INTRODUCCIÓN

El presente proyecto consiste en realizar un estudio de factibilidad para la creación de una empresa de
transportes de servicio colectivo en la ciudad de Puno. Para lograrlo se realizará un diagnostico el cual
permite establecer la situación real del servicio de transporte especial en la ciudad de Puno, mediante la
investigación de campo se podrá observar y analizar los diferentes actores que involucra el negocio, las
oportunidades y los riesgos del proyecto.

Con el estudio de mercado se investigará la demanda, oferta, precios, con las respectivas
proyecciones, se utilizará encuestas a los propietarios de los vehículos que prestan el servicio de
transporte de pasajeros en la ciudad de Puno y por medio de entrevistas que se practicarán a los
clientes institucionales de la ciudad de Puno, para identificar las necesidades que tienes con respecto
al servicio que están utilizando.

De igual manera se busca determinar cuál es el proceso adecuado para optar por la habilitación
que concede el Ministerio de Transporte a las empresas para poder prestar el servicio de transporte
especial de pasajeros de acuerdo a lo estipulado con la ley, además de desarrollar un estudio técnico
para el óptimo funcionamiento de la empresa, así, como buscar cual es la estructura organizacional y
administrativa más efectiva que permita estar acorde con los niveles de competitividad que se
encuentran en el sector del transporte de pasajeros.

También se realizará un estudio y evaluación financiera la cual por intermedio de diferentes

indicadores arrojarán resultados que influyan en la toma de decisión de inversión en el proyecto y
determinar si este tipo de negocio puede tener un crecimiento y desarrollo sostenible, con
oportunidades de posicionamiento y expansión en el sector del transporte de pasajeros.
 PROYECTO DE INVERSION PRIVADA

EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO “EL TRUENO”

I. ASPECTOS GENERALES

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las unidades de transporte público no son suficientes en la ciudad de Puno, por lo que la población
Puneña tiene que tolerar el pésimo servicio por parte de las combis, los cuales, llevan demasiada gente,
en especial en las horas picos.
Los estudiantes universitarios, los trabajadores, los menores de edad y la población en general no
cuentan con transporte que brinde un servicio puerta a puerta, tanto en la mañana, como en la
noche; lo que ocasiona atrasos.
Los domicilios de algunas personas se encuentran localizados en zonas muy distantes de sus
centros de actividades.
El porcentaje de personas que tienen vehículo es bajo, por lo que necesitan contar con un transporte que
les garantice un servicio apropiado, puntual y seguro.
Al no ofertar este servicio los riesgos físicos y psicológicos seguirían siendo parte de la vida cotidiana de
las personas, porque los estudiantes al trasladarse a sus respectivos domicilios en la noche son
habitualmente víctimas de robos, asaltos, y violencia; a demás los atrasos seguirían siendo parte de
nuestra cultura ecuatoriana, porque el transporte público es insuficiente en especial en las
horas pico ya que hay demasiada aglomeración.
La alternativa de solución para brindar una mejor movilización a las personas sería proporcioonar un
servicio de transportes para los señores el cuál tendrá el horario de entrada a las 6:00 am y de salida a
las 10:30 pm; con el propósito de ofrecer un servicio de puntualidad, comodidad y seguridad a nuestros
clientes.

1.2. UBICACIÓN POLITICA

El proyecto se ubicara en la ciudad de puno.
CUADRO Nº 01 UBICACION POLITICA
DEPARTAMENTO PUNO
PROVINCIA PUNO
DISTRITO PUNO
1.3. JUSTIFICACIÓN
El desarrollo y aplicación de una gestión empresarial sostenible son factores determinantes para el
crecimiento del entorno por esto, tener un criterio y a su vez una actuación guiada por un espíritu
empresarial da la oportunidad a la región de un crecimiento económico y social, porque con estas nuevas
ideas se contribuye con el mejoramiento de los servicios para todas las personas, en este caso las del
sector rural y urbano.

El presente estudio estará enfocado a analizar la factibilidad para crear una empresa de transportes de
servicio especial en La ciudad de Puno, eficiente, con una mejora en el servicio, con transportadores
idóneos e integrados por contar con el apoyo y los recursos que le ofrece la empresa y la satisfacción
óptima de la necesidad del servicio de transporte de todos los de la ciudad de Puno.
Además, la pertinencia de su realización dentro de la escuela de administración de empresas es la de
aplicar los conceptos y conocimientos adquiridos durante la carrera, ofreciendo la oportunidad de aportar
soluciones mediante ideas para la creación de empresas que permitan el desarrollo del municipio. Con
base en lo anterior el estudio de factibilidad confirmará o no la viabilidad de una empresa de transportes
especiales en la misma ciudad de Puno, formalizándola y mejorando el nivel de competencia de dicho
servicio en el municipio teniendo como resultado encontrar la realidad que tiene el negocio del transporte
en la ciudad y brindar beneficios a los que se dedican al negocio del transporte en la ciudad y a los
usuarios de este servicio.
 1.4.OBJETIVOS
1.4.1.- OBJETIVO GENERAL

Realizar un estudio de factibilidad para la creación de una empresa de transportes de servicio colectivo
en la ciudad de Puno.

1.4.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

Elaborar el estudio de mercado que permita identificar la demanda, la oferta, los clientes potenciales y
la competencia, con respecto al negocio de transportes en la ciudad de Puno.

Hacer el estudio técnico para conocer los requerimientos o procesos operativos y organizacionales de
la empresa.

Determinar el estudio financiero para estimar los costos de operaciones, las inversiones y los gastos
requeridos y necesarios para el buen funcionamiento de la empresa.

Fomentar la empresa privada

Realizar la evaluación financiera de viabilidad y factibilidad del proyecto para determinar la

sostenibilidad de la empresa en el tiempo.

1.5.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Durante los últimos años en el sur del país se ha tenido un gran crecimiento y generación de
empresas que ofrecen el servicio de transporte colectivo, desde hace mas d 10 años el mercado de
la oferta de este negocio fue creciendo debido al aumento de la cantidad de residentes en la ciudad
de Puno, los que estuvieron pasando por su mejor momento por la demanda de transporte por parte
de los ciudadanos Puneños, hoy en dia el mercado de transporte va creciendo año en año. Las
empresas de este rubro en la ciudad de Puno algunas de ellas son:

1.6.- MARCO TEORICO

El transporte es un factor fundamental de la economía y desarrollo de un país. El proyecto a realizar
ofrecerá el servicio de transporte al publico en general de la ciudad de Puno.
Se contará con combis desde el año 2020, un seguro para terceras personas, la respectiva
documentación actualizada, capacidad para 16 pasajeros y conductores cultos y responsables.
El transporte urbano desempeña una función crítica en muchas grandes áreas centrales de la ciudad
de Puno, donde más del 70% de los trabajadores dependen de él para desplazarse hacia y desde su
lugar de trabajo.
Pero de igual forma como es una empresa dedicada al servicio de transporte, se dirigirá a todos
los principales lugares de la ciudad de Puno. La empresa ofrecerá varias rutas ya que es
indispensable al momento de movilizarse de la costa a costa de la ciudad de Puno esta ruta los
acercara a los usuarios lo mas cerca posible a sus lugares de resisdencia y por su puesto a sus
lugares de trabajo, los horarios estarán acorde a la necesidad del estudiante, los cuales serán a las
6:00 am y a las 10:30 pm, y de esta forma se facilitará la movilización de todo el publico en
general.Se debe marcar diferencias con la competencia y el punto neurológico es un mejoramiento
substancial de la satisfacción consigo mismo y en el servicio al cliente, lo cual podemos lograr a
través de la capacitación a los choferes quienes tienen que brindar a los estudiantes un excelente
servicio personalizado. Se debe destacar la colaboración de los señores conductores con la entidad,
ya que un solo equipo en busca de una meta común logra un trabajo en equipo exitoso, sin dejar a
un lado el mejoramiento continuo para que la empresa tome prestigio y pueda cumplir con el
objetivo planteado.
El transporte es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías.El transporte público, también denominado transporte de masas, sería nuestra
competencia, ya que dicho servicio de transporte urbano de pasajeros se accede mediante el pago
de una tarifa fijada y se lleva a cabo con servicios regulares establecidos en rutas señaladas, horarios
fijados y paradas específicas.

Marco Conceptual:

Para el proyecto se han definido los siguientes términos:

Transporte.- Es la acción y efecto de trasladar o movilizar al publico en general de un lugar a otro.

Cooperativa.- Es una unidad económica de producción, distribución o consumo, cuyos socios son
al tiempo agentes y destinatarios de su actividad con el fin de obtener el espíritu cooperativista y
ayudar a la financiación de diversas actividades.

Estrategia.- Se realiza para determinar el propósito de la empresa o la misión y los objetivos

básicos a largo plazo del servicio de transporte y la adopción de cursos de acción y asignación de los
recursos necesarios para lograr estos propósitos.
Financiamiento.- Son los fondos que necesitará la empresa bajo las condiciones más favorables
y de acuerdo con los objetivos establecidos.

Inversión.- Es el gasto de dinero que se realizará en el proyecto, con la intención de que los flujos
de caja compensen el capital invertido.

Rutas.- Son los itinerarios que se siguen y se estudian para organizar las direcciones de los
domicilios de cada estudiante.
1.7 Marco Jurídico:

La empresa “MTC” será una Compañía Limitada y se encontrará domiciliada en la ciudad

de Puno.
El marco jurídico legal en el que se encuadra las unidades de transporte, es mediante la Ley
de Tránsito, Ley de Cooperativas, Consejo Nacional de Tránsito y Ordenanzas Municipales.
Ley de Tránsito.- La presente Ley tiene por objeto la organización, la planificación, la
reglamentación y el control del tránsito y el transporte terrestre, el uso de vehículos a motor, de
tracción humana, mecánica o animal, de la circulación peatonal y la conducción de semovientes; el
control y la prevención de los accidentes, la contaminación ambiental y el ruido producido por
vehículos a motor y la tipificación y juzgamiento de las infracciones de tránsito.

Consejo Nacional de Tránsito.- El Consejo Nacional de Tránsito es la máxima autoridad nacional

dentro de la organización y control del tránsito y del transporte terrestre y sus resoluciones son
obligatorias.

Ordenanzas Municipales.- Por conocimiento de la autoridad municipal sobre contravenciones

cometidas por los ciudadanos y organizaciones la aplicación de la sanción correspondiente de
acuerdo con las ordenanzas municipales y leyes en materia de medio ambiente.

Ministerio del Ambiente.- El Ministerio del Ambiente dirige la gestión ambiental, a través de
políticas, normas e instrumentos de fomento y control, para lograr el uso sustentable y la
conservación del capital natural del Ecuador, asegurar el derecho de sus habitantes a vivir en un
ambiente sano y apoyar la competitividad del país.

1.8.- Hipótesis
El presente estudio de pre factibilidad permitirá determinar la viabilidad del proyecto, en cuanto a
estudio de mercado y económico financiero.
1.9.- Variables

Satisfacer la demanda insatisfecha y obtener rentabilidad por la creación de una empresa de

transporte para el público en general.
Cuadro Nº 02 VARIABLES

Variable Independiente Indicador

-Número de unidades - Público en general

- Políticas y normas -Cumplimiento con las metas

Variable Dependiente Indicador

-Competencia - Transporte urbano

- Costo de transporte -Políticas del país

II.- ESTUDIO DE MERCADO

2.1 DEFINICION DE MERCADO

Las Actividades Económicas se dan mediante Mercados. En el más amplio sentido de la palabra, un
Mercado es una Institución a través de la cual operan la Demanda y la Oferta, Fuerzas determinantes
de los precios. En el Mercado intervienen circunstancias concretas y variadas que influyen en la
Demanda y Oferta del producto, en este caso del servicio prestado, desde las geográficas (Área del
Mercado); hasta las sociales (Hábitos de consumo); desde las económicas (Presión de la
Competencia); hasta las jurídicas (Leyes Vigentes).

2.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE MERCADO

Los objetivos que persigue todo Estudio de Mercado son:

Identificar mercados rentables.

Determinar la demanda
Determinar la oferta.
Estudiar el comportamiento de las competencias.
Cambios tecnológicos en la empresa.

Para que nuestro Proyecto sea rentable se tiene que conocer lo que el Consumidor quiere, además
que el producto que se ofrece satisfaga sus exigencias. Como el Consumidor ejerce su derecho a no
contratar los servicios, si no se ofrece lo que él quiere, entonces es posible que otros competidores si lo
hagan. Para concluir se puede señalar que este Estudio de Mercado sistematizará y ordenará la
Información de todas aquellas variables que influyen en la Oferta y la Demanda del bien o servicio. La
Información obtenida permite actuar acertadamente en el Mercado, mostrando las posibilidades de
éxito o fracaso del Proyecto.

2.3. AREA GEOGRAFICA

El campo que abarca este proyecto está enmarcado en el sur del Perú, en la ciudad de Puno altitud de
3810 m.s.n.m.

2.3.1 DESCRIPCION DE LAS UNIDADES DE SERVICIO

2.3.1.1 COMBIS TOYOTA

Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo detransporte
público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es
deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad.

DESCRIPCION:
Slogan: Potente, amplio y versátil

Año: 2016

Test drive: Si

Motor:

Tipo de caja: automática

Respetada por su fiabilidad y resistencia, HIACE combina un diseño funcionalmente elegante, con una
gama completa de las aplicaciones prácticas y convenientes.
Mínimo radio de giro
Fácil de conducir gracias a su reducido radio de giro: 5.7 m en versión techo bajo y 6.9 m en techo alto.
Nueva Línea de trabajo Hiace
Hiace Panel 2KD: Vehículo potente, amplio y versátil con mayor capacidad de carga y transporte.
Hiace Commuter Techo Alto y Techo Bajo: Vehículos amplios y estables que garantizan la comodidad y
seguridad de los pasajeros.
Ventanas
Ventanas corredizas con un sistema de fácil apertura y cierre.

2.4.- ANALISIS DE DEMANDA

El análisis de la demanda es el primer punto a observar para poder comprender como es el

comportamiento de las empresas y de esta manera determinar el tipo de demanda que vamos a
satisfacer y al mismo que el proyecto deberá estar preparado. Antes que todo, se debe comprender
como demanda de un bien o servicio a la carencia que se presenta de la misma, la cual debe de
llegarse a satisfacer a los clientes.

En el mercado sur del Perú especialmente en la ciudad de puno existe una demanda de servicio de
transporte urbano, debido a que en este es una ciudad altamente poblada la cual requiere servicios de
trasnporte para acudir a los lugares de actividad, motivo por el cual la población demandante necesitará
satisfacer la necesidad y requerimiento del servicio.
En nuestro medio existen empresas medianas que cuentan con su propia flota de combis, sin embargo
también existe clientes que no logran estar satisfechos con el servicio prestado dado que pese al alto
costo del servicio pues no se brinda la seguridad requerida, por ello recurren a empresas que inician en
este rubro ya que estas se encuentran en la construcción de lograr un respaldo por lo que su servicio y
seguridad es más eficiente.

2.4.1 IDENTIFICACION DE LA DEMANDA ACTUAL

La población dispuesta a adquirir este servicio de transporte urbano son de toda clase de nivel social.
La identificación de demanda es exclusivamente el público en general que se dedica a sus actividades
cotidianas, este servicio es brindado a público general (estudiantes escolares, universitarios,
trabajadores particulares, etc). Este servicio pretende acercarlos lo más cerca posible de sus lugares
de actividad personal.
CUADRO Nº 03: VIAS POR DONDE PASARAN LAS UNIDADES DE LA EMPRESA
CODIGODERUTA:RTU-09
(RUTA 09 EMP. TRUENO)
ZONA DE ORIGEN: AV. PANAMA (Villa Florida)
ZONA DE DESTINO: AV. CULTURA (TEPRO)
ITINERARIO DE RUTA RTU-09
IDA VUELTA
AV. PANAMA (Villa Florida) AV. CULTURA (TEPRO)
JR. JORGE BASADRE AV. PEDAGOGICO
AV. FLORAL JR. S/N/ 3504
AV. LA TORRE JR. S/N 3511 (ESSALUD)
AV. LOS INCAS PROLONG. AV. INTEGRACION
AV. CAHUIDE AV. EL ESTUDIANTE
AV. TITICACA PANAMERICANA SUR
AV. SIMON BOLIVAR AV. EL EJERCITO
JR. CARABAYA AV. EL SOL
JR. HUANCANE JR. RICARDO PALMA
JR. AREQ UIPA JR. TACNA
JR. CAJAMARCA JR. CAJAMARCA
JR. LIMA JR. ILAVE
JR. JOSE M. MORAL JR. LAMBAYEQUE
JR. TELESFORO CATACORA JR. AZOGUI NE
JR. MIGUEL URBI NA JR. SANTIAGO GIRALDO
AV. LAYKAKOTA AV. JR. IQUITOS
EL EJERCITO JR. PARDO
PANAMERICANA SUR AV. LA TORRE
AV. EL ESTUDIANTE AV. FLORAL
PROLONG. AV. INTEGRACIO N JR. JORGE BASADRE
JR. S/N 3511 AV. PANAMA (Villa Florida)
JR. S/N 3504
AV. PEDAGOGICO
AV. CULTURA (TEPRO)

TIPO DE UNIDAD CAMIONETA RURAL

FLOTA OPERATIVA 06 UNIDADES
FLOTA RETEN 01 UNIDADES
FLOTA TOTAL 07 UNIDADES
KILOMETROS IDA 10.85 KM
KILOMETROS VUELTA 10.54 KM
KILOMETRAJE TOTAL 21.39 KM

VELOCIDAD PROMEDIO 26 KM/H

INTERVALO DE FRECUENCIA 07 MINUTOS
PARADERO INICIAL AV. PANAMA (Villa Florida)
PARADERO FINAL AV. CULTURA (TEPRO)
 2.4.2 FACTORES QUE CONDICIONAN LA DEMANDA

a. Existencia entre competidores directos. Pero ante la amenaza de ingreso de nuevos

competidores se debe enfatizar el mantenimiento de la confianza y lealtad de los
consumidores, ya que en esta actividad o servicio que se ofrece, lo que más le importa al
cliente, es la seguridad e integridad de los usuarios.

b. Por ser un mercado tan amplio, la posibilidad de ingreso de nuevos competidores es alto,
se debe crear lealtad de los clientes en el servicio y ofrecer un servicio seguro e innovador.
c. Se tiene planificado ampliar las rutas y zonas de cobertura para poder aumentar el
mercado dentro del área de Ciudad Puno, por lo que al ingresar nuevas empresas que
ofrezcan este servicio, se tendrá la ventaja de tener abarcado la mayoría del mercado.

2.5. ESTIMACION DE LA DEMANDA

2.5.1. MERCADO POTENCIAL:

Consideremos la demanda potencial, como la demanda total en la ciudad de puno

Demanda Potencial =141064 habitantes.

2.5.2. MERCADO DISPONIBLE:

Se realizó un análisis para determinar a las personas que requieren del servicio. En este caso
el servicio estará disponible para la ciudad de Puno para una serie de jirones y Avenidas ,
motivo por el cual se estima de esta manera nuestro mercado disponible seria el 2 % de toda
la población Puneña.

2.5.3 MERCADO EFECTIVO:

Del mercado disponible solo el 2% está dispuesto a adquirir nuestro servicio. Mercado
efectivo = 0.02*141064 = 2821habitantes.

2.5.4. DEMANDA EFECTIVA:

Los 2821 habitantes que requieran el servicio van a adquirir el servicio 2 veces por día en
promedio.

Mercado Efectivo = 84638 hab. / mes

= 10 unidades/ dia
 2.6. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO HISTORICO DE LA DEMANDA

El comportamiento histórico de la demanda se elabora a partir de los datos obtenidos sobre

el crecimiento de la población Puneña.
Cuadro Nº 04 : Demanda Historica De unidades de transporte en toda la ciudad de Puno.

Año Total UND/Año

2005 638
2006 645
2007 652
2008 657
2009 664
2010 675
2011 682
2012 690
2013 697
2014 705

2015 712
PROMEDIO: 712 unidades

2.7. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

Para poder ejecutar la proyección se debe considerar el comportamiento histórico de la

demanda. Ello es justificable, debido a que conforme avanza el tiempo la demanda de
alquiler de camionetas se va incrementando, quizá por la necesidad de superación de los
demandantes.
Para la proyección dela demandase se ha trabajado la Tendencia Histórica del Consumo del
servicio de alquiler, la misma que supone que el consumo es función únicamente del
tiempo, implica que todas las otras variables se comportan en el futuro exactamente como
en el pasado o que su efecto en conjunto anula o no causa alteraciones en el consumo.
 CALCULO DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PARA LOS AÑOS 2017,2018,
2019,2020 Y 2021
Cuadro N°05. Calculo de la demanda
cuadro de demanda por M.C.
años X Y XY X² Y²
2007 -5 652 -3260 25 425104
2008 -4 657 -2628 16 431649
2009 -3 664 -1992 9 440896
2010 -2 675 -1350 4 455625
2011 -1 682 -682 1 465124
2012 1 690 690 1 476100
2013 2 697 1394 4 485809
2014 3 705 2115 9 497025
2015 4 712 2848 16 506944
2016 5 717 3585 25 514089
TOTAL 0 6851 720 110 4698365

DEMANDA POR AÑO

2500

2000

1500

1000

500

-500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
X -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5
Y 652 657 664 675 682 690 697 705 712 717
 DEMANDA POR AÑO
4000
3000
2000
1000
0
-1000
-2000
-3000
-4000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
X -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5
Y 652 657 664 675 682 690 697 705 712 717
XY -3260 -2628 -1992 -1350 -682 690 1394 2115 2848 3585
X² 25 16 9 4 1 1 4 9 16 25

nxy – (x)(y)
REEMPLAZANDO
= --------------------------------

nx² - (x)²

10720 – (0)(6851)

= --------------------------------

10110 - (0)²

Entonces: b = 6.55

LUEGO: y b x
a = ----- - --------
10 10
 6851 6.55 (0)
a = -------- - ------------ = a = 685.1
10 10
ECUACION DE LA LÍNEA RECTA
Y =a + bx
Y = 685.1 + 6.55 (6) = 724.1
Y = 685.1 + 6.55 (7) = 730.95
Y = 685.1 + 6.55 (8) = 737.5
Y = 685.1 + 6.55 (9) = 744.05
Y = 685.1 + 6.55 (10) = 750.6

Cuadro N°06 . Proyección De Demanda

Demanda total
Año (UND/Año)

2017 724
2018 732
2019 737
2020 744
2021 751
Fuente: Diego A. Hancco.
2.8. ANALISIS DE LA OFERTA

2.8.1 IDENTIFICACIÓN Y ANALISIS DE LA COMPETENCIA

Las principales empresas dedicadas al transporte urbano se ubican alrededor de toda la

ciudad de puno principalmente, donde existen 47 empresas que prestan el servicio, es
decir una variedad de empresas que ofrecen este servicio.

Las empresas existentes en la ciudad de Puno presentan la mayor competencia o riesgo

para el proyecto, lo que se debe hacer es tomar sus debilidades como fortalezas nuestras,
La proliferación de empresas existentes en la ciudad de Puno hace que la competencia sea
mayor en cuanto a las empresas competentes tenemos por ejemplo:
EMP. BALSERITO.
EMP. CRISTO MORADO
EMP. LLAVINI.
EMP. FORTALEZA.
EMP. ROMA.
EMP. LIBERTADOR.
EMP. DANTE NAVA.
EMP. VIRGEN DEL CHAPI.
EMP. LIBERTADOR.
EMP. LA JOYA DEL SUR.
EMP. SANTA ROSA.
EMP. ESTRELLA DEL SUR
EMP. SAN FRANCISCO.
Y OTRAS EMPRESAS.

2.8.2 PROYECCIÓN DE LA OFERTA

La proyección de la oferta de transporte urbano se realiza en base al desarrollo de un

modelo paramétrico basado en encuestas y en investigaciones.

Como se ha podido apreciar en los puntos referentes competitivos a la oferta es que se

puede tratar que en este momento la oferta que se brindará se encuentra en mucho riesgo
para el proyecto, pero a nuestro favor se tiene grandes fortalezas y las debilidades de otras
empresas.
 Cuadro N° 07. Oferta Proyectada Para El Proyecto
AÑO CANTIDAD DE CATIDAD DE COMBIS OFERTO/MES
SERVICIOS (unidade (30*unidades)
PRESTADOS : s)
2017 3600
360 10 300
2018 días*unidades
3600 10 300
2019 3960 11 330
2020 3960 11 330
2021 4320 12 360

FUENTE: Diego A. Hancco.

En el cuadro anterior se puede apreciar la oferta que será proporcionada por el proyecto
para el mercado, cabe señalar que las mismas unidades de transporte utilizadas para el
servicio serán usadas diariamente por un lapso de tiempo de 5 años luego será renovado
por uno nuevo. se está hablando de miles de soles de movimiento de este sector.

2.8.3 PRECIOS DEL SERCIVIO DE TRANSPORTE

En este punto se va a considerar el cobro del servicio brindado a cada usuario de acuerdo a
su estado, su situación actual, edad del cliente por ejemplo:

Cuadro nº08 cobro por los servicios brindados de acuerdo su situación.

OCUPACION PRECIO S/. (SOLES)
ESCOLAR - NIÑO s/. 0.40
ESTUDIANTE- UNIVERSITARIO SUPERIOR s/. 0.50
ADULTO s/. 0.60

2.9. BALANCE DE OFERTA Vs DEMANDA

Habiéndose calculado la demanda y la oferta del servicio de transporte se procede a realizar

el balance de ambos para los próximos cinco años, el resultado logrado es demanda
insatisfecha, a la cual teóricamente se tienen que cubrir durante el horizonte del
planeamiento ó vida útil del proyecto.
 Cuadro Nº09 : BALANCE OFERTA Y DEMANDA
Año OFERTO/MES Demanda UND/Año Déficit de Oferta UND/Año
(30*unidades)
2017 300 724 424
2018 300 732 432
2019 330 737 407
2020 330 744 414
2021 360 751 391
Elaborado por. Diego A. Hancco.

2.9.1. COMERCIALIZACION DEL PRODUCTO

En este aspecto, se va a desarrollar:

Sistemas de comercialización existentes.
Sistemas de comercialización para el proyecto.
Canales de distribución.
Publicidad y Marketing.

2.10. MARKETING
La empresa de transportes “TRUENO” contemplara en el mercado como una empresa
responsable, moderna y con valores. la misma que para una eficiente introducción en el
mercado causara que los clientes con una buena atención , modernidad estos prefieran
nuestros servicios los cuales será el centro de superación, ya que esta es la prueba creativa,
la estrategia de marketin como fundamento clave para el éxito de este proyecto.

2.10.1. OBJETIVOS DEL PLAN DE MARKETING:

A Corte Plazo: Fomentar el conocimiento de y respaldo de nuestra imagen y nuestro

servicio con el objetivo de llegar a ser una empresa de prestigio a nivel de toda la ciudad de
Puno.

A Mediano Plazo: En esta etapa nos enfocaremos en el crecimiento de la empresa como

prestadora de servicios de transporte urbano y sin dejar de lado las nuevas metodologías,
de acuerdo al estándar de preferencias de los clientes.

A Largo Plazo: Lo importante de esta etapa será mantenernos en el mercado como pioneros
y lograr llenar la difusión de nuestros servicios en toda la ciudad de Puno.
2.10.2. ESTRATEGIAS DE MARKETING

Las estrategias de marketin que serán usados en el proyecto “emp. De transporte urbano
TRUENO”, es para alcanzar el éxito competitivo de este nuevo servicio, tenemos que
considerar tener una estrategia así de tal manera podemos alcanzar mayor demanda. Nos
concentraremos en áreas que intervienen en la estrategia de marketing y se definen en
teorías económicas como la iniciativa idónea en el logro de los resultados en un plan de
negocios.
Estas áreas son las siguientes:

Precio
Promoción/Publicidad
Productos/Servicios
Calidad

A) ESTRATEGIAS DE PRECIOS

Para ingresar al mercado y generar utilidades considerables, manejaremos la siguiente

estrategia de precios para el servicio que ofreceremos:
Esta estrategia está en la competencia que existe concentrándonos en los precios de las
competencias, tomando en cuenta los costos para la predisposición del servicio y el margen
de utilidad que tenemos previsto inicialmente.
De esta manera ingresaremos al mercado fomentando una imagen de precios cómodos y
seguridad; esto nos permitirá captar una demanda potencial.

D) ESTRATEGIA DE POSICIONAMIENTO

Se hará la implementación de esta estrategia, con el objetivo de lograr ingresar a la mente

de los clientes, frente a la competencia que está a los alrededores.
 CAPITULO III: TAMAÑO Y LOCALIZACION DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACION DE LA EMPRESA.
La opción para la ubicación de la empresa estaría dándose en la zona de Llavini
exactamente en el jirón Aymaras nº 265.

Tras analizar diferentes opciones sobre la ubicación del local, se pretende ubicarlo en esta
zona debido a que está cerca de la ruta donde trabajarían todas las unidades de esta
empresa.

El local estará situado en el JR. Aymaras nº 265 en la ciudad de Puno, Distrito de Puno
Región de Puno, es visible desde la carretera y cuenta con un acceso y salida cómoda para las
unidades que brindarían este servicio.

3.2 TERRENOS, EDIFICIOS, INSTALACIONES.

En cuanto al terreno usado por la empresa para el almacen de estas unidades se hara el
alquiler de garaje y se construirá una oficina para la administración diaria d elas unidades
de transporte.
Las características físicas del local son las siguientes:

 El local este perfectamente habilitado para la estadia de los vehículos con un local
y una oficina de administración diaria.
 El local cuenta con una dimensión de 250m2.
 Contara con una iluminación tanto natural y como artificial por las noches.
 Cumplirá con las normas vigentes de seguridad e higiene.

La superficie del local está distribuida del siguiente modo:

Cuadro N°10. Tamaño del Local.

USO SUPERFICIE
Oficinas / recepción 10 m2
Parking deposito 220m2
Aseo 20m2
 3.3. COMUNICACIONES E INFRAESTRUCTURA DEL ASENTAMIENTO.

En cuanto a las infraestructuras del asentamiento cabe destacar:

Facilidad de acceso.
Seguridad contra todo tipo de accidentes.
3.4. TAMAÑO DEL MERCADO.
MERCADO DISPONIBLE:
Se realizó un análisis para determinar a las personas que requieren del servicio. En este caso
el servicio estará disponible para la ciudad de Puno en una variedad de vías (calles, avenidas,
jirones) por los cuales pasaran nuestras unidades, motivo por el cual se estima de esta manera
nuestro mercado disponible: Este se muestra en el siguiente cuadro .

CUADRO Nº11 VIAS POR DONDE PASARAN LAS UNIDADES DE LA EMPRESA

CODIGODERUTA:RTU-09
(RUTA 09 EMP. TRUENO)
ZONA DE ORIGEN: AV. PANAMA (Villa Florida)
ZONA DE DESTINO: AV. CULTURA (TEPRO)
ITINERARIO DE RUTA RTU-09
IDA VUELTA
AV. PANAMA (Villa Florida) AV. CULTURA (TEPRO)
JR. JORGE BASADRE AV. PEDAGOGICO
AV. FLORAL JR. S/N/ 3504
AV. LA TORRE JR. S/N 3511 (ESSALUD)
AV. LOS INCAS PROLONG. AV. INTEGRACION
AV. CAHUIDE AV. EL ESTUDIANTE
AV. TITICACA PANAMERICANA SUR
AV. SIMON BOLIVAR AV. EL EJERCITO
JR. CARABAYA AV. EL SOL
JR. HUANCANE JR. RICARDO PALMA
JR. AREQ UIPA JR. TACNA
JR. CAJAMARCA JR. CAJAMARCA
JR. LIMA JR. ILAVE
JR. JOSE M. MORAL JR. LAMBAYEQUE
JR. TELESFORO CATACORA JR. AZOGUI NE
JR. MIGUEL URBI NA JR. SANTIAGO GIRALDO
AV. LAYKAKOTA AV. JR. IQUITOS
EL EJERCITO JR. PARDO
PANAMERICANA SUR AV. LA TORRE
AV. EL ESTUDIANTE AV. FLORAL
PROLONG. AV. INTEGRACIO N JR. JORGE BASADRE
JR. S/N 3511 AV. PANAMA (Villa Florida)
JR. S/N 3504
AV. PEDAGOGICO
AV. CULTURA (TEPRO)
TIPO DE UNIDAD CAMIONETA RURAL
 FLOTA OPERATIVA 06 UNIDADES
FLOTA RETEN 01 UNIDADES
FLOTA TOTAL 07 UNIDADES
KILOMETROS IDA 10.85 KM
KILOMETROS VUELTA 10.54 KM
KILOMETRAJE TOTAL 21.39 KM

VELOCIDAD PROMEDIO 26 KM/H

INTERVALO DE FRECUENCIA 07 MINUTOS
PARADERO INICIAL AV. PANAMA (Villa Florida)
PARADERO FINAL AV. CULTURA (TEPRO)
MERCADO EFECTIVO:

Del mercado disponible solo el 2% está dispuesto a adquirir nuestro servicio. Mercado
efectivo = 0.02*141064 = 2821 habitantes.

DEMANDA EFECTIVA:

Los 2821 habitantes que requieran el servicio van a adquirir el servicio 2 veces por día en
promedio.

Mercado Efectivo = 84638 hab. / mes

= 2821 hab. / dia.
= 10 unidades/ dia
 CAPITULO IV: ORGANIZACIÓN, ADMINISTRACION Y
ASPECTOS LEGALES
4.1 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACION
4.1.1 TIPO DE EMPRESA
La elección de la empresa se condiciona por el tipo de propiedad. El tipo de empresa
recomendado para el proyecto corresponde a una empresa privada que va ser constituida
bajo la modalidad empresarial de una Sociedad Individual.

4.1.2 MARCO LEGAL DEL PROYECTO

El proyecto se considera bajo los lineamientos de la Ley General de Sociedades, así como la
Ley General de Sociedades transportitas y además Normas ampliarais y modificatorias. Así
como las leyes de tributación municipal.

4.1.3 ESTRUCTURA ORGÁNICA

La empresa de transportes tendrá la siguiente estructura orgánica

A. Junta General De Accionistas

B. Directorio
C. Gerencia
D. Secciones
Personal y unidades de trasnporte
Almacenes

4.1.4 ORGANIGRAMA
En la figura se presenta el organigrama estructural del proyecto: Cuyas principales funciones
de los elementos estructurales son:

Gerencia general
Órgano ejecutivo de la empresa. Ostenta la representación legal de la empresa y es
responsable directa de su mando ante la junta general de accionistas y del directorio.

Departamento de administración
Responsable ante la gerencia general por todo lo relacionado con el personal, las
unidades de transporte, etc.
 4.2 ETAPA DE OPERACIÓN
a) Medidas para el Nivel de C.O.
Para evitar el exceso de emisión del C.O: se realizara un control y Monitoreo de la
calidad del aire.
Forestación áreas descubiertas para oxigenación.
No quemar desperdicios.
Reciclar productos que emiten C.O.

b) Medidas para el Transporte de Sólidos.

Llenado de sólidos en posas.

Seguridad y control en el traslado de sólidos.

c) Medidas para disminuir la emisión de ruidos.

Los ruidos en la etapa de operación es intensa por las actividades productivas que se efectúan
causando también molestias auditivas y alteración psicológica de las personas hasta prolongar
una sordera temporal, afectando la capacidad de rendimiento del personal, por lo que se
recomienda uso de seguridad industrial.

d) Nivel de sólidos en suspensión.

Manejo de desechos y residuos líquidos. Vigilancia y control de la calidad del aire.

e) Medidas para control de diversidad biológica.

Se efectuará un control periódico de la biodiversidad mediante la toma de muestras de
agua y los análisis de laboratorio respectivos se necesitan realizar LINEA BASE.

f) Medidas para evitar el riesgo sanitario.

Se implementará un control industrial mediante el manejo de normas y reglamentos para
el uso adecuado de lubricantes, combustibles e insumos.
 CAPITULO V: INVERSIONES Y FINANCIAMIENTO

En el presente capitulo detallaremos las inversiones necesarias para poder cuantificar el

proyecto en términos monetarios, parte de la información ha sido tomada de algunos
capítulos precedentes.

5.1 INVERSION FIJA

Dentro de este rubro se considera el volumen monetario para la adquisición de bienes
intangibles y tangibles, a continuación se desarrolla la clasificación.

A) Inversión Intangible

Comprende los gastos no físicos y pre operativos requeridos para la puesta en marcha del
proyecto.
Costo de constitución de la empresa: Este costo es el incurrido para la
realización de los trámites legales de constitución y organización de la empresa.
La suma asciende a S/. 3200.00

Gastos preoperativos: Estos se encuentran determinados en: gastos para la

selección de personal, sueldos preoperativos, la compra de licencia. La suma
asciende a S/. 30,000.00
El monto total por inversión intangible es de: S/. 30,000.00

B) Inversiones Tangibles
Esta relación con los bienes físicos que conforman los Activos Fijos y comprende lo
siguiente:

TERRENO

El metro cuadrado de terreno en en la zona de llavini – Jr. Aymaras , el lote de la Sr. Joel
flores Zamata el terreno consta con 250 m² es ofertada a S/. 126,750.00 el terreno
cuenta con los servicios básicos de agua y luz.

CUADRO Nº 12 EDIFICACION.
GASTOS INCURRIDOS EN EDIFICACIONES
Precio unitario precio total
CONCEPTO M2/unidades
us$ us$

PAREDES PERIMETRALES E INTERNAS

DE LAS DIFERENTES AREAS 261 m2 9.00 2349.00
piso acavado 245 m2 80.77 2205.00
Techo Aligerado 200 10.00 2000.00
PORTON PRINCIPAL 1 unid. 21.00 21.00
PUERTA ALMACEN 27 m2 120.00 3240.00
MODULOS PREFABRICADOS 1 unid. 23.00 23.00
SSHH 75.00 75.00
SERVICIOS DE INSTALACION
ELECTRICA 1300.00 1300.00
SERVICIOS DE PINTURA 500.00 500.00
SERVICOS GENERALES 400.00 400.00
TOTAL 12113.00

Elaborado por: Hancco Diego.

El monto total e la edificación asciende a S/. 40941.94

COMBIS:
La empresa de acuerdo a su planeamiento estratégico adquiere para el primer año 10
unidades de combis. Los precios de las Combis son las siguientes:
CUADRO Nº13: INVERSION EN UNIDADES DE TRANSPORTE (COMBIS) 0 KM.
MARCA MODELO PRECIO S/. CANTIDAD TOTAL POR MARCA S/.
toyota HIACE 101400 10 1014000
TOTAL 1014000

La inversión total en 10 unidades de camionetas de 0 km que conforman nuestra flota

asciende a S/. 1014000

MAQUINARIAS, EQUIPOS Y MUEBLES DE OFICINA

Las necesidades de muebles y equipos de oficina de los departamentos se cuantifican
en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 14 Requerimientos generales.
REQUERIMIENTOS GENERALES
PRECIO TOTOL
PRECIO UNI. US$
AREA CANT. US$
ESCRITORIO 1 89.00 89.00
SILLA 5 11.50 57.50
DOS SILLONES 2 120.00 240.00
MANGUERAS 3 unid. 30.00 90.00
UTENCILIOS DE LIMPIEZA 20.00 20.00
total 496.50
El monto total por adquisición de equipos, mobiliarios de oficina asciende a mobiliario de
oficina asciende a S/. 1678.17

Cuadro N°15. Inversión Fija

INVERSION COMPONENTE COSTO TOTAL
Inversión Intangible Costo de constitución de 3 200.00
la empresa
Gastos preoperativos: 30000.00
Inversión Tangible Terreno 126750.00
Edificaciones 12113.00
Combis 1140000.00
Maquinarias, Equipos Y 1678.17
Muebles De Oficina

INVERSION FIJA (S/.) 1313750.00

5.1.1. INVERSION DE CAPITAL DE TRABAJO.

Es la disponibilidad que debe tener la empresa para atender las necesidades ordinarias de
operación.

Caja Bancos.
Es necesario disponer en efectivo para compromisos generados por adquisición de materia
prima, mano de obra directa. Se estima una inversión de S/. 25 500.00

Requerimiento de servicios:

Agua:
Renta básica =S/.1.18
Consumo promedio mensual = S/. 50.00
Consumo por servicio anual = (1.18 + 50.00)* 12 = s/. 600

Electricidad:
Cargo fijo y alumbrado público = S/. 2.45
Consumo promedio mensual = S/. 100.00
Consumo por servicio anual = S/. (2.45+100.00)*12 = 1229.4

Requerimiento de mano de obra directa.

La inversión requerida para la mano de obra directa es la empleada por todo el personal
durante un mes de operación, es decir S/. 25 500.00

Mantenimiento de las unidades de transportes.

La frecuencia de mantenimiento mecánico de cada vehículo se da una vez que este haya
recorrido más de 5 000 km ó una vez al mes.
Costo del mantenimiento de cada camioneta por mes es de S/. 200.000,
por lo tanto, el costo del mantenimiento anual es: =S/. 200.000*10*12= S/. 24 000.00

Requerimiento de mano de obra Indirecta.

La inversión requerida para la mano de obra indirecta es la empleada por todo el personal
durante un mes de operación, es decir S/. 30000.00

Requerimiento de materiales

Es el gasto de la oficina de administración tales como, planilla, lapiceros, etc. El costo asciende
a S/. 200.00

Cuadro N°16. Inversión de capital de trabajo

Rubros Total
Caja Banco 25 500.00
Requerimiento de servicios 1829.4
Requerimiento de mano de obra directa. 25 500.00
Mantenimiento de las Combis. 24 000.00
Requerimiento de mano de obra Indirecta. 30 000.00
Requerimiento de materiales 200.00
TOTAL DE INVERSION DE CAPITAL DE TRABAJO 83029.00
5.1.2. INVERSION TOTAL DEL PROYECTO

Cuadro N°17. Inversión Total

RUMBROS TOTAL S/.
Inversión Fija 1313750.00
Total De Inversión De Capital De Trabajo 83029.00
TOTAL INVERSION S/. 1396779.17

5.2. FINACIAMIENTO DEL PROYECTO

El financiamiento del proyecto tiene por objeto detectar las fuentes de recursos monetarios
necesarios y sus condiciones para la ejecución, implementación y funcionamiento del
proyecto, para tal efecto analizaremos las diversas fuentes de financiamiento a las que
podemos acceder de las entidades bancarias e instituciones de nuestro medio que pueda
financiar las necesidades de efectivo para realizar la inversión que el proyecto “empresa de
transportes TRUENO” requiere.
Una de las características del mercado bancario peruano es su alta concentración, por
ejemplo existe 3 bancos que concentran más del 70% de los depósitos captores por el
sistema. Los bancos que tienen mayor cobertura son: Continental, Interbank y Crédito, los
cuales concentran el 78% de las oficinas existentes.

5.2.1. FUENTE DE FINANCIAMIENTO

Existen entidades financieras que otorgan préstamos para proyectos, las cuales pueden ser
tradicionales y no tradicionales.

a) TRADICIONAL:

Agregadurias. comerciales: Dan financiamiento para proyectos de carácter público.

Cofide: Otorga préstamos a través de entidades financieras, encontrándose sus
principales líneas de crédito: PROBID, MULTISECTORIAL Y PROPEM.
Entidades Bancarias: se analizara a las más representativas para nuestro proyecto
en base a los siguientes criterios: tasa efectiva anual, ver reflejo en los gastos e intereses,
monto total de préstamo, periodo de gracias, Periodo de pago, plazo del préstamo, tipos de
avales y garantías exigidas).
 b) NO TRADICIONAL:

Leasing: es un arrendamiento financiero, sistema por el cual el banco adquiere un bien

requerido por uno de sus clientes y otorga a este el derecho de uso mediantes el pago de
cuotas fijas por un tiempo determinado, al cabo del cual, el cliente puede ejercer la opción
de compra. Leasing no presta financiamiento a proyectos de construcción lo que si da con
el préstamo bancario y no otorga periodos de gracia.

5.2.2. ANALISIS DE OPCIONES DE FINANCIAMIENTO

Analizando las opciones bancarias, todas ellas son similares, ya que no siempre la tasa más
baja representa la mejor alternativa debido a que a veces es difícil de cumplir con los
requisitos que requieren para poder acceder a un préstamo, en especial para proyectos
nuevos como el nuestro, representamos para ellos un riesgo y por consecuencia la tasa de
interés se eleva dejando de ser una alternativa atractiva para el proyecto.
Luego de este análisis se llega a la conclusión de que la mejor opción o la más adecuada
para nuestro proyecto es el préstamo proveniente del Banco Continental ya que cuenta
con una tasa efectiva de 21.65 en dólares, con un periodo de gracia de hasta un año y a un
plazo de 5 a 7 años con cuotas trimestrales y exige una garantía de 100% del monto a
financiar, trabaja en conjunto con COFIDE.

5.2.3. ESTRUCTURA FINANCIERA

La inversión requerida para el proyecto es de S/. 1396779.17 para el financiamiento de

activos tangibles, intangibles y de capital de trabajo.

Cuadro N°18. Estructura Financiera

Financiado por: Capital a Invertir (%) En efectivo (S/.)
Acciones 20% 279355.83
Banco Continental 20% 279355.83
Cofide 60% 838067.502
100% 1396779.17
5.2.4. CALCULO DE LA RELACION BENEFICIO COSTO.
Banco Continental:
De acuerdo las condiciones del Banco Continental, el monto total financiado es de
20%: $ 279 355.83.

Condiciones de crédito
Monto financiable S/. 279 355.83
Intereses (COK) 15.03% anual
Plazo de amortización 5 años
Forma de pago anual
Amortización constante

𝑖(1 + 𝑖)𝑛
𝐴 = 𝑉𝑝 ⌊ ⌋
(1 + 𝑖)𝑛 − 1

0.15(1 + 0.15)5
𝐴 = 279 355.83 ⌊ ⌋
(1 + 0.15)5 − 1
𝐴 = 83336.1887
COFIDE:
De acuerdo las condiciones de COFIDE el monto total financiado es de 60%: $ 838 067.502

Condiciones de crédito
Monto financiable $ 838 067.502
Intereses (COK) 15.03% anual
Plazo de amortización 10 años
Forma de pago anual
Amortización constante

𝑖(1 + 𝑖)𝑛
𝐴 = 𝑉𝑝 ⌊ ⌋
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
0.15(1 + 0.15)10
𝐴 = 838 067.502 ⌊ ⌋
(1 + 0.15)10 − 1

𝐴 = 166986.67
 CAPITULO VI: PRESUPUESTOS DE INGRESOS Y COSTOS

El presente capitulo tienen como objetivo la planificación de los ingresos que este proyecto
genera a lo largo de sus operaciones. Este requerimiento estará determinado por los
requerimientos que cada área ha determinado.
Consideraciones:
Tipo de cambio promedio: S/. 3.38.
Para la proyección de salarios se ha considerado las políticas existentes en la
actualidad.
Consideremos el mayor índice de inflación anual en 3.5% y estará constante para
todos los años que dure el proyecto.

6.1 PRESUPUESTO DE INGRESOS

El precio del servicio brindado por una unidad de transporte al día recaudara una cantidad
entre S/. 250– 300 entre todas las vueltas.
De acuerdo al siguiente cuadro, se estima el ingreso ideal por unidad de transporte al día,
también consideramos que nuestra flota podría estar trabajando como mínimo con un 90
% de su capacidad.
CUADRO Nº19 PRESUPUESTOS DE INGRESOS
AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4
UTILIDAD POR SERVICIOS 280 280 280 280
BRINDADO AL DIA
DIAS/AÑO 360 360 360 360
UNIDADES 10 10 11 11
SUB TOTAL 1008000 1008000 1008000 1008000
GASTOS A LO LARGO DEL AÑO
SERVICIOS DE 24000 24000 26400 26400
MANTENIMIENTO
PAGO A PERSONAL 288000 288000 316800 316800
GASTOS DE 1829.4 1829.4 1829.4 1829.4
SERVICIOS
TOTAL DE INGRESOS 694170.6 694170.6 694170.6 694170.6

ELABORADO por: Diego A. Hancco.

6.2 DETERMINACION DE LA DEPRECIACION.

La depreciación es la disminución de la vida útil de un bien tangible, puede deberse al propio

uso, deterioro, desgaste u obsolescencia por adelantos tecnológicos. Para la determinación
de la depreciación sean tomado en cuenta las tasas aplicadas según la ley general de
impuestos a la renta.
Cuadro N°20. Depreciación
Bien a Depreciar % de Depreciación
Edificaciones 10 anual
COMBIS 30 anual

6.3. PRESUPUESTO DE EGRESOS.

Es una descripción detallada, ordenada y estimada de los rubros administrativos, operativos,

financieros, contables, los cuales fueron desagregados en los capítulos antes ya
desarrollados (Cap. V), de igual manera se determina su normalidad de financiamiento, para el
periodo de horizonte de planeamiento del proyecto.

Costo del Servicio.

Es la suma de todos los costos que intervienen directamente para la realización del servicio
incluyendo las depreciaciones.

Gastos Administrativos.
Son los costos que se incurren por la dirección y administración de la empresa, se considera
los sueldos y beneficios del personal administrativo, útiles de oficina, depreciaciones y otros
gastos necesarios para el funcionamiento normal de la empresa.

Gastos Financieros.
Son los gastos que se incurren por conseguir el dinero para el proyecto, en nuestro caso
está representado por el costo del capital o interés por el préstamo.

Cuadro N°21. Presupuesto de egresos

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4
COSTO DEL SERVICIO 204000 204000 204000 204000
MATERIAL DIRECTO 496.5 496.5 496.5 496.5
DEPRECIACION DE EQUIPOS 32420 32420 32420 32420
TOTAL COSTO DEL SERVICIO 236916.5 236916.5 236916.5 236916.5
GASTOS ADMINISTRATIVOS
REMUNERACION PERSONAL 288000 288000 288000 288000
MATERIALES INDIRECTOS 3696.5 3696.5 3696.5 3696.5
SERVICIOS 1829.4 1829.4 1829.4 1829.4
TOTAL DE GASTOS
ADMINISTRATIVOS 293525.9 293525.9 293525.9 293525.9
 GASTOS FINANCIEROS
INTERESES COFIDE 125961.55 125961.55 125961.55 125961.55
INTERESES BANCARIOS 41987.18 41987.18 41987.18 41987.18
TOTAL GASTOS FINANCIEROS 167948.73 167948.73 167948.73 167948.73
TOTAL GASTOS 698391.13 698391.13 698391.13 698391.13
TOTAL DE EGRESOS 309608.87 309608.87 309608.87 309608.87

ELABORADO: por Hancco Diego

CAPITULO VII: EVALUACION ECONOMICA Y FINANCIERA

El análisis de control financiero de las empresas y el instrumento adecuado son
indispensables para evaluar los cambios que se producen en el capital, para ello es necesario
realizar los informes de:
Flujo de caja proyectado.
7.1. FLUJO DE CAJA
En el flujo de caja se resume en términos numéricos toda la información que se ha
considerado relevante en el planeación del proyecto, referido al estudio de mercado,
estudio técnico y otros aspectos importantes.

Todo flujo de caja se compone de:

 Los egresos iniciales de fondos
 Los ingresos y egresos de operación
En este caso el proyecto será financiado por COFIDE en un 60% por este motivo usaremos el
Flujo de Caja Financiero (FCF).

Cuadro N°22. Flujo de caja

FLUJO DE CAJA FINANCIERO DEL PROYECTO:

"SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO “ TRUENO”"
(mil soles)

DURACION DEL PROYECTO EN AÑOS

ITEM
0 1 2 3 4
A. INGRESOS

Servicio de transporte(combis) 0 1008 1008 1008 1008

TOTAL INGRESOS: 0 1008 1008 1008 1008

 B. EGRESOS
Inversiones 1396.779 ----- ----- ----- -----
1769.02 ---- ---- ---- ----
fijas
Capital de trabajo 1117.42 ----- ----- ----- -----

Costos de operación ----- ----- ----- -----

administración 293.525 293.525 293.525 293.525

Servicio 236.916 236.916 236.916 236.916

Financieros (COFIDE y Banco 167.948 167.948 167.948 167.948
Continental)
TOTAL EGRESOS: 1396.779 698.38 698.38 698.38 698.38
9 9 9 9
FLUJO DE CAJA NETA (A – B ) -1396.779 698.38
2309.61 698.38
309.61 698.38
2309.61 698.38
2309.61 2
0 9 9 0 9 0 9 0
1 1 1 1
7.3 VALOR ACTUAL NETO (VAN) . . . .
6 6 6 6
1 1 1 1
Viene a ser la suma algebraica de los valores1 actualizados de los costos
1 y beneficios.
1 El VAN 1
muestra la cantidad excedente actualizado que otorga el proyecto después de haber
pagado la inversión y el valor de la renta exigida para una tasa de descuento.

Regla de decisión:
Sí VAN > 0 entonces (el proyecto es factible)
Sí VAN < 0 entonces (el proyecto NO es factible)
Sí VAN = 0 entonces (el proyecto es indiferente)
→ El COK es de 24% (Cofide)

𝑛
𝐹𝐶𝑡
𝑉𝐴𝑁 = ∑ [ ]>0
(𝟏 + 𝒓)𝒕
𝑡=0

309.61 309.61 309.61 309.61

𝑽𝑨𝑵 = −𝟏𝟑𝟗𝟔. 𝟕𝟕𝟗 + + + +
(𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟒)𝟏 (𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟒)𝟐 (𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟒)𝟑 (𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟒)𝟒

VAN = - 698.37
VAN= 49%

Entonces sí VAN>0. Por lo tanto el proyecto “Alquiler de camionetas a empresas mineras” es

rentable.
 Entonces sí VAN>0. Por lo tanto el proyecto “Alquiler de camionetas a empresas mineras” es
rentable.

7.4 TASA INTERNA DE RETORNO (TIR)

Donde el Van es igual a cero, siendo el rendimiento ponderado anual que el proyecto
reporta al inversionista. Regla de decisión el proyecto se aceptaba cuando el TIR es mayor
que la tasa de descuento adoptada para el VAN:
Regla de decisión:
Sí TIR > COK entonces (el proyecto es factible)
Sí TIR < COK entonces (el proyecto NO es factible) Sí
TIR = COK entonces (el proyecto es indiferente)

𝑖2 − 𝑖1
𝑇𝐼𝑅 = 𝑖1 − 𝑉𝐴𝑁2 { }
𝑉𝐴𝑁2 − 𝑉𝐴𝑁1

Entonces determinar VAN₂:

II. → El COK₂ es de 12%

𝟏𝟑𝟗𝟔. 𝟕𝟕𝟗 309.61 309.61 309.61 309.61

𝑽𝑨𝑵𝟐 = − + + + +
(𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟐)𝟎 (𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟐)𝟏 (𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟐)𝟐 (𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟐)𝟑 (𝟏 + 𝟎. 𝟏𝟐)𝟒

𝑽𝑨𝑵𝟐 = −𝟒𝟔𝟐. 𝟎𝟗𝟔

Reemplazando en el TIR:

𝟎. 𝟐𝟒 − 𝟎. 𝟏𝟐
𝑻𝑰𝑹 = 𝟎. 𝟐𝟒 − (−𝟒𝟔𝟐. 𝟎𝟗𝟔) { }
(−𝟒𝟔𝟐. 𝟎𝟗𝟔) − (− 698.37)

𝑻𝑰𝑹 = 𝟒𝟕. 𝟒𝟔%

Entonces TIR >COK = 47.46%>6.8% (el proyecto es factible).

 CAPITULO VIII. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

8.1 MARCO LEGAL

A continuación se detallarán la normatividad nacional e internacional tomada como base
para la elaboración del presente estudio.

Legislación Nacional Relevante

En éste capítulo se describen únicamente las leyes y reglamentos más importantes y de

relevancia directa a la actividad desarrollada, clasificándose en:

8.1.1 LEGISLACIÓN PERUANA RELATIVA A LA ACTIVIDAD A DESARROLLAR

Legislación Descripción

a. Constitución Política Del Perú

b. LEY Nº 28611 Ley General del Ambiente.

c. Ley N° 29338 “Ley de Recursos Hídricos” y su Reglamento aprobado por Decreto

Supremo N° 001-2010-AG.

d. Ley Nº 27314, del 21-07-2000. Ley General de Residuos Sólidos.

e. Decreto Supremo Nº 057-2004 PCM Reglamento de la ley General de residuos

sólidos

f. Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de Impacto Ambiental.

g. Ley Nº 28245 del 08 –06-2004 Ley Marcos del Sistema Nacional de Gestión
Ambiental

h. D. S. Nº 027-2003-Vivienda Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo

Urbano
i. Ley Nº 26821, del 26-06-1997. Ley Orgánica para el aprovechamiento
sostenible de los Recursos Naturales.

j. Decreto Supremo Nº 007-85-VC del 12/02/85 Reglamento de Acondicionamiento

Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente.

8.1.2 NORMAS DE CALIDAD AMBIENTAL

Norma Descripción

a. D. S. Nº 074-2001-PCM Reglamento de Estándares Nacionales

de Calidad de Aire.
b. D. S. Nº 085-2003-PCM. Reglamento de Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Ruido

8.1.3 LEY GENERAL DEL AMBIENTE

Ley 28611, publicada en el mes de octubre de 2005, es la norma ordenadora del marco legal
para la gestión ambiental en el Perú. La Ley tiene el objetivo de mejorar la calidad de vida de
la población garantizando la existencia de ecosistemas saludables, viables y funcionales en el
largo plazo, así como el desarrollo sostenible del país mediante la prevención, protección y
recuperación del ambiente y sus componentes, la conservación y el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales, de una manera responsable y congruente con el
respeto de los derechos fundamentales de la persona y con el desarrollo sostenible del país.

8.1.4 LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

La Ley 27446, tiene por finalidad la creación del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA), como un sistema único y coordinado para identificar, prevenir, supervisar,
controlar y corregir anticipadamente los impactos ambientales negativos derivados de los
proyectos de inversión.
Igualmente establece tres categorías de evaluación ambiental de proyectos, de acuerdo al
riesgo potencial que representan: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental,
Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado y Categoría III – Estudio de
Impacto Ambiental Detallado.
8.1.5 LEY MARCO DEL SISTEMA NACIONAL DE GESTIÓN AMBIENTAL

La Ley 28245 del 08-06-2004, tiene como propósito principal el cumplimiento de los
objetivos ambientales de las entidades públicas, el fortalecimiento de los mecanismos de
transectorialidad en la gestión ambiental. Define al Sistema Nacional de Gestión Ambiental
y le asigna su finalidad, a la Gestión Ambiental, sus principios, instrumentos y competencias
sectoriales, regionales, locales, Distritales y designa al CONAM como la Autoridad Ambiental
Nacional y ente rector del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.

8.1.6 LEY GENERAL DE AGUAS

La Ley General de Aguas vigente, promulgada por D.L. N° 17752, del 24 de junio de 1969, y
sus reglamentos y modificaciones legislan sobre la materia dentro del ámbito nacional,
concluyendo que las aguas sin excepción alguna son de propiedad del Estado y que su
dominio es inalienable e imprescriptible, por lo que el uso racional y justificado del agua
sólo puede ser otorgado en armonía con el interés social y el desarrollo del país (Art.1º),
formulando el Estado la política que rige su utilización y preservación (Art. 2º).

8.2 PARTICIPACION CIUDADANA

En esta fase la participación pública o ciudadana puede apoyar el desarrollo e

implementación de propuestas del proyecto.
La participación ciudadana durante la implementación y ejecución del proyecto se debe
llevar a través de la consulta o participación asimismo que a los involucrados se les permita
influenciar, compartir o controlar la toma de decisiones. Es importante la consulta con las
personas afectadas como parte del proceso de EIA.

8.3 SELECCIÓN

Es el proceso que nos permite determinar si el proyecto propuesto requiere o no de una

evaluación de impacto ambiental. Esto se iniciara con un conjunto de soluciones o
alternativas teniendo encuentra el tamaño del proyecto y la forma en que la actividad se
interrelacione con su entorno asimismo se trata de elegir aquella propuesta que minimice
la utilización de efluentes (agua, energía, materias primas), utilizando tecnología limpia,
reutilización de los desperdicios, tratamiento de los efluentes y aplicación de la legslacion
ambiental a todos los procesos rpoductivos y operaciones.
8.4 ALCANCE

El alcance debe comprender, al menos la estimación de los efectos sobre los factores
ambientales siguientes.
- La población humana.
- La geología, el suelo, el agua, el aire, el clima, el paisaje.
- Las relacionamiento comunitario.

8.6 MITIGACION Y MANEJO DEL IMPACTO

Dado que en el proyecto se contempla una operatividad de la planta tecnificada por lo que
no influenciaría fuertemente de manera negativa al medio ambiente. Este programa de
mitigación y manejo de impactos tiene el propósito de prevenir los impactos negativos.

El impacto a mitigar, derivado en el incremento del uso de los suelos y extracción de la roca,
uso de maquinarias, construcciones, campamentos, botaderos, almacenes entre otros.
Asimismo se mitigaran los impactos negativos de la vegetación dado que esta se verá
afectada como producto del uso de lugares destinados a diferentes rubros.

El proyecto al finalizar su periodo de funcionamiento re vegetará las zona donde se ha

extraído la materia prima, para posteriormente que no ocasione erosión de los suelos.

8.6.1 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

a. Medidas para evitar la emisión de material particulado por la Remoción de tierra

Para minimizar la emisión de material particulado, que se produce durante el proceso

constructivo, particularmente por el movimiento de tierras, transporte de materiales y
equipos se deberá efectuar:

- Humedecer periódicamente los caminos temporales.

- Humedecer la superficie de los materiales de construcción trasportados.
- Seguridad industrial: Uso de equipos de protección personal. Filtros para
material y protectores visuales.

b. Medidas para el control de la cubierta vegetal

El control de la vegetación superficial se efectuara mediante la forestación de especies

locales como Ciprés, colle, queñua, pino, eucalipto a un dicha cantidad de hectáreas que se
 van a reforestar compensará la cubierta vegetal que el proyecto ha ocacionado cambios en
el medio.

c) Medidas para evitar la pérdida de calidad de agua.

Para controlar la perdida de la calidad de agua en la zona del proyecto se efectuara toma
periódica de muestras de agua y los análisis de calidad de la misma. Ya efectuada la
construcción de una poza donde se realizara la limpieza desinfección periódica de este
sistema de abastecimiento de agua para el mejor uso disponible.

c. Medidas para disminuir la emisión de ruidos.

Los ruidos causan molestias auditivas y alteran el estado psicológico de las personas; los
trabajos son la disminución de la capacidad de rendimiento del personal, por lo que se
recomienda uso de seguridad industrial, como el uso de equipos de protección personal,
filtros para maquinarias, y orejeras para protección auditiva de los trabajadores.

d. Medidas para evitar la inestabilidad.

La inestabilidad será evitada mediante un control de taludes e los bancos de explotacion

dentro del área de influencia del proyecto, construcción de cercos perimetricos para la
protección en las zonas con peligro de deslizaientos, y forestación en zonas inestables.

8.6.2 ETAPA DE OPERACIÓN

a) Medidas para el Nivel de C.O.
Para evitar el exceso de emisión del C.O: se realizara un control y Monitoreo de la calidad
del aire.
- Forestación áreas descubiertas para - oxigenación. No quemar desperdicios.
- Reciclar productos que emiten C.O.
b) Medidas para el Transporte de Sólidos.

- Llenado de sólidos en posas.

- Seguridad y control en el traslado de sólidos.

c) Medidas para disminuir la emisión de ruidos.

Los ruidos en la etapa de operación es intensa por las actividades productivas que se
efectúan causando también molestias auditivas y alteración psicológica de las personas
hasta prolongar una sordera temporal, afectando la capacidad de rendimiento del
personal, por lo que se recomienda uso de seguridad industrial.
El uso de equipos de protección, filtros para maquinarias, y orejeras para protección auditiva
es necesario para disminuir este impacto negativo.

d) Nivel de sólidos en suspensión.

- Manejo de desechos y residuos líquidos.

- Vigilancia y control de la calidad del aire.
f) Medidas para control de diversidad biológica.

Se efectuará un control periódico de la biodiversidad mediante la toma de muestras de

agua y los análisis de laboratorio respectivos se necesitan realizar LINEA BASE. g) Medidas
para evitar el riesgo sanitario.

Se implementará un control industrial mediante el manejo de normas y reglamentos para

el uso adecuado de lubricantes, combustibles e insumos.
CONCLUSIONES
La inversión en la empresa de transportes tiene en la actualidad gran demanda y
es un rubro muy atractivo para la Empresa de Transportes “TRUENO”.

El financiamiento se realizara a través de la línea multisectorial de Cofide con

intermediación del Banco Continental, debido a que esta presenta la mejor opción
después del análisis de la diversas fuentes de financiamiento a las que pudimos
acceder.
Los dueños de la empresa contribuyen con el 20% de la inversión total mientras que el
80% se logra por intermedio de la Banca privada en comunión con Cofide.

El beneficio del servicio de transporte por día por unidad de transporte es de fija en S/.
250.00, este beneficio se mantiene uniforme durante todo el año.

Según el análisis del VAN nuestro proyecto si es rentable ya que se tiene un

VAN=4, el cual es mayor a cero.

La rentabilidad promedio anual es no aceptable ya que el TIR es un valor menor que el

COK.
x x x x
9.6 MITIGACION Y MANEJO DEL IMPACTO
Dado que en el proyecto se contempla una operatividad de la planta tecnificada por lo
que no influenciaría fuertemente de manera negativa al medio ambiente. Este programa
de mitigación y manejo de impactos tiene el propósito de prevenir los impactos negativos.

El impacto a mitigar, derivado en el incremento del uso de los suelos y extracción de la

roca, uso de maquinarias, construcciones, campamentos, botaderos, almacenes entre
otros. Asimismo se mitigaran los impactos negativos de la vegetación dado que esta se
verá afectada como producto del uso de lugares destinados a diferentes rubros.

El proyecto al finalizar su periodo de funcionamiento re vegetará las zona donde se

ha extraído la materia prima, para posteriormente que no ocasione erosión de los suelos.

9.6.1 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

a. Medidas para evitar la emisión de material particulado por la Remoción de
tierra

Para minimizar la emisión de material particulado, que se produce durante el proceso

constructivo, particularmente por el movimiento de tierras, transporte de materiales y
equipos se deberá efectuar:

- Humedecer periódicamente los caminos temporales.

- Humedecer la superficie de los materiales de construcción trasportados.
- Seguridad industrial: Uso de equipos de protección personal. Filtros para
material y protectores visuales.

b. Medidas para el control de la cubierta vegetal

El control de la vegetación superficial se efectuara mediante la forestación de especies

locales como Ciprés, colle, queñua, pino, eucalipto a un dicha cantidad de hectáreas que
se van a reforestar compensará la cubierta vegetal que el proyecto ha ocacionado cambios
en el medio.

c) Medidas para evitar la pérdida de calidad de agua.

Para controlar la perdida de la calidad de agua en la zona del proyecto se efectuara toma
periódica de muestras de agua y los análisis de calidad de la misma. Ya efectuada la
construcción de una poza donde se realizara la limpieza desinfección periódica de este
sistema de abastecimiento de agua para el mejor uso disponible.

c. Medidas para disminuir la emisión de ruidos.

 Los ruidos causan molestias auditivas y alteran el estado psicológico de las personas; los
trabajos son la disminución de la capacidad de rendimiento del personal, por lo que se
recomienda uso de seguridad industrial, como el uso de equipos de protección personal,
filtros para maquinarias, y orejeras para protección auditiva de los trabajadores.

d. Medidas para evitar la inestabilidad.

La inestabilidad será evitada mediante un control de taludes e los bancos de explotacion

dentro del área de influencia del proyecto, construcción de cercos perimetricos para la
protección en las zonas con peligro de deslizaientos, y forestación en zonas inestables.

9.6.2 ETAPA DE OPERACIÓN

a) Medidas para el Nivel de C.O.
Para evitar el exceso de emisión del C.O: se realizara un control y Monitoreo de la calidad
del aire.
- Forestación áreas descubiertas para - oxigenación. No quemar desperdicios.
- Reciclar productos que emiten C.O.
b) Medidas para el Transporte de Sólidos.

- Llenado de sólidos en posas.

- Seguridad y control en el traslado de sólidos.
c) Medidas para disminuir la emisión de ruidos.
Los ruidos en la etapa de operación es intensa por las actividades productivas que se
efectúan causando también molestias auditivas y alteración psicológica de las
personas hasta prolongar una sordera temporal, afectando la capacidad de
rendimiento del personal, por lo que se recomienda uso de seguridad industrial.
El uso de equipos de protección, filtros para maquinarias, y orejeras para protección
auditiva es necesario para disminuir este impacto negativo.

d) Nivel de sólidos en suspensión.

- Manejo de desechos y residuos líquidos.
- Vigilancia y control de la calidad del aire.
f) Medidas para control de diversidad biológica.

Se efectuará un control periódico de la biodiversidad mediante la toma de muestras de

agua y los análisis de laboratorio respectivos se necesitan realizar LINEA BASE. g) Medidas
para evitar el riesgo sanitario.

Se implementará un control industrial mediante el manejo de normas y reglamentos

para el uso adecuado de lubricantes, combustibles e insumos.
CONCLUSIONES
El financiamiento se realizara a través de la línea multisectorial de Cofide con
intermediación del Banco Continental, debido a que esta presenta la mejor opción
después del análisis de la diversas fuentes de financiamiento a las que pudimos
acceder.
Los dueños de la empresa contribuyen con el 20% de la inversión total mientras que
el 80% se logra por intermedio de la Banca privada en comunión con Cofide.

El costo de beneficio por un dia por unidad de transporte es de s/. 280, este valor es
uniforme durante todo el año y los siguientes años

Según el análisis del VAN nuestro proyecto si es rentable ya que se tiene un

VAN= 698.37, el cual es mayor a cero.

La rentabilidad promedio anual es aceptable ya que el TIR es un valor mayor que el

COK.