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Francesc Robusté
Catedrático de Transporte
Director de la Cátedra abertis
ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona
Universidad Politécnica de Cataluña – LAMOT - CENIT
Jordi Girona 1-3, edificio B1 – 08034 Barcelona
Resumen
______________________________________
(*) Este artículo comprende la participación del autor en el Master en Sistemas Aeroportuarios organizado por
AENA e impartido en la ETS de Ingenieros Aeronáuticos durante el curso académico 1994-95.
-i-
ÍNDICE
1. Introducción
1.1 Caracterización logística del equipaje
1.2 Proceso del equipaje
3. Estándares de servicio
8. Extensiones
8.1 Terminal remota
8.2 Facturación en acera
8.3 Empaquetado automático
8.4 Estandarización de maletas
8.5 Gestión personal del equipaje
Referencias
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1. INTRODUCCIÓN
"Hay más de cincuenta aerolíneas en J.F. Kennedy International y casi tantas maneras distintas
de procesar el equipaje"; la frase de un empleado del aeropuerto de Nueva York pronunciada
hace dos décadas no mantiene su vigencia hoy, pero da una idea de la heterogeneidad de
métodos que ha padecido la industria, echándose en falta un análisis global desde una
perspectiva sistémica.
En las secciones siguientes, se exponen guías básicas para el gestión eficiente del equipaje en un
aeropuerto. En primer lugar, se revisa el proceso de manipulación del equipaje en un gran
aeropuerto convencional. A continuación se revisan varios conceptos de Teoría de Colas, los
estándares de servicio y las tipologías industriales más habituales utilizadas en el sistema de
manipulación del equipaje. Los procesos de facturación, retirada y clasificación del equipaje se
describen y modelizan, aportando bases de diseño y operación que mejoran las prácticas
actuales. Finalmente, se comentan otros temas relacionados con la manipulación del equipaje.
El equipaje goza de características logísticas híbridas entre una mercancía (con coste de
inventario relativamente bajo, susceptible de manipulación mecanizada y de nula capacidad de
decisión sobre su proceso de transporte y almacenaje) y una persona (con valor de los ahorros
del tiempo de viaje muy alto, con la posibilidad de "autoclasificación" en función de cierta
información base, con tendencia a presentar fenómenos de hora punta y con práctico total
albedrío en las decisiones sobre cuándo viajar, a dónde y de qué manera).
1
1.2 Proceso del equipaje
Un pasajero llega al aeropuerto con una abanico de modos de transporte. Si es un pasajero local,
puede haber llegado por coche (como conductor o acompañado), taxi, o cualquier modo de
transporte colectivo que tenga acceso al aeropuerto: ferrocarril, tranvía, autobús, etc. Si ha
llegado al aeropuerto por aire se trata de un pasajero en tránsito y será analizado más tarde. La
figura 1 sintetiza el proceso del equipaje en un aeropuerto grande cuando se usan contenedores
("paletizado"); el equipaje no contenerizado sigue un proceso análogo, con la única diferencia de
que tanto la carga como la descarga de la aeronave son más laboriosas.
Una vez un pasajero local accede al aeropuerto de alguna manera, puede usar un carro para
transportar las maletas hasta los mostradores de facturación pertinentes; en muchos aeropuertos
españoles es difícil encontrar tales carritos en el aparcamiento. Esta primera fase del transporte
del equipaje a menudo se obvia o se olvida; de hecho, hasta recientemente se ha olvidado que los
accesos terrestres son también parte incumbente del aeropuerto.
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En los mostradores de facturación pertinentes, el pasajero espera en cola con su equipaje hasta
que un mostrador está disponible. A partir de este punto, el pasajero y el equipaje viajarán por
separado hasta el aeropuerto de destino final, excepto cuando medidas de control requieren un
emparejamiento intermedio (seguridad, aduanas en "puertas de entrada" a grandes espacios
aéreos domésticos). El número de maletas facturadas por pasajero, entre 1,3 y 1,5 de promedio,
depende del tipo de viaje (charter o regular, doméstico o internacional), el motivo de viaje (ocio,
negocio), la distancia de viaje, los aeropuertos de origen y de destino, y otras características
socioeconómicas del pasajero. El tiempo de facturación oscila entre 45 segundos y 3 minutos por
pasajero, tomándose un promedio de 2 minutos como estándar.
El equipaje se pesa y se etiqueta conforme a su destino final y vuelo local de salida. Si el tráfico
de un aeropuerto es moderado y los fenómenos de hora punta son limitados, pueden emplearse
métodos manuales para la clasificación del equipaje. Estos sistemas consisten en cintas
transportadoras que llevan las maletas a rampas que confluyen en uno o varios "hipódromos" o
carruseles a pie de plataforma. Allí diversos operarios identifican los vuelos de salida y cargan el
contenedor o bien el carro pertinente, que a menudo se disponen uniformemente distribuidos
envolviendo el hipódromo en forma de margarita.
Para aeropuertos de mucho tráfico o aeropuertos de tipo hub (aeropuertos con gran componente
de transferencia), sujetos a grandes presiones temporales para la clasificación de muchas maletas,
el procedimiento manual es demasiado lento y consumidor de recursos. Para estos aeropuertos se
recomienda sistemas automáticos o semi-automáticos:
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Las maletas que han sido clasificadas por vuelo de salida pueden almacenarse si existen motivos
para hacerlo; el caso contrario es el habitual: los contenedores o las plataformas (carros) se
enganchan y se transporta el tren de equipaje a pie de aeronave. Los contenedores se elevan con
un elevador de tijera hidráulico y se cargan en el avión; las maletas transportadas con carros se
cargan una a una de forma continua mediante una cinta transportadora inclinada.
El equipaje con destino final en el aeropuerto en cuestión debe entregarse a los carruseles al
ritmo adecuado y en el momento adecuado: ni demasiado pronto para evitar avalanchas y
confusión, ni demasiado tarde por motivos obvios. Finalmente, en un gran aeropuerto es habitual
poder disponer de carritos individuales a para transportar las maletas al aparcamiento o la parada
de taxi o de transporte colectivo pertinente.
Existen varios estándares para el dimensionamiento de las fases de manipulación del equipaje.
Antes de revisarlos, interesa entender los principios de gobiernan la toma de decisiones en la
gestión del equipaje; para ello conviene revisar varios conceptos de Teoría de Colas.
Un cliente es cualquier objeto o sujeto que puede esperar y ser almacenado. Un servidor es
cualquier restricción que proporciona el flujo máximo de objetos por unidad de tiempo. Cuando
un servicio se ha completado, el servidor está libre y a punto de servir otro cliente que está en la
cola (si existe).
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Aunque la mayoría de los sistemas de la realidad considerados como procesos estocásticos no
son reproducibles en cuanto a sucesos, muchos de esos sistemas mantienen reproducibles las
frecuencias de las realizaciones. Esto es algo intrínseco a los patrones de comportamiento de los
usuarios del sistema.
Si un observador cuenta el número de pasajeros que van llegando a la cola del mostrador de
facturación de un vuelo específico en función del tiempo, obtiene una realización del proceso de
llegadas al mostrador de facturación. Dibujando el número acumulado de pasajeros llegados en
función del tiempo, se obtiene una función escalón no decreciente que sigue una forma en "S":
pocos pasajeros llegan con gran antelación; el ritmo de llegadas en pasajeros/minuto va
aumentando hasta alcanzar un máximo; a partir de ese punto, el ritmo de llegadas decrece y son
pocos los pasajeros que apuran hasta casi la hora de cierre del vuelo.
Superponiendo a tal observación otras de otros vuelos o del mismo vuelo para distintos días
(ajustando las curvas de llegada a "porcentaje del total de los pasajeros" para que se puedan
superponer), se obtiene un haz de curvas acumuladas de llegadas, Este haz puede representarse a
efectos de modelización por su valor medio. La curva media de llegadas será ahora una curva
continua que habrá perdido los escalones. Este modelo, en principio determinista, es susceptible
de incorporar apreciaciones estocásticas si se supone que cada punto de la curva media de
llegada representa el valor de máxima probabilidad de una distribución normal con cierta
desviación típica (aproximación de difusión).
Disponiendo de la curva de llegadas y del ritmo máximo de servicio, pueden analizarse de forma
determinística la mayoría de los sistemas de colas simples de los sistemas físicos. Basta construir
una curva de salida del sistema de cola (una recta en un diagrama acumulado cuya pendiente es
el ritmo de servicio máximo) y esperar a que la cola desaparezca en algún momento para poder
calcular la cola promedio, el tiempo medio en la cola, etc.
Si el sistema de colas empieza y acaba vacío en algún momento (lo que siempre ocurre en
fenómenos de transporte) se cumple siempre que la cola promedio es igual al ritmo de llegada
promedio multiplicado por el tiempo en cola promedio:
L= λ w
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Si B(t) es el número acumulado de maletas que llegan a los mostradores de facturación en o antes
del tiempo t para un determinado vuelo (curva de llegadas de maletas) y NB es el número total de
maletas que contendrá dicho vuelo, FB(t)=B(t)/NB puede interpretarse como la probabilidad de
que una maleta genérica haya llegado al mostrador de facturación en el tiempo t o antes.
Si el número de maletas por pasajero NB/NP se mantiene lo suficientemente constante como para
despreciar el efecto de llegadas en grupo, FB(t) puede estimarse a partir de la distribución
observada de las llegadas de pasajeros FP(t). La distribución FP(t) depende del aeropuerto, de la
duración del vuelo, del tipo de vuelo (doméstico o internacional, regular o charter), del motivo
del viaje (negocio, ocio), de otras características socioeconómicas del pasajero, etc., pero en
general puede describirse con suficiente precisión con una función logística del tipo siguiente:
a
F P (t) =
a + ebt
con b/a<<1 y definida en el rango 0≤t≤100 minutos antes de la hora programada de salida (SDT,
scheduled departure time).
A partir de datos publicados sobre una muestra de llegadas de pasajeros en el Aeropuerto de San
Francisco se ha podido certificar la bondad de tal expresión, tal y como demuestra la figura 2.
Para este ejemplo, se obtuvo a=515, b=0,108 y un R2=0,994 (Robusté, 1988). La calibración de
los parámetros a y b es sencilla si se recuerda que en una función logística la transformación
log[(1-FP)/FP] es lineal en t.
En aeropuertos a menudo se procesan los clientes en serie. Sea A(t) la curva inicial de llegadas.
Si existen n servidores en serie, la curva de llegadas del servidor k+1, Ak+1(t), coindide
aproximadamente con la curva de salidas del servidor anterior, Dk(t). El objetivo de minimizar la
demora total en el sistema o maximizar el número de salidas del sistema, depende explicitamente
de la curva de salidas del último servidor, Dn(t). El objetivo, pues, en general puede reducirse a
maximizar Dn(t).
La solución obvia es intentar que cada fase del proceso en serie opere con idéntico ritmo máximo
de servicio y procurar que no se formen colas entre servidores; esta es la piedra angular de las
cadenas continuas de producción:
D n (t) = D n-1 (t) = ...= D1 (t) ≤ A(t)
Si la suma de ritmos de servicio de las n fases en serie es de µ clientes por unidad de tiempo, y
los servidores son intercambiables (lo que no ocurre en el proceso de pasajeros de un aeropuerto
pero podría ocurrir en el proceso del equipaje), cada fase debería operar con una capacidad µ/n.
Entonces el sistema se comporta como un único servidor con un ritmo de servicio de µ/n.
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Aunque pueden existir diversas estrategias que den un valor máximo de Dn(t) para un valor de t
específico, la mencionada estrategia proporciona el máximo Dn(t) simultáneamente para todos
los valores de t.
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Algunas veces se han detectado estrategias de operación incorrectas que aparentemente son
equivalentes: asignación de la máxima capacidad de proceso de todo el sistema de forma
consecutiva en cada una de las fases de proceso. Así, para la clasificación de cartas, algunas
oficinas de correos volcaban las cartas en una mesa y la mayoría de los operarios se
concentraban en una primera clasificación; cuando esa cola de cartas desaparecía, al unísono
pasaban a la segunda clasificación y así consecutivamente.
No resulta conveniente, por tanto, operar de manera que se formen colas entre servidores
consecutivos, "porque el exceso de servicio empleado en crear la cola podía haber sido usado en
servir los clientes de esa cola" (Newell, 1982).
Todos los servidores se mantienen ocupados mientras haya cola de clientes; nótese que el
número de servidores ocupados es independiente del número de servidores totales m. Si cada
servidor mantiene su propia cola, tal y como sucede en muchos mostradores de facturación, la
cola total en el sistema es la misma que si sólo existiera una (larga) cola, pero la disciplina de
cola deja de ser FCFS.
Partiendo la cola del sistema en m subcolas se obtienen beneficios psicológicos (los pasajeros
que llegando a facturación vieran una cola muy larga haciendo "S" múltiples a modo de cola en
parque de atracciones tendrían una impresión negativa de su aerolínea, pese a que el ritmo de
servicio fuera muy alto) y arquitectónicos (m subcolas son más permeables que una gran cola,
que para su organización necesita a menudo de elemendos direccionadores rígidos), pero un gran
inconveniente: la sensación de injusticia o de agravio comparativo de los pasajeros respecto a
otros pasajeros que han llegado después que ellos e inevitablemente son atendidos antes. Por
fortuna, el equipaje es ajeno a estas percepciones.
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Figura 3.Solución gráfica de un servidor con canales múltiples sirviendo una llegada con
efecto de hora punta. Fuente: Newell, 1982.
Los modelos deterministas hasta ahora revisados son susceptibles de admitir extensiones de
naturaleza estocástica. Si FA(t) es la distribución de probabilidad acumulada de las llegadas de
pasajeros al mostrador de facturación y A(t) denota el número de pasajeros que han llegado en el
tiempo t o antes, uno puede pensar en la llegada de un pasajero en el tiempo t o antes como un
éxito (con probabilidad FA(t)) y en la llegada después del tiempo t como un fracaso (con
probabilidad 1-FA(t)). La probabilidad de que k de los N pasajeros hayan llegado en el tiempo t o
antes tiene una distribución binomial con parámetro FA(t):
N!
Pr[A(t) = k] = [ F A (t) ] k [1 - F A (t) ] N - k
(N - k)! k!
Conocida la distribución FA(t) para un pasajero, uno puede construir la esperanza matemática y la
varianza del número de pasajeros acumulado que ha llegado en el tiempo t o antes según las
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expresiones:
E { A(t) } = N F A (t)
Var { A(t) } = N F A (t) [1 - F A (t)]
3. ESTÁNDARES DE SERVICIO
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El concepto de nivel de servicio es más importante desde el punto de vista político que científico,
puesto que siempre alberga subjetividad en la definición de los límites entre varios niveles de
servicio y en la fijación del nivel de servicio "óptimo".
Tiempo
en
factura-
ción
- 95% de los pasajeros en menos de 3 min
- 80% de los pasajeros en menos de 5 min en periodo punta IATA
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Unidades - 1 m lineal de frente para cada 5 pasajeros
recogida - 60 m de largo para cada B747 París
equi- - 45 m de largo para cada A300
paje - 30 m de largo para cada B727
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Si bien el Highway Capacity Manual (la versión actual data de 1985 y está en preparación la del
año 2000) ha sentado una base de referencia para el dimensionamiento de carreteras de la
mayoría de los países occidentales (en España se utiliza una traducción directa del mismo), la
comunidad aeroportuaria internacional no dispone de un documento que goce de un consenso
similar. Diversas contribuciones han definido estándares de servicio, e incluso muchas aerolíneas
y autoridades aeroportuarias tienen los suyos propios. La tabla 1 recoge algunos de estos
estándares que hacen referencia al proceso del equipaje.
Tabla 3. Tiempos entre colocación de calzos y entrega de la última maleta que figuran en el
contrato de handling del Aeropuerto de Barcelona.
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El Aeropuerto de Barcelona mantiene unos estándares en su contrato con el Agente de Handling
en función del tiempo de entrega: tiempo transcurrido entre el tiempo de colocación de calzos a
la aeronave y el tiempo de colocación en la cinta de retirada de equipaje de la última maleta. La
tabla 3 recoge esos tiempos de entrega estándar (entiéndase el término "paletizado" y
contenerizado como idénticos a estos efectos).
Si a los tiempos de entrega de la tabla 3 se les denomina T0, los estándares de servicio del
Aeropuerto de Barcelona se resumirían en:
Con las cortas distancias entre puerta o posición remota y los mecanismos de entrega de equipaje
de muchos aeropuertos españoles, sus configuraciones lineales y el hecho de no tener en cuenta
el factor de ocupación de la aeronave, sorprendería que los estándares fijados no se cumplieran
holgadamente. Obsérvese que la "paletización" de las maletas reduce el tiempo de entrega en 5
minutos gracias a la mayor agilidad en la descarga de la aeronave.
Debido a la singular situación sobre los agentes handling existente hasta hace poco en nuestro
país, las autoridades aeroportuarias españolas aún no disponen de estadísticas sobre equipaje
extraviado o no entregado por manipulación errónea. En Estados Unidos y en la década pasada,
este problema se cifraba entorno al 0,7% del equipaje que necesita entrega especial y hasta el
2,5% del equipaje con algún problema en la entrega; una gran aerolínea norteamericana cifraba
el coste de sus errores de manipulación de equipaje en 15 millones de dólares de 1986 (Robusté,
1988).
Aunque en más de una ocasión se ha hablado de automatizar la clasificación del equipaje en los
grandes aeropuertos españoles, la práctica habitual se reduce a una red de cintas transportadoras
que confluyen a varias unidades de clasificación en forma de carrusel o hipódromos, tableros
metálicos recirculantes de forma elipsoidal y con cierta inclinación transversal, donde diversos
operarios leen las etiquetas del equipaje en movimiento y extraen las maletas correspondientes a
los vuelos que tienen asignados.
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tamaños, pesos y diseños, la relativa dificultad de leer un código de barras de ubicación variable
y la ingente inversión necesaria para automatizar sólo parte del proceso (incluso en sistemas de
clasificación automática la carga de los contenedores es manual) han fomentado que muchos
aeropuertos opten por una clasificación manual o parcialmente automática. En el caso de los
transportistas courier, la lectura de destinos y gran parte de la clasificación es también manual;
sin embargo, estas empresas disponen de un excelente sistema de seguimiento de los paquetes
hasta su entrega final que a menudo incluye el diseño de rutas de reparto y guías de carga en las
camionetas (al fondo si se reparte el último, por ejemplo).
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Existen varias maneras de mejorar el transporte en cinta transportadora con una clasificación
semi-automática. Una de ellas consiste en empujar las maletas con empujadores neumáticos
hacia toboganes de acumulación. Otra manera está basada en bandejas volcadoras que divierten
el equipaje adecuadamente. La eficiencia de estos dos sistemas de clasificación semi-automáticos
estriba en la gestión informática de todo el proceso de clasificación, lo que obliga a asignar una
etiqueta a cada maleta que se leerá por procedimientos ópticos u otros de lectura rápida. La
posición de cada maleta se conoce por la distribución de los lectores que actúan de balizas
(localización absoluta) y la velocidad de avance de las cintas transportadoras (localización
relativa a la última baliza). La FAA (1975) ofrece diversos esquemas de todos estos métodos de
transporte y clasificación. La figura 4 muestra el sistema de clasificación automática de una gran
aerolínea.
En cada estación de entrada, un operador lee la etiqueta de destino de cada maleta e introduce un
código de 7 dígitos en el ordenador: 3 dígitos para el número de vuelo, 3 dígitos para la ciudad
de destino, y el último dígito para denotar el número de piezas de equipaje que transporta el
telecar (1 ó 2; en el caso de transportar 2 piezas, ambas deben ir al mismo destino). Este código
se asigna a la identificación del telecar (código de barras y lectura por láser) y el ordenador se
encarga de guiar a cada telecar hasta su lateral de descarga; los telecars se mueven a una
velocidad constante de 16 km/h, hasta que las maletas que contienen son depositadas en los
laterales de descarga, donde cintas transportadoras en paralelo que se mueven a 36 m/min (2,16
km/h). De la cinta transportadora final, el equipaje es colocado manualmente en contenedores.
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Figura 5.Sistema de clasificación automática basada en "telecars": United Airlines en San
Francisco International en 1988.
El sistema incluye algunos problemas de diseño que podrían haberse solventado con un buen
análisis de red de colas y son descritos en Robusté (1988). Debido a varios cuellos de botella
existentes, el sistema de United Airlines sólo admite unos 110 telecars en movimiento; por este
motivo, el flujo de proceso de equipaje no puede verse incrementado simplemente añadiendo
más telecars en el sistema. Este condicionante y los problemas de mantenimiento del sistema
hacen que la citada aerolínea sólo procese dos tercios de su equipaje total con los telecars y que
sus costes de personal no hayan disminuido significativamente pese a la fuerte inversión
realizada (14 millones de dólares de 1979).
Los dispositivos de entrega de equipaje más extendidos entre los grandes aeropuertos del mundo
consisten en carruseles sin fin que son alimentados desde la plataforma. Existen varios esquemas
o diseños en planta, en forma de "T" o en forma de "U", etc., pero el que parece que ha tenido
más arraigo en los diseños más recientes es el esquema en "T": en este esquema la parte superior
de las alas de la T se ubicaría en la base de la plataforma y es allí donde el tren de contenedores
proviniente de la aeronave descarga las maletas; las alas interiores y el alma de la T se ubican
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dentro del edificio terminal y alrededor de las mismas se distribuyen los pasajeros en busca de su
equipaje. Las dimensiones de la T no son arbitrarias: la anchura de ala debe permitir una
descarga rápida incluso a velocidades de traslación de la cinta pequeñas; la longitud total de cinta
en el edificio terminal debe ser suficiente para acomodar a los pasajeros sin excesivas
aglomeraciones. La figura 6 muestra algunas dimensiones estándar de este tipo de mecanismos.
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Otra manera de entregar el equipaje es mediante la alimentación remota desde el nivel de
plataforma de un carrusel circular u oval situado dentro del edificio terminal a nivel uno. Este
sistema ha sido bastante popular en norteamérica por la comodidad adicional para los pasajeros
que, llegando a nivel de pasarela telescópica, no tienen que bajar a nivel de plataforma para
recoger el equipaje. Los continuos problemas con las maletas al subir pendientes fuertes y, sobre
todo, durante la transición entre la cinta alimentadora (en rampa) y el carrusel (a nivel, pero con
inclinación transversal) hacen que cada vez este sistema sea menos popular en favor de las cintas
transportadoras planas a nivel de plataforma ya descritas.
La referencia FAA The apron and terminal building planning report (1975) incluye un
nomografo que proporciona la longitud del frente de carrusel de entrega en el lado de los
pasajeros en función del número de llegadas de aeronaves equivalentes (con unos 100 asientos
de capacidad) en los 20 minutos punta y el porcentaje de pasajeros de llegada cuyo destino final
es el aeropuerto (terminales). El dimensionamiento de este sistema de entrega se tratará de
manera más extensa más tarde.
Es una regla general que, a mayor distancia de vuelo, mayor es la antelación con que llegan al
aeropuerto los pasajeros. También es mayor la antelación con que llegan los pasajeros de vuelos
charter, por sus particularidades logísticas, que la de los pasajeros de vuelo regular. Así mismo,
la mayor familiaridad con el proceso del viaje aéreo, y el mejor conocimiento de los modos de
acceso, permite que los pasajeros de negocios empleen menos tiempo en las terminales que
aquellos pasajeros cuyo propósito de viaje es el ocio.
M = [ Q P τ ]+
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+
donde [⋅] indica la parte entera del argumento por exceso.
El software de asignación de recursos aeroportuarios, cada vez más utilizado en nuestro país,
permite el uso eficiente de recursos limitados mediante la utilización compartida de los
mostradores de facturación (CUTE, Common Use Terminal Equipment) o el seguimiento del
comportamiento del sistema (y su simulación) con el SADAMA (Sistema de Ayuda a la
Decisión en la Asignación de Medios Aeroportuarios; en uso en el Aeropuerto de Barcelona
desde 1992).
El objetivo de este apartado, sin embargo, es modelizar el sistema de forma sencilla de manera
que, entendiendo en sistema, las conclusiones no resulten tan burdas como los
dimensionamientos que proponen los manuales actuales, ni la aplicación requiera sofisticaciones
matemáticas que a menudo distraen de las hipótesis de comportamiento del sistema subyacentes.
A la hora de abrirse los dos mostradores simultáneamente unos 90 min antes del cierre del vuelo,
existirá una cierta cola. Aplicando un ritmo de proceso µ1 + µ2, la cola se habrá disipado en un
instante te , siempre que el ritmo de llegadas λ(t)=dA(t)/dt sea λ(t)<µ1+µ2 para t≤te. Si se
mantiene λ(t)<µ1+µ2 para t∈[te , tb] no se acumula ningún pasajero en cola, ya que todos son
servidos a medida que van llegando: D(t)≡A(t) para ese intervalo t∈[te , tb]. A partir del instante
tb, la pendiente de A(t) vuelve a ser superior a µ1 + µ2, y por lo tanto se empieza a formar una
cola. La cola máxima, Qmax, se produce en el instante tm en que la pendiente de A(t) vuelve a
igualar al ritmo de servicio conjunto de los mostradores. Los pasajeros que llegan en el instante
tm son los que sufren un mayor tiempo de espera wmax.
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Figura 7. Check-in, demanda y ritmo de servicio.
El área sombreada entre las curvas A(t) y D(t) representa el tiempo total de espera (en términos
de pasajeros-minutos). La demora media se calcula dividiendo el tiempo total de espera por el
número total de pasajeros que han sido procesados. La longitud de la cola media se puede
aproximar por el cociente del tiempo total de espera respecto al tiempo total de proceso. Los
valores medios de estos indicadores de comportamiento del sistema de colas cumplen siempre la
fórmula de Little, ya recordada.
Una aplicación sencilla de este modelo es calcular, para un determinado nivel de servicio, el
número de mostradores que son necesarios tener abiertos en las puntas diarias que se producen.
El estudio del MOPTMA (1995) incluye la modelización de las llegadas al mostrador de
facturación de la terminal B del Aeropuerto de Barcelona (aerolíneas nacionales).
Los ritmos de llegadas de pasajeros contados en intervalos de 20 minutos muestran dos puntas
claras: la primera punta puede ser aproximada por un triángulo y la segunda por una parábola
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cóncava simétrica. Interpolando por mínimos cuadrados, pueden obtenerse expresiones analíticas
para λ(t) en cada periodo punta. Si se supone que los mostradores son indiferentes, que siempre
existe el mismo número de personas en cada mostrador, y que el ritmo de servicio (1 pasajero
cada 2 minutos, estándar típico de proceso aceptado por IATA) es igual para todos los
mostradores, se obtiene una relación del tipo:
( α - β M )θ
Q max ∝
M
donde θ=3/2 para una variación parabólica de λ(t), y θ=2 si la variación es triangular; los
parámetros α y β son distintos para cada tipo de variación de λ(t) y deben calibrarse para cada
ocasión y aeropuerto en particular. La tabla 4 muestra los resultados de un aplicación numérica
concreta. Aceptando una cola máxima del orden de Qmax≈5, estos modelos deterministas
prescriben unos ahorros del 12% al 14% respecto al número de mostradores que se estimarían a
+
través del método simplificado de IATA ya citado, M=[QP τ] .
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6. RETIRADA DEL EQUIPAJE
El área de retirada de equipajes (baggage claim area) acostumbra a ser uno de los puntos críticos
de congestión de terminales y un causante de retrasos para los pasajeros. De hecho, se detecta
una tendencia a intentar evitar la facturación del equipaje para precisamente ahorrarse su
recogida (y la probabilidad de extravío). Esta práctica puede afectar a la capacidad de las
aeronaves, así como a otros componentes del terminal, tales como el control de seguridad, áreas
de circulación, etc.
La FAA estima en su The apron and terminal building planning report (1975) la longitud de la
cinta de retirada de equipaje a partir de un nomografo que responde a la formulación:
El método no aborda la longitud de cada cinta ni, por tanto, el número de cintas que son
necesarias, no considera el factor de ocupación de las aeronaves ni incluye los efectos de la
interacción entre pasajeros al retirar su equipaje. Intuitivamente puede razonarse que si las
llegadas de aeronaves en período punta son de aviones de fuselaje ancho, sería conveniente un
diseño de pocos carruseles pero muy largos. En efecto, si se utilizaran cintas pequeñas, los
pasajeros se agolparían en el frontal de la cinta, lo que se traduciría en un deterioro importante
del servicio; por el contrario, si se diseñan grandes cintas (pero pocas), en el caso de
acumulación de aviones pequeños en una hora punta, la salida de equipajes se retrasaría, a menos
que se compartiera una cinta entre varios vuelos, que en cualquier caso supone confusión y un
deterioro del servicio.
La IATA sugiere unas longitudes más o menos estándares de 60-70 m para aviones de fuselaje
ancho y 30-40 m de carrusel para los de fuselaje estrecho. Como ejemplo, en el Aeropuerto de
Barcelona existen dos carruseles grandes y dos pequeños en la terminal A (internacional para
aerolíneas extranjeras), 4 grandes (66 m) y 2 pequeños (44 m) en la terminal B (aerolíneas
nacionales) y 2 carruseles pequeños para el puente aéreo con Madrid.
El Manual de IATA, Airport terminals reference manual (1978), propone una fórmula simple
para calcular el número de cintas que son necesarias en función de los pasajeros en terminales en
la hora punta, el número de pasajeros de la aeronave, el tiempo medio de ocupación de la cinta
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de la aeronave, y de la proporción de pasajeros de la aeronave, todo ello distinguiendo entre
aeronaves de fuselaje ancho y las de fuselaje estrecho.
Estos dos tipos de aproximaciones vistas se manifiestan claramente insuficientes desde el punto
de vista científico y desde la perspectiva de comprensión de la dinámica de operación del
proceso de recogida de equipaje.
Obervaciones realizadas muestran que los pasajeros llegan al área de recogida de equipajes de
una manera más o menos predecible, influenciados por factores tales como, número de puertas
usadas en el desembarque, distancia que hay que caminar, tipo de vuelo (los hombres de
negocios tienden a querer abandonar de una manera más rápida el terminal), tiempo en
inmigración (si existe), diseño del terminal, etc. La llegada de los equipajes al carrusel también
puede ser pronosticada, aunque no con el mismo grado de precisión que la de los pasajeros,
dependiendo de la calidad del handling, la distancia del avión, nivel de saturación de los equipos
en plataforma, las condiciones meteorológicas, etc.
Si no se tiene en consideración el tiempo que los pasajeros tardan en retirar sus maletas del
carrusel, la probabilidad de que una maleta esté aún en el carrusel es la probabilidad de que esa
maleta haya llegado al carrusel y, en cambio, su dueño aún no haya llegado al mismo. Si estos
dos sucesos son estadísticamente independientes, la cola de maletas en el carrusel esperada en el
tiempo t es QB(t)= NB FB(t) [1-FP(t)]. Esta relación tiene validez incluso cuando los pasajeros
llevan más de una maleta, siempre que retiren cada maleta del carrusel de forma inmediata. Si,
por ejemplo, existe una fracción q de pasajeros con una maleta y una fracción (1-q) con dos
maletas (el número medio de maletas por pasajero sería NB/NP=2-q), el número de pasajeros
esperando en el carrusel en el tiempo t es:
Q P (t) = N P F P (t) [ 1 - q F B (t) - (1 - q) F 2B (t) ]
Ghobrial et al. (1982) desarrollaron un modelo de colas que tiene en consideración las
interferencias entre parajeros cuando retiran el equipaje. Los pasajeros pueden facturar más de
una maleta, pero el modelo asume que si éste es el caso, las maletas de un mismo dueño se
entregan en el carrusel de forma seguida; así, hay tantos pasajeros como grupos de maletas.
La figura 8 muestra las llegadas de pasajeros al carrusel según FP(t), las llegadas de las maletas
24
según FB(t), y C(t) es el porcentaje de pasajeros que están cerca del carrusel y han visto su
maleta; nótese que si las maletas del mismo dueño llegan de golpe, C(t) es proporcional al
producto FP(t)FB(t).
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La curva C'(t) representa el porcentaje de pasajeros que pueden abandonar el carrusel una vez
que ya han retirado su equipaje en el supuesto de que se haya cogido a la primera oportunidad, o
sea la primera vez que pasa delante del propietario. El tiempo que transcurre desde que el
pasajero ha visto el equipaje hasta que lo retira, t0, se expresa como la mitad del tiempo de
recorrido de la cinta expuesta a los pasajeros, lo que supone una distribución uniforme de los
pasajeros a lo largo del carrusel y una entrega del equipaje completamente aleatoria. Así la curva
C'(t) puede aproximarse como C'(t)≈C(t-t0).
La comprobación empírica del modelo de Ghobrial et al. (1982) mostró que tal curva C'(t) no se
ajustaba a la realidad, D(t), conduciendo a una subestimación del 15-20% de los pasajeros que
están alrededor del carrusel; es decir, el modelo teórico anterior prevé una evacuación del
carrusel más rápida de lo que en la realidad se produce. Esto es debido a que no se ha
modelizado adecuadamente los efectos de la congestión de pasajeros alrededor del carrusel.
Se postula que existe una relación no-decreciente entre el tiempo medio que un pasajero necesita
para retirar su equipaje desde que ha entrado en el carrusel y la densidad de pasajeros en la línea
frontal del carrusel. Se propone una relación del tipo:
R = σ 0 + max { 0 , σ 1 ( ρ - ρ 0 ) }
donde las constantes σ0 , ρ0 y σ1 dependen del tipo de carrusel. Por ejemplo, en observaciones
realizadas en el aeropuerto de San Francisco para distintos tipos de carruseles (ver figura 9) se
obtuvieron los siguientes valores expresados en la tabla 5.
26
Figura 9. Modelización de la congestión en el carrusel con datos empíricos. Fuente:
Ghobrial et al., 1982.
A partir de aquí, la curva de recogida de equipajes y abandono de la línea frontal del carrusel
puede ser construida a partir de una ecuación diferencial, la cual es aproximada por diferencias
finitas. Efectivamente, el ritmo de salida de pasajeros (evacuación del carrusel) puede ser
aproximado por el número de pasajeros que han visto su equipaje y aún no han marchado, C(t)-
D(t), partido por el tiempo de retirada de equipajes, R:
d D(t) C(t) - D(t)
≈
dt R( ρ )
A su vez, la densidad de pasajeros por unidad de frente de carrusel puede expresarse en función
del número de pasajeros presentes [FA(t)-D(t)]NP, dividido por la longitud de cinta l. Basta
sustituir la estimación de ρ en R(ρ) y ésta en la ecuación diferencial en D(t) y resolverla por
diferencias finitas.
Confrontados los resultados obtenidos con este modelo con los datos reales, se observa un ajuste
muy bueno (figura 10). La monografía del MOPTMA Análisis de la capacidad de las
infraestructuras aeroportuarias (1995) extiende los resultados del modelo visto a tipos de
carrusel más genéricos.
27
Figura 10. Confrontación del modelo de congestión con los datos empíricos.
A continuación se muestran los resultados de la aplicación del modelo de Ghobrial et al. a casos
concretos.
Supóngase un vuelo con 270 pasajeros (tipo wide-body) con perfil de llegada de los pasajeros al
área de retirada de equipaje A(t) y un perfil de llegada de los equipajes al carrusel B(t),
empezando a estar disponibles dos minutos después de que haya llegado el primer pasajero. Para
un carrusel de longitud l= 80 m, la curva que se obtiene de pasajeros abandonando la sala es
D1(t). Para este caso la acumulación máxima de pasajeros en el carrusel es de 189 pasajeros; ver
la figura 11.
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Figura 11. Efecto de la longitud del carrusel en la retirada del equipaje.
Siguiendo con el ejemplo anterior, en el caso de que las maletas se retrasen 3 minutos adicionales
en salir por el carrusel, el resultado sería que la acumulación de pasajeros aumentaría de 189 a
264. Otra consecuencia sería que se retrasaría la disponibilidad del carrusel para otro vuelo, pero
no en 3 minutos sino en 7 minutos. Es decir, se amplifica el retraso, debido a que el retraso de
B(t) lleva consigo una mayor acumulación de pasajeros en el frontal del carrusel, lo que se
traduce en mayor congestión en el carrusel y una mayor dificultad para retirar las maletas. La
figura 12 muestra este efecto.
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Figura 12. Efecto del retraso en la entrega del equipaje.
La operación eficiente de una gran aerolínea está basada en usar algunos aeropuertos como
centros de transferencia (hubs); existen economías de escala proporcionadas por este tipo de
operación (hub-and-spoke). La manipulación y clasificación del equipaje de transferencia
aumenta la dificultad operativa en grandes hubs, donde es posible que los errores en la
manipulación y las demoras aumenten con el tamaño del hub.
30
Después de efectuado el vuelo y aterrizada la aeronave en el hub, el equipaje se descarga y se
separa el que tiene el hub como destino final; el resto de equipaje pasa a la sala de clasificación
central de la terminal del hub. Si el equipaje se ha preclasificado en origen según alguna
estrategia determinada, puede producirse una "transferencia de rampa", sin necesidad de pasar
por la sala de clasificación del hub. A continuación se definen tres estrategias base de
preclasificación en el caso de utilizar contenedores de equipaje --usualmente del tipo LD3.
En un vuelo típico a través de un hub --con una sola transferencia--, el equipaje tiene que ser
clasificado en origen para luego volver a ser clasificado en el hub. Una clasificación adicional en
origen (preclasificación) podría presentar ventajas al ahorrar dificultad en la transferencia de
equipaje en el hub.
Aunque la manipulación de equipaje ha sido objeto de estudio durante más de dos décadas, es
difícil encontrar referencias que hayan examinado el tema de forma cuantitativa y genérica; la
literatura relacionada con clasificación del equipaje es aún más reducida y quizás se limita a un
puñado de artículos sobre simulaciones de sistemas específicos de clasificación automática de
equipaje.
Pueden definirse tres estrategias base según la cantidad de trabajo de preclasificación se realiza
en origen. Las estrategias S0 y S1 son casos extremos, mientras que la S2 representa una
solución de compromiso.
Estrategia S1. El equipaje se separa en origen por todos los destinos finales. Al lado de los
contenedores podrían existir estanterías que contendrían de forma temporal a
las maletas con este objetivo (la base del contenedor soporta las maletas
dirigidas hacia uno de los destinos finales). Unos 15 ó 20 minutos antes de la
hora de despegue prevista, los contenedores se van llenando con las maletas
pero manteniendo la separación de los destinos finales (quizás con
separadores del tipo mantas). Una vez en el hub, los contenedores no
necesitan pasar por la sala de clasificación y efectúan una "transferencia de
rampa".
Estrategia S2. Estrategia mixta: se preclasifican algunos destinos finales, mientras que el resto
se agrupa. Sólo el conjunto mixto debe clasificarse en las instalaciones del
hub.
Para cada una de estas estrategias se han desarrollado modelos de coste y de tiempo, en su
31
mayoría de forma lineal. Se suponen costes unitarios constantes --con valores distintos para el
diseño a corto plazo y el de largo plazo al incluir este último la inversión del sistema y el
mantenimiento-- para la manipulación tanto de maletas como de contenedores, mientras que el
coste de la clasificación se modeliza con una función logarítmica, siguiendo resultados
conocidos en el campo de la Psicometría y Ergonomía. De manera análoga se definen los
tiempos de cierre (tiempo entre la llegada de la última maleta al mostrador de facturación del
origen y la carga del último contenedor dentro del avión y antes del despegue) y de transferencia
en el hub. También se consideran las necesidades de espacio en la sala de clasificación del
aeropuerto origen.
Idealmente, con esta estrategia interesaría separar un conjunto de (n/C)+ contenedores para cada
destino final, para así poder hacer "transferencias de rampa" en el hub. Esto sólo es posible si
K≥F(n/C)+. En caso contrario, debe producirse un empaquetado. Conviene aquí distinguir dos
casos formalmente (n>C y 0<n<C), aunque conceptualmente el caso n>C --improbable en la
práctica por otro lado-- se reduce al segundo caso: deben asignarse K grupos de maletas a cada
uno de los K contenedores y el resto de F-K grupos, se irán llenando al tiempo de corte de
manera que la carga en los contenedores sea lo más equitativa posible; en este caso interesa
minimizar tanto el número de paradas por contenedor en el hub, como su varianza.
32
La figura 13 muestra el caso en que, con esta estrategia de preclasificación S1 y debido a un
número de contenedores muy ajustado, deben romperse grupos de maletas ya preclasificadas
entre distintos contenedores; Robusté y Daganzo (1992) demuestran las consideraciones
analíticas subyacentes.
La estrategia S2 preclasifica por "sectores", que agrupan uno a más destinos finales. Cuando no
existen premuras temporales para la conexión de vuelos en el hub, puede demostrarse que la
estrategia que minimiza el coste de manipulación y clasificación global es aquélla en la que todos
los "sectores" excepto uno incluyen como máximo un destino: si S es el número de "sectores", se
deben definir S-1 sectores con un solo destino y agrupar los F-S+1 destinos restantes en un único
grupo de maletas con destinos finales mixtos; deben utilizarse todos los contenedores
disponibles. Esta estrategia de preclasificación S2 adquiere su máxima eficiencia en el caso más
realístico de demanda heterogénea.
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Si, como es habitual, existen premuras temporales en la conexión de vuelos en el hub, la
estrategia S2 base puede penalizar las conexiones del equipaje que pertenece al sector mixto. En
este caso, puede interesar una variante de la estrategia base algo más cara en coste pero que trate
a todos los destinos de forma uniforme en cuanto a tiempo de transferencia: se definen S sectores
de destinos mixtos que se procesan en paralelo en el hub; claramente interesa que el número de
destinos por sector sea aproximadamente uniforme. La figura 14 muestra la forma de obtener el
número óptimo de sectores.
En este caso, cada destino final tiene una cierta demanda nj (j=1,...,F) tal que Σj nj = NB. La
estrategia S0 no se ve afectada por esta complicación real, puesto que su comportamiento
depende del número total de maletas exclusivamente y no de la composición de los destinos.
La estrategia S1 ve modificada la manera de llenar los contenedores con los grupos de maletas
preclasificados por destinos. Se ha definido el heurístico LFD ("Least-Fit-Decreasing") por
analogía con otros conocidos heurísticos de empaquetado de contenedores: se ordenan los
destinos de forma decreciente (n1≥...≥nF) y se colocan los grupos en los contenedores hasta que
cada uno de los K contenedores contiene un grupo de maletas; a continuación, los grupos de
maletas se van empaquetando sucesivamente en aquel contenedor que tiene más espacio vacío.
Así se da un tratamiento especial a los destinos con mayor demanda.
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La estrategia S2 adquiere todo su atractivo con demanda heterogénea: si la demanda de los
destinos es muy poco uniforme, como sucede en la práctica, no suele ser rentable aplicar la
estrategia S1. Los destinos con menor demanda deben agruparse en un "sector" de destinos
mixtos. Pueden probarse las siguientes aseveraciones (Robusté, 1988):
Si un destino tiene una conexión muy ajustada (conexión "caliente", como se denomina en la
industria), se le debe procurar un tratamiento especial intentando no poner más de uno de tales
destinos en cada contenedor e intentando que tales contenedores entren los últimos en el avión de
origen para que puedan salir los primeros en el hub.
Además de la demanda heterogénea, pueden realizarse otras extensiones para incluir el equipaje
que termina en el hub (el aeropuerto de transferencia es, a su vez, el destino final), las paradas
intermedias, etc.
7.4 Resultados
Se sugiere por tanto que algunas de las operaciones de clasificación de equipaje que
normalmente se realizan en los aeropuertos hub, pueden traspasarse al aeropuerto de origen,
cuando el equipaje es facturado en la aerolínea. Los ejemplos numéricos demuestran que tal
descentralización selectiva puede reducir tiempo de transferencia y dinero: mientras que la
preclasificación aumenta el tiempo y el coste en el aeropuerto de origen, este hecho puede ser
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más que compensado por ahorros mayores de tiempo y coste de clasificación en el hub.
Si el hub tiene una única sala de clasificación, la mejor manera de descentralizar el trabajo de
consiste en preclasificar sólo por el grupo de destinos con mayor demanda y agrupar el resto de
destinos en una clase "mixta". Si se dispone de varias salas ("sectores") de clasificación en el
hub (quizás asociadas a edificios terminales distintos), cada vez es más corriente en la industria
preclasificar por sectores; las mejoras obtenidas por este sistema aún se podrían aumentar si,
dentro de cada sector, se preclasifica además por destinos finales.
8. EXTENSIONES
Durante los primeros años de la década de los setenta, se estudió la posibilidad de disponer
terminales remotas donde los pasajeros podrían facturar su equipaje y obtener tarjetas de
embarque; de allí eran transportados, ya libres del equipaje, al aeropuerto en cuestión. Este
sistema presenta una comodidad adicional para los pasajeros y permite reducir el margen de
tiempo necesario para acceder al aeropuerto; el inconveniente es el coste adicional que se genera.
Pasada la crisis del petróleo y una vez dominadas las herramientas de la logística eficiente, a
finales de la década de los ochenta ha resurgido la idea, esta vez como parte del plan de
marketing de determinadas aerolíneas. Así, Lufthansa ha llegado a ofrecer un servicio de pre-
embarque a sus clientes que viajan en clase business y se alojan en determinada cadena de
hoteles: la aerolínea dispone de un mostrador de facturación en cada hotel; el pasajero VIP
factura el equipaje, que es pasado a recoger con antelación; más tarde, se pasa a buscar al
pasajero, lo que permite un margen de tiempo suficiente para desayunar y leer el periódico.
También se está considerando este servicio, esta vez desde la perspectiva de la administración,
entre la Estación Central de Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda, con motivo de la
implantación de un ramal ferroviario al aeropuerto cuya construcción, explotación y financiación
se pretende que sea privada.
Sin duda, un análisis científico del tema se encuentra en la tesis doctoral de Poulton (1974);
algunas de sus conclusiones son:
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tranporte aéreo de la ciudad, aunque a menudo existen varias localizaciones que son casi
tan buenas como el óptimo, lo que permite cierta flexibilidad.
Además de su coste adicional, los aeropuertos europeos no acostumbran a disponer del espacio
para encoche y desencoche en el frontal del edificio aeroportuario que disponen los aeropuertos
norteamericanos, por lo que la implantación de la facturación en acera es prácticamente nula.
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8.3 Empaquetado automático
Incluso en los sistemas de clasificación de equipaje más automáticos, la composición del tren de
maletas (con varios contenedores o carros) es manual. El uso de medios automáticos para esta
labor como robots, se enfrenta al problema de la falta de estandarización de las maletas, a la
necesaria delicadeza en su manipulación y a los complejos algoritmos de optimización del
empaquetado. La verdad es que, debido a la visión, intuición y experiencia humanas, la
"optimización" del empaquetado de forma manual es bastante buena. Difícilmente se podrá
conseguir sustituir la mano de obra de forma coste-efectiva en esta tarea a corto plazo.
Este paso poco realista consistiría de definir y consensuar un paralelepípedo de consistencia dura
y submúltiplo de las dimensiones de un contenedor LD3 como prototipo de maleta
"homologada". Una vez conseguida esta estandarización, sería posible aplicar un empaquetado
automático, pero los inconvenientes son varios: (i) el interior del contenedor LD3 no es un
paralelepípedo debido al contorno del fuselaje de la aeronave, lo que dificultaría la operación
automática, y (ii) la estandarización de maletas aumentaría el espacio necesario para las mismas.
Un mix entre maletas duras y blandas, pequeña y grandes, es óptimo para aprovechar el espacio
de carga al máximo.
Otra propuesta poco realista pero que, en teoría, podría acelerar la facturación y embarque de
pasajeros, consiste en disponer de aeronaves cuyo interior es extraíble en forma de contenedor.
Así, los pasajeros pasarían un mostrador de control y entrarían con sus maletas dentro de esa
sala, a lo largo de cuyo pasillo principal habría estanterías suficientes para que los pasajeros
colocaran sus maletas. Los pasajeros van ocupando su silla a medida que van llegando, evitando
las aglomeraciones del embarque actual. A la hora de cierre (quizás 5 ó 10 minutos como
máximo antes de la hora prevista de vuelo), la sala-contenedor se desplaza dentro de la aeronave,
se conectan los servicios y se está a punto de despegar. Cada pasajero cuida y transporta su
equipaje, con lo que se producen ahorros importantes en personal, en tiempo, y en costes de
equipajes perdidos. El problema surgiría al aterrizar y pretender salir todos los pasajeros con sus
maletas de la aeronave al mismo tiempo.
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REFERENCIAS
Federal Aviation Administration (1975) The apron and terminal building planning report.
Informe FAA-RD-75-191 preparado por Ralph M. Parsons.
Ghobrial, A., C.F. Daganzo y T. Kazimi (1982) "Baggage claim area congestion at airports: An
empirical model of mechanized claim device performance" Transportation Science 16:2, 246-
260.
Newell, G.F. (1982) Applications of queueing theory. Segunda edición. Chapman and Hall.
Poulton, M.C. (1974) The location of off-airport terminals. Tesis doctoral. University of
California at Berkeley, Department of Civil Engineering.
Robusté, F. y C.F. Daganzo (1992) "Analysis of baggage sorting schemes for containerized
aircraft", Transportation Research, 26A:1, 75-92.
AGRADECIMIENTOS
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