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STRATEGIA

S TRATEGIA 18 Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative C.F. Marco Bandioli
S TRATEGIA 18 Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative C.F. Marco Bandioli

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Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative

C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo
C.F. Marco Bandioli

C.F. Marco Bandioli

C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo del
C.F. Marco Bandioli Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo del

Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Tirreno a La Spezia.

e Difesa NBC presso il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Tirreno a La
e Difesa NBC presso il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Tirreno a La

La definizione di “Terrorismo Marittimo”

“Per quanto riguarda la parola Terrorismo”, come autorevolmente afferma lo storico ed analista Professor W. Laqueur, “si sono avute negli ultimi anni almeno 150 definizioni, nessuna delle quali comunque attagliata ed omnicomprensiva di tutte le motivazioni, le tipologie e le varianti con le quali il terrorismo si crea e si manifesta”. Peraltro, la definizione assume un aspetto sostanziale quando si ha a che fare con le Istituzio-

sostanziale quando si ha a che fare con le Istituzio- ni, dove è imperativo che i

ni, dove è imperativo che i concetti di riferimento siano propriamente ed univocamente definiti. Infatti, presso le Istituzioni e le Amministrazio- ni di tutto il mondo, la burocrazia riconosce un “qualcosa” solamente se questo “qualcosa” è, od è stato, definito in maniera formale. Nell’ambito delle Amministrazioni di uno Stato, una volta definito “burocraticamente” il problema, vengono contestualmente affermati due fatti sostanziali:

• il problema è stato definito e pertanto esiste

Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative

oggettivamente, in quanto definibile;

• definito il problema, è necessario accertarne le cause, le potenzialità e gli eventuali possibili svi- luppi al fine di stabilire se decidere di affrontar- lo ed intervenire, oppure decidere di non affrontarlo e non intervenire (“decidendo di non decidere”). Ovviamente ogni nazione ha un suo proprio “stile” per affrontare un problema e questo stile è fortemente determinato ed influenzato non solo dai pregressi storici ma anche dalla volontà politi- ca del momento, dalla formazione etica e morale delle Istituzioni, nonchè dall’influenza mediatica che le “comunicazioni” esercitano sulla popolazio- ne.

Sono naturalmente da tralasciare tutte quelle definizioni che emergono nei vari talk-shows televi- sivi, dove numerosi “esperti”, opinionisti, intellet- tuali, e sedicenti strateghi si danno battaglia per catturare elevati indici di ascolto.

La più accreditata e snella definizione di “Ter- rorismo”, necessariamente di carattere generico per potersi attagliare al maggior numero di tipologie, risulta essere quella fornita dall’U.S. Joint Chiefs of Staff:

“Terrorismo – Uso calcolato della violenza, o minaccia di uso della stessa, finalizzato a produrre terrore tramite il quale poter esercitare un’azione coercitiva o di intimidazione sui governi o sulle società allo scopo di raggiungere obiettivi general- mente politici, religiosi od ideologici”. Vincolando poi la minaccia terroristica al gene- rico ambiente morfologico in cui si può manife- stare, ed in particolare il mare, si può determinare un legame logico che può aiutare a definire il “Ter- rorismo marittimo”. Nell’ambito del termine “marittimo”, assumen- do ora la sua definizione più generale che indivi- dua qualcosa che ha un legame con il mare, occor- re fare una precisazione: distinguere quanto attiene specificatamente l’“alto mare” da quanto è invece in prossimità della costa, ovvero “costiero”. Senza addentrarsi troppo nei principi relativi alla libertà dei mari e senza esplicitare le numerose convenzioni, le complesse leggi, norme e consue- tudini che concorrono a dare sostanza al Diritto Internazionale Marittimo, si può genericamente affermare che:

• l’“alto mare” si identifica, sostanzialmente, con le “acque internazionali”, ovvero con tutte quel- le parti di mare che non appartengono né al

“mare territoriale” né alle “acque interne”;

• ciò che non è “alto mare” è pertanto da conside- rarsi “costiero”. Infatti il “mare territoriale”, ovve-

ro le “acque territoriali”, sono quelle parti di mare ove si estende la sovranità dello stato costiero. Tale sovranità si manifesta, ovviamente, anche

nel relativo spazio aereo sovrastante e nelle sotto- stanti profondità marine e sottofondi marini. Quasi tutti i Paesi rivieraschi del Mediterraneo hanno adottato, quale limite massimo delle pro- prie acque territoriali, il limite delle 12 miglia marine. Tale generica distinzione ha inoltre trovato pieno riscontro nelle dottrine operative delle prin- cipali Marine occidentali che distinguono, per dif- ferenziare tattiche e naviglio/mezzi impiegati, le operazioni che si svolgono in oceano o mare aper- to da quelle che si svolgono invece sulle rive del mare e nelle acque costiere.

A tal proposito, il recente British Maritime Doc-

trine parla di Blue Water Operations per identifica- re le operazioni in alto mare e di Brown Water Ope- rations per identificare le operazioni che si svilup-

pano in zone fluviali, lacustri, arcipelagiche, litora- nee o costiere. Inoltre, anche l’USSOCOM (Uni- ted States Special Operations COMmand) indivi- dua, nell’ambito delle attività per prevenire/con- trastare minacce terroristiche, operazioni da asse- gnare a specifici settori delle cosiddette Brown Water Navy e Blue Water Navy. Analogamente, si può ipotizzare, come defini- zione di “Terrorismo marittimo”, quella forma di terrorismo che comprende tutte le possibili atti- vità/azioni di natura terroristica che hanno come obiettivo un bersaglio che si trovi in un ambiente marittimo. In particolare, si possono quindi determinare due possibili tipologie di Terrorismo marittimo:

• “Terrorismo marittimo d’alto mare”, ovvero una azione/attività terroristica che si manifesta in alto mare e che verrà contrastata in alto mare con le opportune unità d’altura e con i mezzi e le dovute tattiche di intervento (es. Embar- goes/Maritime Interdiction Operations – MIO, dette anche, se a seguito di risoluzione ONU, Maritime Interception Operations) impiegando spesso gruppi di incursione specializzati in certe tipologie di operazioni finalizzate ad interdire alla navigazione zone particolari o fermare il naviglio sospetto, ispezionarlo, dirottarlo in Porti sicuri e/o sequestrarlo.

zone particolari o fermare il naviglio sospetto, ispezionarlo, dirottarlo in Porti sicuri e/o sequestrarlo. 19

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Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative

• “Terrorismo marittimo costiero”, ovvero una azione/attività terroristica che si manifesta in zona costiera proveniendo indifferentemente dal mare o dalla terra ferma. I porti in partico- lare, per la loro intrinseca struttura, per la loro posizione all’interno del tessuto urbano di una città, per il continuo transito o sosta di diverse tipologie di merci, navi, natanti, mezzi e perso- nale al loro interno, risultano essere dei bersagli estremamente sensibili e vulnerabili.

Lotta al terrorismo: “Antiterrorismo” e “Controterrorismo”

Prima di affrontare gli aspetti salienti di una politica che si ponga come reale finalità il contra-

di una politica che si ponga come reale finalità il contra- Fasi di un’esercitazione sto concreto

Fasi di un’esercitazione

sto concreto nei confronti del terrorismo, è oppor- tuno distinguere i due grandi settori nei quali si divide la “Lotta al terrorismo”:

• Antiterrorismo (Antiterrorism - AT): insieme di attività e misure di carattere difensivo tese a

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di attività e misure di carattere difensivo tese a 20 ridurre la propria vulnerabilità ad eventuali

ridurre la propria vulnerabilità ad eventuali attacchi terroristici;

• Controterrorismo (Counterterrorism - CT):

insieme di attività e misure di carattere offensi- vo tese a produrre prevenzione, deterrenza e risposta ad eventuali attacchi terroristici. Alcu- ni Paesi, nell’ambito di tali attività di preven- zione, prevedono anche operazioni di proiezio- ne, ricerca e soppressione di terroristi “a casa loro” o presso i loro fiancheggiatori. Ambedue sono attività molto dispendiose, soprattutto in termini di materiali, uomini e mezzi.

La difesa dei porti, in particolare, è un classico problema di sicurezza difensiva che si inquadra nello specifico settore dell’Antiterrorismo. Attendere un possibile attacco che forse non avverrà mai, prevedendo ogni possibile sua forma

di manifestazione ed ogni possibile reazione, pre-

vedendo modifiche ad infrastrutture e specifico e

continuo addestramento degli uomini mantenen-

do un elevato e costante stato di attenzione, di

allerta, di controllo e di protezione, non risulta semplice e, soprattutto, è una questione sicura- mente molto dispersiva, impopolare ed anti-eco-

nomica per qualsiasi tipo di Amministrazione, pubblica o privata che essa sia. Nel merito, il terrorista di un certo livello qua- litativo, o meglio, i gruppi di terroristi, hanno il grande vantaggio di stabilire con tutta calma l’o- biettivo da colpire, di acquisire tutte le informa- zioni ritenute necessarie, di preparare accurata- mente l’operazione, di determinare le modalità attuative ed i tempi, di usufruire mediamente di elevati fondi messi a disposizione da grosse orga- nizzazioni o da governi, di acquisire facilmente attraverso la criminalità transnazionale il tipo di esplosivo o di arma ritenuti più opportuni. Non sono inoltre vincolati da problemi di “correttezza politica”, garantiscono una efficienza che proviene

da un credo fanatico, non sottostanno ad orari sin-

dacali e non conoscono intoppi burocratici di modulistica, di reperibilità o di straordinario.

Sicurezza dei porti, delle navi e delle navi in porto od in rada

La consorteria marittima internazionale ha immediatamente avvertito l’esigenza di tutelare i porti e le navi, e conseguentemente le compagnie

di navigazione e gli armatori, dalle possibili e

Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative

nuove forme “marittime” di un emergente terrori-

smo. L’ International Maritime Organization (IMO), e l’International Maritime Security (IMS),

di Londra hanno pertanto stabilito delle nuove

norme di prevenzione contro la minaccia terrori- stica ed hanno creato i presupposti per l’entrata in vigore (1° luglio 2004) sia del nuovo capitolo XI- 2 della convenzione SOLAS n°74 (Safety Of Life At Sea n°74) e sia del “Codice Internazionale per la Security delle navi e delle installazioni portuali” (International Ships and Port facilities Security Code – ISPS Code). Per quanto riguarda i porti è previsto stilare un documento relativo alla valutazione dei rischi delle varie infrastrutture portuali, ovvero il Port Facility Security Assessment (PFSA) per il successivo proces- so di elaborazione che in Italia, attraverso una col- legialità di istituzioni e di figure istituzionali (Autorità Portuale, Autorità Marittima, Prefetto, Polizia di Stato, Dogana, Guardia di Finanza e Vigili del Fuoco) e di figure imprenditoriali (forni-

tori navali, spedizionieri, “terminalisti”, gestori di impianti e/o attività portuali), porterà alla stesura,

ed alla successiva approvazione, di un “Piano di

sicurezza integrato del Porto” (Port Facility Security

Plan – PFSP).

dalle grandi rotte commerciali e dagli interessi delle compagnie di navigazione, il cui naviglio non verrebbe considerato tutelato in determinati sedi-

mi.

Analogamente, le navi mercantili, a qualsiasi tipologia appartengano, sono soggette alla valuta- zione di rischio (Ship Security Assessment – SSA) per poter pervenire ad “Piano di Sicurezza di Bordo” (Ship Security Plan – SSP) per poter otte- nere il “Certificato Internazionale di Sicurezza” (International Ship Security Certificate – ISSC).

Pertanto un Porto certificato “sicuro”, ovvero che garantisce nella sua interezza i requisiti di sicu- rezza richiesti, può accogliere al proprio interno le navi che, a loro volta, sono state certificate “sicu-

re”.

Sicurezza delle Forze Operative (Force Protection) e delle Basi Navali (Harbour Protection)

Per le navi militari, o meglio, per le unità nava- li, e per i Porti “militari”, o meglio, per le Basi Navali, il discorso è diverso. L’unità navale, infatti, di qualsiasi tipo od a qualsiasi nazione appartenga, prevede, e richiede, delle garanzie di sicurezza di gran lunga superiori a quelle previste per il naviglio mercantile. Così pure la Base Navale, dove il controllo, la sorveglianza e la vigi- lanza vengono estese non solo ai magaz- zini, alle officine, agli uffici, alle aree di transito e sosta ma anche alle acque delle darsene più esterne nonchè ai rispettivi sottostanti fondali (Harbour Protection – HP, detta anche Combatting Terrorism/Harbour Protection CBT/HP). Al di là di tutti i certificati portuali precedentemente citati, l’unità navale, nell’ambito di una valutazione che ante- ponga la sicurezza ad altre esigenze, ten- derà sempre ad effettuare una sosta pres- so una Base Navale, che per sua natura

ha già una struttura di sicurezza perma- nente e facilmente rinforzabile, anziché optare a favore di una sosta in un Porto “civile”. Una unità navale, od un Gruppo Navale, ha una particolare organizzazione di sicurezza, basata su una numerosa serie di misure difensive prepia- nificate da implementare o meno, che richiede

prepia- nificate da implementare o meno, che richiede Esercitazione nei porti La valenza di tale documento

Esercitazione nei porti

La valenza di tale documento è ovviamente considerevole poichè non essere all’altezza di garantire la sicurezza dei porti, e delle relative infrastrutture, comporta necessariamente una esclusione di quei porti considerati “non sicuri”

e delle relative infrastrutture, comporta necessariamente una esclusione di quei porti considerati “non sicuri” 21

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specifiche attività precedenti all’arrivo dell’unità navale e per tutto il periodo di sosta, sia che la nave si trovi all’ormeggio/attracco in banchina e sia che la nave si trovi alla fonda in rada. Tale organizza- zione difensiva prende il nome di “Protezione della Forza” (Force Protection – FP, detta anche Combat- ting Terrorism/Force Protection – CBT/FP). Peral- tro, il concetto di sicurezza viene esteso anche all’incolumità dei propri equipaggi che si recano a terra in libera uscita, ovvero “in franchigia”.

Aspetti politici, legali, militari, fisici ed economici

in modo da poter reagire prontamente e legittima- mente al suo manifestarsi. Allo stato attuale, e nell’ambito dei possibili scenari, la minaccia asimmetrica è quella più insi- diosa in quanto le azioni iniziali potrebbero non essere così facilmente ed immediatamente percepi- bili od identificabili. In tale contesto, ai fini della sicurezza, dovrebbe essere pertanto definita la “manifestazione di un atto ostile”, un “intendi- mento potenzialmente ostile”, una “manifestazio- ne di attività ostile”, un “intendimento ostile”, un “atto ostile” od un “atto di guerra”, in modo da sta- bilire e soprattutto legittimare le azioni di preven- zione e di contrasto Le nazioni storicamente più sensibili al proble- ma della sicurezza dei porti, peraltro, hanno già ufficiosamente coniato il termine CALOW (Coa- stal And Limited Objective Warfare), termine con il quale viene identificata una forma di lotta, di con- flitto asimmetrico a bassa intensità in ambiente costiero, in cui sono sviluppate tutte le possibili forme di intervento per la difesa foranea dei porti e delle loro infrastrutture.

Vi sono comunque alcuni aspetti della questio-

ne che risultano sostanziali in quanto concorrono in modo determinante alla capacità reale di fron- teggiare la minaccia in ambiente marittimo:

• aspetto politico, legato alla definizione istitu- zionale della minaccia ed ai correlati possibili scenari;

• aspetto legale, legato alla legittimità e/o legalità dell’uso della forza e/o delle possibili azioni di contrasto alla minaccia;

• aspetto militare, legato alla necessità di stabilire tecnicamente, nell’ambito del proprio mandato, l’impiego coordinato delle Forze e le possibili forme consenti- te di contrasto e di uso della forza, attra- verso le “regole di ingaggio”(Rules Of Engagement - ROE), adeguando la necessità militare alla necessità politica;

• aspetto fisico, legato alla struttura morfologica dell’ambiente da difendere e dalla sua correlazione con le effettive possibilità di garantirne la sicurezza compatibilmente con i limiti e vincoli imposti dalla situazione;

• aspetto economico, legato al fatto che la tecnologia richiesta nell’ambito della security è molto dispendiosa sia in termi-

della security è molto dispendiosa sia in termi- Fase di un’esercitazione ni di acquisizione che di

Fase di un’esercitazione

ni

di acquisizione che di mantenimento

in

efficienza.

In

particolare, i primi tre aspetti merita-

no una ulteriore precisazione:

Aspetto politico. La minaccia deve essere definita in modo inequivocabile, soprattutto se in pre- senza di attività ostili “non convenzionali”,

deve essere definita in modo inequivocabile, soprattutto se in pre- senza di attività ostili “non convenzionali”,

Terrorismo marittimo, sicurezza dei porti e protezione delle forze operative

Aspetto legale. Le possibili attività di controllo, di deterrenza e

di

contrasto, provenienti dall’avallo politico di cui

sopra, ancorché legittimate dalla prassi, devono necessariamente essere tutelate dal punto di vista legislativo, con esplicito riferimento alle leggi già esistenti, oppure promuovendo eventuali emenda- menti alle medesime o tramite la ratifica di nuove leggi predisposte “ad hoc”. Tale consistenza legale garantisce credibilità ed affidabilità sia nel contesto nazionale che internazionale, tutelando l’operato delle varie Istituzioni operanti sul campo.

Aspetto militare. Nell’ambito di un Porto si possono verificare

azioni o situazioni, sia a terra che nelle acque inter- ne o prospicienti il Porto stesso, per le quali si renda necessario il concorso di personale apparte- nente a varie istituzioni. In particolare, se viene richiesto l’intervento di una forza militare deve essere stabilita inequivocabilmente la sfera di inter- vento e di competenze a livello tattico. Se questo non viene previsto e valutato in termini di effi- cienza di impiego delle forze, si potrebbe giungere, in emergenza non prepianificata, alla spiacevole sorpresa che tutti intervengono o, peggio ancora, nessuno interviene. Peraltro, le infrastrutture portuali, le navi in porto (od alla fonda) potrebbero essere coinvolte

in attività/manifestazioni sia predefinite (meeting,

convegni, riunioni, fiere) o improvvise/inaspettate, (cortei, forme varie di protesta) le cui finalità potrebbero essere tese a valutare la permeabilità, la

validità e l’efficienza dei controlli e dei sistemi di sorveglianza. La certificazione di navi e porti sta procedendo velocemente ed, alla data del 20 luglio 2004 (secondo dati ufficiali), già 462 navi italiane (su

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censite) risultano in possesso dei piani SSP,

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delle quali anche in possesso di certificazione

ISSC. In pari data già 300 Porti italiani (su 450 censiti) sono dotati di piani PFSP approvati. Pur dando credito a quegli ambienti operativi, un po’ integralisti, secondo i quali risulterebbe dif- ficile fermare dei terroristi veri lanciando loro addosso dei certificati, bisogna convenire che si stanno ora implementando delle capacità di con- trollo e di sorveglianza in ambiente marittimo come mai era stato fatto in precedenza. Non vi possono ancora essere, allo stato attuale, delle vere e proprie conclusioni nel merito. Indub-

attuale, delle vere e proprie conclusioni nel merito. Indub- biamente l’argomento del Terrorismo marittimo è molto

biamente l’argomento del Terrorismo marittimo è molto vasto ed ha una considerevole ramificazione di possibili aspetti collaterali non ancora chiara-

mente definiti.

aspetti collaterali non ancora chiara- mente definiti. Cenni biografici Il C. F. Marco BANDIOLI nato a

Cenni biografici

Il C. F. Marco BANDIOLI nato a Torino il 9 settem- bre 1958 è Capo Sezione Difesa Installazioni e Difesa NBC presso il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’alto Tirreno a La Spezia. E’ laureato in “Scienze Marittime e Navali” presso l’U- niversità degli Studi di Pisa e in “Scienze Politiche” presso l’Università degli Studi di Trieste. Ha frequentato la Scuola Navale “Morosini” e l’Acca- demia Navale di Livorno. Ha svolto numerosi incarichi imbarcato e a terra anche in ambito interforze. Ha pubblicato “La Guerra Anfibia” (A.N. 4-58) Testo ufficiale di studio presso l’Accademia Navale.

interforze. Ha pubblicato “La Guerra Anfibia” (A.N. 4-58) Testo ufficiale di studio presso l’Accademia Navale. 23

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