GILERA 300 «CHANCHA»

Escribe Juan F. von Martin

La profusa ola de fábricas, armadurías, licenciatarias e importadoras que ocupó la escena motociclística
nacional desde 1954 y a lo largo de una docena de desordenados años, se nutrió fundamentalmente de
antecedentes italianos inmediatos. Fue, como consecuencia directa, una explosión de las bajas cilindradas
y de un uso que apuntaba más bien al movimiento diario utilitario urbano y suburbano, en contraposición
al empleo más espaciado y ceremonioso de las grandes máquinas americanas de entreguerra y de las
inglesas importadas masivamente entre 1946 y 1949. En ese reformulado parque motociclístico de la
segunda mitad de la década del ´50, casi desentonó la aparición de la primera tanda de Gilera 300, una
bicilíndrica de aspecto lanzado y agresivo que visualmente opacaba prácticamente todo lo visto hasta
entonces en el ambiente local. La reaparición de las «chanchas» en el mercado sucedió casi una década
más tarde. Para entonces Gilera de Argentina -todavía filial de la italiana- era la más importante de las
escasísimas fábricas remanentes del desaparecido «boom» y decidió reforzar su oferta con una versión
modernizada de lo que hasta y desde entonces fue la moto nacional de mayor cubicaje.

Así fueron las primeras B 300

italianas: tanque chico, asien-
to cantilever y campana delan-
tera de poco diámetro (proba-
blemente tomada de la 150). La
ciclística derivaba de las
monocilíndricas de nueva ge-
neración y «hacía juego» con
éstas unificando la imagen de
la marca.

De las varias mecánicas de

preguerra sólo sobrevivía a
esa altura la de la 500 Saturno,
y aún así modernizada con un
bastidor de éste nuevo tipo, tan
característico en su porción
trasera.

Hacia 1950 estaba claro para Giuseppe Gilera que su «Nettuno» -una 250 que en definitiva no era otra
cosa que una Saturno con cilindro y tapa achicados- no daba para más. Durante 1951 se barajó la idea de
una mono nueva de cuarto de litro basada en las líneas generales de la 125 de válvulas arriba entretanto
aparecida. Era una ocurrencia coherente: la fábrica de Arcore estaba creando una nueva línea de máqui-
nas de diseño moderno (la 125 se transformaría en 150 poco después, y posteriormente se agregarían una
175 y una nueva 125) y el formato de esa generación de baja/media cilindrada perfectamente podía
extenderse hasta los 250cc. Por otra parte, era evidente que la «Nettuno» -anticuada, voluminosa, hasta
desproporcionada para los criterios de postguerra- no podía salvarse con ningún «tratamiento de belleza».
El éxito comercial de la 125 animó a una variante audaz para la Italia de 1952: una bicilíndrica que reuniera
los elementos básicos de la entretanto devenida 150, para llegar a 305 cc.. Y así fue presentada, a fines de
ese año, el «motociclo B300».
La B 300 «Extra» no tardó
mucho en aparecer, acom-
pañando con su aspecto
más deportivo -gracias al
tanque grande, al asiento
corrido, al guardabarros
más delgado y al más vo-
luminoso freno delantero-
los 2HP ganados en las
entrañas del motor. Aún así,
con 50 HP/litro, esta máqui-
na se mantenía dentro de
los límites de una «touring»
de la época, que la fábrica
nunca intentó cruzar. En
definitiva la B 300 «Extra»
arañaba ya la performance
de una Saturno Turismo.

El modelo B 250 «Export»

existió porque estaba todo
hecho y sólo era cuestión
de armar (con excepción
tal vez del formato de las
tapas de cilindro, más chi-
cas interior y exteriormen-
te). Se le aplicó también un
guardabarros delantero
más envolvente. Se basa-
ba en la 125 original de
1950, y puede suponerse
que se pensó para
puristas que no se sintie-
ran identificados con una
cilindrada híbrida como
305 cc. y sí con el más
«G.P.» cuarto de litro. Otra
posibilidad pudo tener que
ver con valores de paten-
tes o protecciones por ci-
lindrada en países del área.
Pero en la práctica era tan
cara como la 300 y tenía
sensiblemente menos po-
tencia final. Subsistió unos
años en los catálogos.

Así como buena parte del éxito de la Triumph «Speed Twin» de 1937 había consistido en concebir una
bicilíndrica dentro de los volúmenes de una «mono», la B 300 ofrecía la sofisticación de dos cilindros en -
casi- el envase de una 150: era apenas 3,5 cm. más larga de entreeje (y 4 cm. en total) e igual de alta; era,
eso sí, considerablemente más pesada, pero eso no se notaba visualmente en los primeros ejemplares de
asiento cantilever y tanque chico.
Un testeo -algo tardío: 1956- de la re-
vista francesa «Moto Revue» entregaba
para aquella primera versión algunos da-
tos valederos: 55 km/h de máxima en 1a.
(6500 rpm); 72 km/h en 2a. (6250 rpm);
97 km/h en 3a. (6000 rpm); 111 km/h en
4a. (5800 rpm). Con el piloto en posición
«racing»; la máxima se elevaba a 118,5
km/h (6200 rpm).
No era -nunca lo fue- una máquina
deportiva: a 6000 rpm y gracias a las me-
didas internas supercuadradas, la veloci-
dad media de los pistones era de apenas
10,5 m/seg; lo que se completaba con
cámaras de combustión planas y válvulas
paralelas, levas tranquilas, un cigüeñal de
robustos volantes, y un carburador peque-
ño (20 mm. de difusor). Todo favorecía el
torque y la longevidad mecánica, propo-
niendo una «tourer» que -convengamos-
era un lujo en la todavía muy difícil Italia
de aquellos primeros años ‘50. En aquel
modelo inicial, las campanas de freno eran
«Explosivo» del motor original
250/300. El sistema de varillaje de
las válvulas pasa por delante de
los cilindros; la admisión utiliza las
válvulas interiores y el escape las
externas; y las bujías atacan des-
de la parte trasera de las tapas.

Las «chanchas» de 1957/8 eran la

«Extra» italiana. Al principio se
proveyeron con los silenciadores
«cola de pescado» que equipaban
aún a nuestras Sport y Supersport
150 (y así es como aparecen en
este dibujo correspondiente a los
primeros avisos locales) pero muy
pronto fueron reemplazados por
los de aluminio originales italia-
nos, cuyo aspecto más «ganador»
hizo que posteriormente se utiliza-
rán también para los modelos chi-
cos. Otros elementos nacionales, destinaron a cumplir con los porcentajes anuales
de «integración nacional», fueron pistones, aros, asiento, guardabarros delantero,
caños de escape, amortiguadores, batería, etc.. En total, alrededor de una decena
de ítems. De aquellas máquinas, también hay que tener en cuenta que primero lleva-
ban dínamos Marelli, mientras que las últimas usaron Bosch.
La B 300 «Extra» italiana de 1960
presentó una serie de modifica-
ciones, influenciada por los aires
de renovacióln de la gama
«Giubileo» (50 años de la marca)
nacida en 1958 y desarrollada a
lo largo de un par de años. En lo
mecánico, la diferencia funda-
mental estaba en las nuevas ta-
pas de cilindro; pero también
había cambios en el
equipamiento eléctrico y en al-
gunos elementos de transmi-
sión. La estética se redefinía so-
lamente con guanteras más am-
plias, silenciadores de chapa
cromada (más modernos pero
menos característicos), un nue-
vo faro trasero y el emblema de
doble círculo.

Las tapas de cilindro de las ita-

lianas de 1960 (que correspon-
dieron a la nueva camada local
del ‘66 en adelante) tenían tres
características que las diferen-
ciaban de las de primera gene-
ración: la inversión de válvulas
(admisión externa, escape inte-
rior), la extensión del aletado
(que fundamentalmente acom-
pañaba el nuevo recorrido de los
conductos de escape) y la
reubicación de la bujía (que se in-
sertaba en el cielo de la cámara
desde adelante, seguramente
para su mejor refrigeración). El
aspecto de las nuevas tapas era
sensiblemente más agresivo,
pero por alguna razón no se con-
sideró necesario acompañarlas
con un rediseño de cilindros y
fundamentalmente de tapas de
válvulas.

A partir de 1966 la bicilíndrica se

produjo en el país. Incorporaba
las reformas de las 1960 italianas
(aunque mantenía los silencia-
dores de aluminio), y se produjo
en dos versiones: una civil y otra policial (asunto que desde varios años atrás con-
taba con antecedentes peninsulares).
La civil era a todos los efectos una «Extra» en versión ‘60/61, y la policial sólo se
diferenciaba por el alternador de 12 V (en vez del 6V de la normal), en el algo más
voluminoso tanque y en el sillín individual, este último proveniente de las primeras
B 300 italianas (que se siguieron haciendo, como «Turismo», en paralelo con las
«Extra» por varios años). La cosa se completaba con una sirena y pintura negra
(para la Federal) o blanca (para la Bonaerense y municipales).

La 300 Patrullera resultaba una

propuesta obvia: era en ese
momento la máquina de mayor
cilindrada, protencia y velocidad
de la producción nacional, y se
adaptaba a la función sin más
cambios que los habituales de
la función, y otros de carácter
cosmético. También existieron
«Patrulleras» a partir de
monocilíndricas de 200cc.

todavía heredadas de las 125/150 (con 150 mm. de diámetro, por 30 mm. de faja). La B 300 se detenía
desde 111 km/h en 51,8 mts. usando ambos frenos, en 78,7 mts. usando sólo el delantero, y en 92,8 mts.
usando sólo el trasero. A 75 km/h las cifras respectivas eran 28,9 - 48,1 y 53 mts.
La B 300, que empezó a entregarse en Italia en 1953, fue rápidamente acompañada por una versión
«Extra» -más moderna y lanzada- y por la B 250 «Export» (que respetaba la idea original de los 250cc.,
tomando elementos de la 125 de 1950/51; sin embargo, era tan cara como la 300 y no tuvo el mismo
éxito).
En la Argentina, la filial de Gilera -que ofrecía la monocilíndrica 150 Sport desde mayo de 1954, y la
variante Super Sport desde febrero de 1956, anunció en septiembre de ese año su propósito de comer-
cializar la bicilíndrica. Y en marzo de 1957 se hizo efectiva la presentación -en versión 300 Extra-, a lo que
siguió una continuada campaña publicitaria. Ciertamente se vendieron máquinas ese año, pero en la me-
moria popular es 1958 el año de las «chanchas» (mote local originado por el rodado 18 y «gordo» en vez
de 2.50 x 19 de las 150, y por el voluminoso tanque combinado con el asiento corrido.
Aquellas máquinas, que progresivamente fueron incorporando componentes nacionales, según las le-
yes de «integración» vigentes entonces, eran negras con tanque bermellón liso y una calcomanía dorada a
cada lado con la sola palabra «Gilera» en el antiguo formato «ojo». Las primeras llevaron el silenciador
negro «cola de pescado» de las locales, pero pronto se reemplazaron por los clásicos de aluminio fundido,
asunto que con el tiempo se trasladó a las 150 Sport y Super Sport nacionales.
Las ‘57/58 fueron máquinas interesantes para la época y el mercado local, y su carácter bicilíndrico
agregaba prestigio a una cilindrada ya de por si apartada de los límites considerados «utilitarios», sin
embargo no fue éxito de ventas por dos razones: un alto precio y la fuerte competencia que representaban
las NSU Max que comenzaban a ensamblarse aquí. La importación de «chanchas» se fue desdibujando y
se congeló hacia 1961, con unos pocos -muy pocos- centenares de máquinas vendidas. Las devaluaciones
de nuestra moneda ocurridas por entonces, «ayudaron» a esa dilución. A fines de 1966, Gilera de Argen-
tina volvió a lanzar la B 300. No era, ciertamente, la misma máquina de 1958 aunque lo pareciera bajo un
primer y desprevenido vistazo. El primer ejemplar -se armaban aquí, con muchos componentes locales- le
fue entregada a Germán Pesce el 5 de diciembre del ‘66, y ya mostraba las nuevas tapas de cilindro
introducidas en Italia en 1960, un faro delantero de mayor diámetro, guanteras más amplias, un cubrecadenas
abierto, largos silenciadores de chapa cromada y un faro trasero más estructurado y complejo, luces de
Despiece del carburador Amal Concentric MK I modelo
R 622/2, que equipó algunas de las últimas 300
nacionales. Su aspecto externo curiosamente anticua-
do, a pesar de que su aparición en Inglaterra -como gran
novedad Amal y eclipsando a los entonces vigentes
«Monobloc»- databa de 1967.

giro incluidas. Entre lo «invisible» estaba un alternador -con más potencia

de carga- y elementos varios de caja y transmisión. Los colores civiles,
siempre con cuadro negro, solían ser negro y dorado en el tanque.
Entre 1970 y 1972 Gilera Argentina produjo la versión «Patrullera»
que se vendió a diversas policías y municipalidades del país.
Se caracterizaban por su asiento cantilever individual italiano marca
«Aquila» y un pequeño portaequipajes sobre el guardabarros trasero; por
los silenciadores de aluminio al estilo Super Sport 150 de fines de los ´50
en adelante (un diseño de Ferruccio, el hijo varón de Giuseppe Gilera que
falleció en Buenos Aires durante una visita en 1957); y por un «mataperros»
de tubo redondo cromado y formato trapezoidal, con la base corta abajo,
que soportaba en sus ángulos superiores sendos farolitos de unos 10 cm.
de diámetro de carcaza y aro cromado, con luz roja el izquierdo y azul el
derecho. Las primeras utilizaban una sirena mecánica instalada sobre el
guardabarros delantero, pero más adelante en el tiempo llevaron una sire-
na eléctrica (probablemente gracias a que su alternador pasó de 6 a 12
volts).
Normalmente tenían el tanque pintado de blanco (el resto de la moto
era negro) con una pequeña calco de Gilera del tipo de doble anillo enlaza-
do en rojo, blanco y negro. Dicho tanque tenía capacidad para 18 litros (y no 14 como se anunciaba en
avisos de la época), y en algún momento posterior se ofreció también pintado de negro que con sendos
filetes blancos de unos 8 mm. de ancho contorneando los laterales. El manubrio no tenía travesaño como
en las Extras «civiles».
Las bicilíndricas siguieron produciéndose por varios años, aunque en escasa cantidad (al menos por el
público en general), hasta que una cierta revolución cosmética se produjo en 1974 bajo la denominación
«Macho» -que abarcaba también otras cilindradas-.
Las ‘74, producidas por un par de años más, llevaban farol y guardabarros delantero cromado, silen-
ciadores cromados que terminaban en un corte sesgado y apuntaban algo hacia arriba, el tanque recorta-
do horizontalmente para conformar la típica «caparazón» que había estado de moda en las scrambler
americanas de origen británico y que posteriormente fue adoptada por otros fabricantes europeos, y
«relojes» de velocímetro y cuentavueltas. Los colores eran más alegres: azul metalizado y blanco, verde
metalizado y blanco, naranja y blanco, beige y blanco.
Las numeraciones deberían estar, en el chasis, en el caño principal del asiento, lado derecho; y en el
motor en el semicárter derecho, en el lateral de la base del cilindro.
Las «nuestras» de 1966 en adelante llevan como prefijo de número de motor el código 88, en contra-
posición a las importadas de 1957-8 con código 33. Los números de chasis y motor, como en todas las
Gileras, debe coincidir.
 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LAS GILERAS BICILINDRICAS
Aclaración: los datos consignados para los modelos italianos son los oficiales de 1957; los datos respectivos de la B 300 nacional son los oficiales de 1966.

B 300 B 300 Extra B 250 Export B 300 Nacional

MECANICA
Motor tipo 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico, 4T, bicilíndrico,
paralelo inclinado, paralelo inclinado, paralelo inclinado, paralelo inclinado,
válv. a la cabeza. válv. a la cabeza. válv. a la cabeza. válv. a la cabeza.
Diám/Carr. 60x54 (x2) mm. 60x54 (x2) mm. 54x54 (x2) mm. 64x54 (x2) mm.
Cubicaje 305,36 cc. 305,36 cc. 247,34 cc. 305,36 cc.
Rel. Compr. 6:1 6,5:1 6,9:1 7,8:1
Cupla máx. a 4800 rpm a 4000 rpm a 3500 rpm a 4000 rpm
Pot. máx. 13 HP a 5800 rpm 15 HP a 5800 rpm 11,5 HP a 5800 rpm 15,5 HP a 6500 rpm
Cilindros Fundic. hierro Fundic. hierro Fundic. hierro Fundic. aluminio
Tapas cil. aluminio, guías aluminio, guías aluminio, guías aluminio, guías
y asientos postizos y asientos postizos y asientos postizos y asientos postizos
Válv. adm. diám. 22,5 mm. diám. 24 mm. diám. 24 mm. diám. 24 mm.
Válv. esc. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm. diám. 22,5 mm.
Distribuc. 12-64-64-12º 32-64-64-32º 32-64-64-32º 25-50-50-25º
Luz válv. (frío) adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm. adm. 0,10 mm.
esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm. esc. 0,15 mm.
Lubricación forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedo forzada, cárter húmedo
Encendido Batería, platinos, Batería, platinos Batería, platinos Batería, platinos
bobinas. bobinas. bobinas. bobinas.
Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= S Plat. cil. izq.= S
Plat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D Plat. cil. der.= D
Anticipo fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMS fijo= 6º antes PMS
máx. ant.=50º antes PMS máx. ant.=50ª antes PMS máx. ant.=50º antes PMS máx. ant.=50º antes PMS
Bujías Marelli CW 240 B Marelli CW 240 B Marelli CW 240 B Bosch W 40 T2
KLG F80 KLG F80 KLG F80 KLG F80
Carburador Dell’Orto MB 20B Dell’Orto MB 22B Dell’Orto MB 20B Dell’Orto UB 20BS
gliceur princip. 95-100 gliceur princip.105 gliceur princip. 95-100 gliceur princip. 90-95
gliceur ralenti 40 gliceur ralenti 45 gliceur ralenti 40 gliceur ralenti 45
aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba aguja E 10, 2a. traba
válvula 60 válvula 60 válvula 60 válvula 50
pulverizador 260B pulverizador 260A pulverizador 260B pulverizador 255B
Embrague Multidisco húmedo Multidisco húmedo Multidisco húmedo Multidisco húmedo
Caja 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie 4 vel., selector al pie
2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1 2,60-1,67-1,29-1:1
Transm. prim. cadena doble 5/8»x5 cadena doble 3/8»x5 cadena doble 3/8»x5 cadena doble 3/8»x5
rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20) rel. 1,95:1 (39/20)
Transm. sec. cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x1/4» cadena simple 5/8»x9,6
rel. 3,23:1 (42/13) rel. 3,071:1 (43/14) rel. 3,538:1 (46/13) rel. 3,2857:1 (46/14)
CICLISTICA
Cuadro tubos de acero tubos de acero tubos de acero tubos de acero
doble cuna abierta doble cuna abierta doble cuna abierta doble cuna abierta
Susp. del. Telehidráulica Telehidráulica Telehidráulica Telehidráulica
Susp. tras. horquillón oscilante horquillón oscilante horquillón oscilante horquillón oscilante
amortiguadores amortiguadores amortiguadores amortiguadores
telescópicos telescópicos telescópicos telescópicos
Entreeje 1335 mm. 1335 mm. 1335 mm. 1335 mm.
Largo máx. 2010 mm. 2010 mm. 2010 mm. 2010 mm.
Despeje 160 mm. 160 mm. 160 mm. 160 mm.
Rod. del. 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada 3.00x18» rayada
presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2 presión 1,5 kg/cm2
Rod. tras. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric. 3.25x18» cuadric.
presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2 presión 1,75 kg/cm2
Freno del. tambor central tambor central tambor central tambor central
diám. 150 mm. diám. 185 mm. diám. 185 mm. diám. 185 mm.
Freno tras. tambor lateral tambor lateral tambor lateral tambor lateral
diám. 150 mm. diám. 150 mm. diám. 150 mm. diám. 150 mm.
OTROS DATOS
Vel. máx. 110 km/h 125 km/h 110 km/h 122 km/h
Consumo 3 lts./100 km. 3,25 lts./100 km. 3 lts./100 km. 3,35 lts./100 km.
Capac. combust. 14 lts. 19 lts. 19 lts. 18 lts.
Peso 145 kg. 150 kg. 150 kg. 155 kg.
EQ. ELECTRICO
Generador dinamo 45W-6V dinamo 45W-6V dinamo 45W-6V alternador 80W-6V
Batería 7 Amp/h - 6V 7 Amp/h - 6V 7 Amp/h - 6V 12 Amp/h - 6V
Faro delant. diám. 130 mm. diám. 130 mm. diám. 130 mm. diám. 160 mm.
lámp. a. y b. 25/25W lámp. a.y b. 25/25W lámp. a. y b. 25/25W lámp. a. y b. 25/25W
lámp. posición 3W lámp. posición 3W lámp. posición 3W lámp. posición 3W
lámp. espía 3W lámp. espía 3W lámp. espía 3W lámp. espía 3W
tablero conexiones tablero conexiones tablero conexiones tablero conexiones
c/fusible c/fusible c/fusible c/fusible
llave de contacto y llave de contacto y llave de contacto y llave de contacto y
desvío de luces desvío de luces desvío de luces desvío de luces
desmontable desmontable desmontable desmontable
desviador para desviador para desviador para desviador para
arranque directo arranque directo arranque directo arranque directo
velocím. incorp. velocím. incorp. velocím. incorp. velocím. incorp.
Faro trasero cilíndrico cilíndrico cilíndrico rectangular
lámpara 5W lámpara 5W lámpara 5W lámp. posición 5W
lámp. freno 10W
Luces giro 2x1,5W adel.
2x3W atrás
Interrupt. alta-baja/bocina alta-baja/bocina alta-baja/bocina alta-baja/bocina
junto puño izq. junto puño izq. junto puño izq. junto puño izq.
guiñada y giros
junto puño derecho