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Bruno DALLA CHIARA, Giovanni PEDE, Maria Pia VALENTINI,

Nicola COVIELLO, Francesco DEFLORIO

Torino, Politecnico, 16 marzo 2018


Quanta energia serve per muoversi?

Batteria

Bombole H2 compr.
5 kWh/km 0.9 kWh/km
Rotolamento + aerod.
2 kWh/km

Fuel Cell Azionam.

Accelerazione
1 kWh/km lordo/ 0.45
2.3 kWh/km kWh/km netto
3.6 kWh/km 2.45 kWh/km
14.3 kWh/km

Rendimento medio generatore


F.C: 35%
Ausiliari
A parità di prestazioni, come posso ridurla?

Per ridurre i consumi, possiamo:


1. Ridurre l’energia necessaria alla missione: ridurre il peso
veicolo, ridurre gli attriti, migliorarne l’aerodinamica
2. Migliorare l’efficienza di conversione dell’energia chimica
del combustibile in energia meccanica (e.g. fuel cell
alimentata ad idrogeno, > 50%)
3. Recuperare l’energia dispersa nelle frenate , adottando la
frenata rigenerativa
Ridurre l’energia necessaria, e.g. le forze inerziali
Migliorare l’efficienza di conversione dei M.C.I.

• Riduzione degli attriti:


Riduzione attrito tra le parti mobili (potenziale riduzione: 1%-5%)
• Disattivazione cilindri
Disattivazione nei motori multicilindrici, di alcuni cilindri ai carichi parziali
• Recupero dell’energia dei gas di scarico (calore ed en. cinetica)
• Per riscaldare il motore e diminuire il tempo di cold-start (1.5%);
• Turbocompressione ibrida
• Sistema di raffreddamento ottimizzato (ed altri ausiliari)
Pompa dell’acqua elettrica per una migliore gestione del raffreddamento a
caldo e a freddo (3%)
Migliorare l’efficienza di conversione dei M.C.I. (2)
• Iniezione diretta a carica omogenea o, meglio, stratificata;
• Minori emissioni HC, maggiore potenza e minore consumo (1%-5%)
• Possibile aumento PM

• Downsizing, sostituzione di un motore aspirato con un


turbocompresso di cilindrata inferiore
Minori pesi;
Parziale recupero dell’energia dei gas di scarico;
Migliore efficienza termica
• Rapporto di compressione variabile;
• Migliora notevolmente il rendimento passando da un valore di 14 ai carichi parziali a 9
a pieno carico.
• In abbinamento al downsizing miglioramenti anche del 27%
Un progetto europeo in corso, combustibile CH4

Settore di intervento Tecnologia abilitante Riduzione stimata dei gas


serra nel ciclo NEDC

Downsizing Iniezione diretta in 10%


camera

Incremento del rapporto di Rapporto di 1-3%


compressione compressione
variabile (VCR)

Gestione avanzata circuito Variable lift control 2-3%


dell’aria (VLF)

Fonte: CNG 2.0, Massimo Ferrera, FCA, Convegno ATA 2016, Torino
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Recuperare l’energia dispersa nelle frenate
(ibridizzazione)

• Aggiunta di una seconda sorgente di energia


• Recupero di energia in frenata;
• Stop & Start;
• Condizioni di funzionamento del motore più efficienti (riduzione della
consumo dal 10% nei mild hybrid al 18-20% nei full hybrid

• Cicli più efficienti, e.g. Atkinson (nei motori ad accensione


comandata):
• Ciclo termodinamico più efficiente; corsa di espansione maggiore della
compressione. (15-30%), ma potenza specifica minore
Elettrificazione: emissioni climalteranti…..

Fonte: “Elementi per una roadmap della mobilità sostenibile – Maggio 2017 Prima edizione
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…….ed emissioni tossiche e nocive

Autobus urbani HEV H2 (Fuel


Diesel CNG Elettrico
12 m diesel cell)
NOx totali g/km 1,1 1,4-4,5 3,51 0 0
PM 10 totali g/km 0,03 0,005-0,03 0,03 0 0
Rumore (mezzo in
80 78 69 - 63
fermata) db

Fonte: TNO (2013), “Smart choices for cities: Clean buses for your city”, European Project CIVITAS WIKI
E’ trainata dal miglioramento dell’efficienza del
sistema elettrico e dalla diffusione delle F.E.R.

Aumenta l’efficienza delle centrali termoelettriche, diminuisce di


conseguenza il fattore di emissione della CO2, passato da 708 g
CO2/kWh nel 1990 a 488,9g CO2/kWh nel 2015
Che si riflette nel miglioramento dell’efficienza del
sistema di trasporto «dal pozzo alla ruota»
Consumi energetici "dal pozzo alla ruota"

800

700
(- 38 %) (- 26 %)
600

500
Wh/km

221
400 710
221
300

200
332
243
100

45
0

Consumi finali (vettura media):


Porter GPL Porter ELE (CCGT) Porter ELE (valor medio
rendimento generazione)

WTT TTW

versione termica versione elettrica (best case)


755 Wh/km 464 Wh/km
Cosa si chiede ad un accumulo?
Requisiti tecnici e criteri progettuali
Energia specifica
• La quantità di energia che è disponibile nel
volumetrica e sistema per unità di volume o di peso
gravimetrica

• La velocità con cui una quantità di energia può


Potenza di carica e scarica essere resa disponibile da o caricata nel sistema
di accumulo per unità di volume o di peso

• La frazione di energia che è resa effettivamente


Efficienza disponibile dal sistema rispetto a quella
immagazzinata

• Numero di volte in cui un sistema di accumulo


Vita ciclica può essere caricato e scaricato, in definite
condizioni operative

Costo di investimento e • Prezzo di acquisto


costo operativo • Consumi e manutenzione
Accumulo elettrochimico, batterie di vario tipo

PIOMBO -ACIDO

288 V /64 Ah/182 kg : 100 Wh/kg


12 V /50 Ah/20 kg : 30 Wh/kg

Li – Ione
((NMC)

SODIO – NiCl
(Alta temperatura) 14,8 V /159Ah/17,5 kg : 134 Wh/kg
Il modulo, la cella, la “batteria”

Un modulo è formato da più celle collegate fra loro in serie. La “batteria” è formata da
n moduli o da n celle collegate in serie o in parallelo o in serie/parallelo.

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Sistema di accumulo completo…….

Batteria completa per veicoli ibridi

ECU

°C Volt Ampere

Al veicolo
Batteria Ni idruri
metallici Relay

Sistema raffreddamento
Segnali di
Potenza Misure controllo

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Batterie “di potenza” e batterie “di energia”
100.000

Veicolo elettrico a
batteria
Bus
Energia elettrica per ciclo (Wh)

10.000 Ibrido
Ibrido
plug-in
Integrale

1.000 Ibrido
integrale
Ibrido minimo
con accessori
100
Ibrido
minimo

10
Microibrido

1
1 10 100 1.000

Potenza elettrica richiesta (kW)

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Trade-Off tra energia e potenza specifica
1000
10000s
1000s
100s
100 Na-NiCl
Li-Ion
Aria compressa Pb 10s
10 Accumulatori
idro-pneumatici
1s
1

Supercondensatori
0,1s
0,1

0,01
10 100 1000 10000

Potenza specifica [W/kg]


Una tecnologia in evoluzione:Li-ione
LCO LMO NMC NCA LFP

LiCoO2 LiMn2O4 Li(NiCoMn)O2 Li(NiCoAl)O2 LiFePO4

Litio 7,1% 3,9% 7,3% 7,3% 4,4%


Cobalto 60,2% 9,8% 9,3%

Nickel 25,8% 48,7%

Alluminio 1,6%

Manganese 60,8% 24,0%

Ferro 35,4%
Fosforo 19,6%

LCO NMC LFP

Tensione (V) 3,7 3.7 3,3

N. cicli 500 1500 2000

Densità di energia (Wh/L) 350 300 200

Energia specifica (Wh/kg) 180 150 100

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CAES (compressed air energy storage), volani e
supercondensatori
Caratteristiche dei supercondensatori ed impatto nelle
applicazioni automobilistiche

Vantaggi Svantaggi
• Alti valori di potenza • Elevata autoscarica
specifica

• Elevato numero di cicli • Bassa tensione di


vita lavoro

• Elevato rendimento di • Bassa energia


carica/scarica specifica

• Stato di carica funzione • Costo elevato anche


della tensione per elettronica

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Non solo batterie, ma anche azionamenti di gran
lunga migliorati anche nelle piccole potenze
Dal veicolo al sistema
Una reale mobilità elettrica non può basarsi esclusivamente sul veicolo,
ma deve integrare anche il resto della “catena del valore per la mobilità
La diffusione infrastrutture
di ricarica potrebbe
richiedere un adeguamento
del sistema di distribuzione

Stazione di servizio elettrica


Trasformatore
trifase
Rete elettrica Se ne può ridurre l’impatto mediante
MT
l’integrazione di sistemi di accumulo
Batterie distribuiti nella rete
Una classificazione di massima

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? «1 C » è il rateo di ricarica, in corrente,


25 kWh corrispondente alla ricarica in 1 h:
e.g. se C è 50 Ah,
3 C corrisponde a:
3 C = 150 A
Ricarica induttiva: un’applicazione
IPT® charging technology (Wampfler)
Consumo chilometrico:
600 Wh/km

Potenza del caricabatteria :


60 kW

Rateo di carica:
0,6 kWh/1’

Durata della ricarica:


10’

Energia trasferita:
6 kWh
(sufficienti per 10 km, circa)
“Fast Charge”: opportunità e vincoli

Potenza di Autonomia reintegrata in


ricarica 1 ora 15 min
22 kW 90-100 km 25-30 km
43 kW Completa 50-60 km
50 kW Completa 60-70 km

Per una ricarica veloce occorrono tre elementi:


• Caricabatterie di potenza adeguata
•Batterie ad alta accettazione di carica
•Interfacce terra-bordo veloci
Le litio-ione, “simmetriche” in carica/scarica

Discharged
Charging current Charged
energy
energy
Energy efficiency Anche con ratei di
(A) (Wh)
(1C)
(%)
corrente elevati, il
15.5 (C/2) 125.3 120.35 96 rendimento rimane
31 (1 C) 128.44 118.61 92
prossimo al 90%
62 (2 C) 129.58 114.61 88

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Life-cycle test
Corrente Tensione
100 4
Ciclo bilanciato in Amperora:
3,5
50
• 6.5 km di marcia
3
0
2,5
• 5’ di ricarica rapida a 3C al capolinea
Corrente -50 Tensione
2
[A] -100 [V]
1,5
-150
1
-200 0,5 Performance check - Capacity
-250 0
30 530 1030 1530
70 1
Tempo [s] 60 0,9

Coulombic efficiency
50 0,8
Resistence R60

Capacity
0,7

[Ah]
50 40
0,6
30
Resistance [mΩ]

40
0,5
30 20 0,4
20 10 0,3
10 0 0,2
0 1000 2000 3000 4000
0 Number of cycles
0 1000 2000 3000 4000
Number of cycles Capacity in dsch @ C/2
Capacity in ch CC/CV @ C/3
res 60s dsch res 60s ch
Coulombica efficiency
L’ibrido “dalla rete” nel TPL: veicoli studiati “ad hoc”
Endesa (ENEL, Barcellona)
Alè
(Rampini-
Siemens,
Vienna)

Chariot E-bus (Sofia)

ABB,
(Goteborg
&
Stoccolma)

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Un esempio italiano, lo Zero-Filobus
Alimentazione dalla rete, 150 kW per 15”

ZERO-FILO BUS allo stop


Meno batteria, + autonomia

RESS state-of-energy vs. time in


a 3 km. circolar route
12 m. Battery size Nominal Range
Charging power ,
urban bus kW
Ah (750 V) energy (kWh) (km)

650 457 43 200


Pure Electric
212 153 150 Unlimited
Zero Filobus
Ceraolo, Giglioli, Lutzemberger, Pede, “Modelling and design of improved powertrain solutions for electric and
hybrid buses”, IET Electrical Systems in Transportation, December 2017, p. 287 – 294

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L’auto elettrica come elemento di un sistema

HEMS: home energy EDMS: regional energy


management system data management systems
Architettura di un veicolo elettrico ibrido
serie
Ruota

Generatore Convertitore
Motore Trasmissione
MCI elettrico e DC/AC
elettrico
convertitore AC/DC (Inverter)

Serbatoio

Batteria
Ruota

Meccanica

Elettrica
Generatore “on board”: funzionamento “quasi stazionario” e
recupero dell’energia in frenata

Motore

Generatore

Batteria
Generatore “on board”: dimensionamento ottimo in
funzione della missione
Per ogni valore di potenza
richiesto al motore (P = C
x rpm), esiste sulla mappa
P = crescente un punto , individuato da
un valore di coppia ed uno
di velocità, di minore
P = costante
consumo.
Esiste anche un punto di
minor consumo assoluto,
e quindi una potenza di
funzionamento “ottimale”
Componentistica ?

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Architettura di un veicolo elettrico ibrido
in parallelo
Wheel

Tank IC Engine
Serbatoio MCI
Mechanical
Coupling Mechanical
Trasmissione Trasmission
Inverter Motor
Battery Convertitore Motore
elettronico elettrico

Wheel

Mechanical/Meccanica

Electrical /Elettrica
Campi di applicazione delle
tecnologie
Molte grazie per l’attenzione

giovanni.pede53@gmail.it