomberos deben controlar de inmediato estos incendios que utilizando gran cantidad de
agente (primario o complementario), el no poder controlar el fuego podría permitir que el
calor generado se transmita al fuselaje, permitiendo que el fuego se propague al interior.
NOTA: Cuando se enciende el Skydrol® (afluido hidráulico para la aviación), se descompone

térmicamente a altas temperaturas y produce vapores tóxicos.
PRECAUCIÓN
Use EPP completo independientemente del posible peligro durante un incendio que afecte
a trenes de aterrizaje.
122
PROTECCIÓN DE LA EXPOSICIÓN (EXPOSICIONES)
Durante las operaciones de lucha contra incendios de aeronaves, los bomberos del aeropuerto
deben impedir la propagación del fuego a las propiedades no involucradas, otras aeronaves
expuestas y estructuras. La protección contra la exposición debe ser priorizada en función de
las condiciones que se encuentran en el lugar de la emergencia, sobre todo cuando los
recursos son limitados. Si el tiempo y los recursos lo permitan, se deben remolcar las
aeronaves expuestas en la zona de peligro. También se debe considerar las aguas resultantes
contaminadas con combustibles y fluidos los cuales podrían terminar en aguas subterráneas
y/o desagües atraves de las alcantarillas.
INCENDIOS EN SISTEMAS DE PROPULSIÓN AUXILIAR (COHETE)
Algunas aeronaves están equipadas con motores de cohetes auxiliares para proporcionar un
empuje adicional durante el despegue. Estos cohetes se pueden montar en barquillas, cono
de cola de la aeronave, o el vientre o en los lados de la aeronave. Los incendios en áreas
alrededor de estos cohetes deben abordarse con precaución. El rocío de agua o espuma deben
ser utilizados para el control de incendios alrededor de los motores de cohete. Si una
aeronave equipada con cohetes sufre un accidente y los cohetes no se han encendido, un
personal calificado debe quitar las bujías y los cables de encendido tan pronto como sea
posible, el personal del SEI deberá dar la protección mientas se hace esta maniobra.
Los aviones militares pueden llevar misiles cohetes equipados con cargas explosivas. Por
razones de seguridad, la unidad del SEI debe colocarse en un ángulo de 45 grados con
respecto al eje longitudinal del cohete / misil en la parte delantera y trasera. Las mismas
pautas de extinción de incendios de motor de cohete se aplican a las aeronaves equipadas
cohetes o misiles.
VENTILACIÓN
Una ventilación adecuada y un ataque interior, debe ser parte de una operación planificada y
coordinada. La extracción del calor y los gases tóxicos a través de la ventilación
incrementará la probabilidad de supervivencia de las víctimas. El personal SEI debe establecer
la ventilación tan pronto como se considera segura.
La ventilación inicial puede llevarse a cabo mediante la apertura de todas las puertas y
escotillas tan pronto como sea posible. Las ventanas laterales pueden ser capaces de
eliminar o humos y vapores que limitan la respiración y visión en el interior de la aeronave.
Los bomberos deben aprovechar la ventilación con presión positiva proporcionada por la
apertura de puertas, escotillas y ventanas en el lado de la aeronave con el viento
predominante (a favor). La ventilación hidráulica puede ser posible mediante la descarga de
una corriente de niebla fuera de una abertura en la aeronave. En algunos casos, las aberturas
de ventilación verticales se pueden hacer en la parte superior de la aeronave.
El personal SEI debe considerar las líneas de remaches para localizar ubicaciones de
Ventilación adecuados. Las áreas muy remachadas deben der evitadas. Si el techo y cestos de
equipaje están intactos, se podría hacer aberturas verticales en la parte superior de la
aeronave sólo para ventilar los humos acumulados, en aeronaves de fuselaje ancho PUEDE
contener el área de descanso de la tripulación en lugares simulados como para equipaje.
NOTA: La Iluminación portátil se puede como utilizar para iluminar el interior de la aeronave
Durante las Operaciones de Ventilación.
123
¡ADVERTENCIA!
Nunca descargue un chorro de agua o espuma en un agujero, ya sea que fuera una
apertura natural (puerta o ventana) o sea haya cortado en la parte superior del fuselaje.
Esto interrumpe el proceso de ventilación y empuja el fuego y productos de combustión
horizontalmente a través de la aeronave hacia los ocupantes.
REACONDICIONAMIENTO
Después de cada incidente / accidente de aeronave, una inspección y/o revisión minuciosa
debe llevarse a cabo. Como siempre, la autoridad investigadora en el lugar del siniestro debe
ser consultada antes de las operaciones de reacondicionamiento general comiencen. Durante
la revisión, el personal del SEI debe asegurarse de que todo el fuego se extinga por completo.
Esta fase en el interior de una aeronave es uno de los más difíciles y es también uno de los
más peligrosos. Debido a que los gases y vapores tóxicos se concentran y otros peligros
pueden estar presentes, la seguridad de los bomberos es una preocupación importante. Para
protegerse, el personal SEI debe contar con su EPP completo en todo momento, hasta que la
atmósfera en la que están trabajando se haya comprobado con los detectores de gases y
partículas que es seguro y además sea declarada segura. Además, una línea de mano cargada
debe mantenerse en todo momento mientras dura el reacondicionamiento.
124
El personal SEI debe tener mucho cuidado cuando se realizan operaciones de

reacondicionamiento en el interior de un avión. Los aviones están configurados de manera
que proporcionan espacios vacíos que pueden contener los incendios ocultos. Los bomberos
pueden tener que quitar el siguiente material, para tener acceso a los incendios ocultos
profundamente arraigados:
 Alfombras
 Paneles de pared
 Particiones
 Revestimientos de techo
NOTA: El personal SEI en el exterior debe mirar por fuera para cualquier incendio que se ha
extendido en el espacio vacío en los paneles del techo (cambio de coloración en el fuselaje o
deformidad). Estos incendios pueden extender y bajar detrás personal.
Se debe tener cuidado para preservar tanto el interior en su configuración original como sea
razonablemente posible. Este proceso ayudará a determinar el origen y la causa del incendio
y facilitará la investigación. Si el personal del SEI debe quitar los paneles de pared o mover a
otros artículos, deben tomar notas descriptivas o tomar fotografías para indicar la posición
original de estos artículos. Si el incidente involucró un incendio en alguna parte de la
aeronave, la determinación de la causa es extremadamente importante. Antes de que se llevó
a cabo la revisión, el punto de origen debe ser identificado y protegido durante las
operaciones de reacondicionamiento. Los bomberos pueden tener que abrir algunas partes de
los restos para la extinción completa. Cada vez que se penetra la piel de la aeronave, el
personal de SEI debe considerar los riesgos potenciales de corte en las líneas hidráulicas de
alta presión, cilindros de gas comprimido, líneas neumáticas, y municiones sin explotar en los
aviones militares. Todos los puntos calientes deben enfriarse hasta la extinción es completa y
reencendido ya no se produce.
125
SALVAMENTO CONSERVACIÓN DE LA PROPIEDAD
Las operaciones de salvamento y de conservación de la propiedad incluyen aquellas acciones

que recuperan y protegen los artículos tales como correo y equipaje de los pasajeros. La
aplicación prudente de los agentes de extinción de incendios por parte del personal SEI
durante las operaciones de extinción y de reacondicionamiento puede limitar el daño a la
propiedad.
PRESERVACIÓN DE EVIDENCIA
Durante la revisión, el personal debe evitar perturbar cualquier prueba que pueda ayudar a
los investigadores a determinar la causa del accidente o la extensión del daño al tiempo que
garantiza la protección personal contra los patógenos transmitidos por la sangre. En la
revisión el personal debe mover sólo las partes de la aeronave que son esenciales para
completar la extinción de incendios. Si la aeronave o sus componentes y controles deben ser
movidos debido a que presentan un peligro directo para la vida humana, debe hacerse todo lo
posible para preservar la evidencia física y registrar el estado original y la ubicación de lo que
fue movido. El personal SEI debe estar familiarizado con el procedimiento de la autoridad
competente en esta materia a fin de realizar un trabajo coordinado.
Sólo el personal autorizado debe extraer los cuerpos que permanecen en la escena después
de un incendio se ha extinguido. Prematuramente la eliminación de cuerpos puede interferir
con la identificación de ellos y pueden destruir la evidencia requerida por el examinador
médico, médico forense u otra autoridad investigadora. Si es absolutamente necesario retirar
un cuerpo antes de la llegada de la autoridad médica, el personal del SEI debe etiquetar cada
cuerpo con un número o de garantizar poder señalar donde se encontró el cuerpo. Se deben
tener en cuenta en la etiqueta de la ubicación desde la cual se retiró el cuerpo y también
registrar esa información en un dibujo del lugar del accidente la aeronave en su informe de
incidente. Esta información será de vital importancia en la investigación del accidente.
126
LECCION VIII
ASISTENCIA PARA EVACUACIÓN DE

EMERGENCIA EN AERONAVES
OBJETIVOS
1. Mencionar quienes son las personas indicadas para tomar las decisiones que
impliquen la evacuación de una aeronave.
2. Mencionar dos características que cumplirá un tobogán de evacuación en caso de
accidente.
3. Mencionar el tiempo de demora de activación del tobogán de evacuación.
4. Mencionar dos acciones del personal SEI que ayude a la evacuación de pasajeros.
5. Indicar cuál es la zona donde se reúnen los pasajeros evacuados.
127
CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE EVACUACIÓN
Las salidas de emergencia, de las aeronaves de la clasificación comercial incluyen puertas,

escotillas y ventanas de varios tamaños. Dichas salidas variarán según la antigüedad, el
tamaño y el modelo de las aeronaves. Es recomendable que el personal del servicio de
Salvamento y Extinción de incendios esté familiarizado con la operación de los distintos y el
tipo de salidas en todos los fabricantes de las aeronaves que normalmente utilizan el
aeropuerto.
Toboganes de evacuación
Los toboganes de evacuación, están diseñados para facilitar la salida de los ocupantes de la
aeronave (existiendo dos tipos toboganes y toboganes balsa) en todas las puertas de las
aeronaves que tengan una altura de más de 5 a 6 pies. Usan botellas de Nitrógeno o CO2 a
una presión de 3000 PSI, con un tiempo de inflado hasta menos de 5 segundos, el inflado por
estos gases es solo en un porcentaje dado que lo faltante lo recoge del aire exterior mediante
un efecto Venturi.
Los fabricantes de aeronaves deben de cumplir rigurosas pruebas antes de obtener la

certificación para la aeronavegabilidad (5 veces consecutivas su activación e inflado),
cumpliendo evacuar a la totalidad de pasajeros, todo tipos de pasajeros (niños, ancianos),
usando la mitad de salidas de emergencia en un tiempo máximo (90 segundos).
Existe la probabilidad de ocurrencia de un alto índice de daño cuando los toboganes son
usados por los ocupantes. El personal servicio del Salvamento y Extinción de Incendio debe
esperar lesiones como torceduras, contusiones, quemaduras por fricción y otras heridas
menores cuando los toboganes son usados.
Los toboganes de evacuación son poco resistentes al fuego directo con un tiempo máximo de
3 minutos, por ese motivo debemos proteger los toboganes de evacuación del calor pero
teniendo mucho cuidado de no aplicar espuma en el área de uso del tobogán. La espuma en el
tobogán lo hace muy resbaladizo y aumenta la velocidad al descender, posiblemente
causando lesiones serias.
128
Si, durante el aterrizaje de la aeronave, el tren delantero falla (se retrae), la aeronave
quedará en una posición de “cola-arriba”.
El fallo de uno o más trenes principales de aterrizaje, la aeronave puede quedar en una
posición de “nariz-arriba”, o en una posición escorada. En estos casos los toboganes de
evacuación son ineficientes, porque no se despliegan en el ángulo apropiado al terreno. Un
gran porcentaje de lesiones puede ocurrir cuando los toboganes de evacuación son usados
bajo estas circunstancias.
La respuesta para tener disponibilidad o uso de las escaleras móviles debe ser coordinada de
antemano entre el personal SEI, y una de estas dependencias:
a.- Las aerolíneas.

b.- Las instalaciones de mantenimiento de los aeropuertos.
c.- Las de operaciones de aeropuerto.
PUERTAS DE ACCESO Y SALIDAS DE EMERGENCIA
Las puertas de la mayor parte de las aeronaves presurizadas modernas de construcción

estadounidense, son “tipo tapón”. Cuando estas puertas se abren, se empujan ligeramente
hacia el interior y luego se retiran hacia fuera y luego se retraen hacia arriba hacia el interior
del cielorraso. Estas puertas no son operables mientras la cabina se mantengan presurizada la
una presión tan pequeña como 0.015 psi
Las aeronaves que poseen puertas con umbrales más altos que 5 pies con el tren de aterrizaje
desplegado, están generalmente equipadas con toboganes de evacuación inflables montados
sobre las salidas de emergencia. Cuando el sistema se encuentra armado y la salida de
emergencia se abre, el tobogán puede inflarse y extenderse hacia fuera.
Se recomienda que el personal del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios consulte
los diagramas de emergencias del fabricante de las aeronaves para conocer las zonas en
donde se despliegan dichos toboganes inflables.
Cuando se posicionan las escaleras, las plataformas elevadas, o las escaleras móviles antes de
abrir las puertas de las cabinas desde a fuera, es recomendable tener cuidado, dado que no
todas las puertas de las aeronaves se abren de la misma dirección o mediante el mismo tipo
de operación.
Una vez abierta la puerta, la escalera puede ser movida hacia la abertura de la puerta y
asegurada en su porción superior para evitar el movimiento.
129
Colocación de escaleras de superficie al costado de salida de emergencia
Las salidas ubicadas por encima de las alas forman parte del sistema de evacuación de
emergencia y como puntos de entrada para los equipos de rescate. Algunas de estas salidas
están equipadas con toboganes similares a las puertas de salida cuando se despliegan.
Algunas aeronaves poseen puertas con escaleras sobre el lateral del fuselaje o en la sección
de la cola para facilitar el embarque y desembarque de los pasajeros. A pesar de que en
alguna circunstancia podrían ser utilizadas como salida de emergencia, no son consideradas
como tales.
El personal del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios debería saber cuál de las
aeronaves que utilizan el aeropuerto poseen estas clases de puertas y proceder con el debido
cuidado como surja la necesidad de abrirlas.
ACCIONES DEL PERSONAL DEL SEI EN LA EVACUACIÓN
La misión del primer vehículo del SSEI que arriba al escenario y el personal es la de ayudar en
la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio, o la propagación del
mismo, y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran.
La ayuda a la evacuación dependerá del grado de sobrevida de los ocupantes, la situación del
incendio, las condiciones de las salidas de emergencia, la situación de los medios de
evacuación.
130
Cuando los pasajeros estén evacuando por sus propios medios, el personal servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios deberá acelerarla dentro de lo posible, asistiendo a los
pasajeros que salgan, ubicándose en la base de los toboganes, minimizando las lesiones.
Los vehículos del SSEI deben posicionarse de modo que proteja la ruta principal de evacuación
que este siendo utilizadas por los ocupantes, se deberá tener cuidado de no ubicar a los
evacuados y los vehículos del SSEI en lugares donde pudiera tornarse riesgosos en caso de una
extensión del fuego.
Se tendrá que sostener y asegurar los toboganes por los posibles vientos fuertes que pudieran
voltear los toboganes y la altura inusual de la aeronave, ubiquen en la mala posición el
mismo.
Se colocaran escaleras de superficie para ayudar a que descienda los pasajeros que salieran
por la ventanas y/o puertas de emergencia ubicados en el ala de la aeronave, Evitando que se
sobre cargue la escalera.
La evacuación comenzara con la prevención y control del incendio de la aeronave,

manteniendo un camino seguro desde los puntos de egreso (sendero de evacuación) hacia una
zona sin riesgo, casi siempre hacia un punto de reunión (detrás de los vehículos del SEI).
Los pasajeros evacuados serán dirigidos hacia el Punto de Reunión (acopio de Víctimas),
orientados contra el viento, y los pasajeros ilesos serán retirados de la zona del accidente
evitando que tengan contacto con el escenario.
ENTRADA FORZADA A LA AERONAVE
La aeronave involucrada en un accidente podría detenerse en cualquier posición, atascando

las salidas de emergencia.
131
Algunas aeronaves tienen marcas indicando los puntos de penetración y donde se puede
realizar un corte en su fuselaje, siempre se deberá tener en cuenta la altura de la zona de
corte, el poco tiempo que se tiene y la forma que tiene el fuselaje, estos factores convierten
esta maniobra, muy riesgosos para el personal servicio de Salvamento y extinción de
incendios.
OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE.
Inmediatamente después de que el accidente aéreo, tenga lugar la fase de autoevacuación,

se iniciara la búsqueda, en el interior del fuselaje de la aeronave, y el rescate físico de los
ocupantes sobrevivientes, siempre suponiendo que la carga de pasajeros es la máxima para el
tipo de aeronave comprometida.
Se usaran las aberturas normales de la aeronave para ingresar al interior del fuselaje.
Los Rescatistas deberán estar tener equipo de protección personal y equipos de aire, además
deberán ser protegidos contra cualquier fuego que ingresa al fuselaje, usando líneas de
manguera cargadas.
Es importante una búsqueda cuidadosa en el interior del fuselaje, las personas y

particularmente los niños, pueden ser pasados por alto con facilidad, o pueden estar ocultos
entre los restos.
132
Verificar la situación de los ocupantes, si son del tipo de prioridad I (rojo), II (amarillo), III
(verde), según la clasificación de heridos. Si se encuentran atrapados o prensados, debemos
saber utilizar herramientas hidráulicas de extracción de víctimas, poseer además habilidades
y conocimiento de inmovilización de un ocupante de la aeronave, antes de liberarlo de los
escombros.
Los conocimientos sobre rescate y extracción deberán incluir procedimiento aceptados Post-
accidente aéreo, particularmente aquellos que se refiere a las víctimas fatales y preservación
de la evidencia del accidente.
Trasladar a la víctima a los puntos de reunión (acopio de victimas), ubicadas cercanas a la

aeronaves, para posteriormente ser llevados a la zona de triaje, donde estarán evaluados por
personal médico y ser atendidos adecuadamente.
133
LECCION IX
ESTRATEGIAS Y TÁCTICAS OPERACIONALES
OBJETIVOS
1. Menciones cuatro tipos de emergencias en aeronaves.

2. Menciones las fases de emergencia de aeronaves.
3. Mencionar los tipos de incidentes y/o accidentes de aeronaves.
134
OPERACIONES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AERONAVES
Los accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden
aparecer problemas mientras la aeronave está en el aire o en tierra. Trataremos sobre los
tipos de accidentes/incidentes a los que se enfrenta el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, así como las acciones que debe llevar a cabo.
EVALUACIÓN
La evaluación de un incidente en una aeronave es una de las partes más importantes de la

acciones a tomar. Los pasos que se realizan en esta fase de las acciones determinan cómo se
desarrollara todo durante el resto del incidente.
Una evaluación rápida proporciona al comandante del incidente parte de la información

necesaria para asumir el mando al llegar al lugar. La ubicación del vehículo que acudió
primero determina la posición de las unidades que llegan segundos o minutos después. En
caso de impacto de una aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la prioridad principal.
El incendio puede propagarse por el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60 segundos,
por lo que la preparación y las acciones de lucha contraincendios deben comenzar lo antes
posible.
Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del problema determinan las acciones

necesarias para solucionar un accidente/incidente en una aeronave.
No obstante, una de las decisiones más difíciles puede ser la de no realizar más acción que la
de establecer una estructura de mando con la que organizar el incidente. Dicha organización
consiste en asumir el puesto de comandante de incidente, designar un puesto de mando y
dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen un ataque planificado y
coordinado.
En caso de que el vehículo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una
posición que proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la
aeronave la abandonen, las unidades que lleguen después deben apagar las luces de
emergencia y los dispositivos acústicos al acercarse al lugar del accidente.
La práctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia.
Si sólo hay un vehículo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida más segura, se
reduce la confusión de los ocupantes.
APROXIMACIÓN Y POSICIÓN DEL VEHÍCULO
El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y otras unidades de respuesta

deben colocarse correctamente para que las acciones de rescate y lucha contraincendios se
resuelvan satisfactoriamente, los equipos que lleguen primero y el comandante de incidente
deben seguir unas pautas:
 Extremar las precauciones al aproximarse al lugar del accidente para no atropellar a

ningún ocupante que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar sobre los restos
del accidente puede que se pinchen las ruedas, el combustible derramado ni otros
peligros. No conducir a través de humo que no deje ver a los ocupantes que pueden
escapar.
 Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno, así como la dirección del viento
antes de acceder al lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los
vehículos cuesta arriba y del lado a favor del viento para evitar los combustibles y los
vapores del combustible que se pueden concentrar en zonas inferiores.
135
 Colocar los vehículos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del
accidente a otros vehículos de emergencia.
 Colocar los vehículos de modo que se puedan mover fácilmente en caso de que se
produzcan fogonazos.
 Colocar los vehículos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o
las acciones de rescate de los ocupantes de la aeronave.
 Colocar los vehículos de modo que sea posible cambiarlos de posición de la forma más
sencilla posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrás.
 Colocar los vehículos de modo que las torres y las líneas de mano puedan utilizarse
para mantener la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posición final del vehículo en
el lugar de la emergencia son los siguientes:
 Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de respuesta

 Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan.
 Ubicación y Condiciones de los restos de la aeronave.
 Cantidad y ubicación de los supervivientes.
 Zonas esencialmente peligrosas asociadas con las emergencias en aeronaves.
Viento
El ataque a un incendio desde una posición en contra del viento sólo debe intentarse en los
casos en los que la situación impida cualquier otra aproximación.
Las actuaciones realizadas desde barlovento son más seguras y mucho más eficaces, ya que el
calor y el humo quedan alejados de la zona de actuación.
Combatir el incendio a favor del viento permite aplicar los agentes extintores más
eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de extinción.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe realizar todos los esfuerzos
necesarios para utilizar el viento a su favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de rescate
como la conservación del agente extintor.
Terreno
La influencia de algunas características del terreno se aprecian a simple vista. Los terrenos
llenos de barro y lodo pueden frenar a los vehículos. Las zonas inferiores o cuesta abajo
suelen llenarse de combustible.
Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la
hora de establecer una zona de clasificación, una zona de preparación para el personal y las
herramientas, y zonas de rehabilitación.
Restos de la aeronave
Es necesario evaluar las condiciones y la localización de los restos de la aeronave, así como
todos los riesgos que con llevan. En función de si la aeronave está intacta, rota, abierta,
fragmentada o boca abajo, se aplicarán métodos de ataque diferentes.
Si la parte ocupada de la aeronave está rota y dividida en diversas partes, es probable que
haya que colocar los vehículos en más de una ubicación, confirmar que los esfuerzos iniciales
para combatir el incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una sección de una ala o
de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes.
Sobrevivientes
La cantidad y la localización de los ocupantes influyen en el lugar por donde hay que iniciar
los esfuerzos de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje continúa
intacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe establecer el lugar
por donde realizar la entrada para el rescate.
136
Si la evacuación ha comenzado desde el interior de la aeronave, debemos proteger las salidas

que se están utilizando, ayudar a los ocupantes que utilizan las rampas de evacuación
(toboganes) y dirigirlos a un lugar seguro.
Zonas de riesgo
Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que sea posible.
Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor
está parado.
Manténgase a una distancia de seguridad de los motores a reacción y de los motores con
turbina de gas.
Las zonas de toma y escape de los motores a reacción o de los motores con turbina de gas
también son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura
de auto ignición de la mayoría de los combustibles de aviación.
Riesgo de motores
Aléjese de la línea de fuego de las ametralladoras y de los cohetes, así como de las zonas de
chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes en las aeronaves militares.
No realice actuaciones en las que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
u otros miembros del equipo de respuesta tengan que caminar bajo las alas o bajo otros
restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura del ala puede desplomarse
repentinamente.
Manténgase alerta ante los peligros relacionados con los metales afilados y cortantes, con los
incendios de materiales aeroespaciales avanzados (compuestos), y con peligros biológicos
como restos humanos y otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave.
Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la

aeronave, ya que la exposición a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial
para la salud.
TIPOS DE ACCIDENTES/INCIDENTES AERONAUTICOS.
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido
alarma previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves son los siguientes:
 Emergencias en tierra
 Emergencias en vuelo
137
Se establecerá procedimientos de respuesta para cada tipo de emergencias, que contemplen

desde la recepción de avisos de emergencia en vuelo hasta la realización de respuestas mucho
más complejas en emergencias en tierra.
En la práctica, la gran mayoría de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje

seguro de la aeronave y con una actuación mínima o nula del personal de rescate y lucha
contraincendios. Sin embargo, no debemos confiarnos y tenemos que estar siempre preparado
en caso de que una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que
requiera nuestra intervención.
Según la NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, edición de 2013, un accidente aeronáutico es una incidencia producida durante el
funcionamiento de una aeronave en la que alguna persona fallece o resulta herida de
gravedad, o en la que la aeronave sufre daños importantes. Un incidente aeronáutico es toda
incidencia que no se clasifica de accidente y que está relacionada con el funcionamiento de
una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si no se
corrige. Un incidente no produce heridas graves al personal ni daños importantes a la
aeronave.
EMERGENCIAS EN TIERRA
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves que realizan operaciones en tierra. En

este tipo de emergencias pueden verse involucrados una aeronave y un vehículo, una
estructura u otra aeronave.
Las emergencias en tierra (de las menos graves a las más graves) a las que deberá enfrentarse
el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son las siguientes:
 Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas

 Averías de los neumáticos/ruedas
 Incendios de metales combustibles
 Pérdidas y derrames de combustible
 Incendios en el motor o en la APU
 Averías del motor que afectan a otras áreas de la Aeronave
 Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina)
RECALENTAMIENTO DEL ENSAMBLAJE DE LAS RUEDAS.
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes
normales como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse.
Los incendios de metales de magnesio son muy difíciles de extinguir, por lo que para
sofocarlos se necesita un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los reactores de
transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) están fabricados principalmente en acero
de gran resistencia con algunos componentes de titanio.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener muy presentes los
riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas, los frenos y los neumáticos, así como las
técnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las emergencias en el tren de aterrizaje.
La mayoría de las zapatas de freno de las aeronaves están fabricadas en materiales
carbonosos.
Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo
alrededor del alojamiento para frenos o alrededor de los neumáticos, habría que dejar que el
ensamblaje se enfriase solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador.
138
No obstante, hay que seguir controlando los ensamblajes de las ruedas que echan humo
cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las ruedas no alcancen su temperatura
máxima hasta 15 ó 20 minutos después de que la aeronave se haya detenido completamente.
Los manuales de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hélices recomiendan
mantener las hélices girando a una velocidad elevada para que la corriente enfríe las ruedas.
El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se
prenden la grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las ruedas.
Los neumáticos de caucho pueden arder a temperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC puede
alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo.
Si no se dispone de agentes de clase D o ya se han agotado, también se puede recurrir a la
aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando torretas o monitores principales) para la
extinción. Sólo se debe recurrir a esta medida si en la zona no hay nadie.
Si el sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene líquidos derivados del petróleo, puede
producirse un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos cercanos a la rueda.
Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el siguiente
apartado. De no ser así, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se
propagaría hacia el interior.
Enfriamiento del tren de aterrizaje
Si el sistema hidráulico contiene un compuesto/líquido sintético, como Skydrol®, no es

probable que se incendie. No obstante, si el líquido sintético se libera en forma de vapor,
puede entrar en combustión y dar lugar a un incendio.
Si el Skydrol® entra en combustión, se descompondrá térmicamente a altas temperaturas,
produciendo vapores tóxicos.
Averías de los neumáticos/ruedas
Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el neumático también se calienta, con lo

que aumenta su presión interna.
Como consecuencia, el neumático se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar. Es más
probable que sea la combinación de la elevada temperatura del ensamblaje de los frenos y de
las ruedas con la elevada presión del neumático la que provoque la desintegración del
ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza explosiva.
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no está en la posición
correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que salen despedidos al explotar un tren de
aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles
incorporados en las llantas. Están diseñados para derretirse, de modo que los neumáticos se
desinflan automáticamente cuando la llanta alcanza una temperatura, normalmente de entre
149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF).
Si se libera la presión del neumático, se reduce la presión de la rueda, por lo que disminuyen
las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente.
139
El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que
cristalicen y exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la línea de posible
fragmentación, que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimo desde cada lado de la rueda
calentada.
Si se decide enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe
aplicarse a ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de
la rueda calentada debe dejarse enfriar despacio para que el metal no cristalice.
No obstante, los incendios en las ruedas sólo se producirán una vez que la aeronave se haya
detenido por completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas
de las ruedas hayan absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la
ignición.
RUEDAS DAÑADAS POR RECALENTAMIENTO
Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los bomberos con el equipo de protección
personal completo suelen extinguir el incendio rápidamente aproximándose al neumático o a
la rueda en cuestión por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de polvo químico
seco. Se han producido accidentes graves cuando el personal SEI ha utilizado CO2 o un chorro
de agua mal aplicado en un incendio en una rueda.
INCENDIOS DE METALES COMBUSTIBLES.
En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad de metales, algunos de ellos
combustibles.
El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construcción
de aeronaves. El magnesio es un metal ligero de color blanco plateado. Se considera que la
temperatura de ignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC.
La capacidad para entrar en combustión depende de su masa (grosor y forma). El magnesio se

utiliza en el tren de aterrizaje, en partes del motor, en las uniones en cubre juntas de las
ruedas y en los componentes del motor de la mayoría de las grandes aeronaves de hélices.
El titanio es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56
por ciento menos. Temperatura de ignición del titanio es cercana a la de fusión, que es de
1.727ºC. Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy resistente
al calor y al fuego. También se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los
reactores de transporte modernos.
La aplicación de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado, pero,

una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio.
Dado que el magnesio y el titanio cuando se incendian son difíciles de extinguir rápidamente
utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes extintores especiales), estos
materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda haber presentes
140
vapores inflamables. Algunos agentes extintores especializados de polvo químico seco como el
MET-L-X® y el G-1 son efectivos para controlar los incendios producidos en magnesio y en
titanio, el segundo mejor método de control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos.
FUGA Y DERRAMES DE COMBUSTIBLE
En algunos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves responde a

incidentes en los que se ha producido un escape o un derrame de combustible, pero éste aún
no se ha incendiado debe actuar siguiendo las siguientes precauciones:
Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando

el cierre de emergencia del combustible o la transferencia.
 Evite las acciones que pueden proporcionar una fuente de ignición.

 Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes.
 Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial.
 Asegúrese que el personal contraincendios lleva puesto el equipo de protección personal
completo, incluido el aparato de respiración autónoma.
 Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible.
 Contenga el combustible derramado en una zona lo más pequeña posible.
 Evite que el combustible derramado entre en los desagües, en los colectores de aguas
fluviales, en las alcantarillas, en los edificios y en los sótanos.
 Mantenga el vehículo y el equipamiento listos para proteger las acciones de rescate en
caso de incendio.
 Sitúe el aparato en una posición del lado a favor del viento y cuesta arriba respecto al
derrame de combustible.
Derrame de combustible
En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el
depósito de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que
es lo mismo, más de 8.400 L (2.100 galones) de combustible.
En todo derrame de combustible intervienen diversas variables:
 Tamaño del derrame

 Terreno
 Equipamiento
 Condiciones atmosféricas
 Tipo de líquido inflamable
 Ocupación de la aeronave
 Equipo y personal de emergencia disponibles
141
Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:
 El personal debe detener la operación de repostaje inmediatamente.

 El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se
hagan las reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
 Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para
que decidan si permiten que las actuaciones continúen o si hay que suspenderlas
hasta que el problema se haya solucionado.
Incendios en el motor o en el APU
En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulación de la cabina de mando puede

realizar el primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extinción de a
bordo.
En otros incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vacía;
por lo tanto, los bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de extinción de
la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si
se dirige un chorro de agua o de espuma a la entrada de aire, no se garantiza la extinción del
incendio.
Aunque el agente atravesará la parte central del motor o de la APU, existen muchas
posibilidades de que el incendio afecte a la sección de accesorios situada en la parte externa
del motor.
Extinción de incendio en motores Sistema de extinción de APU
El método de extinción más seguro consiste en accionar el sistema de Extinción

contraincendios del motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de
protección contra incendios. Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas
fácilmente identificables en la cabina de mando con las que se extingue el motor y la APU en
caso de incendio.
Muchas cabinas de mando poseen además paneles externos de protección contra incendios de
la APU situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal. Además de activar
las botellas de los agentes extintores.
En caso sea imposible acceder al sistema de protección contra incendios de la aeronave, el
equipo de respuesta deberá abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso
al APU para extinguir completamente el incendio.
Es posible que haya fluidos o piezas de los motores calientes o incendiados se encuentren
atrapadas en estas zonas, por lo que podrán caer sobre los bomberos cuando se abran los
paneles de acceso.
Algunas aeronaves están equipadas con puntos de acceso al sistema de extinción de incendios
o con paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor.
142
Incendios en el interior de la aeronave

A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa de un fuerte olor a quemado. Es
posible que la tripulación y los pasajeros observen humo.
Mientras parte del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves comprueba el

interior de la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen
exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de
humo o indicios de carbonización o grietas.
Si la torre de control o el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves confirman

que se ha producido un incendio, lo más probable es que la tripulación inicie la evacuación en
cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes más comunes de humo, las zonas donde se encuentra éste y los lugares de donde
puede proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes: Bobinas, fluorescentes
recalentadas, Zonas de preparación de comida, Inodoros, zona de la cabina de mando,
Compartimentos del equipo electrónico y Compartimentos de carga, Componentes eléctricos
recalentados.
Método de extinción en interior de aeronave
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe examinar a fondo estas

zonas, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los
utensilios para calentar los platos.
En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o más paneles con interruptores
automáticos. Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave se estropea, un interruptor
automático de desconexión debe alertar a la tripulación.
También a causa de su conocimiento de la aeronave, la tripulación puede ayudar al personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran número de
sitios, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las
características estructurales del fuselaje de la aeronave.
Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las tuberías
interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave.
En tales condiciones, puede que sea difícil determinar tanto la fuente de ignición como la
propagación del incendio.
Si se dispone de detectores de calor por infrarrojos portátiles, pueden utilizarse para localizar
los puntos calientes que indican la ubicación de los fuegos ocultos.
Otro método para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar partes del suelo, paredes y
techos.
143
En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la pérdida de color pueden ayudar a

encontrar las zonas incendiadas. Aplicar neblina de agua y observar las zonas donde el agua
se convierte en vapor y se evapora rápidamente.
Hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte
oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmosfera recalentada,
pueden producirse un Backdraft (explosión de humo).
Como un incendio que arde libremente en una aeronave siempre se ventila propagándose por
el revestimiento de la aeronave en las primeras fases del incendio, no es probable que se
produzca una explosión de humo (backdraft).
Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las mismas técnicas
utilizadas para los incendios estructurales. En una actuación coordinada y bien planificada no
puede faltar una correcta ventilación, seguida de un ataque interior. Se puede utilizar agua
para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en este caso suelen ser las
espumas.
Ventilación positiva Tipos de ventilación en una aeronave
Los productos de polvo químico seco, pueden utilizarse tras la evacuación de los pasajeros o
si éstos no están presentes. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
realizar la ventilación lo más rápido posible. Si el incendio se ventila pronto, la aplicación de
agua no llenará el espacio interior de humo y vapor.
El personal debe entrar después del inicio de la ventilación, comenzar una búsqueda
inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las zonas que no se han
quemado.
AERONAVES VACÍAS
Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque
tardan en detectarse. Una aeronave con todas las puertas cerradas puede albergar un
incendio incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los
gases potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la
aeronave.
Abrir la puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a
que pueden producirse un flashover, un rollover o incluso una explosión de humo (backdraft).
Como en la lucha contra incendios estructurales, para esta situación se requiere una
ventilación vertical. Asimismo, las líneas de mangueras cargadas deben estar en posición para
responder inmediatamente al aumento del incendio que se produce por causa de dicha
ventilación.
AERONAVES DE CARGA
Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente
diferentes a los incendios en las aeronaves de pasajeros por las diferencias en el número de
ocupantes y en la carga combustible del incendio.
144
Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho más
probable que las aeronaves de carga transporten cantidades mayores de materiales
peligrosos que las aeronaves de pasajeros.
La tripulación puede salir normalmente de la aeronave a través de las puertas de entrada

habitual o a través de las salidas de emergencia de la cabina de mando. Cuando se ha
comprobado que todos los miembros de la tripulación han salido y que no hay que realizar
tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio.
Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, será difícil llevar a cabo un
ataque interior convencional.
El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor táctica
para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga. No exponiendo al personal
de los peligros de un ataque interior
Si el incendio es de pequeñas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para
acceder al fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el personal de rescate y lucha
contraincendios tiene que intentar determinar la presencia, los tipos y la cantidad de
materiales peligrosos en la aeronave.
EMERGENCIAS EN VUELO
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, así como otros problemas que pueden
provocar un accidente o un incidente en una aeronave.
Dichas emergencias son las siguientes:
 Averías del sistema.

 Problemas hidráulicos.
 Incendios o averías en el motor
 Controles de vuelo que funcionan mal o que están inutilizables.
 Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse)
 Problemas específicos de las aeronaves militares (explosivos, activación del asiento
eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.)
 Pérdida de presión en la cabina.
 Incendios a bordo.
 Impactos de aves.
 Averías estructurales.
 Combustible escaso o falta de combustible.
 Tormentas con rayos.
 Turbulencias, gradiente transversal del viento.
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de
alarma o no. La mayoría de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no
son lo suficientemente graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal
Si existe realmente un problema y se declara una emergencia, el control de tráfico aéreo se

lo notifica al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a
esperar la llegada de la aeronave.
Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y,

dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.
145
AVERÍAS HIDRÁULICAS Y EN EL TREN DE ATERRIZAJE
Los incidentes tales como las averías hidráulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en
peligro la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes. La aeronave puede experimentar
diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la dirección, los frenos y la detención de la aeronave. El equipo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede querer alternar las posiciones de
espera en una emergencia de estas características, de modo que la seguridad del equipo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves no se vea amenazada.
INCENDIOS EN VUELO
Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente
grave, particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de detección de
incendios a bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su
fase inicial. Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulación intentará
extinguirlo utilizando los extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el
incendio con el equipo, puede convertirse en un incendio grave y propagarse rápidamente.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el

humo y los gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los
pasajeros. Si los gases tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover
o un rollover al abrir las puertas de emergencia. Es de vital importancia que todos los
rescatadores ventilen la aeronave tan rápido como sea posible.
CHOQUES DE BAJO IMPACTO
Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o
que no llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran
porcentaje de sobrevivientes.
Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque también son muy
comunes los incidentes en los que no interviene ningún incendio. A pesar de todo, la prioridad
principal es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque en este tipo de
choques los ocupantes suelen poder liberarse y salir por su propios medios, las actuaciones de
rescate, junto con las tareas de supresión de incendios, deben efectuarse si hay ocupantes
atrapados o gravemente heridos.
Además, los equipos de líneas de mano tienen que servir de refuerzo para el personal de
rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo
del tamaño de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar y
utilizar líneas de mano.
146
ATERRIZAJES VIOLENTOS O CON LAS RUEDAS DENTRO DEL FUSELAJE
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje violento o con las ruedas dentro del
fuselaje.
Puede ser consecuencia de una avería del sistema hidráulico, entre otras causas. Suelen
declararse incendios, aunque no es algo inevitable en estos incidentes.
Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depósitos de combustible suelen romperse y
pueden generarse grandes cantidades de calor y chispas por la fricción que se convierten en
una fuente de ignición.
Esos riesgos son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas de aterrizaje del
aeropuerto en vez de hacerlo en un terreno más blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje
violento son fundamentales los esfuerzos de supresión para minimizar la ignición.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la

aeronave. Al tocar tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que ser consciente de que
es imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo que debe colocar el vehículo a una
distancia de seguridad de la pista para evitar un choque.
Proteger la aeronave con agentes primarios
Después de un aterrizaje como éste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la
mayoría de los ocupantes saldrán seguramente de la aeronave por sus propios medios. Si se
declara un incendio, es fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del
fuselaje, sobre todo de las salidas.
Las rampas de evacuación están diseñadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del
fuselaje. Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo,
los pasajeros que salen suelen amontonarse en el fondo de la rampa, lo que enlentezca
considerablemente la salida.
Amarizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje
sobre el agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede intervenir con barcas de salvamento y personal
entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la aeronave.
El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto. Es probable que la
superficie del agua esté cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no.
El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de
rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar
hipotermia, que afectará a los pasajeros y al personal de rescate.
147
Despegue abortado en la prolongación de la pista
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una pérdida repentina de
potencia, de las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la
aeronave. De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes
fragmentos y es fácil que haya sobrevivientes. La respuesta rápida mientras se protegen las
rutas de salida es vital para la sobrevivencia de los pasajeros.
Choques de helicópteros
El uso de helicópteros en la aviación general ha aumentado considerablemente y, como
consecuencia, los accidentes de helicópteros también se han incrementado.
Dado que la construcción de los helicópteros es relativamente ligera, estos aparatos no
resisten la violencia de la fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje, los rotores
y las unidades de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los restos principales del
helicóptero están formados por la cabina.
Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras el
choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando los rotores estén
girando.
El motor y el depósito de combustible suelen formar parte de los restos principales y es
necesario aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos asociados con los depósitos de
combustible y los incendios de combustible son los mismos para los helicópteros que para el
resto de aeronaves.
CHOQUES DE GRAN IMPACTO
Los choques de aeronaves que comprometen graves daños al fuselaje (desintegración del
fuselaje) y con posibilidades de supervivencia bastante reducidas son denominados choques
de gran impacto.
En este tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener la seguridad en el lugar del
accidente y proteger las pruebas y los alrededores.
Un choque de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje resulta gravemente dañado,
las fuerzas ejercidas sobre los pasajeros exceden el límite de tolerancia humana, y los
asientos y los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros durante el impacto.
En esta situación, una aeronave seguramente se destruirá por completo a causa del impacto
con el suelo o los árboles.
148
Si eso ocurre, los componentes estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de
aterrizaje pueden partirse y quedar esparcidos por una amplia zona en la línea de
aproximación.
Vuelo controlado hacia el suelo

En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razón aparente. Aunque la aeronave no
presente ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico que haga que el vuelo sea
inestable, a menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo
accidentalmente. Las condiciones meteorológicas adversas son, bastante a menudo, las
culpables de este tipo de accidentes.
Choques en laderas de montañas

El acceso a los incendios en aeronaves producidos en las laderas de las montañas es tan
complicado que las actuaciones de lucha contraincendios se limitan a prevenir la propagación
del incendio y a efectuar una revisión exhaustiva. El combustible de la aeronave suele
extenderse por una amplia zona e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetación
quemados.
Choques en estructuras
Un choque contra un edificio crea un problema mucho más complejo que un accidente que
sólo afecte a una aeronave. El oficial de bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situación, transmitir una descripción clara y emplear los recursos
disponibles de un modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden
dañar las propiedades colindantes.
El personal de rescate tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar toda la zona.
Es preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente. Casi con toda certeza, los depósitos de
combustible de la aeronave estarán gravemente dañados y su contenido se habrá esparcido.
Tan pronto como sea posible, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe seguir los pasos necesarios para evitar que el combustible llegue a las cañeras de aguas
residuales y que salga de la zona del choque.
PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA
Se dispone de procedimientos establecidos para responder a todo tipo de emergencias en

aeronaves. Todos los bomberos deben conocer su función en el conjunto de la actuación, de
modo que se cumplan todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia.
149
Respuesta de emergencia normalizada

Las posiciones de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en la pista de
aterrizaje a la espera de una emergencia deben estar predeterminadas en un procedimiento
de actuación normalizado.
Siempre que sea posible, el personal de respuesta deberá disponer de la siguiente

información mínima sobre el accidente:
 Fabricación y modelo de la aeronave

 Situación de emergencia
 Tipo de respuesta
 Cantidad de combustible a bordo
 Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también de los heridos,
 Características y ubicación de cualquier carga de vital importancia
 Ubicación de la aeronave (si está aterrizando, qué pista va a utilizar; si se ha
chocado, dónde se ha producido el impacto)
Si durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del conductor

disminuyen, deberá acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estén intentando escapar.
Un bombero tendrá que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehículo para
asegurarse de que no hay obstáculos y que no se atropellará a los ocupantes.
Durante las actuaciones nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehículo con
seguridad hacia el lugar del accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se
eviten los daños al vehículo y al equipo. También es preciso evitar pasar por encima de los
restos esparcidos en el lugar del accidente.
FASES DE LA EMERGENCIA.
La atmósfera que los humanos pueden sobrevivir dentro del fuselaje de la aeronave que tiene
un incendio de combustible exterior es limitada a tres minutos si la integridad de la
estructura de la aeronave resiste la caída. El tiempo es más reducido si la estructura esta
fracturado. Cuando la estructura está directamente expuesta a la llama, se quema
completamente entre 60 segundos o menos, mientras que las ventanas y el aislamiento
aguantan hasta 3 minutos sin penetración.
El control rápido del incendio es crítico ya que es un riesgo para la vida de los ocupantes. Por
consiguiente, el personal de rescate y lucha contraincendios deben estar ubicados de forma
que la respuesta y el control del incendio puedan llevarse a cabo entre esta limitación de
tiempo.
1.- RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA A LA EMERGENCIA

Es posible que haya obstrucciones creadas por características del camino o vías de tren que
retrasarían o impedirán el acceso a los vehículos de rescate. Contar con vehículos especiales,
donde los vehículos convencionales queden restringidos debido a características raras de
terreno. Cualquier retraso en el tiempo para responder es crítico y los acuerdos de ayuda
mutua con organismos que están afuera del aeropuerto se establecerán para dar una óptima
respuesta en áreas de problemas.
Para obtener la respuesta deseada, planeando el pre-incidente se debe inducir una variedad
de factores como:
a) Sistemas de alarma de incendios adecuados.

b) Ubicación de las estaciones de bomberos.
c) Entrenamiento de conductores de vehículos.
150
d) Familiarización con el aeropuerto.

e) Rutas de acceso para toda clase de clima.
f) Acceso a áreas críticas y mantenidas de forma adecuadas para uso de los vehículos
SEI.
Para minimizar el tiempo de respuesta, los procedimientos de emergencia deberían permitir

que el Control de Tráfico Aéreo (CTA), parar o desviar todas las aeronaves y tráfico no
esenciales que puedan dificultar el acceso de los vehículos que responden a la emergencia.
Los aeropuertos deben considerar el despeje de obstrucciones en el área de acceso crítico de

rescate y de combate de incendios como canales, desmonte o vegetación que causaría daños
extensivos a cualquier aeronave que tiene un aterrizaje forzado u obstruir la posición de
vehículos de emergencia.
El reconocimiento y respuesta empieza durante el adiestramiento y la pre-planificación,

considerando acciones específicas:
 Tipo de aeronave.
 Ubicación del accidente.
 Cantidad de heridos y/o muertos.
 Áreas expuestas.
 Equipos de apoyo necesario.
2.- APROXIMACIÓN Y UBICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

Los vehículos deben realizar una aproximación al lugar del accidente por la vía más rápida
que en muchos casos nos es precisamente la más corta. El conocimiento de las condiciones de
terreno que circunda el aeropuerto y el disponer en los vehículos de un mapa reticular en
donde figuren los caminos de acceso y obstáculos más importantes, se considera fundamental.
El primer vehículo por lo general establece la ruta a seguir a los demás vehículos de
emergencia.
Al acercarse al lugar del accidente debe tenerse en cuenta la posibilidad de que alguno de los
ocupantes del avión se encuentre heridos sobre el terreno por haber sido lanzados en el
choque, si fuera necesario podría bajarse un bombero del vehículo para que sirva de guía.
La última fase de la aproximación debe realizarse a velocidad relativamente lenta para

permitir a los conductores posicionar a los vehículos correctamente, teniendo en cuenta:
 Dirección y velocidad del viento

 Localización e intensidad del fuego
 Alcance de las torretas
 Condiciones del terreno
 Situación de las puertas principales en relación con el fuego y dirección del
viento.
151
No hay que olvidar que todas estas condiciones varían en cada caso y solamente las prácticas
frecuentes ayudaran a realizar con éxito y en menor tiempo posible esta fase tan importante
de la operación.
Normalmente, el vehículo ligero de intervención rápida será el primero en llegar al accidente

y el jefe del servicio, deberá dar indicaciones a los conductores de los vehículos más pesados
que lleguen posteriormente de la posición más conveniente según los casos.
Si el fuselaje está dividido en secciones se dividirá los vehículos para protegerlos y
reconsiderar la posibilidad de una reubicación de los vehículos.
3.- ATAQUE.
El ataque del incendio comienza durante el acercamiento, usando los monitores del techo
cuando se esté al alcance.
Se deberá utilizar los rociadores inferiores del vehículo para lanzar agua a fin de proteger la
unidad Se usaran líneas de mano para llegar a la zona donde las torretas no puedan llegar y/o
extinguir fuegos ocultos.
4.- CONTROL DEL INCENDIO.

Siempre al proteger el fuselaje de la aeronave con los monitores de las unidades en un
principio, posterior se usaran las líneas de mano, siempre aplicando espuma.
Se establecerá las rutas de rescate y evacuación realizando un sendero de evacuación. El cual
cubrirá o empujara el fuego que este bajo el fuselaje y las alas, y el combustible derramado
aplicando choros de media neblina siempre se deberá estar alerta por una re ignición
repentina del fuego.
5.- RESCATE.
Es el objetivo de fundamental de toda la operación SEI, se deberá comenzar lo más pronto
posible, si la tripulación no empieza la evacuación el personal SEI, iniciara la evacuación.
Siempre manteniendo las rutas de escape formando un sendero de evacuación con las líneas
de mano utilizando chorros de protección.
Siempre tener acceso a:

 Puertas de entrada normal.
 Puertas de emergencia sobre las alas.
 Tener precaución con la activación de los toboganes.
 El cortar el fuselaje será tomara como último recurso.
Los bomberos siempre trabajaran en parejas, utilizando equipos de protección personal

completa para esta actividad.
152
Pondrán a las víctimas y guiaran a los ilesos a un área segura, si es necesario mover
escombros o cadáveres deberá marcarse la localización de los mismos antes de proceder.
El personal SEI de mantendrá fuera de las áreas de riesgo alrededor de las hélices y motores
calientes.
Una ventilación podría ser necesaria tanto natural o forzada en ciertas circunstancias.
6.- EXTINCIÓN DEL INCENDIO.

Se considerara la cantidad de agua disponible antes de comenzar la fase de extinción.
Se debe verificar la existencia de metales combustibles incendiados.
Asegurarse de que al intentar la extinción no se pondrá en peligro la fase de rescate de
víctimas.
7.- REVISIÓN DE ESCOMBROS.

Se enfriara la zona para eliminar focos, fuegos ocultos teniendo en cuenta de no dejar de usar
el equipo de protección completo.
Siempre se deberá eliminar las fuentes de re ignición y tratar de no mover los escombros más
de lo necesario dejando la remoción de los cadáveres a las autoridades competentes.
RESPUESTA A ACCIDENTES EN AERONAVES MILITARES
Tras la notificación de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso

avisar a la base militar más cercana.
El lugar de un choque militar presenta los mismos peligros que los del lugar del choque de una
aeronave civil.
Las aeronaves militares tienen que considerarse más peligrosas debido a los sistemas y
dispositivos adicionales que llevan a bordo.
Uno de los peligros añadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas
aeronaves.
Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reacción, cuyo
punto de ignición es menor que el del combustible de aviación civil.
Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia en
vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice
hidracina, un combustible hiperglico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez
del combustible de reacción.
Los riesgos de inhalación, ingestión y absorción pueden aparecer al trabajar con estos
combustibles alternativos. Los hiperglicos son sustancias que entran en combustión
espontáneamente al contacto entre ellas (como el contacto de la hidracina con un oxidante);
por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por
ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un minimo de 28 L (7
galones).
El olor de la hidracina es parecido al amoníaco; esta sustancia es tóxica tanto en estado

líquido como gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hiperglico con
algunos oxidantes como el tetráxido de nitrógeno y los óxidos metálicos como el hierro, el
cobre y el plomo. La auto ignición se puede producir si la hidracina es absorbida por trapos,
algodón o materiales similares.
Planes de emergencia de los aeropuertos también contiene información adicional sobre los
procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar.
153
ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS DE UN ACCIDENTE EN UNA AERONAVE
En un choque de gran impacto, es muy probable que no se necesite la ayuda de los servicios
médicos de urgencia, ya que los únicos heridos serán los rescatadores al tratar de acceder al
lugar del accidente mientras recuperan los cuerpos e investigan el accidente.
En un choque de bajo impacto, el tratamiento y el transporte de las víctimas (que pueden

alcanzar cantidades enormes) es todo un reto para el equipo de rescate. Para realizar esa
tarea con eficiencia, es preciso utilizar un sistema que permita al equipo de rescate
clasificar, tratar y transportar a las víctimas en un corto período de tiempo.
Los factores que influyen en el sistema son la hora del día, la época del año, la ubicación del
accidente y la disponibilidad de recursos.
La hora del día determina la cantidad y el tipo de recursos que podrá utilizar el equipo de
rescate.
La época del año determina las organizaciones de respuesta que disponen del tipo de recursos
necesarios para proteger a ocupantes y bomberos de las condiciones meteorológicas inciertas.
Zona de triga de victimas
Al tratar a las víctimas, el personal debe asegurar la protección personal contra los patógenos
que se transmiten por la sangre y después iniciar rápidamente un sistema de clasificación.
Es necesario poner una cinta o una etiqueta de colores a las víctimas. El color de la cinta o
etiqueta indica el nivel de gravedad. El verde significa prioridad baja o heridos que caminan
por su propio pie, el amarillo significa prioridad media y el rojo, prioridad alta.
Las víctimas que hayan fallecido deben marcarse con una cinta o etiqueta negra, de modo
que no se vuelvan a reconocer posteriormente.
La zona de tratamiento debe estar situada barlovento y cuesta arriba con respecto al lugar
del accidente para evitar los cambios en el viento y los riesgos asociados con los derrames de
combustible.
Los medios para transportar a las víctimas al hospital deben estar especificados en el plan de
emergencia del aeropuerto y pueden ser helicópteros, autobuses y ambulancias.
Se tiene que habilitar una zona a la que se pueda llevar a las víctimas con etiqueta verde o a
los heridos que caminan por sus propios medios para aplicarles un tratamiento.
Alejarlos del lugar del accidente es beneficioso porque se evita que vuelvan al lugar del
choque y así no se producen más daños psicológicos. El aislamiento de las víctimas también es
importante para asegurar que no sean molestadas por miembros de la prensa o por abogados
que intentan representarlos en causas legales.
154
Si no están heridos, los miembros de la tripulación pueden proporcionar información

necesaria con relación a la aeronave, a la cabina y a los ocupantes. La tripulación suele
disponer de conocimientos de primeros auxilios y de otros métodos para salvar vidas.
El equipo de gestión del aeropuerto debe tomar las medidas adecuadas para que el personal
trabaje por turnos. Un desastre aeronáutico pondrá a prueba cualquier sistema de respuesta
de emergencia, pero con una planificación logística adecuada se pueden prever y resolver la
mayoría de las dificultades antes de iniciar la respuesta. Dicha planificación de prevención de
incidentes será crucial a la hora de proporcionar los recursos necesarios para salvar vidas y
proteger al equipo de respuesta de emergencia.
155
LECCION X
PLAN DE EMERGENCIA
DEL AEROPUERTO
OBJETIVOS
1.- Mencionar que anexo de la OACI solicita que un aeropuerto cuente con un plan de
emergencia.
2.- Mencionar los tipos de emergencias que se mencionan en el Plan de Emergencia
del AIJCH.
3.- Mencionar la 4 primeras Zona de Operaciones que se activa en un accidente de
aeronave del AIJCH
4.- Mencionar cada cuantos años se verificara el plan de emergencia del aeródromo
156
PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO
Según las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, Aeródromos y el Doc. 9137, Parte 7, Manual
de Servicios de Aeropuertos, Planificación de emergencia en los aeropuertos, se requiere que
los Estados establezcan en cada aeropuerto un Plan de Emergencia (PEA) que corresponda a
las operaciones de las aeronaves y a las otras actividades que tengan lugar en el aeropuerto,
además se basará en la coordinación entre las diversas dependencias o servicios de los
Aeropuertos y los de las poblaciones vecinas que pudieran prestar ayuda en caso de
emergencia.
Se debe tener en cuenta en la planificación:
Tipos de emergencias que deben preverse en el plan, es decir, todas las emergencias posibles
a ocurrir en el área del aeropuerto o en sus proximidades.
Descripción de las dependencias implicadas en el plan.

Acciones y funciones requeridas por parte de las diversas personas y dependencias que
intervienen, del Centro de Operaciones de Emergencia y del puesto de mando, según el tipo
de emergencia.
Información sobre los nombres y números de teléfonos de las oficinas o personas con las que
se debe entrar en contacto en caso de una emergencia.
Un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones.
Un plan de emergencia es, en términos generales, la planificación y organización humana

para la utilización óptima de los medios técnicos previstos con la finalidad de reducir al
mínimo las posibles consecuencias humanas y/o económicas que pudieran derivarse de la
situación de emergencia.
OBJETIVOS DEL PLAN DE EMERGENCIA
Reducir a un mínimo las consecuencias de una emergencia que se presente, particularmente

en lo que respecta a salvar vidas.
Garantizar la continuidad de las operaciones de las aeronaves

Tiene como uno de sus objetivos el de proporcionar un estándar para lograr una respuesta
rápida y coordinada entre los diferentes niveles operativos y administrativos en una situación
de emergencia, estableciendo procedimientos de fácil lectura y entendimiento para el
correcto uso por parte de los responsables de los organismos e instituciones involucradas .
157
Entre estas medidas, como es conocido, se encuentra la de prever la forma de enfrentar las
diferentes contingencias que son características para este tipo de actividad, las que se
plasman en un documento que la literatura internacional denomina Plan de Acciones para
Situaciones de Emergencia Aeroportuarias o Plan de Emergencia.
En el plan de emergencia del aeropuerto se incluirá un conjunto de instrucciones para

asegurar que intervengan con la prontitud requerida los servicios de salvamento y extinción
de incendios, Ios encargados del cumplimiento de la ley, los servicios de policía y de
seguridad, los servicios médicos y demás dependencias dentro y fuera del aeropuerto, así
como toda clase de personal competente, instruido y experto que sea adecuado para
enfrentarse a cualquier clase de condición desacostumbrada.
En el caso de las emergencias ya sea dentro del Aeródromo o en los alrededores del mismo, se
activa el Plan de Emergencia Aeroportuario (PEA) establecido, el cual debe ser dirigido por los
responsables de las áreas vinculadas con el tipo de Emergencia que se haya producido.
El tener un Plan de Emergencia en cualquier empresa, refinería, aeropuerto, etc., no significa

que los accidentes no van a ocurrir, sino que posibilita que todos sepamos qué hacer si
ocurriese una emergencia.
Se ha comprobado estadísticamente, que en los aeropuertos donde el personal conocía y

ponía en práctica lo que tenía que hacer frente a las distintas emergencias, pudo controlar en
menor tiempo y continuar con las operaciones cuando estas se presentaron, más rápido que
aquellos que sólo se esperanzaron en los bomberos y su personal de seguridad.
La capacitación constante, el compromiso de una participación activa de todas entidades

internas y externas del aeropuerto y la educación del público en general, es decir una cultura
de prevención con el cumplimiento de las normas de seguridad nos permitirá estar preparados
ante una emergencia.
158
MANTENIMIENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA
Para el mantenimiento de Plan de Emergencia, se considera la difusión correspondiente al

personal del Aeródromo, personal de las aerolíneas y los organismos comprometidos en unas
emergencias que se puedan presentar. También se programan simulacros parciales con sus
respectivos ejercicios de mesa, permitiendo evaluar la capacidad de respuesta para las
distintas emergencias que se puedan presentar en las instalaciones así como el orden que se
debe tener para trabajar en equipo.
Dentro de este programa se deberá realizar un simulacro general de accidente de aeronave

en el Aeródromo cada dos años, donde participaran todas las instituciones que de una u otra
manera están comprometidas en este tipo de emergencias.
ACTUALIZACIÓN, CONTROL Y EJECUCIÓN DEL PLAN DE EMERGENCIA
La actualización, control y ejecución del Plan de Emergencia es de total responsabilidad de la

Administración de dicho Aeródromo. El Gerente Central de Operaciones asignara un
funcionario con dedicación exclusiva y capacidad para desempeñar las siguientes tareas:
 Negociar y redactar cartas de acuerdo con las entidades participantes del plan de
emergencia.
 Mantener actualizada lista de teléfonos y otros medios de comunicación con las
entidades participantes del plan.
 Mantener actualizada la lista del personal y de las entidades participantes del plan de
emergencia.
 Mantener actualizado el inventario de los recursos existentes para ser utilizados en
caso de emergencia.
 En coordinación con el responsable de Seguridad, programar los ensayos periódicos
del plan, basándose en simulacros y situaciones reales de emergencia.
 Efectuar evaluaciones de la eficiencia del plan y proceder a los ajustes que se
consideren necesarios.
 Mantener un registro de las evaluaciones y cambios correspondientes.
 Mantener un registro de las personas o entidades que reciben copias del documento
del plan, así como de las enmiendas producidas.
 Elaborar y someter a la aprobación del responsable de Seguridad un calendario de las
actividades a ser cumplidas en las fases anteriores, durante y posterior al simulacro,
así como el presupuesto necesario para cumplir con la programación.
 Gestionar, junto a los órganos de salud, el nombramiento de un Coordinador Médico;
quien se hará cargo de la coordinación de las actividades involucradas en el socorro
médico a las víctimas de las emergencias del aeropuerto.
TIPOS DE EMERGENCIA
Implicadas aeronaves.
 Avería de aeronaves en vuelo.
 Accidente de aeronave dentro del aeropuerto.
 Accidente de aeronave fuera del aeropuerto.
 Emergencia relacionada con actos de interferencia ilícita.
No están implicadas aeronaves.

 Emergencias con materiales peligrosos.
 Emergencias estructurales.
 Emergencia por epidemia.
 Catástrofes naturales.
159
Mixtas.
 accidentes de aeronaves/edificios.
 accidente de aeronaves/instalaciones de reabastecimiento de combustible.
 colisión de unas aeronaves con otra aeronave.
DEPENDENCIA QUE PARTICIPAN.
1. servicio de tránsito aéreo.

2. servicio salvamento y extinción de incendios.
3. servicios de policía o de seguridad.
4. autoridad del aeropuerto.
5. servicios médicos y hospitales.
6. explotadores de aeronaves.
7. defensa civil.
8. patrullas del puerto o guardacostas.
9. clero.
10. aduana.
11. médico forense.
12. organizaciones de voluntarios, etc.
Centro de Operaciones de Emergencia
En los accidentes e incidentes de aeronaves, actúa en apoyo del jefe de operaciones que
normalmente se encuentra en el puesto de coordinación móvil y en caso de apoderamiento
ilícito de aeronaves y de amenaza de bombas, es el centro de mando, de coordinación y de
comunicaciones.
Se ubicara en un emplazamiento fijo, donde desde el mismo se obtenga una vista clara del
área de movimiento y puesto aislado de estacionamiento de aeronaves, estará disponible
durante las 24 horas del día y debe contar con el equipo y personal necesarios para
comunicarse con los organismos adecuados implicados en la emergencia.
Centro de Operaciones de Emergencia
Puesto de Coordinación Movil.
Es un lugar en el que se reúnen los jefes de las dependencias que cooperan para recibir y
divulgar información y adoptar decisiones pertinentes a las operaciones de salvamento. Entra
en funciones durante los accidentes e incidentes de aeronaves y sirve de centro de mando, de
coordinación y de comunicaciones.
Es una instalación móvil que puede desplegarse rápidamente y se colocará en un lugar
adecuado respecto a las condiciones del viento y topográficas. Debe contar con el equipo y
personal necesarios para comunicarse con todas las demás dependencias implicadas en la
emergencia incluida el Centro de Operaciones de Emergencias y debe disponer de mapas,
planos y de toda otra clase de equipo e información pertinente.
160
Ensayo del Plan de Emergencia
Es para asegurarse de que son adecuados la respuesta de todo el personal interesado, los
planes y procedimientos de emergencia y el equipo y las comunicaciones de emergencia.
El plan se verificará mediante:
a) Prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de dos

años y prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la práctica completa de
emergencia para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas
durante las prácticas completas; o
Se examinará después de que ocurra una emergencia, para corregir las deficiencias
observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.
Organigrama del plan de emergencia AIJCH
ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL PLAN DE EMERGENCIA
Áreas de responsabilidad
Para los fines de ejecución y responsabilidad, el aeropuerto y sus proximidades; ha quedado

dividido en las siguientes áreas y respectivos responsables para la dirección de las
operaciones en caso de accidente de aeronave:
 Área 1 – Responsable: Marina de Guerra del Perú.

 Área 2 – Responsable: Gobierno regional del Callao / Municipalidad del Callao.
 Area 3 – Responsible: LIMA AIRPORT PARTNERS.
 Área 4 – Responsable: Fuerza Aérea del Perú (Espacio Aéreo).
161
Área de operaciones
Durante las operaciones de rescate y salvamento de las víctimas, en los casos de accidentes
de aviación, será preparado el escenario, donde se establecerán las siguientes zonas:
Área de operaciones de un accidente aéreo.
Zona de acopio de víctimas.- Actuarán en esta zona, el personal de los servicios de

Salvamento y Extinción de Incendios, y Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.
Zona de triaje.- Personal designado del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, y

personal médico de apoyo, efectuarán la clasificación de prioridades, preparando las tarjetas
de identificación y brazaletes, ubicando a las víctimas a 90 metros como mínimo en contra
del viento del lugar del accidente.
Zona de socorros médicos.- Lugar preestablecido donde se impartirán los primeros auxilios
por parte del personal médico de apoyo, para su posterior evacuación de acuerdo a la
prioridad establecida.
Zona de transportes.- Zona de control de personal de seguridad del Aeródromo, donde

ingresa el equipo o unidades que puedan ser requeridas en forma inmediata.
Punto de Cita.- Zona donde se concentran los organismos de apoyo externo como el Cuerpo
General de Bomberos Voluntarios del Perú, Ministerio de Salud, ESSALUD, etc.
Zona de seguridad perimétrica.- Zona de control de personal de seguridad del Aeródromo,

apoyados por personal de las FF.AA.
Puesto Medico de Avanzada.- Zona donde se concentraran médicos, apoyados de equipos

quirúrgicos, donde podrán realizar micro intervenciones quirúrgicas.
162
CONDICIONES DE ALERTA
Las alertas son clasificadas en el Plan de Emergencia de acuerdo con el grado de riesgo a que
la aeronave y sus ocupantes están sometidos, a saber:
ALERTA I: Avería de aeronave en vuelo (baja probabilidad)

 Indicación de problema técnico u operacional comunicado a la torre de control
por el Comandante de la Aeronave, sin configurar una posibilidad de evolucionar
hacia un accidente. Ejem:
- Problema de Presurización.
- Luz Indicadora de Tablero.
Alarma de Tablero.
 Los servicios SEI y la unidad médica permanecen en condición de prontitud hasta

nuevo aviso.
ALERTA II: Avería de aeronave en vuelo (alta probabilidad)
 Indicación de problema técnico u operacional comunicado a la torre de control por el

Comandante de la Aeronave, con posibilidad de evolucionar hacia un accidente
aeronáutico, requiriendo la activación del Plan de Emergencia. Ejem:
- Problemas en el Tren de Aterrizaje

- Fuego en Cabina
- Problemas en los Motores
- Problemas Hidráulicos
 En tal condición, los vehículos del SEI y la unidad médica se quedarán posicionados a
lo largo de la pista designada y se notificará a las agencias involucradas en el plan,
quedándose estas en condición de prontitud hasta nuevo aviso.
ALERTA III: Accidente de Aeronave
 La presente alerta es utilizada para clasificar la emergencia en los siguientes casos:

Accidente Consumado y Accidente Inevitable.
 Cuando se verifica la condición de desastre, fuego o eminencia de desastre los
servicios del SEI y unidad médica entrarán en acción inmediatamente y se iniciarán
las acciones previstas en el plan de emergencia.
Las condiciones de Alerta I y II requerirán un nuevo aviso, sea para pasar a

una nueva condición de alerta, o para retornar a las condiciones normales.
Nota: La comunicación del estado de alerta, será de responsabilidad, en principio, del

Comandante de la Aeronave.
ALERTA IV: Emergencia Estructural
 Toda emergencia que se presenta en el área estructural del aeropuerto (plataforma,

edificio, terminal, almacenes, área de maniobras, vías de circulación), la cual
ocasiona daños a la salud, infraestructura, maquinaria o equipos en general. Se
considera en esta alerta las emergencias causadas por los fenómenos naturales
(movimientos sísmicos o tsunamis).
163
ALERTA V: Emergencia Epidemiológica
 Después de una evaluación por parte de Sanidad Aérea, recién se declarará la

Emergencia Epidemiológica.
 Las emergencia epidemiológica son eventos que puedan constituir una Emergencia de
Salud Pública de importancia Nacional e Internacional.
ALERTA VI: Emergencia con Materiales Peligrosos
 Son emergencias causadas por fuga, derrame o radiación de mercancía peligrosa ya

sea en la parte estructural o aeronáutica.
ALERTA X: Emergencias relacionadas con actos de interferencia ilícita
 Deberá estar basado en los procedimientos del Programa Nacional de Seguridad y del
Programa de Seguridad de Lima Airport Partners.
164
LECCION XI
REGULACIONES AERONÁUTICAS DEL PERU
OBJETIVOS
1. Mencionar el significado de las siglas OACI, DGAC y RAP.

2. Enunciar las Raps que hace referencia al servicio SEI.
3. Mencionar la RAP que habla sobre Salvamento y extinción de incendio.
4. mencionar la sede de la OACI en Sudamérica.
165
ORGANIZACION DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés
International Civil Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la
aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los
Estados Contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el principio de que todo
Estado tiene Soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece
que ningún servicio aéreo internacional no programado, pueda operar sobre o dentro de un
territorio de un estado contratante sin su consentimiento previo.
El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue

elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de
noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de
junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.
ORGANIZACION
La OACI cuenta con un órgano soberano, la Asamblea, que se reúne al menos una vez cada
tres años. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito
técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos
futuros de los demás órganos de la OACI. Cada estado miembro tiene derecho en la Asamblea
a un voto, y en ella las decisiones se adoptan por mayoría. El órgano ejecutivo de la OACI es
el Consejo (formado por treinta y seis estados), del que forma parte un determinado número
de estados en representación de las principales regiones geográficas del mundo, una de sus
principales funciones es adoptar normas internacionales y métodos recomendados, e
incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
El Concejo de la OACI está apoyado por una Secretaria General con sede en Montreal. Dicho
órgano es la auténtica administración de la OACI. Para asegurar su internacionalidad los
puestos son ocupados por personal de diversos países, de manera que se garantice una
equitativa distribución entre todos ellos.
166
PUBLICACIONES
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Unos

tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados
firmantes del Convenio de Chicago.
Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los
países.
Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan
sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación.
(a) Anexo 1: Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de vuelo,
control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
(b) Anexo 2: Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las
aeronaves.
(c) Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
(d) Anexo 4: Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las cartas que se usan para
la aviación internacional
(e) Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
(f) Anexo 6: Operación de aeronaves
(g) Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
(h) Anexo 8: Aeronavegabilidad
(i) Anexo 9: Facilitación
(j) Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas
(k)Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo
(l) Anexo 12: Búsqueda y salvamento
(m) Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación
(n) Anexo 14: Aeródromos
(ñ) Anexo 15: Servicios de información aeronáutica
(o) Anexo 16: Protección del medio ambiente
(p) Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
Interferencia ilícita
(q) Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(r) Anexo 19: Gestión de la seguridad operacional.
La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener

los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.
Por eso las pistas son iguales en Madrid y en París y en Tokio, las luces de los bordes de pista
son iguales y las marcas blancas también, todo ello expuesto en el anexo 14, o bien en todas
las cartas, el VOR siempre tiene el mismo símbolo, o tienen más o menos la misma estructura.
Posteriormente, la OACI desarrolla los manuales (Documentos) que van a complementar las
normas y métodos recomendados contenidos en los Anexos, les brindamos algunos manuales
que son de interés, al bombero de Aeródromo:
- Manual de servicios de aeropuertos (Doc. 9137)

Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios
Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos
Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves
Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas
Parte 6 — Limitación de obstáculos
Parte 7 — Planificación de emergencias en los aeropuertos
Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto.
167
- Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas (Doc. 9284).
- Manual de helipuertos (Doc. 9261).
- Convenio sobre la Aviación Civil Internacional (Doc. 7300)
LOCALIZACIÓN DE LAS OFICINAS REGIONALES
La OACI tiene oficinas con el fin de facilitar el planeamiento e implementación de los

servicios básicos para el transporte aéreo. Las distintas regiones en la que OACI las tiene
establecidas son las siguientes:
 Bangkok: Asia y el Pacifico (APAC)

 Cairo: Oriente Medio (MID)
 Dakar: Western ad Central African (WACAF)
 Lima: América del Sur (SAM)
 México: América del Norte, América Central y El Caribe (NACC)
 Nairobi: África Oriental y Meridional (ESAF)
 Paris: Europa y Atlántico Norte (EUR/NAT)
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Constituidos como dependencia

especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejercen La Autoridad
Aeronáutica Civil del Perú. La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados
a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los explotadores
aéreos.
Miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), máximo organismo
mundial de aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU). La
DGAC entró en funcionamiento con el nombre de Dirección General de Transporte Aéreo
(DGTA) el 1 de abril de 1969.
Tienen la Misión de promover el desarrollo de un sistema aeronáutico con elevados estándares

de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes.
168
NORMAS, PRE PUBILCACIONES Y EXENCIONES
A) Normas
1. Normas Legales: Se ven las principales normas legales que rigen la Aeronáutica Civil en
el Perú, los principales convenios internacionales de los cuales nuestro país es estado
firmante, los acuerdos internacionales suscritos por el Perú, los decretos de urgencias
firmados por el gobierno Peruano relacionados con la aeronáutica civil o con la DGAC.
Principales Normas Legales:
a) Ley de Aeronáutica Civil del Perú – Ley N°27261.

b) Ley de Seguridad de la Aviación Civil – Ley N° 28404.
c) Ley de promoción de los servicios de transporte Aéreo – Ley N° 28525.
d) Otras normas.
 Registros de agentes de carga.

 Reglamento de infracciones y Sanciones Aeronáuticas.
Convenios Internacionales:
a) Convenio de Aviación Civil Internacional – Chicago 1944.

b) Convenio sobre la responsabilidad civil del transporte Aéreo – Montreal 1999.
Decretos de Urgencia:
a) DU N° 011-2004 Dictan medidas de emergencia para el servicio de transporte

Público.
2. Normas Técnicas: Se encuentran acá las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), las
Normas Técnicas Complementarias (NTC), las Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE)
y Directivas de Aeronavegabilidad (DA).
Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP)
Las RAP son el conjunto de normas de cumplimiento obligatorio, aprobadas por la

DGAC, que regulan los aspectos de orden técnico operativo de las actividades
aeronáuticas civiles.
1. RAP 1.-Definiciones y abreviaciones.

2. RAP 11.-Procedimientos generales de elaboración Normativa.
3. RAP 21. Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves.
4. RAP 39. Directrices de Aeronavegabilidad.
5. RAP 43. Mantenimiento, mantenimiento preventivo, Reconstrucción y Alteraciones.
169
6. RAP 45. Identificación de productos, marcas de nacionalidad y matricula de

aeronave.
7. RAP 61. Licencia para Pilotos y sus Habilitaciones.
8. RAP 63. Licencias para miembros de vuelo excepto pilotos.
9. RAP 65. Licencia del personal Aeronáutico excepto miembros de la tripulación.
10. RAP 67. Normas médicas y certificación.
11. RAP 91. Reglas de Vuelo y Operación General.
12. RAP101.Globos cautivos, Cometas, Cohetes no tripulados y Globos libres no
tripulados.
13. RAP103. Regulaciones para la operación de aviones ultralivianos (UL) o
ultralivianos motorizados (ULM).
14. RAP 105. Reglamento de licencias y habilitaciones para paracaidistas deportivos.
15. RAP 107. Seguridad aeroportuaria.
16. RAP 108. Programa y procedimientos de seguridad de la aviación para aeronaves.
17. RAP 109. Agente acreditado.
18. RAP 110. Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
19. RAP 111. Permiso de Operación, Certificación de Operador y Regulaciones de los
Servicios Especializados Aeroportuarios.
20. RAP 112. Transporte Aéreo de Carga.
21. RAP 119. Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos.
22. RAP 121. Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales
Regulares y No Regulares.
23. RAP 129. Operaciones de transportadores extranjeros en el Perú y operadores en el
extranjero con aeronaves de matrícula peruana.
24. RAP 131 Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo Turístico y de Observación.
25. RAP 133. Operaciones de carga externa con helicópteros.
26. RAP 135. Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales,
Regulares y No Regulares
27. RAP 137. Operaciones de aeronaves agrícolas.
28. RAP139. Certificación de Aeródromos.
29. RAP 141. Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para Formación de
Tripulantes de Vuelo y Despachadores de Vuelo.
30. RAP 142. Centros de entrenamiento
31. RAP 143. Licencia instructor en tierra (cancelado) – RD N° 070-2014-MTC/12
32. RAP 144. Escuela de tripulantes auxiliares
33. RAP 145. Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas.
34. RAP 147. Centros de instrucción de técnicos de mantenimiento.
35. RAP 303. Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea.
36. RAP 304. Cartas Aeronáuticas.
37. RAP 310. Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas.
38. RAP 311. Servicio de Tránsito Aéreo.
39. RAP 312. Búsqueda y Salvamento.
40. RAP 314. Aeródromos.
41. RAP 315. Servicio de Información Aeronáutico.
Normas Técnicas Complementarias

Son documentos reglamentarios de cumplimiento obligatorio emitido por la DGAC y,
que de acuerdo a su aplicabilidad, regula requerimientos técnicos específicos no
contemplados en las RAP.
a) NTC-001-2015 Requisitos para las Operaciones de Sistemas de Aeronaves

Pilotadas a Distancia
b) NTC-008-2014 Servicio de Información de vuelo de Aeródromo.
c) NTC-001-2014 Equipos locales de seguridad operacional en la pista en
Aeropuertos Internacionales.
170
Directiva Técnica Extraordinarias.
a) DTE - Sistema de Gestión del Peligro de la Fauna Silvestre en los Aeródromos.

b) DTE - Requisito para el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Directivas de Aeronavegabilidad.
a) DA-2008-001-DSA: Inspección de pruebas no destructivas a componentes de

motores recíprocos.
b) DA-2008-002-DSA: Prueba no destructivas efectuadas en inspecciones mayores
de hélices.
B) Pre Publicaciones
Las pre publicaciones se realizan para poner en conocimiento público una propuesta
normativa, con la finalidad que los usuarios interesados en dicho contenido hagan llegar
sus opiniones sobre el mismo.
Las pre-publicaciones y publicaciones se realizan mediante Resolución Directoral en el
diario El Peruano y en el sitio web de la DGAC.
C) Exenciones
La exención es una autorización excepcional que otorga la DGAC por un periodo de tiempo
definido para apartarse del cumplimiento de una obligación legal contemplada en una RAP
o NTC, previa solicitud debidamente justificada que contenga un método alterno de
cumplimiento.
Raps RELACIONADAS CON EL SERVICIO SEI
RAP 110: Mercancías Peligrosas y transporte.
Sub Parte E: Operador de Aeródromo.

110.41 generalidades.
(a)Todo operador de aeródromo deberá:
(1) Tener una dependencia equipada, preparada y capacitada, para actuar en caso
ocurra incidentes o accidentes relacionados con mercancías peligrosas dentro de una
aeronave o dentro de las distintas instalaciones del perímetro del aeropuerto,
estableciendo un procedimiento para dicho fin. Asimismo, nombrará una persona
calificada y responsable del control y supervisión del cumplimento de las normas
relacionadas a mercancías peligrosas.
3) Realizar las coordinaciones con el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN) y

establecer un procedimiento escrito en caso ocurra un incidente o accidente con
materiales radioactivos. Dicho procedimiento debe de encontrarse en su Plan de
Emergencia.
4) Realizar las coordinaciones con el Ministerio de Salud y establecer un

procedimiento escrito en caso ocurra un incidente o accidente con mercancías
bacteriológicas o sustancias infecciosas. Dicho procedimiento debe de encontrarse en
su Plan de Emergencia.
(6) Contar en su Programa de Instrucción y Entrenamiento lo señalado en la Sub-parte

G de la presente Parte.
RAP 139: certificación de aeródromos
Capitulo C: OPERACIÓN
171
139.250 Salvamento y Extinción de incendios (SEI)
(a) El explotador del aeródromo debe informar inmediatamente al servicio de tránsito

aéreo (ATS) del Estado, y/o al servicio de información aeronáutica (AIS) y a la DGAC,
todo cambio en la categoría del aeródromo por nivel de protección SEI que se
produzca en el aeródromo.
(b) Solo podrán aterrizar aeronaves de acuerdo a la categoría SEI del aeródromo,
exceptuando los aterrizajes que se tengan que realizar por situaciones de
emergencia.
(c) El personal SEI debe encontrarse capacitado para atender situaciones de emergencia
aeronáutica, incluyendo emergencias que involucren materiales peligrosos, para lo
cual se debe implementar un programa de instrucción adecuado.
(d) El explotador del aeródromo debe equipar con equipos adecuados a la dependencia
que tiene a su cargo el servicio de salvamento y extinción de incendios de acuerdo a
la categoría del aeródromo.
(e) El explotador del aeródromo debe asegurarse que existan adecuados caminos de
acceso de emergencia para los vehículos SEI en la proyección de la pista de
aterrizaje, por lo menos hasta los límites del aeródromo
RAP 314 Aeródromos Volumen 1 - Diseño y Operaciones de Aeródromos
Capítulo 9 Servicios, equipo e Instalaciones de Aeródromo

9.2 Salvamento y extinción de incendios.
 Aplicación.
 Nivel de protección que ha de proporcionarse.
 Agentes extintores.
 Equipo de Salvamento
 Tiempo de Respuesta.
 Camino de acceso de emergencia.
 Estaciones de servicio contra incendio.
 Sistema de comunicaciones y alerta.
 Numero d vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios.
 Personal.
ANEXOS Y DOCUMENTOS OACI RELACIONADOS CON EL SERVICIO SEI
Anexo 14. Volumen 1 – Diseño y Operaciones de Aeródromos
Capítulo 9. Servicios Operacionales, Equipo e Instalaciones de Aeródromo

9.2 Salvamento y extinción de incendios.
Documento OACI 9137, Manual de servicios de Aeropuerto
Parte 1. Salvamento y extinción de incendios.

Parte 5. Traslado de las aeronaves inutilizadas.
Parte 7. Planificación de emergencias en los aeropuertos.
172
GLOSARIO DE TERMINOS
Accidente de Aeronave. - Un acontecimiento durante la operación de una aeronave en el
cual, cualquier persona envuelta se muere o tiene heridas graves o en que la aeronave recibe
un daño sustancial.
Aeropuerto (Aeródromo). - El área sobre el terreno o agua que está usada o está dedicada a
usar para aterrizaje y despegue de la aeronave e incluye edificios e instalaciones.
Aeronave Presurizada - Aeronave sellada de tipo moderno, dentro la cual la presión

atmosférica interna puede ser regulada.
Agente Complementario de Extinguir Fuegos - Se refiere a un agente de extinguir fuegos

que tenga la compatibilidad de obrar en funciones de la supresión del fuego en ayuda de un
agente primario de extinguir fuegos y donde extinguir el fuego no podrá quizás ser realizado
usando solamente el agente primario.
Agente Primario de Extinguir Fuegos - Agentes que tienen la capacidad de suprimir y de

impedir que los fuegos recomiencen a arder en los combustibles de líquido hidrocarburo
Aluminio - Un metal ligero usado extensivamente en la construcción de las armazones de

aeronaves y secciones de su piel.
Aparato Respiratorio Autónomo (SCBA) - Un respirador llevado por el utilizador que provee
una atmósfera respirable contenida adentro o generado por el aparato y es independiente de
las condiciones externas del ambiente.
Área Crítica y Práctica del Incendio (PCA) - Esta área es dos tercios del Área Crítica y
Teórica del Incendio (TCA).
Área Critica Teórica de Incendio (TCA) - El área critica teórica de incendio (TCA) es un
rectángulo, la dimensión longitudinal de cuál es el largo total de la aeronave, e incluye la
anchura del fuselaje y se extiende más allá de ella por una distancia fijada predeterminada
que es dependiente en la anchura total. Por lo tanto, la longitud de la aeronave multiplicada
por la anchura calculada es la talla del TCA.
Asociación Internacional del Transporte Aéreo (lATA) - Un grupo internacional constituido

por las compañías de aviación principales del mundo que revisan las normas de aviación
incluyendo asuntos de seguridad.
Autoridad que Tiene Jurisdicción - La organización, la oficina, o el individuo responsable de

aprobar el equipo, una instalación, o un procedimiento.
Autoridad Unida de Aviación (JAA) - Una agencia en Europa encargada de la responsabilidad

de regular la seguridad de la aviación civil.
Avión con Turbopropulsor - Un avión accionado por uno o más motores de turbina cada uno
de los cuales accionan un propulsor.
Azafatas - miembros del equipo de la cabina de vuelo a quien la responsabilidad incluye el

manejo de actividades con la cabina de pasajeros.
Ayuda Mutua - Ayuda recíproca por servicios de emergencia bajo plan preparado de
antemano.
173
"Backdraft" - llamado también explosión de gases de humo con efecto reverso, es una
situación que puede ocurrir cuando un fuego necesita oxígeno; por lo cual la combustión cesa
pero sigue habiendo gases y humo combustible con temperatura alta.
Si el oxígeno se reintroduce, por ejemplo abriendo una puerta en un cuarto cerrado, la
combustión puede recomenzar dando por resultado un efecto explosivo, dado que los gases se
calientan y aumentan su volumen súbitamente. Este efecto es la base para la explosión del
humo.
"Bogie" - Un arreglo en tándem de las ruedas de aeronaves del engranaje de aterrizaje. El

"bogie" puede girar sobre un eje hacia arriba y hacia abajo de modo que todas las ruedas
siguen la tierra mientras que la altitud de la aeronave cambia o la superficie de la tierra
cambia.
Boquilla (pitón) Penetrante - Un aparato diseñado para penetrar la piel de una aeronave e
inyectar el agente de extinguir fuegos.
Capa de Espuma - Una cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables para
proporcionar la extinción y para prevenir el re-encendido.
Camino de Rescate - Un camino libre de fuego desde el lugar del accidente de la aeronave a
un área segura. Este camino, escogido normalmente por los evacuados, debe ser mantenido
por los bomberos durante el proceso de la evacuación.
Combatiendo Incendios de Aeronaves. - Controlar o extinguir un incendio adyacente a o

envolviendo una aeronave siguiendo un accidente/incidente sobre el terreno. Combatiendo
incendios de aeronaves no incluye el controlo la extinción de incendios en las aeronaves en
vuelo.
Compatibilidad del Agente de Extinguir Fuegos - Relacionado con el requisito que la

composición química de cada agente sea tal que uno no afectará adversamente el
funcionamiento de otros agentes que podrían ser utilizados en un incendio común.
Control del Tráfico Aéreo del Aeropuerto (TWR) - Dependencia establecida para suministrar
servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Concentrado de Espuma que Forma Película Acuosa (AFFF) - Las espumas AFFF son
resultado de una combinación de surfactantes fluorados con agentes espumígenos sintéticos
que extinguen el fuego en virtud de formar una película acuosa. Esta película es una delgada
lámina de solución de espuma que se desparrama rápidamente sobre la superficie del
combustible causando un impactante abatimiento. La película acuosa es producida por el
surfactante, que reduce la tensión superficial de la espuma a tal punto de que la solución
permanece sobre la superficie del hidrocarburo.
Concentrado de Espuma Fluoroproteinicas que Forma Película (FFFP) - Concentrado que

usa surfactantes fluorados para producir una película fluida acuosa para suprimir los vapores
de combustibles hidrocarburos. Las FFFPs combinan la Resistencia al reencendido de una
espuma de fluoroproteina con el poder de volteo de la AFFF.
Consejo de Administración Nacional del Transporte y Seguridad (NTSB) - Una agencia

federal que es responsable de investigar y de determinar las causas probables de los
accidentes de la aeronave.
Cortafuego - Un muro de contención diseñado para parar la extensión lateral del fuego en un
fuselaje o la barquilla del motor.
Comandante del Incidente (CI) - La persona con mando total en una emergencia.
174
Chorro Principal - Un chorro de agua para combatir el fuego de una medida de galonaje
mucho más grande y del alcance más largo, que es disparado desde un aparato de chorro
principal tal como una manguera de la cubierta.
CUARTEL S.S.E.I. - Dependencias con instalaciones apropiadas para albergar con seguridad al
personal, equipo y vehículos de emergencia asignados al Aeródromo.
Derrame - Líquidos que fluyen por gravedad lejos de un accidente de aeronave y pueden
incluir el combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros contra el fuego,
carga líquida, o una combinación de estos líquidos.
Duración de Drenaje de la Espuma - La duración del drenaje de la espuma comúnmente de

25 por ciento de duración de drenaje (o un V4 de tiempo para drenaje) es el tiempo que
requiere para que el 25 por ciento de la solución original de la espuma (concentrado de
espuma más el agua) vacíe de la espuma.
DGAC – Dirección General de Aeronáutica Civil es un órgano de línea de ámbito nacional que
ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil en el Perú y se encarga de fomentar, regular y
administrar el desarrollo de las actividades del transporte aéreo así la navegación aérea civil
dentro de nuestro territorio.
Ejercicios de mesa – Una manera de entrenamiento que envuelve un lugar de emergencia

simulado con un supuesto accidente o incidente y que requiere la participación del personal
responsable para resolver los problemas del manejo y soporte que se puedan presentar.
Engranaje Principal - Se refiere a las dos o más estructuras más grandes del tren de
aterrizaje de una aeronave, en comparación con el ala, la nariz, o los ensamblajes del
engranaje de la cola.
Entrada Forzada - El acto de hacer la entrada en una aeronave u otra estructura cuando los
puntos de entrada normales no son accesibles.
Espuma proteínica - Un concentrado de espuma que utiliza la proteína como el elemento

espumoso básico y se estabiliza con sales de metal para impartir resistencia de fuego a la
capa de espuma.
Estabilizador Horizontal - Esa porción de la estructura de una aeronave que contiene los
ascensores.
Estabilizador Vertical - Esa porción del empenaje del avión que contiene en el timón.
Familiarización con el Aeropuerto - Refiere al conocimiento que el personal del rescate y los
bomberos debe mantener referente a localizaciones, a rutas, y a las condiciones que les
permitirán responder rápidamente y eficazmente a las emergencias en el aeropuerto y esas
áreas que rodean el aeropuerto.
"Flashback" Regreso de Llamas - Ignición repentina de los humos inflamables acumulados en

una habitación después de que el fuego haya sido extinguido con un extintor o manguera.
"Flashover" Combustión súbita generalizada - un aumento repentino de la velocidad de

propagación de un incendio confinado debido a la súbita combustión de los gases acumulados
bajo el techo y a la inflamación generalizada de los materiales combustibles del recinto como
consecuencia de la radiación emitida por esta capa de gases caliente.
Fuselaje - El cuerpo principal de una aeronave.
175
Frenos Calientes - Una condición en la cual los componentes del freno y de la rueda de la
aeronave se han sobrecalentado, generalmente debido a frenar excesivamente durante el
aterrizaje.
Guía de Movimiento Superficial y Sistema de Control (SMGCS) - Un proceso o un plan usado

por los aeropuertos llevando a cabo operaciones en condiciones de visibilidad menos de 1200
pies del alcance de la vista sobre la pista de aterrizaje (RVR).
Halón - son productos químicos que tienen la capacidad de extinguir el fuego mediante la
captura de los radicales libres que se generan en la combustión. El halón 1211 forma parte
del grupo de los clorofluorocarburos (CFC´s) después de que Mario Molina en 1974 estudiase
los efectos de estos compuestos en la capa de ozono, 1 se determinó que el halón 1211
producía daños a la capa de ozono por lo que fue retirado del mercado donde resultaban ser
una de las sustancias más eficaces para el combate de incendios. Además de la alta
efectividad del halón, este contaba con otras propiedades tales como la baja toxicidad y el no
provocar daños ni dejar residuos sobre los equipos electrónicos y eléctricos sobre los cuales se
descargaban. Los halones más utilizados son el halón 1301 (o triflúor-bromo-metano) y el
halón 1211 (o diflúor-cloro-bromo-metano).
Magnesio - Un metal ligero blanco-plateado o grisáceo, dos tercios de peso del aluminio. Las
aleaciones del magnesio se utilizan en la construcción de la rueda de la aeronave, los
montajes de motor, y varias piezas del motor.
Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) - Un cuerpo internacional de aviación,

funcionando bajo los auspicios de las Naciones Unidas, que producen los documentos técnicos
de seguridad para, el transporte aéreo civil.
Personal S.S.E.I. - Personal técnico en Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios,

capacitado y entrenado para responder activamente en el salvamento, rescate y extinción de
incendio frente a emergencias ocurridas en aeródromos y sus cercanías
Pista de Aterrizaje - Un área rectangular definida en un aeropuerto de tierra preparada para

el aterrizaje y despegue de la aeronave a 10 largo de su longitud. Las pistas de aterrizaje son
normalmente numeradas con respectivo a su dirección magnética.
Planear el Pre-Incidente de un Accidente de Aeronave. - Este término se usa para describir

el proceso de pronosticar todos los factores que posiblemente existían envueltos en un
accidente de aeronave que puede necesitar los recursos para emergencias que existen. Un
plan de pre-incidente debe definir la autoridad de la organización de emergencia y las
responsabilidades de todos los envueltos.
Puerta Frágil/Cerca - Las puertas o las secciones de cercas diseñadas a abrirse, romperse, o
derrumbarse cuando son golpeados con los parachoques de un vehículo de ARFF respondiendo
a una emergencia
Puesto de observación - Dependencia destinada para la observación permanente del tránsito

de vehículos y aeronaves en el área de movimiento.
"Reacondicionamiento" - Un término entre bomberos que entraña el proceso de extinción

final después de que el cuerpo principal de un fuego se haya rebajado. Todos los rastros del
fuego se deben extinguir en este tiempo.
Ráfaga de Aeronave de Reacción - La descarga que produce empuje del motor de la

aeronave a reacción.
Recursos - Personal, vehículos, y equipo requerido para superar los problemas incidentales de
una aeronave accidente/incidente.
176
Registrador de Voz de la Cabina del Piloto (CVR) - Un aparato que escucha las
comunicaciones por medios de un receptor en la cabina del piloto conectado a una grabadora
que generalmente se monta en el área de la cola de la aeronave y es diseñado para resistir
ciertas fuerzas de impacto y un grado de fuego.
Registrador de Datos de Vuelo (FDR) - Un instrumento que vigila las características del
funcionamiento de una aeronave en vuelo. Se monta en el área de la cola de una aeronave y
es diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un grado de fuego. Su propósito es
proveer a los investigadores con los datos del funcionamiento de vuelo que podrían ser
pertinentes en la determinación de la causa de un accidente/incidente.
Resistencia de la Espuma para "Burnback" Impedir Quemadura- La capacidad de la capa de

espuma para conservar la humedad aireada y de resistir la destrucción por calor y la llama.
Rescate - Retiro o ayuda en la evacuación de pasajeros de una aeronave envuelta en un

accidente/incidente o esas personas expuestas a tal accidente/incidente.
Salvamento - Un procedimiento de bomberos para proteger la propiedad contra la pérdida

adicional después de un accidente de aeronave o fuego
Servicio de Seguridad, salvamento y extinción de incendios (SSEI) - Servicio encargado de

dar una respuesta inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en
tierra, con el propósito de salvar vidas humanas mediante el salvamento y extinción de
incendio en aeronaves.
Servicio del Combustible - Abastecimiento y reabastecimiento de los tanques de aeronave s

con combustible, no incluyendo operaciones de la transferencia de combustible de aeronave y
el diseño de los sistemas de carburante de aeronave durante operaciones de mantenimiento o
de fabricación de aeronaves.
"Size-Up" Evaluación (Tasación de Riesgo) - Un proceso mental de evaluar los factores que
influencian en una emergencia antes de entregar recursos a un curso de acción.
Tripulación del Compartimiento de Pilotaje - Esos miembros del equipo a quien la

responsabilidad incluye el manejo de los mandos de vuelo y los movimientos de la aeronave
sobre la tierra.
Tripulación Técnica del Vuelo (FTC) - Incluye los pilotos, ingenieros de vuelo, y azafatas que
manejan el movimiento de la aeronave.
Temperatura de ignición - La temperatura más baja en la cual un combustible, cuando está

calentado, se encenderá en aire y continuará quemándose.
Tiempo de Respuesta - Tiempo total medido desde el momento que se activa la alarma hasta
que el primer vehículo SSEI llega al escenario donde se encuentra la aeronave siniestrada y
está en condición de aplicar agente extintor a un régimen de descarga no inferior al 50% en
un tiempo de 2 minutos y no mayor a tres minutos.
Titanio - Una aleación fuerte y ligera con resistencia alta al calor y al fuego. Una vez
encendida es difícil de apagar. Utilizado más que nada para piezas del motor y áreas de
motor adyacentes.
Torreta - Una aparato de chorro principal montada en un vehículo.
Tren de Aterrizaje - Todos los componentes de un ensamblaje del tren de aterrizaje de

aeronave.
177
Triaje - La clasificación de victimas en una emergencia según la naturaleza y la severidad de

las heridas.
Tren de Aterrizaje Delantero - Esa pieza de máquina del sistema del tren de aterrizaje
montado debajo de la nariz de una aeronave. Puede ser diseñado como un componente fijo o
uno que retrae dentro del fuselaje.
Turbo ventilador - Un aparato mecánico, parecido a un ventilador grande, que se puede

utilizar para forzar calor, humo, y los gases de ambiente después de un fuego y para atraer
aire fresco.
Unidad de Energía Auxiliar (APU) - Un fuente de energía autónoma, provisto como un

componente de una aeronave, que se utiliza para energizar sistemas de aeronaves cuando las
centrales eléctricas no están funcionando o cuando la energía externa no está disponible.
Vehículo con Colchón de Aire (CV). - Un vehículo que puede viajar en la tierra o en el agua.
Ventilación - El retiro sistemático del aire, de gases, y del humo calentado de un área de
fuego y substituidas por aire fresco.
178
BIBLIOGRAFÍA
 RAP 314 Aeródromos Parte I Diseño y operación de aeródromos – revisión 2 (2018)

 Doc. 9137 - Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 1 cuarta edición 2015
 Doc. 9137 - Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 7
 Doc. 9481 - Guía de respuesta de emergencia para incidentes de aeronaves que
involucran mercancías peligrosas
 Anexo 14 OACI Aeródromos - Diseño y operaciones séptima edición 2016
 NFPA 402 - 2013 Guía para el rescate y operaciones de combate de incendios en
aeronaves
 NFPA 403 – 2018 Estándar para servicios de rescate y extinción de incendios en
aeropuertos
 NFPA 405 – 2015 Mantenimiento de la Eficiencia y el Entrenamiento Recurrente de los
Bomberos Aeronáuticos
 NFPA 414 - 2017 Estándar para vehículos de rescate y extinción de incendios en
aeronaves
 NFPA 1971 Estándar sobre equipos protección personal para incendios y combate de
incendios de proximidad
 NFPA 1981 Estándar en aparatos de respiración autónoma de circuito abierto (SCBA)
para servicios de emergencia
 Manual IFSTA Rescate y Lucha Contraincendios en aeronaves Sexta Edición
 Plan de Emergencias LAP – edición 2018
 Manual salvamento y extinción de incendios en aeronaves Editorial Paraninfo 1era
Edición 2017 (España)
179

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CURSO

Base de Rescate Aeropuerto Internacional

Manual del participante

Se reitera el agradecimiento a todas las personas (bomberos, instructores), que participaron

GERENTE DE SEGURIDAD LAP

JEFE RESCATE LAP

COORDINADOR DEL EQUIPO DE DISEÑO, EDICIÓN E IMPRESIÓN

(Octava Edición – 2018)

Lección II : Familiarización con las Aeronaves. 28

Lección III : Seguridad del personal de Salvamento y extinción de 51

Lección V : Rescate - Herramientas y equipos 75

Lección VI : Agentes Extintores 86

Lección VII : Combate de incendios, ventilación y reacondicionamiento 102

Lección VIII : Asistencia para evacuación de Emergencia en Aeronaves. 127

Lección IX : Estrategias y tácticas operacionales. 134

Lección X : Plan de Emergencia del Aeródromo. 156

Lección XI : Regulaciones Aeronáuticas del Perú. 165

Anexo : Glosario de Términos. 173

Al finalizar la lección el Bombero de Aeropuerto deberá poder:

1. Mencionar los diferentes tipos de aeropuertos existentes.

Aeropuertos No Controlados: No disponen de ninguna torre de control en funcionamiento ni

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y la Asociación Nacional de Protección

Cada aterrizaje o despegue cuenta como un movimiento.

Categoría del Longitud total de avión Anchura máxima del

Tabla de categoría de aeronaves

Operaciones de carga. Es posible reducir el nivel de protección en los aeródromos utilizado

PATRONES DE TRÁFICO DE AEROPUERTO.

Los componentes de un patrón de tráfico son los siguientes tramos:

 Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por

Patrón de tráfico clásico de un aeródromo

SISTEMA DE DESIGNACIÓN DE PISTA ATERRIZAJE Y CALLES DE RODAJE

El Área de Movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue

Pista de aterrizaje: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para

Designación de pista de aterrizaje

Características físicas de la Pista.

Punto de espera de la pista:

Zona toma de contacto:

 Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, la parte de una

Puesto de Estacionamiento de Aeronaves: Aérea designada en una plataforma,

No todos los puestos de estacionamiento de aeronaves cuentan con un puente de embarque,

Área de estacionamiento de equipos (EPA)

Área de espera de equipos (ESA)

Área restringida para equipos (ERA)

Vehículos de apoyo en la plataforma

Aérea de Circulación de Vehículos: o Vías de Servicio es un camino de superficie

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN, MARCA E ILUMINACIÓN DE AEROPUERTO.

Luces para la navegación aérea

Luces de borde de pista:

Tipo elevado claro Tipo elevado claro - ámbar

Luces de umbral y extremo de pista:

Luces de Inicio de Pista

Luces de aproximación de pista:

Sistema de Luces de aproximación – ALS

Luces de borde de calle de rodaje:

Baliza tipo elevada Baliza tipo empotrada

Luces de eje de pista:

Luces de centro de pista

Luces de toma de contacto:

Luces de toma de contacto dispuestas en filas de tres

Barra de luces de parada: stop bar light

Barra de luces de parada o stop bar light

Luces de identificación de umbral de pista (RTIL).

Luces de identificación de umbral de la pista

Faro del aeródromo