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Tema 4 - Contrato de depósito y contrato de transporte

Derecho Mercantil II (Universitat Autònoma de Barcelona)

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TEMA 4. CONTRATO DE DEPÓSITO Y CONTRATO DE

TRANSPORTE

1. EL CONTRATO DE DEPÓSITO (arts. 303 a 310 CdC)

Este contrato tiene su regulación doble en el CC y en el CdC. Es de esos contratos en que
existe cierta relevancia en su calificación, tanto civil como mercantil, y se aprecia por lo
tanto una de las tantas deficiencias del CdC a la hora de configurar su carácter mercantil
o no, deficiencias que en buena medida son suplidas por la propia práctica.

La relevancia de este tipo de contratos deriva de su notable utilización, con la

consideración de que una de las partes (depositario) es un empresario cuya actividad es
la de hacer de depositario con las consecuencias que ello tiene. Entonces lo que sucede
es que esos empresarios ya tienen preparadas cláusulas y pólizas a las que someten sus
contratos. Por lo tanto, estamos ante contratos cuya tipificación legal es escasa, y otra
importancia práctica es notable.

El depósito mercantil está regulado en los arts. 303 a 310 CdC.

Art. 303: Para que el depósito sea mercantil se requiere: 1. º Que el depositario, al menos, sea
comerciante. 2. º Que las cosas depositadas sean objeto de comercio. 3. º Que el depósito
constituya por sí una operación mercantil o se haga como causa o a consecuencia de operaciones
mercantiles.

¿Es necesario que el depositante sea empresario, o que el depósito tenga un causa
mercantil? Esto son dudas que aparecen debido a esta mala configuración del CdC. Pero
no es imprescindible este 303.3, pero en algunos casos se puede negar la mercantilidad
del depósito. ¿Qué consecuencias tiene? Pues el sometimiento último a las
especialidades en materia de contratos mercantiles (partes, mora, etc.). En definitiva, es
una materia cuya regulación es deficiente, de ahí que con el anteproyecto de CdC se
quisiera unificar todos estos contratos.

El depósito es un contrato retribuido, y la Ley no sólo da esta presunción, sino que salvo
que se pacte de manera expresa en contra, no será gratuito.

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El depósito, según su configuración en el CdC, es un contrato de los llamados reales en

los que el mero consentimiento de las partes no es suficiente para perfeccionar el
contrato, sino que requiere la entrega de la cosa para su perfección. Esto generaría
obligaciones a partir del momento en que se entrega la cosa (antes no hay contrato ni
obligaciones para las partes). A menudo sucede en la práctica que si, por ejemplo, un
depositante quiere dejar unas mercancías en un sitio hasta que venga el comprador,
seguramente hayan contactado previamente. Lo que las partes hacen en muchos casos
es convertir un contrato configurado como real en el CdC, por una mera cuestión
funcional, adelantan el perfeccionamiento del contrato al mero consentimiento (así
ambas partes tienen mayor capacidad de previsión).

En cuanto a las obligaciones de las partes, la del depositante es entregar la cosa (o de

pagar el precio convenido) y retirarla en el momento pactado. El depositario, en el art.
306 CdC, está obligado a conservar la cosa objeto de depósito, y responderá cuando la
cosa objeto de depósito sufra algún tipo de daño o menoscabo.

En muchas ocasiones concurren varios contratos (depósito, transporte, etc.), y el

problema puede darse en determinar en qué momento se deterioran las mercancías
(transporte, carga y descarga, o en el depósito en sí). Esto determinará la
responsabilidad de los sujetos involucrados en cada momento de la operación. En
muchas ocasiones, un asegurador cubrirá los daños, sin perjuicio de que pueda
reclamarle al verdadero responsable.

Lo relevante es que el depositario asume una obligación de custodia, una obligación

activa de mantener en buen estado la cosa objeto de depósito. El depósito, en la medida
en que el depositario asume esta obligación, no podrá utilizar las cosas objeto del
mismo, aunque el art. 309 CdC prevé que desde el momento en que se altera la esencia
del depósito (que es la custodia por parte del depositario sin que pueda utilizar las cosas
objeto de depósito y procede a utilizarlas, por ejemplo, comercializándolas él mismo),
el contrato se convertirá en otro tipo (préstamo, venta, etc.). Se piensa en un tipo de
depósitos; el de cosas muebles, fungibles, aunque también se hace referencia en el CdC
al depósito de valores o bancario.

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1.1. Clases de contratos de depósito

Diríamos que junto a la figura del contrato de depósito del CdC existen depósitos
irregulares en los que la finalidad de custodia puede, en función del objeto de depósito,
ser utilizada por el depositario. Por ejemplo, los depósitos bancarios, en el que
tendríamos 100.000€ en una caja fuerte, podrá ser un depósito estándar con las
obligaciones de custodia y de devolución de la cosa sin deterioro, pero puede ser que
dejemos el dinero en el banco como un depósito en el que el banco se compromete a
que podamos disponer del dinero cuando tengamos interés (esto es un contrato de
depósito irregular, porque existe una finalidad de custodia pero no es la única en el
contrato, y se permite que el depositario utilice la cosa objeto de depósito; los 100.000€
serían del banco y podrá hacer lo que quiera, aunque nos tenga que dar la misma
cantidad si lo pedimos pero no los mismos billetes).

Es importante el cómo calificar un contrato u otro. Se puede calificar de distintas

maneras pero lo relevante es la configuración de la relación contractual, el contenido
del contrato y su causa. Por llamar depósito a un contrato determinado no podemos
asumir que estemos ante este contrato del CdC (noticia Canal Plus sobre depósito del
codificador; el cliente pagaba por el aparato en concepto de depósito, pero lo utilizaba,
y luego cuando se daba de baja se le devolvía el dinero al cliente, alguien demandó a
Canal Plus por ello, pero no llegó a buen puerto porque el nombre que se dé no importa).

El art. 310 se refiere a los depósitos verificados en los bancos, en los almacenes
generales, las sociedades de crédito y en cualesquiera otras compañías. Nos dice aquí el
CdC que más allá de la legislación común o general a los contratos de depósito hay una
regulación específica para los supuestos típicos en los que funciona este contrato, y
prevalecerán las normas establecidas allí por encima de las del CdC.

2. EL CONTRATO DE TRANSPORTES (TERRESTRE DE

MERCANCÍAS)
La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías
es la que regula esta materia. El transporte es una actividad en la cual, a menudo,
intervienen distintos modos de transporte. Es decir, estamos ante una situación de

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transporte multimodal, o también, en función del modo típico de transporte, se aplican

otros sectores, aunque nosotros nos centraremos en el transporte terrestre de
mercancías (existe el marítimo, fluvial, aéreo). Hay mucha diversidad normativa y
funcional en cuanto a los contratos de transporte (con muchas leyes para cada sector).

El contrato terrestre de mercancías estaba regulado en una ley de 1987, que fue
modificada por la de 2009. Esta norma es de una extensión moderada (79 artículos) y
tiene unas especialidades importantes en cuanto a su regulación, y la consciencia por
parte del legislador de que lo mejor es dejar una buena parte de la configuración a la
autonomía de la voluntad sólo estableciendo una marco normativo imperativo (como
por ejemplo en las causas de responsabilidad).

También hay que señalar que esta ley no se aplicará en muchas ocasiones porque este
contrato tiene un elemento de internacionalidad evidente por su propia naturaleza. Así
pues, si el transporte es internacional se aplicarán las reglas establecidas en un convenio
de 1956 conocido como CMR (siglas francesas Convenio Mercancías Terrestres), que
tiene una carga imperativa superior que la ley española.

En un contrato de transporte de mercancías tiene que haber siempre dos partes: el

cargador y el porteador. Ambos son las partes, aunque con frecuencia existe un tercer
sujeto que podemos identificar como el destinatario o receptor de las mercancías
(aunque es una pieza esencial del contrato, no es parte). Esta circunstancia, lleva a que
el contrato de transporte, a pesar de ser un contrato en el que hay dos partes, aparece
una tercera parte que tiene un papel importante en la ejecución del contrato (a veces
es el propio cargador que le da unas mercancías al porteador y luego lo espera en el
lugar de destino para recogerlas). Otro ejemplo sería el contrato de mudanza (pero es
una especialidad casi anecdótica).

Según el art. 2, vemos que hay una persona llamada porteador que se obliga a llevar las
mercancías de un lugar a otro facilitadas por el cargador. No se obliga sólo al transporte,
sino a llegar al destino, a poner las mercancías a disposición del destinatario. Esta
precisión obedece al hecho de que se aclare una duda acerca de si la obligación asumida
por el porteador es de medios o resultado (si cumple utilizando los medios para llevar a

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cabo el transporte, o si cumple mientras haga su labor de transporte y llegue a su

destino, garantizando un resultado).

El art. 3, dice que salvo que se diga expresamente, las partes pueden alterar la
configuración de las obligaciones (hay aspectos como el régimen de responsabilidad en
el que hay un sistema que no puede ser objeto de alteración, con lo cual, la presunta
dispositividad de esta ley, no se da en este aspecto tan relevante).

El art. 4 identifica a los sujetos que pueden ser actores en el contrato de transporte:

 Porteador: el porteador se compromete a llevar las mercancías de un lugar a

otro, y a que lleguen a su destino (obligación de resultado), y sin la necesidad de
que realice él mismo el transporte personalmente (aunque cabe pacto en
contrario).
 Cargador: busca mercancía para transportar, la reúne, y la envía para transporte.
Contrata con el porteador que lleve unas mercancías de un sitio a otro.
 Destinatario: persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías en el
lugar de destino.
 Expedidor: el cargador le entrega la mercancía y le entrega la mercancía en el
porteador (es como un intermediario).

Porteador y cargador son los más importantes y, aunque haya otros actores satélite, son
meros instrumentales para la actividad.

El art. 10 habla de la documentación del contrato. El contrato de transporte no requiere

forma alguna para ser perfecto y existir (generar obligaciones y derechos a las partes),
pero con mucha frecuencia se documenta mediante una carta de porte. Esta carta es
importante porque prueba la propia existencia del contrato, y además, en las menciones
que se exigen, vemos como muchas de las cuestiones eventualmente problemáticas que
pudieran surgir derivan de lo que diga la carta de porte, que es un documento
estandarizado con una serie de elementos que nos ayudarán a fijar las condiciones del
contrato. Tenemos: lugar y fecha de emisión, lugar y fecha de recepción de la mercancía,
nombre y destino del destinatario, naturaleza de las mercancías, identificación del
carácter peligroso de las mercancías, etc.

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El art. 11 dice que la carta de porte se emitirá en 3 ejemplares que firmarán cargador y
portador (uno viaja con las mercancías, otro se queda en poder el cargador y otro en el
del portador). Así siguen los arts. siguientes de la ley refiriéndose a la carta de porte,
que aunque no es un documento obligatorio, es muy útil como prueba no sólo de lo
pactado en cuanto a las condiciones de transporte sino también en cuanto a la calidad
y cantidad de la mercancía (revisión de la misma). Muchas veces, la compraventa de las
mercancías se transmite mediante la carta de porte (documento que legitima a la
persona que lo tenga a recoger las mercancías).

Se prevén plazos de entrega y de llegada a destino, y es aquí donde se pueden plantear

problemas (retraso, pérdida de las mercancías, o que las mercancías sufran algún tipo
de daño). A estas cuestiones se decida la ley con especial interés, y se refiere a la
responsabilidad del porteador, estableciendo un régimen imperativo que incluye toda
una serie de excepciones. En este sentido, tenemos el art. 46 y el 47. La primera premisa
es que las anomalías que puedan surgir en el contrato de transporte y que afectan a una
llegada tardía del contrato que puede ser determinante, o una pérdida total o parcial, la
ley parte de que el porteador es el que responde sin posibilidad de alterarse esas reglas.
Ahora bien, existen una serie de causas de exoneración (art. 48) y presunciones de
exoneración (art. 49) que hacen que este régimen de responsabilidad que es bastante
riguroso con el porteador, de un margen notable para que el porteador pueda evitar
responsabilidades.

La posibilidad de calcular la prima unida a una serie de factores, obliga a establecer una
serie de declaraciones de valor de la mercancía transportada y se establecen
mecanismos de limitación de responsabilidad. Esta idea, considerada como un privilegio
del porteador, como lo es en otros ámbitos (empresario naviero), deriva de la necesidad
de hacer del transporte una actividad previsible. La previsibilidad en el sentido de
determinar un límite máximo de la indemnización permite planificar la ordenación de la
actividad e incide en la capacidad de asegurar la mercancía.

Hay que determinar en el segmento en que se ha producido el daño para ver a quién le
corresponde la responsabilidad. El Capítulo V de la Ley contiene la Responsabilidad del
porteador. Hemos de decir que aquí las partes tratarán de defender su posición. Muchas
veces estas cuestiones, sin perjuicio de que se puedan resolver en los Tribunales,

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tenemos las Juntas Arbitrales de Transporte que son organismos destinados a resolver
ese tipo de reclamaciones; las partes se someten a una resolución ad hoc, más rápida y
más barata. La norma va orientada a simplificar la compleja realidad e identificar a los
sujetos obligados para determinar los momentos en los que nos encontramos.

También se regulan las reservas, que significan que en el momento de recepción de las
mercancías es importante verificar el estado en el que han llegado al destino. En este
sentido, el art. 60 establece que en el momento de la recepción y con un plazo máximo
de 7 días a la entrega deben realizarse estas reservas, porque de lo contrario las
opciones de reclamar disminuyen de manera considerable. Esto requiere una diligencia
por parte del destinatario, pero muchas veces las mercancías vienen embaladas.

A continuación, el art. 62 hace referencia a la pérdida del beneficio de limitación. Este

artículo tiene que combinarse con el art. 48.1. Se hace una exclusión de limitación de
responsabilidad cuando la conducta del porteador ha sido dolosa, pero también cuando
tenemos dolo eventual. Habrá que valorar las conductas del porteador en el sentido de
hacerle o no responder, o permitirle que limite su responsabilidad.

La última materia a la que nos referimos es a la prescripción de acciones establecidas en

el Capítulo IX (arts. 78 y 79). Esto significa el plazo para reclamar más allá de la
manifestación de algún tipo de reservas ulterior. El art. 78 establece que las normas de
este capítulo tienen carácter imperativo. A continuación, el 79 regula los plazos
generales. Lo aconsejable es no demorar en exceso la reclamación porque puede dar
lugar a una prescripción. En el ámbito del transporte se exige la rapidez e inmediatez en
la reclamación con un acortamiento de plazos a efectos de hacer el tráfico más ágil y
seguro. Según el apartado segundo de este artículo, el plazo de prescripción comenzará
a contarse:

 a) En las acciones de indemnización por pérdida parcial o avería en las mercancías o por
retraso, desde su entrega al destinatario.
 b) En las acciones de indemnización por pérdida total de las mercancías, a partir de los
veinte días de la expiración del plazo de entrega convenido o, si no se ha pactado plazo
de entrega, a partir de los treinta días del momento en que el porteador se hizo cargo
de la mercancía.

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 c) En todos los demás casos, incluida la reclamación del precio del transporte, de la
indemnización por paralizaciones o derivada de la entrega contra reembolso y de otros
gastos del transporte, transcurridos tres meses a partir de la celebración del contrato de
transporte o desde el día en que la acción pudiera ejercitarse, si fuera posterior.

2.1. Clases de contratos de transporte

Además del transporte terrestre tenemos el marítimo, el aéreo, el transporte de

pasajeros (vía aérea, marítima, terrestre, etc.), sometidos a sus respectivas reglas.

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