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Contenido
1. Introducción!........................................................................................................................2
1.1. Desarrollo Institucional ................................................................................................................2
1.2. Desarrollo Urbano de la Zona Metropolitana ..............................................................................2
1.3. Vialidad y Tránsito .......................................................................................................................3
1.4. Transporte Público ......................................................................................................................3
1.5. Administración de Pavimentos ....................................................................................................4
1.6. Medio Ambiente ...........................................................................................................................4
2. Objetivos Generales y Específicos del ESTUDIO !...........................................................4
2.1. Objetivo General del ESTUDIO ..................................................................................................5
2.2. Objetivos Específicos del ESTUDIO ...........................................................................................6
3. Esquema Organizacional y Funcional de las Actividades Previstas.!............................7
3.1. Definición de los grupos de trabajo .............................................................................................7
3.2. Perfil de los especialistas y capacidad comprobada de la Consultoría ......................................8
4. Criterios Generales del ESTUDIO !.....................................................................................11
4.1. Área de estudio ...........................................................................................................................11
4.2. Área de aplicación .......................................................................................................................11
4.3. Horizontes de planeación ............................................................................................................12
4.4. Visión de la Zona Metropolitana al 2030 .....................................................................................12
4.5. Criterios Generales......................................................................................................................14
4.6. Criterios Particulares ...................................................................................................................15
4.7. Marco Normativo .........................................................................................................................17
5. Alcances del Estudio de Movilidad y Transporte de la Zona Metropolitana Colima-Villa
de Álvarez: Fases y Productos!..............................................................................18
6. Desarrollo de los componentes del ESTUDIO !.................................................................24
I. Acopio de la información 24
II. Diagnóstico de la movilidad urbana, sistema urbano y marco institucional. 49
III. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) 62
IV. Plan Integral de Transporte Público Metropolitano 74
V. Portafolio de proyectos estratégicos 81
VI. Recomendaciones y conclusiones 89
VII. Productos esperados (entregables) 89
7. Forma y presentación del estudio!....................................................................................91
7.1. Programación de la entrega de los informes ...............................................................................91
7.2. Presentación de los informes ......................................................................................................91
8. Plazo de ejecución!..............................................................................................................92
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1. Introducción
El Presente documento presenta los Términos de Referencia para la contratación de los
servicios de consultoría especializada para la elaboración del Estudio de Movilidad y Transporte
para la Zona Metropolitana de Colima-Villa de Álvarez (ESTUDIO).
Estos Términos de Referencia definen los elementos conceptuales, técnico-metodológicos y
organizacionales que deben fundamentar la elaboración del referido estudio.
El documento tiene como objetivo central el caracterizar los alcances del ESTUDIO, de modo que
se oriente la elaboración de los trabajos de campo y de las propuestas de los licitantes para su
respectiva ejecución, tanto en términos técnico-metodológicos, como lo que concierne a los
aspectos organizacionales y financieros. En ese sentido los Términos de Referencia darán a los
licitantes las informaciones necesarias a cerca de los trabajos y actividades a ser contratadas,
tales como:
• Objeto y área de estudio;
• Objetivos a ser perseguidos en la ejecución del estudio;
• Esquema organizacional y funcional de las actividades previstas;
• Plan de trabajo;
• Descripción de los productos a ser entregados;
• Cronograma.
• Presupuesto.--
Deberá conceptualizar la movilidad urbana como un sistema conformado por los siguientes
componentes: desarrollo institucional, desarrollo urbano, vialidad y tránsito, transporte (en sus
diversos modos), administración de pavimentos y medio ambiente. Cada uno de los componentes
deberá considerar los siguientes criterios:
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1.3. V i a l i d a d y Tr á n s i t o
1.4. Tr a n s p o r t e P ú b l i c o
• Mejorar las condiciones de operación del sistema de transporte público con una visión de
eficiencia, calidad y economía.
• Propiciar la cobertura del servicio de transporte público a toda la zona metropolitana.
• Proponer un esquema tarifario de integración de rutas.
• Proponer sistemas eficientes de organización con la participación de los transportistas.
• Proponer el uso de herramientas tecnológicas para establecer sistemas sustentables de
transporte.
• Proponer el uso de vehículos con capacidad adecuada a la demanda, con los mejores
niveles de confort y con equipos con baja emisión de contaminantes
• Disminuir los tiempos de ascenso y descenso de las unidades mediante la implementación
de sistemas tecnológicos de pago y pre-pago.
• Proponer el uso de estaciones de fácil mantenimiento, limpias, cómodas, seguras y que
consideren las condiciones climáticas de la localidad.
• Proponer una señalización clara para el usuario.
• Proponer soluciones que signifiquen el menor costo en las posibles afectaciones en
general.
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Contar con un Plan Integral de Movilidad Sustentable para la Zona Metropolitana de Colima-
Villa de Álvarez innovador, eficaz, con orden y sustento jurídico vinculante para el año 2011, que
deberá incluir una estrategia integral para resolver adecuadamente todos los tipos de movilidad de
la zona metropolitana, definiendo políticas públicas de transporte sustentable multimodal que
establezca la prioridad de la movilidad no motorizada y la accesibilidad de las personas.
privilegiando la estrategia de transporte en coordinación con la de desarrollo urbano de carácter
metropolitano y local, considerando el movimiento de personas al centro de cualquier acción o
propuesta.
Para lo anterior, el PIMUS debe desarrollarse bajo principios de:
1) Rentabilidad económica, en donde la operación de los modos de transporte, principalmente
el transporte público, ofrezca mayores niveles de atracción para lo operadores privados; con
el espacio público promoviendo la recuperación del espacio público hacia el peatón;
2) Rentabilidad social, diseñando el espacio para las personas y el aumento de su calidad de
vida a través de las condiciones del espacio urbano, logrando mejores niveles de operación
urbana que permitan hacer de la ciudad un espacio de equidad al abrir las posibilidades a
todos sus habitantes de acceder a los diversos puntos de la ciudad de la manera que mejor
les convenga.
El Plan deberá:
• Concretar acciones jerarquizadas para la sociedad, gobierno y transportistas, de corto y
mediano plazo con visión de largo alcance, que sean social, ambiental y financieramente
viables.
• Concretar acciones jerarquizadas para la sociedad gobierno y transportistas, de corto y
mediano plazo con visión de largo alcance, que sean social, ambiental y financieramente
viables. La coordinación interinstitucional, ejecución y evaluación deberá tener
responsables claros, continuidad y participación ciudadana.
• Ser entendido como el conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación
de formas de desplazamiento más sustentables dentro de la ciudad, es decir, de modos de
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transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, cohesión social y defensa del
medio ambiente, garantizando, de esta forma, un desplazamiento sustentable.
Los objetivos específicos del ESTUDIO consideran todo lo relacionado con el movimiento
motorizado y no motorizado de personas y bienes dentro de la zona metropolitana, incluyendo
autopistas, carreteras estatales, federales, avenidas, calles, terminales de pasajeros y de carga
urbana, así como el tránsito no motorizado, transporte público de pasajeros y el sistema peatonal.
Integración Metropolitana: Recopilar y analizar la información referente a los aspectos de
integración metropolitana, tomando en cuenta la metropolización de los municipios de Colima,
Comala, Coquimatlán, Cuauhtémoc y Villa de Álvarez, para contar con un enfoque integral que
presente la situación existente entre estos municipios, analizando las actividades que se realizan
en los municipios y el tipo de movilidad que existe entre ellos, analizando todos los aspectos que
tiene que ver con la movilidad intermunicipal.
Desarrollo Institucional: Desarrollar un análisis del marco jurídico en materia de infraestructura y
políticas viales, políticas y estrategias en materia de transporte. Contar con los elementos
necesarios para determinar las acciones que se deben realizar para la creación y fortalecimiento
institucional de los organismos y entidades responsables de la planeación, gestión, organización,
operación, mantenimiento, administración y capacitación del sistema de transporte y movilidad
urbana.
Desarrollo Urbano: Analizar el funcionamiento y la relación entre las distintas zonas del área
metropolitana determinadas por el uso de suelo de las mismas, se deberá analizar el crecimiento
del área urbana y la movilidad generada entre las distintas zonas, se deberán hacer análisis
históricos de crecimiento, cambios de uso de suelo para de esta manera estudiar el
comportamiento de la movilidad y para hacer proyecciones a futuro crecimiento.
Red vial: Desarrollar un diagnóstico de la red vial existente para todas las modalidades en donde
se refleje el estado actual de la misma, contemplando la red intermunicipal de la zona
metropolitana, analizando la red de infraestructura para todas la modalidades de movilidad:
transporte motorizado, ciclista, peatonal, líneas ferroviarias e infraestructura de transporte público.
Vialidad y Tránsito: Identificar, analizar, mejorar y establecer metodológicamente la estructura
vial (servicios de infraestructura relacionados con la administración de la red vial primaria y
secundaria de la zona metropolitana) y su flujo vehicular, para dar fluidez, eficiencia, seguridad,
comodidad y orden necesaria a la circulación de vehículos y peatones, a través de soluciones
integrales de vialidad y transporte urbano, incluyendo la movilidad no motorizada, la capacidad de
funcionamiento del sistema de semaforización, señalamientos y la problemática en los cruces y
avenidas de mayor circulación. Adicionalmente se indicarán las acciones específicas para
implementar las mejoras en la estructura vial.
Transporte Público: Dimensionar, analizar y establecer acciones a través de un sistema con
corredores o troncales y redes alimentadoras, para el mejoramiento del desplazamiento de
personas y vehículos de transporte urbano. Esquemas de organización, explotación y operación
del servicio de transporte urbano y metropolitano, así como su accesibilidad, cobertura,
operatividad (técnica y ambiental), en condiciones de eficiencia, seguridad y comodidad;
modernización de la flota vehicular con el propósito de incrementar la viabilidad económica y
financiera de las inversiones en este subsector, además de fomentar la participación del sector
privado.
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Las consultorías interesadas en la participación y elaboración del ESTUDIO deberán contar con
los siguientes requisitos:
1) Experiencia probada
La Consultoría deberá demostrar haber trabajado en el sector por un lapso de al menos cinco
años, debiendo demostrar la experiencia en la prestación de servicios especializados en las áreas
de:
• Coordinación de Equipos Multidisciplinarios
• Planeación de Transporte Urbano
• Planeación Urbana
• Modelación de Transporte Público Urbano
• Estudios de Ingeniería de Tránsito
• Estudios y Análisis del Transporte Público
• Estudios para el Desarrollo Institucional y Empresarial
• Manejo de Políticas de Administración Pública
• Proyectos Geométricos de Ingeniería Vial
• Estudios Topográficos y Geotécnicos
• Análisis y Diseño de Pavimentos
• Sistemas Informáticos (Software) aplicados a bases de datos
• Estudios y Evaluación de Impactos Ambientales y Sociales
La consultoría deberá demostrar a través de copias simples, los contratos que avalen su
experiencia en el objeto de la licitación con gobiernos locales, organismos metropolitanos,
gobiernos estatales y federal, su denotada experiencia nacional y/o internacional en proyectos
similares al proyecto que se está licitando, particularmente aplicado a zonas metropolitanas.
Experiencia probada en la planeación y apoyo en la implementación de Sistemas de Transporte
Público para zonas metropolitanas, pudiendo ser experiencias nacionales y/o internacionales.
La consultoría deberá de presentar las actas de recepción de los trabajos donde demuestre su
capacidad en Planeación Urbana, Planeación del Transporte, Ingeniería de Tránsito, Estudios e
Evaluación de Impactos Urbanos Socioeconómicos y Ambientales.
2) Integración del equipo de trabajo
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El equipo de trabajo que presente la Consultoría deberá integrarse por profesionales calificados y
contar con experiencia probada en el área que se le asigne, demostrando su participación en
trabajos similares y con una composición mínima del 70% de integrantes Mexicanos.
Se destaca que se busca la participación de personal técnico de excelencia, que además de
contar con la experiencia adecuada, lleve al cabo las diferentes tareas requeridas para realizar el
servicio, por lo que el currículum de los especialistas deberá indicar:
A. Nombre completo
B. Especialidad asignada que atenderá
C. Nivel de estudios donde se resuman grados alcanzados afines a las áreas de trabajo que
les serán asignados, incluyendo los nombres de las universidades y las fechas en que se
cursaron
D. Experiencia profesional, relacionando todos los cargos y nombramientos que el técnico
especialista ha tenido bajo su responsabilidad desde que se graduó, con fechas, nombre y
ubicación de los empleadores, títulos de los cargos que ha sostenido, indicando el tipo de
actividades desempeñadas y referencia de los clientes, esto último cuando sea el caso. Se
podrá usar como mínimo un cuarto de página para este efecto
E. Experiencia en Servicios relativos a la Especialidad Asignada.- Se anotarán todos los
estudios y/o proyectos que el técnico especialista ha realizado personalmente, indicando la
responsabilidad en cada participación. Se podrá usar como mínimo media página para
este efecto
F. Conocimiento de Software.- Deberá tener conocimientos actualizados y experiencia en el
manejo de programas computacionales particularmente los inherentes a su especialidad.
Los cuatro (4) últimos aspectos serán factores de comparación a nivel de propuesta técnica.
A continuación se enuncian los perfiles mínimos específicos de carácter profesional y/o
académico, según su especialidad, que se requieren para participar en el ESTUDIO:
1. Coordinador General del Estudio: Ingeniero Civil, Ingeniero de Transporte, Urbanista o
Arquitecto, preferentemente con estudios de postgrado, con por lo menos 3 años de experiencia
en la coordinación de equipos multidisciplinarios en la elaboración de estudios y proyectos en el
área de vialidad, transporte urbano y servicios públicos afines,
2. Especialista en Planeación Estratégica del Transporte y Movilidad Urbana: Ingeniero Civil,
Ingeniero de Transporte, Urbanista o Arquitecto, preferentemente con estudios de postgrado, con
por lo menos 3 años de experiencia comprobable en la planeación estratégica de sistemas del
transporte urbano.
3. Especialista en Modelos de Transporte Urbano: Urbanista, Arquitecto, Ingeniero Civil,
Ingeniero de Transporte, Geógrafo, Matemático, Actuario, Economista o áreas afines,
preferentemente con estudios de postgrado, con por lo menos 3 años de experiencia comprobable
en el manejo de modelos para sistemas de transporte urbano.
4. Especialista en Transporte Público Urbano: Urbanista, Arquitecto, Ingeniero Civil o en
Transporte, preferentemente con estudios de postgrado, con por lo menos 3 años de experiencia
comprobable en el Transporte Público Urbano, incluyendo aspectos de programación,
organización, control y evaluación de acciones dirigidas a este servicio.
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El área de estudio abarca el área urbana reconocida por el Gobierno Federal como Zona
Metropolitana de Colima-Villa de Álvarez, integrada por los Municipios de Colima, Cómala;
Cuauhtémoc, Coquimatlán y Villa de Álvarez, considerando para el estudio la interconexión entre
las cabeceras municipales de los 5 municipios.
Mapa de la Zona (región) Metropolitana de Colima-Villa de Álvarez
El área de aplicación abarca el área urbana comprendida dentro del polígono decretado en 1997
por el H. Congreso del Estado, así como su interacción con la Zona Metropolitana Colima—Villa
de Álvarez, reconocida por el Gobierno Federal, integrada por los Municipios de Colima, Cómala;
Cuauhtémoc, Coquimatlán y Villa de Álvarez.
Área metropolitana de Colima-Villa de Álvarez
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Para todos los estudios, se deberá hacer el análisis por medio de AGEBS urbanos en las
localidades participantes, así como el apoyo del RAN para aquellas comunidades rurales que se
integran a la zona de influencia. Los PDU´s vigentes que colinden directamente con el polígono
1997 deberán ser considerados en el mismo.
Se integrará una base de datos actualizada para generar el Sistema de Información Geográfica.
Horizontes Años
Acciones inmediatas 2012 - 2013
Acciones a corto plazo 2014 – 2017
Acciones a mediano plazo 2018- 2023
Acciones a largo plazo 2024 - 2030
Las acciones deberán establecerse tanto para los Ayuntamientos de forma particular y las
sinergias entre los mismos, así como para la zona metropolitana en su conjunto, para ser
consideradas como acciones a desarrollar también en coordinación con el Gobierno del Estado de
Colima
El análisis de los diferentes modelos matemáticos se llevarán a un plazo mínimo de 20 años.
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I. Desarrollo Urbano
• La zona metropolitana de Colima-Villa de Álvarez ha integrado actividades mixtas en
todo su territorio, la gente camina para realizar la mayoría de sus tareas con facilidad de
utilizar medios de transporte no motorizados
• Se ha seguido un modelo de desarrollo urbano condensado, desalentando la dispersión
y favoreciendo el crecimiento de sus diferentes polos de desarrollo.
• La Zona Metropolitana de Colima está libre de cotos, los barrios se encuentran
integrados. El diseño urbano integra, no discrimina.
• La Zona Metropolitana no excede a los 350 mil habitantes
• Tiene áreas verdes y espacios públicos accesibles, suficientes en cantidad y calidad
• No hay terrenos baldíos intraurbanos.
• Tiene una cobertura y eficiencia en los en los servicios públicos
• El equipamiento urbano suficiente y distribuido de acuerdo a las necesidades de la
ciudad y de la población (iluminación)
• La oferta de la vivienda responde a la demanda real (uso y construcción).
• El sistema de cableado de servicios en la vía pública se ha establecido como
subterráneo y se ha eliminado la postería.
• Existe coordinación institucional entre los diferentes niveles de gobierno y dependencias
del mismo nivel.
II. V i a l i d a d y Tr á n s i t o
• La Zona Metropolitana de Colima-Villa de Álvarez tiene un sistema diversificado de
vialidades modernas, con espacios definidos para ciclistas, transporte público
innovando en zonas peatonales. Estas están en buenas condiciones, que permiten el
disfrute de la ciudad.
• La red de ciclovías se extiende a través de la ciudad.
• Se cuenta con los Señalamientos necesarios y adecuados, que son respetados por
conductores y peatones.
• Existen servicios públicos de calidad, semaforización con tecnología de punta y
espacios incluyentes para personas con movilidad reducida.
• Las Autoridades están preparadas para la función de control y vigilancia.
• Existen programas de educación para la movilidad en escuelas y empresas.
• Se observan áreas verdes en vía pública (sombras, arboladas).
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III. Tr a n s p o r t e P ú b l i c o
• La zona metropolitana de Colima-Villa de Álvarez ha integrado los distintos tipos de
transporte; colectivos, individuales motorizados y no motorizados; de manera intermodal
y esta adaptado a las necesidades de las personas.
• Es fácil desplazarse con medios de transporte no motorizado desde las escuelas,
mercados y trabajo, principalmente por la existencia de vialidades adecuadas y la
diversidad urbana.
• El transporte público es accesible, estético, eficaz y eficiente, cómodo, limpio, seguro,
rápido, de fácil uso para personas con problemas de movilidad reducida; por tanto la
ciudadanía prefiere en el uso del transporte colectivo así como el uso de la bicicleta,
disminuyendo el uso del automóvil particular
• El transporte público es de bajo impacto ambiental, de calidad y rentable, con tarifas
integradas y accesibles.
• El transporte de carga, escolar y de turismo está regularizado.
• Se cuenta con el Instituto de Planeación del Transporte con jurisdicción intermunicipal
(metropolitano).
• Se cuenta con adecuado marco legal y reglamentos.
• La tenencia subsidia el transporte público gratuito.
IV. M e d i o A m b i e n t e y C a l i d a d d e V i d a
• Colima es una ciudad verde, con vegetación endémica, donde los sistemas ambientales
se reflejan en sus espacios urbanos.
• La red vial se adapta y respeta los corredores ecológicos formando bosques urbanos
que sirven para la recreación y el cuidado ambiental.
• La calidad del aire es muy alta porque las emisiones de C02 se han reducido hasta
llegar al 10% de las existentes en el año 2000, y se considera una ciudad tranquila, de
baja contaminación auditiva y visual.
• Se utilizan materiales amigables con el ambiente.
• Colima es una ciudad limpia, no hay basura en sus calles, no se vierten residuos de
ningún tipo a la tierra o el agua.
• Colima es una ciudad saludable y activa físicamente, que administra su salud y no sus
enfermedades, se han dejado de construir hospitales y se tienen más parques y centros
de prevención y cuidado.
• Colima, ciudad existe una ley ambiental avanzada y de aplicación transversal.
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• Estructuras urbanas que ocupen menores extensiones de terreno, sean más densas y
compactas, con mezcla de usos, donde predomine la vivienda vertical con plantas bajas
comerciales y de servicios; puedan ser continuas o discontinuas, con mezcla de usos de
suelo que consideren densidades habitacionales media y altas. La cobertura de transporte
a los servicios públicos como educación y salud, que sea la base para el pronóstico de la
demanda por atender con el PIMUS.
• Favorecer el transporte público y los movimientos peatonales y con bicicleta.
• Impulsar la mezcla de usos de suelo compatibles con espacios habitacionales
• Asegurar la existencia de una red coherente de vialidades primarias y una adecuada
conectividad.
• Favorecer la conectividad entre los equipamientos básicos metropolitanos.
• Coadyuvar en el control de la expansión urbana y favorecer la ocupación de la reserva
urbana.
• Construir una metrópoli, consolidando ciudades dentro de la gran ciudad.
• Observar congruencia con los Atlas de Riesgos y otros instrumentos de ordenamiento
territorial.
• Las estructuras viales y equipamientos propuestos por el ESTUDIO deberán contar con su
análisis de impacto urbano.
• Incluir la identificación y configuración de zonas de moderación de tráfico denominadas
”Zona 30” (definidas como áreas de alta densidad habitacional o que presentan un intenso
movimiento peatonal y que requiere de un control de la velocidad vehicular) como
polígonos urbanos de accesibilidad preferencial donde se genere una alta atracción de
viajes.
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III. C o m p o n e n t e s d e l P o r t a f o l i o d e P r o y e c t o s E s t r a t é g i c o s
• Desarrollar un portafolio de proyectos estratégicos para la implementación de las acciones
de plazo inmediato, corto y mediano plazo, congruentes con las propuestas del PIMUS y
del Plan Integral de Transporte Público Metropolitano.
• Contribuir a la integración de la zona metropolitana, debiendo ser distribuidos a lo largo del
área de aplicación del estudio, y no concentrados en un solo municipio.
• Considerar proyectos integrales de movilidad, que contemplen todos los tipos de movilidad
propuestos en el PIMUS.
• Proponer estándares, a través de los anteproyectos, para los criterios de diseño urbano y
vial para la zona metropolitana, con la finalidad de establecer las condicionantes de diseño
que deberán respetar aquellos proyectos que se desarrollen fuera del marco del presente
Estudio.
• Incluir en cada una de las propuestas viales para las intersecciones, el señalamiento
informativo de destino, de acuerdo a la operación vial de toda la zona metropolitana.
• Proponer estándares de homologación, a través de los anteproyectos, de mobiliario y
equipamiento urbano para transporte público metropolitano.
• Establecer mecanismos concretos para la gestión de recursos de acuerdo a las
condiciones de cada uno de los proyectos.
Para la elaboración de los estudios y trabajos de ingeniería y diseño realizados en gabinete, y los
de campo a realizar la Consultoría aplicará la normatividad oficial existente en las instituciones
locales y nacionales. En caso de no existir, se coordinará con el CST para definir las normas
aplicables en este estudio.
La Consultoría tendrá la responsabilidad de asegurar que estos trabajos se hagan como mínimo,
de acuerdo a las siguientes normas:
• Manuales Técnicos y Normativos del Programa de Vialidad y Transporte Urbano de la
Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL):
• Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de Tránsito y Mobiliario Urbano de la
SEDESOL:
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I.1.13.1.Aforos peatonales
I.1.13.2.Estudio de infraestructura ciclista
I.1.14.Administración de pavimentos
I.1.15.Medio Ambiente
I.1.15.1.Inventario de series históricas de los contaminantes criterio
I.1.15.2.Inventario de series históricas y de las emisiones de ruidos
I.1.15.3.Impacto en la salud y el bienestar físico
I.1.15.4.Inventario de la imagen urbana
I.1.16.Educación, comunicación y cultura
II. Diagnóstico de la movilidad urbana, sistema urbano y marco institucional.
II.8.Visión
II.9.Pronóstico
II.9.1.De la movilidad urbana y su relación con el crecimiento de la zona metropolitana
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III.8.Programa de Implementación
III.8.1.Políticas e instrumentos
III.8.2.Programa Integral de Acciones a corto, mediano y largo plazo
III.8.3.Programa de promoción y difusión del Programa Integral de Acciones
III.8.4.Instrumentos de financiamiento
III.8.4.1.Identificación de fuentes de financiamiento nacional e internacional para cada
uno de los proyectos estratégicos
III.8.4.2.Definición de participación público-privada
III.8.5.Adecuación del marco jurídico
III.9.Programa de fortalecimiento institucional
III.9.1.Transferencia de tecnologías y metodologías
III.9.2.Programa de capacitación a empresas de transporte
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VII.6.Informe Final
VII.7.Informe Ejecutivo
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2. Marco jurídico
3. Condiciones de explotación del servicio
4. Estructura organizacional, recursos humanos y materiales
5. Atribuciones y Funciones
6. Aspectos financieros
6.1. Comportamiento histórico de la inversión en infraestructura para movilidad
(transporte público y privado)
6.2. Funcionamiento de la estructura municipal y estatal para la gestión de
recursos
6.3. Fuentes de financiamiento de recursos
6.4. Programas Federales y Estatales
(I)1.2.Diseño y funcionamiento Institucional y Gubernamental
En cuanto a la información de recursos humanos y materiales a recabar, estará en función
de la cantidad de personal, nivel profesional, la capacidad técnica y la cantidad y calidad
de equipo con el que cuentan.
Así también deberán recopilarse los acuerdos interinstitucionales e Intermunicipales en
materia de mantenimiento y conservación de red vial, funcionamiento del sistema de
transporte, seguridad vial y administración y gestión urbana aplicable.
El propósito del acopio es contar con los elementos necesarios para diagnosticar y con
base en ello, determinar las acciones que se deben realizar para el fortalecimiento
institucional de los organismos y entidades responsables de la planeación, organización,
operación, mantenimiento, administración y capacitación del sistema de vialidad y
transporte urbano a fin de garantizar la instrumentación del ESTUDIO.
Se considerarán los siguientes aspectos:
1. Perfil de competencias profesionales
2. Diagnóstico de la estructura organizacional en desarrollo urbano, transporte, tránsito y
vialidad
3. Condiciones de explotación del servicio
4. Estructura organizacional, recursos humanos y materiales
5. Aspectos financieros
6. Análisis de participación en Consejos consultivos
7. Directorio Actualizado de Consejos ciudadanos
8. Directorio de Empresas socialmente responsables
9. Directorio de Empresas de Transporte público
(I)1.3.Normatividad Municipal y Estatal
Se recabaran todos los aspectos normativos urbanos, del transporte y la vialidad como
elementos fundamentales, con el propósito de establecer las bases normativas que
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información del RAN para aquellas comunidades rurales que se integran a la zona de
influencia del estudio. Toda esta información deberá alimentar una base de datos
georeferenciados.
Para las variables socioeconómicas y sus proyecciones, se considerarán los datos y
proyecciones tanto de INEGI considerando el Conteo de Población y Vivienda 2010 o
información disponible, como de CONAPO. (Banxico, ENIGH-Encuesta Nacional de
Ingresos y Gastos de los Hogares, World Bank, Banco Interamericano de Desarrollo, así
como también bases de datos de distintas secretarias como la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, Secretaría de Hacienda y Crédito Público, entre otras.)
(I)1.6.Usos de suelo, densidad urbana y proyecciones para los horizontes de
planeación
En este apartado se analizará el funcionamiento y la relación entre las distintas zonas de
la ciudad conurbada Colima-Villa de Álvarez, determinada por el uso del suelo de las
mismas, se deberá analizar el crecimiento de área urbana y la movilidad generada entre
las distintas zonas, se deberán hacer análisis históricos de crecimiento y de cambio de
uso de suelo para de esta manera estudiar el comportamiento de la movilidad y poder
hacer proyecciones a futuro de crecimiento.
Para los usos de suelo y sus proyecciones para los horizontes de planeación, se
identificarán los actuales usos del suelo establecidos en los Programas de Desarrollo
Urbano, los Programas Parciales de Urbanización localizados fuera de los PDU´s con el
fin de identificar el porcentaje de cada una de las clasificaciones señaladas en la Matriz de
Compatibilidad de Usos del Suelo. También se identificaran las zonas habitacionales,
comercio y servicios, equipamiento urbano, industriales con sus respectivas
clasificaciones. Así mismo se identificaran y ubicaran las densidades habitacionales dentro
del área de estudio, incluidas las proyectadas a corto mediano y largo plazo dentro de las
áreas de reserva para el crecimiento Urbano, con el fin de identificar la demanda futura
sobre el territorio urbano. Los datos necesarios que deberán recabarse con el apoyo del
CST por el consultor son los siguientes:
1. Análisis de usos del suelo
1.1. Índices de ocupación del suelo urbano.
1.2. Cuantificación de superficie urbana desocupada.
1.3. Análisis históricos de crecimiento de la mancha urbana.
1.4. Superficie de áreas verdes.
1.5. Índices de densidad habitacional.
1.6. Inventario de fraccionamientos cerrados (aislados).
1.7. Índices de uso de suelo mixto.
2. Equipamiento y servicios
2.1. Inventario y cobertura de equipamiento Urbano.
2.2. Cobertura de servicios e infraestructura urbana.
2.3. Ejes estructurales y corredores de servicios.
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Habitantes en Número de
Habitantes en el Número de
Municipio las cabeceras encuestas a
municipio viviendas
urbanas realizar
* Cálculo de muestra considerando los datos del Censo de Población y Vivienda 2010, usando un nivel de
confianza de 95% y un error máximo permisible de 0.5%.
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Realizar el estudio de kilómetros lineales por tipo de vialidad y por metro cuadrado de
superficie de la misma, tipo de pavimento y estado de conservación de las redes
viales.
(I)1.8.2.Secciones transversales
Para las diversas vías de la red vial estratégica, se deberá indicar el número y sentido
de carriles de circulación, especialmente en los tramos que registren cambios de
sección transversal. Esta información deberá presentarse en un plano digital y
georeferenciado para su evaluación y aprobación.
(I)1.8.3.Características actuales de los corredores viales
El Consultor describirá en planos las características relevantes de los principales
corredores viales, considerando cuando menos las siguientes: número y uso de
carriles para circulación, paradas de autobuses, estacionamiento en vía pública,
accesos a generadores importantes de viajes, principales señales horizontales y
verticales, topes y semáforos, y carriles auxiliares para vueltas en intersecciones;
alineamiento vertical y horizontal, obstáculos a peatones. Esta información deberá
presentarse en un plano digital y geo-referenciado para su evaluación y aprobación.
(I)1.8.4.Barreras naturales y artificiales
Se determinarán en planos digitales los sitios y características de aquellas barreras
naturales y artificiales que interfieran con la red vial, como los cauces de ríos,
barrancas, vías de ferrocarril, instalaciones de Pemex, CFE. En un plano digital con
simbología apropiada se indicarán los sitios donde se ubican, referenciados
geográficamente en el SIG.
(I)1.8.5.Diagrama de condiciones actuales en intersecciones
El Consultor recabará datos sobre las condiciones actuales de las principales
intersecciones críticas por estudiar, y preparará planos con base en un levantamiento
con longímetro u otro instrumento de medición y los dibujará en escala adecuada. Se
deben mostrar en los planos características tales como:
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Superficie del
Municipio Centro Descripción del polígono envolvente
Histórico (km2)
Colima 4.00 Av. San Fernando, Av. De los Maestros, Av. Javier Mina., Av.
Anastacio Brizuela, Ab. 20 de Noviembre, Calz. Pedro A. Galván.
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(I)1.9.1.Aforos vehiculares
La Consultora deberá realizar aforos vehiculares en las principales Vialidades y
cruceros de la zona de estudio, por lo que es fundamental para propósitos de
evaluación de propuestas, que presente en Plan de Trabajo un programa de los aforos
vehiculares, incluyendo las estaciones maestras, tomando como principio que los
datos resultantes de dichos aforos se utilizarán principalmente para el diseño y
calibración de los modelos de simulación del transporte
Será necesario que acompañe al programa de aforos un plano de la zona
metropolitana ubicando los puntos de las estaciones maestras, los de aforo con sus
respectivas líneas cordón y líneas de cortina.
La presentación de resultados de los aforos vehiculares, incluirá lo siguiente:
• Plano guía de los sitios de aforos.
• Estaciones maestras: Tablas de cada sitio y una tabla resumiendo todos los
sitios, acompañado por una gráfica que muestre las variaciones horarias.
• Aforos direccionales: Diagramas de los movimientos direccionales para cada
uno de los tres períodos de máxima demanda, desglosando los volúmenes de
vehículos por categoría.
• Aforos de flujo: Tabla de cada sitio de aforo y una tabla resumiendo todos los
sitios, acompañando por un gráfico que muestre las variaciones horarias.
• Planos del Flujo de Tránsito: uno para el período de máxima demanda
matutino y otro para el vespertino.
(I)1.9.1.1.Estaciones maestras
Para los aforos vehiculares se realizarán 7 estaciones maestras, determinando la
consultora su ubicación, de acuerdo al conocimiento y a la experiencia en este tipo de
estudios de planeación, que en caso de requerir reubicarlas serán concertadas
posteriormente con las autoridades técnicas locales. Es importante resaltar que la
información resultante de las estaciones maestras servirá para determinar los periodos
de máxima demanda y que toda la información operacional y de demanda que se
obtenga en los diversos estudios a realizar deberá estar referida a estos periodos, ya
que los modelos de simulación del transporte se aplicarán para los periodos de
máxima demanda matutino y vespertino.
1. Zona Centro de Colima (Villa de Álvarez)
2. Zona Centro de Villa de Álvarez (Villa de Álvarez)
3. 1er. Anillo de Circunvalación (Colima)
4. Av. Felipe Sevilla de Río (Colima)
5. Av. Benito Juárez (Villa de Álvarez)
6. Glorieta de la Figura Obscena (Colima)
7. Arco Sur y Carretera a Coquimatlán (Colima)
Los aforos en estas estaciones se realizarán en un período de 16 hrs. de duración,
para captar al menos el 80% del tránsito total diario, comenzando a las 6:00 hrs. y
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número de
Distancia intersecciones
Recorrido Descripción del recorrido
(en km) con vialidades
primarias
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número de
Distancia intersecciones
Recorrido Descripción del recorrido
(en km) con vialidades
primarias
63.81 54
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Para los estudio de transporte de pasajeros, se considerarán las siguientes rutas urbanas
de la ciudad conurbada de Colima-Villa de Álvarez, las cuales deberán ser verificadas por
el Consultor, presentándose a continuación de forma enunciativa más no limitativa:
Número de unidades
Número de ruta Longitud del recorrido (km)
asignadas
1 RUTA 4 23.77 10
2 RUTA 5 28.45 10
3 RUTA 6A 18.23 4
4 RUTA 8 22.51 2
5 RUTA 9 21.14 6
6 RUTA 20 29.14 12
8 RUTA 13 12.28 2
9 RUTA 19 15.19 3
10 RUTA 6 20.15 4
11 RUTA 7 21.68 7
12 RUTA 11 18.52 5
14 RUTA 27 29.40 5
15 RUTA 29 16.19 2
16 RUTA 22 21.32 12
17 RUTA 28 20.37 5
19 RUTA 24 24.76 5
20 RUTA 10 17.40 9
21 RUTA 3 18.25 9
22 RUTA 1 32.29 6
23 RUTA 21 21.88 12
24 RUTA 17 24.72 7
25 RUTA 9A 23.65 10
546.72 156
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7. La velocidad de operación.
8. La velocidad comercial.
9. Mapa de velocidades.
10. Tabla de causas de demora por ruta.
(I)1.10.4.Aforos de ocupación vehicular y frecuencia de paso de rutas de
transporte público
El estudio de frecuencia y ocupación visual tiene como objetivo determinar el número
de unidades de una misma ruta de autobuses que pasan por un punto determinado a
cada hora del día. Simultáneamente se estimará el número de pasajeros que lleva la
unidad (carga) en ese punto.
El estudio debe realizarse por lo menos durante un periodo de 16 horas y durante dos
días, en los puntos de mayor concentración de rutas de transporte urbano,
determinados en coordinación con el CST, entre semana de martes a jueves; y repetir
este estudio en puntos de fin de semana de acuerdo con el CST. Esto permitirá definir
el perfil de la demanda de viajes y además proporcionará información para corroborar
algunos datos del cuadro operacional de rutas proporcionado.
(I)1.10.5.Levantamiento de horarios y frecuencias actuales
La empresa consultora basados en el acopio de la información levantados con la
Dirección General de Transporte del Estado de Colima y las empresas operadores de
transporte urbanas y suburbanas, se verificará y actualizará en campo los horarios y
las frecuencias de cada una de las rutas de transporte público. Esta información junto
con la identificación de las paradas establecidas oficialmente por el órgano gestor, se
deberán plasmar en formatos alfanuméricos.
(I)1.10.6.Sistema de recaudo
En lo que se refiere a la recaudación, la empresa consultora en coordinación con el
CST deberá obtener los mecanismos de recaudación utilizados por cada una de las
agrupaciones que operan el transporte público y determinar los montos que se
obtienen, así como las posibles fugas de recursos que se presentan en el sistema. Las
informaciones deberán servir para el análisis de la evasión (directa y oculta) del
sistema y su cuantificación.
Para ello, deberá elaborarse una metodología de análisis y control de este concepto.
Entre los resultados que se obtendrán están:
1. Tarifa actual
2. Ingresos mensuales y su composición.
3. Mecanismos de arqueo o recaudación.
4. Pasajeros transportados.
5. Proceso de recaudación.
6. Gastos de operación por conceptos.
7. Gastos de recuperación de activos.
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8. Gastos de mantenimiento.
9. Costos actuales de los prestadores del servicio por ruta y por autobús.
De este primer análisis se agruparán las empresas que presenten características
similares en cuanto a rutas servidas, parque vehicular operado y mecanismo de
arqueo.
En lo que respecta a la evasión, el Consultor deberá determinar el comportamiento del
usuario y del operador en el pago y cobro de la tarifa, respectivamente. Los resultados
que entregarán son:
1. Proporción de usuarios que pagan.
2. Evasión directa (no paga).
3. Evasión oculta (paga una cantidad inferior).
4. Comportamiento del operador (indiferencia, control, entre otros).
(I)1.10.7.Variables de cálculo tarifario
La empresa consultora deberá levantar toda la información de las variables que
intervienen en la determinación de la tarifa. Para ello es necesario calcular mediante
los costos fijos y variables por cada una de las agrupaciones de los transportistas.
Por consecuente la determinación de la tarifa propuesta parte del cálculo de una tarifa
técnica, la cual representa el costo real por pasajero transportado en el sistema, se
basa en los costos licitados ajustados de los diferentes agentes (costos variables y
costos fijos), se trata de ajustar mensualmente debido a los cambios constantes en los
combustibles. Partiendo de lo anterior se estima la tarifa del usuario, misma que
representa una tarifa integrada al público resultante de redondear la tarifa técnica.
El objeto es de tener un servicio de transporte público eficaz y competitivo frente al
automóvil individual, además de incentivar el uso del modo de transporte público,
encontrando un equilibrio entre la disposición de pago en los usuarios (considerando el
poder adquisitivo junto con reducciones de tiempo, calidad y confort en el servicio) y la
rentabilidad económica de los concesionarios.
Una vez fijada la tarifa para el usuario, es necesario contemplar varias opciones para
un posible esquema tarifario y su integración con otros sistemas o rutas de transporte:
• Tarifa/distancia: se tienen la opción de una tarifa plana que no discrimina por
tiempos de rotación o distancias recorridas o por el contrario una tarifa
diferenciada por la zona de traslado o distancia recorrida por el usuario.
• Tarifa diferencial: esta tiene varias alternativas, se puede discriminar por varios
motivos entre los que destacan la franja horaria, el origen, si se hizo pago en
efectivo o con tarjeta prepagada, tipo de usuario (estudiante, discapacitado,
tercera edad) o abierta a alternativas comerciales.
• Integración entre sistemas (tronco-alimentador): las opciones pueden ser la
integración solo entre troncales o la integración total.
Podemos también imaginar tarifas variables ligadas a la introducción progresiva del
sistema de prepago y a su penetración paulatina en los usuarios para el incentivo de
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formas de pago electrónico, lo cual agiliza y reduce en gran medida los tiempos de
viaje.
(I)1.10.8.Encuesta de preferencia declarada (a bordo)
La empresa contratada deberá realizar una encuesta de preferencia declarada en el
transporte público. Esta encuesta incluirá elementos relacionados a tiempos de viajes,
tiempos de espera gastos en transporte público, así como la preferencia de utilización
de otro tipo de modalidades. La muestra será determinada por la empresa consultora y
será debidamente sustentada en su propuesta técnica, usando como mínimo los
siguientes parámetros, debiendo aplicar la encuesta en toda la zona metropolitana:
Usuarios de transporte
Municipio Número de encuestas a realizar
público
Comala s/d 0
Coquimatlán s/d 0
Cuauhtémoc 58 0
* Trapiche s/d 0
32140 760
* Cálculo de muestra considerando los datos del Censo Económico de 2009, usando un nivel de
confianza de 95% y un error máximo permisible de 0.8%.
* * Datos obtenidos por el Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (2011)
Usuarios de transporte
Municipio Número de encuestas a realizar
público
Comala s/d 0
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Usuarios de transporte
Municipio Número de encuestas a realizar
público
Coquimatlán s/d 0
Cuauhtémoc 58 0
* Trapiche s/d 0
32140 760
* Cálculo de muestra considerando los datos del Censo Económico de 2009, usando un nivel de
confianza de 95% y un error máximo permisible de 0.8%.
* * Datos obtenidos por el Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (2011)
Para las preguntas relacionadas a este tema para los no usuarios del sistema de
transporte, deberán incluirse en la encuesta domiciliaria definida en el apartado (I)
2.1.1
Entre los resultados que se obtendrán se encuentran los siguientes:
1. Opinión de usuarios del sistema.
2. Opinión de los no usuarios
3. Resultados socioeconómicos.
4. Valoración del tiempo invertido en transporte.
5. Porcentaje de sus ingresos destinado al transporte urbano.
(I)1.11.Estudio de taxis
La empresa consultora obtendrá la información correspondiente a otros sistemas de
transporte público: turístico y taxis, desarrollando para los mismos los siguientes aspectos:
1. Cuantificación de Unidades
1.1. Parque Vehicular
1.2. Concesionarios, con un análisis histórico de venta y asignación de
concesiones
1.3. Características del parque vehicular
2. Estudios de Oferta y Demanda
2.1. Ubicación de sitios de taxis
2.2. Encuestas de oferta y demanda
2.3. Encuestas de recorridos promedio
2.4. Costos de operación
2.5. Tarifas actuales e histórico
(I)1.12.Estudios de transporte de mercancías
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Superficie
del Centro No. de
Municipio Descripción del polígono envolvente
Histórico aforos
(km2)
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La empresa deberá realizar un análisis de la transitabilidad y de los flujos de dichos ejes, intra
e extra a cada localidad detectando los principales focos de congestionamiento (análisis de
capacidad vial). Así la determinación de los principales puntos negros de la red vial es uno de
los objetivos de este ítem.
Con respecto a la red vial no pavimentada de acceso hacia los centros poblados menores, se
enumerara si existen algunas limitaciones relacionadas con su diseño geométrico como
radios mínimos, distancias de visibilidad, anchos de calzada, sobre anchos, peraltes y
bombeos. Además los materiales de construcción de estas vías que garanticen un periodo de
vida útil prolongado, lo que encarece los gastos de mantenimiento y rehabilitación.
(II)4.Análisis de los modos de transporte
Un diagnóstico integrado que incluya estudios actualizados de transporte en todas sus
modalidades y proyecciones de acuerdo a datos históricos. Se tomarán en cuenta estas
variables, ya que de ellas depende la configuración que en un momento dado tiene la
demanda para el uso de las vialidades y el transporte, además de que de su comportamiento
histórico es posible desprender escenarios futuros que deben formar parte de las propuestas
de solución de este estudio.
La infraestructura vial y su impacto en el transporte: Se obtendrá con base en la comparación
de la oferta y existencia de infraestructura, con la demanda del servicio y se apoyará este
análisis con base a los resultados de las encuestas de opinión.
(II)4.1.Análisis de Transporte motorizado de uso particular
La empresa consultora deberá realizar un análisis mediante la matríz origen-destino, que
le permita determinar la cuantificación actual y la demanda de movimientos de vehículos
de uso particular, considerando también los siguientes puntos:
1. Evolución histórica y tendencias en el número y tipo de vehículos particulares. (en
base con censos y estadísticas oficiales):
1.1. Parque Vehicular actual e histórico
1.2. Proyección de crecimiento vehicular
1.3. Horas en el tráfico por día
1.4. Tiempos de desplazamiento
2. Distribución por municipios: Estudio comparativo de parque vehicular por municipios
(II)4.2.Análisis del Transporte Público de Pasajeros
El Consultor realizará un diagnóstico técnico resumido de las condiciones actuales de
organización, administración y operación del transporte público de pasajeros de la zona de
estudio, con base en los estudios técnicos e información documental recopilada. Las
conclusiones del mismo, serán la base fundamental para el planteamiento de estrategias
que mejoren el transporte público, así como la generación de las alternativas de
configuración de la nueva red de transporte público. Con la integración al estudio de los
permisionarios del transporte público, se realizará un análisis de las condiciones que
guarda la prestación del servicio en la zona.
El diagnóstico de la condición actual del transporte público en la Zona Metropolitana de
Colima-Villa de Álvarez, deberá de recabar la siguiente información:
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Caracterización de las condiciones del servicio, siendo percibido por el usuario a través de
la frecuencia y velocidad de paso de las unidades y de la comodidad en el interior del
vehículo, número de pasajeros a bordo y la descripción general del servicio, como:
1. Padrón de concesionarios.
2. Padrón de parque vehicular.
3. Rutas en operación; de las que se obtendrá:
3.1. Inventario de rutas de transporte público (flora, características del parque
vehicular
3.2. Derrotero de paraderos, terminales o bases, y las rutas que operan en cada
una de ellas.
3.3. Croquis de localización.
3.4. Rutas que salen / llegan con su nombre de ruta y origen-destino.
3.5. Prácticas de operación de la ruta: enrolamiento, horario de servicio, hoja de
despacho, control de tiempo en puntos intermedios, sanciones, lugares de
encierro.
3.6. Descripción del recorrido en ambos sentidos.
3.7. Longitud de ruta (ambos sentidos).
3.8. Sentidos de flujo de vialidades por las que transita.
3.9. Zonas servidas y zonas no servidas
3.10. Distancia de accesibilidad al sistema de transporte público.
3.11. Rutas suburbanas, ubicación de instalaciones, rutas dentro de la ciudad y
paraderos intermedios.
3.12. Problemática sobre manejo de rutas de transporte
De la información recabada en las encuestas origen-destino, así como en las de
ascenso y descenso de transporte público, se elaborarán los siguientes análisis:
1. Análisis de los Estudios de Origen – Destino para el transporte público (de acuerdo
a encuesta realizada)
2. Aforo y recorridos (ascensos y descensos)
3. Análisis de confortabilidad
A efecto de localizar los niveles de generación de viajes en micro-zonas (agrupación
de AGEBs), este análisis deberá realizarse con apoyo de sistemas de información
geográfica y programas de planeación del transporte.
(II)4.2.1.Análisis del sistema de taxis
Se deberá analizar la operación actual del sistema de taxis en la zona metropolitana,
haciendo la caracterización del servicio para cada uno de los municipios, de forma
particular en los municipios no conurbados con la ciudad central (Comala, Coquimatlán
y Cuauhtémoc). El objetivo del análisis será determinar las afectaciones que la actual
operación del sistema de taxis tiene sobre el sistema de transporte público, con la
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pretende llegar de manera clara y concisa, la imagen deberá de ser tangible, dar inmediata
dirección en el futuro y ayudar a establecer prioridades.
Deberá ser coherente con el propósito adoptado y sobre todo, más específica y concreta. La
visión consiste en reflexionar sobre: ¿Que es lo que queremos lograr? ¿Hacia dónde
queremos ir? Lo que realmente se quiere transformar y el estado al que pretendemos llegar,
¿cómo se describiría el estado futuro al que se pretende llegar y cuál será la manera de
organizarse para llegar a él? Se deberá plantear una visión general integral del estado futuro
y además una visión específica de cada uno de los aspectos a analizar.
Para lo anterior, se deberá considerar el trabajo desarrollado en la Agenda Estratégica de
Movilidad y Transporte para la Zona Metropolitana de Colima (2009), coordinada por el H.
Ayuntamiento de Colima a través del Instituto de Planeación para el Municipio de Colima.
Durante esta fase, la empresa consultora se coordinará con el CST para realizar un taller de
ajuste y validación de esta visión, considerando los datos preliminares del Diagnóstico
Integral, presentándolo a la ciudadanía en forma de un foro de consulta pública, cuya
metodología y proceso de implementación deberá ser coordinado con el H. Ayuntamiento de
Colima.
(II)9.Pronóstico
Para desarrollar los proyectos de demanda por transporte en el área de estudio, deberán ser
construidos escenarios prospectivos para los horizontes, descritos a continuación,
considerando su inserción en escenarios de desarrollo socioeconómico del Estado de Colima
y de la zona metropolitana de Colima- Villa de Álvarez.
Horizontes Años
Acciones inmediatas 2012 - 2013
Acciones a corto plazo 2014 – 2017
Acciones a mediano plazo 2018- 2023
Acciones a largo plazo 2024 - 2030
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En este apartado el Consultor deberá mencionar las vialidades de la red vial estratégica
que por sus características, requieren de mantenimiento considerando los horizontes de
planeación, ya sea del pavimento, banquetas, señalamiento, dispositivos de control,
alumbrado público u otros elementos. Esta información será presentada en planos
digitales georeferenciados a escala definida por el CST y en un documento que sirva de
referencia para la programación de estas acciones.
(III)3.Programa integral de movilidad no motorizada
(III)3.1.Red de ciclovías
Definir la red de ciclovías del PIMUS con base en la demanda y en los puntos de ínter
modalidad generados. Proponer las características físicas básicas y los costos de
mantenimiento. Generar las plantas y secciones transversales típicas por corredores de
ciclovías. La bicicleta como modo de transporte, será alimentador de la red de transporte
público, por lo que deberán considerarse espacios para el estacionamiento de sus
estaciones y terminales. Es crucial considerar en el diseño de la red de ciclo pistas las
condiciones climatológicas y topográficas de la Zona Metropolitana de Colima-Villa de
Álvarez para proponer diseños que permitan el uso cotidiano. Esta información será
presentada en planos a escala definida por el Contratante.
(III)3.2.Estrategia para áreas peatonales
Definir una estrategia para el incremento de áreas peatonales en el PIMUS con base en la
demanda y en los puntos de ínter modalidad generados. Proponer las características
físicas básicas y los costos de mantenimiento. Generar las plantas y secciones
transversales típicas por corredores de andadores, banquetas, cruces seguros, etc. La
accesibilidad universal a los diferentes modos de transporte, será el principal criterio de
alimentación de la red de transporte público, por lo que deberán considerarse espacios
dignos en todos los espacios de intercambio modal. Es crucial considerar en el diseño de
la red de áreas peatonales las condiciones climatológicas y topográficas de la Zona
Metropolitana de Colima-Villa de Álvarez para proponer diseños que permitan el uso
cotidiano. Esta información será presentada en planos a escala definida por el
Contratante.
(III)3.3.Diseño conceptual de adecuación de vialidades existentes para la inclusión
de redes peatonales y ciclovías
El Consultor deberá enunciar y presentar anteproyectos conceptuales de diseño urbano y
geometría vial de las vialidades existentes en las cuales sea factible de mejorar sus
características geométricas, para permitir la implementación de la red de ciclopistas
(alineamiento vertical, horizontal, sección transversal, etcétera), y áreas peatonales. Esta
información será presentada en planos digitales y geo-referenciados a escala definida por
el CST y en un documento que sirva de referencia para la programación de estas
acciones.
(III)4.Programa integral de estacionamientos
El PIMUS deberá generar una oferta ordenada y ajustada a la demanda proyectada para el
estacionamiento en la zona centro, así como en los corredores de movilidad urbana si en ellos
se proponen medidas que limiten el estacionamiento en la vía pública.
Para la zona centro y los corredores de movilidad urbana que lo requieran:
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6. Establecer mecanismos de monitoreo de calidad del aire vs. dinámica de uso de tipologías
de movilidad.
7. Revisión permanente de emisiones de CO2 ocasionador por el transporte motorizado en
sus diferentes modalidades.
8. Generación de indicadores de transporte no motorizado.
9. Generación de indicadores de seguridad en los tipos de modalidad de transporte.
10. Indicadores para la evaluación y seguimiento de la apropiación del espacio público por
parte del peatón, a través de encuestas de opinión, foros peatonales, monitoreo de
actividades económicas y sociales en el espacio.
11. Sistema de indicadores para el reporte de accidentes en cruceros, para el seguimiento y
evaluación de acciones de seguridad vial.
12. Establecer un sistema de indicadores de demanda de estacionamiento en la zona
metropolitana de acuerdo a la vocación de las zonas, las actividades económicas, para
privilegiar la movilidad sustentable de las ciudades.
13. Las demás que se generen durante la elaboración del Diagnóstico y las Propuestas.
La empresa consultora deberá definir los procesos metodológicos a ser seguidos para poder
realizar esta evaluación. Antes de empezar a implantar las medidas de medio plazo, se
deberán evaluar la consistencia y efectividad de las acciones de corto plazo, para lo cual la
consultora definirá los procesos necesarios y los tiempos en que deberán ser realizadas
dichas evaluaciones.
(III)6.I.Contenido General del SIIMUR:
1. Base general de indicadores por área temática.
2. Metodologías (Manual).
3. Esquema de seguimiento.
4. Indicadores desarrollados para el estado actual (con base a la propuesta de temas en
la fase de Diagnóstico).
5. Sistema informático de seguimiento de indicadores.
6. Capacitación a las autoridades locales sobre el seguimiento y operación del SIIMUR.
7. Plataforma web para la difusión y seguimiento del PIMUS.
(III)6.2.Definición de Indicadores
Los indicadores tienen dos funciones básicas: (i) descriptiva: aportan informaciones sobre
una determinada realidad empírica, situación social o acción pública; y (ii) valorativa:
también llamada de evaluativa, implica em agregar información de juicio de valor a la
situación en foco, a fin de evaluar la importancia relativa de determinado problema o
verificar la adecuación del performance de un determinado programa. Esta funcionabilidad
permite que los indicadores puedan ser usados en diferentes momentos del ciclo de
gestión de políticas públicas, cuales estas sean: (i) ex ante: en el diagnóstico de situación,
para subsidiar la definición del problema, o diseño de una política y la fijación de las
referencias que se desea modificar; (ii) en curso: para monitorear y evaluar la ejecución,
revisión del planeamiento y corrección de desvíos; y (iii) ex post: para evaluar el alcance
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de las metas, de los resultados. Los indicadores propuestos por la consultora deberán
concertarse con el CST.
(III)6.2.1.Indicadores Sociales
La empresa consultora deberá definir en conjunto con el CST un grupo de indicadores
sociales que sirvan de subsidio de los análisis en las fases ex ante y ex post del
PIMUS. Algunos de estos indicadores sociales, basándonos en la información del
programa integral de transporte urbano emitido por el BM, serían:
1. Tiempo de duración en recorridos de viaje por parte del usuario
2. Cobertura del sistema de transporte mediante estudios de origen- destino
3. Costos de las tarifas y su impacto en el salario promedio mensual
4. Desplazamientos y tiempos de traslado para llegar a estaciones o paraderos
5. Beneficios e impactos en las minorías sociales o étnicas
6. Seguridad y medición de los delitos cometidos en la zona de estudio
7. Medición en las tasas de accidentes que involucran el transporte publico
8. Calidad de vida de los operadores y transportistas
(III)6.2.2.Indicadores de eficiencia y calidad
La empresa consultora deberá definir en conjunto con el CST un grupo de indicadores
de movilidad sustentable (transporte público y no motorizado) que sirvan en los
análisis en las fases ex ante y ex post del PIMUS.
(III)6.2.3.Indicadores económicos
La empresa consultora deberá definir en conjunto con el CST un grupo de indicadores
económicos que sirvan para el análisis del PIMUS. Pueden ser mencionados como
básicos los indicadores siguientes: Valor Presente Neto (VPN), relación Beneficio/
costo y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
(III)6.2.4.Indicadores urbano-ambientales
La empresa consultora deberá definir en conjunto con el CST un grupo de indicadores
urbano ambientales que sirvan en los análisis en las fases ex ante y ex post del
PIMUS. Estos indicadores estarán en función de la movilidad sustentable
(III)6.3.Ejecución de medidas correctoras
La consultora deberá proponer una metodología a ser seguida para poder establecer las
medidas correctivas si estas fuesen necesarias. Debe ser entendido que el PIMUS debe
ser flexible, abierto a posibles cambios, en caso de que los resultados obtenidos se
desvíen de los previstos y no se ajusten a los objetivos previstos.
(III)7.Evaluación de las acciones de solución
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Con este propósito, deberá realizar las siguientes tareas por cada una de las alternativas
propuestas:
1. Determinación del impacto en el marco de planeación urbana que la aplicación de
cada una de las alternativas seleccionadas tenga en los corredores de movilidad
urbana identificados.
2. Determinación de las densidades que las alternativas propuestas de movilidad urbana
sustentable sugieren para su operatividad.
3. Especial atención se pondrá sobre afectaciones y / o reubicación de familias, en caso
de que éstas fueran necesarias para la implantación del proyecto.
(III)7.2.Evaluación técnica
Para la evaluación técnica se utilizaran programas específicos para modelos de
planeación del transporte, que servirán de base para hacer la modelación (macro y micro)
y predicción de la demanda de viajes, considerando paquetes comerciales de software,
como el TRANSCAD, el VISEM-VISUM-VISIM con el fin de garantizar un nivel aceptable
de confiabilidad en los resultados.
El consultor capacitará al personal designado por la contratante en el uso y manejo del
paquete seleccionado, así como en el mantenimiento del modelo, asesorándolo para la
gestión ante el proveedor del mismo para su actualización. Con este propósito, deberá
realizar las siguientes tareas por cada una de las alternativas propuestas:
1. Estimación de la demanda actual de viajes por modo de transporte entre zonas y en la
red existente de rutas de transporte público, apoyándose en la encuesta origen-destino
y en los indicadores de operación de la movilidad, que para tal efecto definan de
común acuerdo el CST y el Consultor.
2. Definición de la modalidad de transporte público en base a la predicción de la
demanda futura de usuarios entre zonas, en los horizontes señalados, tanto para la
red de transporte público como para el resto de los modos de transporte analizados
mediante el uso y calibración del modelo de asignación de viajes.
3. Representación gráfica, a escala, de la intensidad de la demanda de viajes en cada
uno de los arcos y nodos de los diversos modos y en especial de la red de transporte
público.
4. Generación de escenarios de crecimiento de la demanda de viajes entre zonas en los
diversos modos de transporte y en el transporte público, incluyendo un escenario
tendencial.
5. Evaluación operacional de las alternativas de configuración de la red de transporte
público, usando el modelo de asignación de viajes para estimar la demanda futura en
las rutas de cada uno de los escenarios y horizontes contemplados. Esta evaluación
deberá incluir tiempos de viaje, costos, número de transbordos y medidas de equidad
en la cobertura del servicio. La evaluación de los tiempos de viaje debe considerar su
descomposición en tiempo de acceso a estaciones, tiempos de espera en estaciones,
y tiempos de traslado en rutas.
6. Determinar los corredores de movilidad urbana.
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10. Programar la oferta a través del equilibrio del número de pasajeros por línea y período
horario, tiempo de viaje y tiempo ocioso.
11. El control y la fiscalización de la oferta, a través de información sobre horarios y partidas y
llegadas.
12. Segmentación de los servicios adecuándolos a las diferentes demandas y expectativas.
13. Propiciar mayor cobertura del servicio hacia la zona urbana, zonas no servidas, conexión
a colonias y áreas de crecimiento.
14. Se deberán prever los elementos de infraestructura y los servicios necesarios para
responder con eficiencia a las situaciones de contingencia operacional y de emergencias
que se lleguen a presentar.
15. Deben incluirse propuestas de modificación a la Legislación que desincentiven el uso del
automóvil particular.
16. Deben incluirse propuestas para el manejo de horas valle y pico.
(IV)2.Diseño operacional de la red de transporte público
Tomando como base el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, el Consultor
desarrollará el diseño operacional del sistema de transporte público, considerando los
servicios de transporte público y la operación del tránsito motorizado y no motorizado que
conviva con el sistema.
Con base en el diseño funcional, el diseño operacional de la nueva red de transporte público
considerará el nivel de servicio, siendo percibido por el usuario a través de la frecuencia y
velocidad de paso de las unidades y de la comodidad en el interior del vehículo, sujeta al
número de pasajeros a bordo, fomentando una política de integración tarifaria basada en un
sistema de boletaje electrónico
Una vez determinada la situación actual de cada ruta y con base en la propuesta que el
Consultor plantee y evalúe técnicamente con los modelos de simulación del transporte público
desarrollados y calibrados, pasará a ajustar la red misma, así como a la programación de la
operación de las rutas. Las actividades a realizar se estructurarán de tal manera que se
generen paquetes de implantación en los plazos definidos.
Durante esta actividad se determinarán tres conceptos, a nivel de cada ruta y con el detalle
requerido para su instrumentación final. Estos conceptos son:
(IV)2.1.Programa operacional de la propuesta de racionalización del transporte
público metropolitano
Con la información recopilada en la actividad de acopio de información, se determinarán
los parámetros necesarios para el diseño operativo de cada ruta realizando la descripción
detallada en documentos y gráficos de los itinerarios de las rutas.
Se elaborarán los respectivos itinerarios (gráfico y/o analítico), los cuales contemplarán la
operación del servicio, así como su normatividad, especificando los horarios del servicio
considerando días hábiles, sábados, domingos, así como eventos y periodos
extraordinarios.
Se procederá a elaborar los programas de despacho así como datos operativos de
interés. Asimismo, se elaborarán a nivel ruta, los respectivos programas de recorrido los
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cuales contendrán los tiempos de paso en los puntos más importantes dentro de la
trayectoria de la ruta. Se establecerá la frecuencia e intervalos de salida durante el horario
de servicio así como el número de vehículos asignados, incluyendo los de reserva.
Se señalará también, el tratamiento para la operación de las rutas suburbanas. Diseño de
un plan de contingencias para garantizar la operación en caso de accidentes,
manifestaciones, inundaciones, etcétera.
(IV)2.2.Asignaciones de trabajo
Se presentarán los roles de trabajo para cada operador en función de los esquemas
empresariales contemplados.
(IV)2.3.Interconexción entre rutas urbanas y suburbanas
El PIMUS deberá considerar a los usuarios de las rutas de transporte suburbano para su
incorporación a la red de transporte público de la ciudad. Deberán determinarse los
paraderos y terminales oficiales en los puntos de la ciudad que mejor convenga para los
efectos del PIMUS como para las propias empresas, a la vez que se establecerán
acciones para contar con la infraestructura necesaria. Esta información será presentada
en planos a escala definida por el CST y las propuestas de diseño o mejoramiento serán
modo conceptual.
(IV)2.4.Especificación de los vehículos de transporte público
Con base en las condiciones de la demanda de pasajeros, el Consultor especificará las
características básicas de los vehículos para prestar el servicio de transporte público,
haciendo una evaluación comparativa que considere las ventajas entre las opciones
tecnológicas propuestas.
Se dará preferencia a las opciones que favorezcan el uso eficiente de la energía y que se
basen en tecnología probada cuya implementación en la ciudad sea técnicamente posible
y económicamente viable. Las especificaciones deberán ser lo suficientemente detalladas
para solicitar cotizaciones a los proveedores, y deberán además cumplir con las distintas
normas aplicables en el país (NOM, EPA, etc.).
Se deberán describir las características de los siguientes elementos relevantes:
Características mecánicas
1. Motor (según resultados de pruebas de tecnología)
2. Transmisión
3. Dirección
4. Sistema de frenos
5. Sistema eléctrico
6. Sistema de climatización
7. Aprovisionamiento de partes de repuesto
8. Tipo de combustible
9. Garantías de fábrica
Tipo de carrocería
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ser: tarifas durante hora pico, abonos, tarifas estudiantiles, tarifas para adultos en plenitud,
jubilados y personas de capacidades diferentes, tarifas para las empresas y otros aplicables.
El Consultor establecerá una metodología para el cálculo y actualización tarifaria, y
determinará la tarifa real que deberá aprobarse al momento de entrar en operación el sistema
de transporte público. Se incluirá el flujo de caja durante un periodo de 10 años (tomando
como referencia la vida útil de las unidades), se calculará el valor presente neto del negocio
(VPN), la tasa interna de retorno (TIR), y la relación Beneficio/Costo. La metodología a utilizar
deberá ser cherente con la solicitada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y del
FONADIN
Se deberá diseñar la estructura y funcionamiento de los fideicomisos requeridos para la
operación del sistema propuesto.
La presentación de la simulación deberá estar operada por módulos individuales en donde se
consideren los aspectos que la componen:
1. Organismo gestor
2. Sistema de cobro de tarifa
3. Módulo de integración de tarifa
4. Control central
5. Infraestructura
6. Rentabilidad para transportistas
7. Modulo de consolidación
8. Otros que el Consultor considere convenientes al caso.
9. Plan de negocios y esquema financiero
Dicho modelo económico deberá contener las variables principales con movilidad es decir que
se puedan cambiar las variables sin entrar en los intestinos del modelo, cambiar escenarios
en forma ágil. Para lo cual se deberá entregar en discos electrónicos que contengan las bases
de datos y deberá ser elaborado en excel.
El modelo no tendrá partes protegidas y si las tiene se entregaran las claves correspondientes
y en su caso se entregara un manual de operación del mismo.
(IV)5.Instrumentación para el seguimiento ambiental
El consultor deberá establecer los sitios donde se justifique el emplazamiento de la
infraestructura para el monitoreo de la calidad del aire, considerando para ello los equipos
más idóneos y los contaminantes que deberán monitorearse en el corto mediano y largo
plazo, considerando para ello los costos de proyecto.
Se establecerán los Corredores Urbanos y zonas dentro del área de estudio donde se
considerará el establecimiento de elementos arbóreos con mayor potencial para atrapar CO2,
incluyendo los costos de proyecto.
Dentro de la propuesta de Imagen Urbana se establecerán las directrices que normaran la
imagen urbana en los respectivos Municipios que integran la Zona Metropolitana de Colima –
Villa de Álvarez.
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Para una mejor orientación en el área; así mismo se expondrá los principales aspectos
que presenta el barrio, los cuales se mencionan a continuación:
1. Población, tendencias y pronóstico de crecimiento
2. Densidad de población por sectores, distritos o áreas geográficas, (AGEB).
3. Población económicamente activa
4. Infraestructura Existente
5. Aspectos ambientales
En el estudio de los aspectos demográficos la consultora deberá tomar en cuenta el
componente de la estructura económica del barrio reportando datos de población y de
desarrollo que permitan plantear una proyección a largo plazo, con objeto de diseñar
adecuadamente la infraestructura vial.
La empresa consultora deberá tener en cuenta la infraestructura existente, de tal suerte
que se complemente en el proyecto con las nuevas necesidades, observando los usos y
costumbres de la gente de barrio, y acorde con la disponibilidad de uso de suelo del
municipio.
Los aspectos ambientales son de suma importancia en el desarrollo de los proyectos ya
que no se beberá alterar el entorno ecológico, por lo que la consultora deberá tener en
consideración todas las alternativas del proyecto.
Además la consultora tendrá que recopilar toda la información inherente al estudio en las
diferentes fuentes, ya sean gubernamentales o particulares a fin de contar con los más
elementos posibles que determinen una buena toma de decisiones, la información
recabada será procesada en gabinete por expertos en cada una de las área del estudio y
posteriormente será ratificada y complementada en campo.
La información recopilada se debe ordenar, depurar y procesar para aplicarla al estudio,
realizando un resumen de la información recopilada, mismo que debe incluir una síntesis y
descripción que contemple los diferentes campos del estudio, elementos que serán la
base para establecer un amplio panorama de las necesidades básicas de cada localidad.
La información será cruzada y complementada con la obtenida por inspección directa en
campo, lo que conllevará a la elaboración, diseño y funcionamiento del proyecto integral
definitivo.
Para el proyecto es necesario utilizar la información de acuerdo con los criterios de
evaluar la situación actual que guardan los accesos viales afectados, por lo que se
recopilara y analizara la información que permita una clara descripción de los problemas
relevantes, sus causales y sus pronósticos-tendencias acompañados básicamente de
planos, esquemas, fotografías y en su caso de tablas que sinteticen la problemática actual
y sus tendencias. Obtenerse directamente en campo bajo la percepción de los expertos.
Sin embargo se utilizarán la revisión de información oficial del Programa de Ordenamiento
Metropolitano y de los Programas de Desarrollo Urbano de los centros de población de la
zona de estudio.
Con respecto a la vialidad e invariablemente de transporte público, así como aquellas
propuestas en equipamientos urbano que brinden servicios y que provoquen cambios en
estos, por ejemplo parques industriales, rastros, etc.
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(V)2.2.Estudio de prefactibilidad
Para desarrollar la siguiente fase, la Consultora realizará el acopio de información
complementaria, la cual se alojara dentro de en un proceso metodológico cuyas
actividades relevantes son: análisis operacional de la red vial de proyecto y el impacto en
la estructura vial existente; levantamiento topográfico detallado de la estructura vial de
proyecto dentro del área considerada y de sus accesos; estudio de geotecnia y de
pavimentos; así como el diseño geométrico de la red, y su intersección de acceso;
detallando a continuación en los presentes términos de referencia los alcances mínimos
necesarios para cada uno de estos rubros.
(V)2.3.Estudio de ingeniería de tránsito
La Consultora tomara en cuenta los estudios de transito elaborados para la planeación y
enunciados en el capitulo anterior (elaboración del PIMUS), que correspondan al área del
proyecto. Tales como resultados de las Estación Maestras, Aforos Vehiculares
Direccionales y de Flujo, de Ocupación Vehicular, etc. Así mismo hará un levantamiento
físico de la vialidad en sus condiciones actuales, con cinta en escala 1:500 identificando:
1. Secciones transversales
2. Número y uso de carriles de circulación y de estacionamiento
3. Obstáculos a la circulación de vehículos y peatones
4. Ancho de calzada
5. Banquetas
6. Derecho de vía
7. Paradas de autobuses
8. Estacionamiento
9. Cruces peatonales de importancia
10. Entradas y salidas de importancia (usos de suelo de gran demanda como escuelas,
hospitales, plazas comerciales, etc.)
11. Topes y canalización
12. Señalamiento horizontal y vertical
13. Ubicación de postes
14. Ubicación de árboles que puedan interferir en la seguridad o en la visibilidad.
En los tramos donde hay necesidad de ajustes geométricos de uniformización de sección
transversal o de ampliación de banquetas para mejor protección a los peatones el
inventario deberá ser con topografía exacta. Lo mismo se dará para las intersecciones
principales, solamente que se presentará en este caso los datos.
(V)2.4.Diagnóstico - Pronóstico
Con base en los objetivos se deberá realizar el diagnóstico del Corredor Vial en cuestión y
en su área de influencia actuales, el cual estará orientado a precisar la naturaleza y
magnitud de la problemática, Por lo que el diagnóstico deberá contemplar la situación
actual y las previsiones inmediatas, a corto y mediano plazo.
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4. Definición de los arreglos de operación y de seguridad vial, tanto a nivel zonal, como
puntual, ya sea el caso de subtramos, intersecciones, circuitos viales en el entorno a
su área de influencia.
(V)2.8.Evaluación económica-financiera
La evaluación económica se hará en dos partes, cada una con un desarrollo diferente de
los costos de inversión. La primera se realizará con costos unitarios normalizados para las
actividades principales e incluirá pruebas de sensibilidad con más del 25% de estos
costos, basado en costos estimados de croquis o esquemas conceptuales. La evaluación
final se desarrollará posteriormente al estudio con los costos del anteproyecto e incluirá
pruebas de sensibilidad de más del 15% de estos, en el caso de que rebasen el 25%
anterior o que se encuentren dudas en cuanto a los datos utilizados en la primera
evaluación.
La Consultora, elaborará una evaluación económica siguiendo un procedimiento de la
SEDESOL. Este procedimiento consiste en un modelo de hoja electrónica que puede
utilizarse con el Software Lotus 123 u otro compatible. El modelo de evaluación
económica de la SEDESOL calcula los costos y beneficios de una inversión propuesta en
comparación a una alternativa de no "hacer nada". Para la utilización del modelo, hay que
calcular el costo económico de inversión inicial, y el costo anual de su mantenimiento con
y sin el proyecto durante un período de análisis de 10 a 15 años, dependiendo de la
categoría de la obra.
Además se necesita definir cuál es la sub-red de los tramos viales afectados por el
proyecto. Para cada tramo de esta red, hay que proporcionar los siguientes datos: las
características geométricas del tramo y su tránsito, longitud, superficie de rodamiento,
estado físico, volúmenes de tránsito y velocidades promedio de tres tipos de vehículos
(Automóviles, Autobuses y Camiones) y cantidad de pasajeros dentro de los automóviles y
autobuses en cada tramo de la sub-red, con y sin proyecto.
El modelo, contiene un submodelo que calcula los costos operacionales del vehículo por
kilómetro en función del tipo de vehículo, la superficie de rodamiento y su estado físico, y
la velocidad promedio en el tramo, con una base de datos de la S.C.T. Con estos datos de
entrada más algunas variables globales, el modelo calcula cuatro indicadores económicos:
Tasa Interna de Retorno (TIR), la Tasa Interna de Retorno Modificada (TIRM), la Razón
Beneficio/Costo y el Valor Presente Neto (VPN).
Además el modelo realiza un análisis de sensibilidad considerando los indicadores
anteriores y suponiendo las variaciones de los costos de inversión y los valores de
beneficio, y proporciona el cálculo de los beneficios de tiempo de viaje. Finalmente el
modelo determina la distribución de beneficios entre diferentes tipos de beneficiarios y
vehículos.
(V)2.9.Evaluación de impacto ambiental
Evaluar el Impacto al Medio Ambiente que genera este proyecto, la Consultora deberá
consultar a la Dirección General de Normatividad Ambiental dependiente del Instituto
Nacional de Ecología (INE) de la Secretaria del Medio Ambiente, para determinar cual
será la modalidad para manifestar éste componente que presentará la Consultora ante el
Ayuntamiento.
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(V)2.12.2.Evaluación socioeconómica
Una vez que se tienen identificadas con claridad las posibles alternativas de proyecto
para cada uno de los dispositivos, mediante diferentes ponderadores de los factores
incidentes, se hará la evaluación socioeconómica de las propuestas. Las evaluaciones
económicas se harán en tres partes, cada una con un desarrollo diferente de los
costos de inversión.
1. Se haría con costos unitarios normalizados para las actividades principales e
incluiría pruebas de sensibilidad con más del 35% de estos costos;
2. Se hará con los costos del anteproyecto incluiría pruebas de sensibilidad de más
del 25%;
3. Se hará con los costos del proyecto ejecutivo e incluiría pruebas de sensibilidad de
más del 15% de éstos.
Para ello la consultora deberá realizar un estudio de mercado en el área de estudio,
para conocer costos de materiales y de obra civil e integrar un catálogo de precios
unitarios de todos los conceptos de las acciones que correspondan a esta última. Se
apoyará en los catálogos de precios unitarios de las dependencias locales,
relacionadas con la construcción de este tipo de instalaciones.
Se procederá a estimar los volúmenes de obra relacionados con la construcción de los
componentes de vialidad y tránsito y pavimentación en colonias populares. En virtud
de que en la mayor parte de las acciones propuestas no se contará con el proyecto
ejecutivo, los volúmenes de obra serán un estimado con base en los croquis y/o
esquemas conceptuales.
Con estos datos de entrada más algunas variables globales y con el objeto de saber
cuál es la sensibilidad de cada proyecto ante los posibles riesgos en alza de costos de
insumos primarios necesarios para implementar el proyecto o simplemente en bajas
de los beneficios erogados por el mismo se hará un análisis de sensibilizaciones,
calculando cuatro indicadores económicos: Tasa Interna de Retorno (TIR), Tasa
Interna de Retorno Modificada (TIRM), Razón Beneficio/Costo, Valor Presente Neto
(VPN) y la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI), entre otros.
Para elaborar la evaluación económica la SEDESOL tiene un procedimiento aprobado
por el Banco Mundial, el cual consiste en un modelo de hoja electrónica que puede
utilizarse con el Software Excel u otro compatible. Una copia del modelo le será
proporcionada en su oportunidad a la consultora que se le adjudique el contrato
correspondiente. Este modelo calcula los costos y beneficios de una inversión
propuesta en comparación a una alternativa de no "hacer nada".
Para la utilización del modelo se debe calcular el costo económico de inversión inicial,
y el costo anual de su mantenimiento con y sin el proyecto durante un período de
análisis de 10 a 15 años, dependiendo de la categoría de la obra.
Con el modelo de la SEDESOL es posible realizar análisis de sensibilidad
considerando los indicadores anteriores y suponiendo las variaciones de los costos de
inversión y los valores de beneficio, y proporciona el cálculo de los beneficios de
tiempo de viaje.
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como se evaluaron y cuales fueron los razonamientos para seleccionar la opción optima,
incluyendo el desarrollo de las reuniones de concertación con las autoridades locales;
denotando los comentarios y observaciones del CST y las actividades que se dieron para
atenderlas.
(VII)4.Informe de Plan Integral de Transporte Público Metropolitano
Este informe integrará una memoria descriptiva y técnica de cuales fueron los criterios para
definir las estrategias que atenderán cada una de las políticas establecidas, que a su vez
buscan justificará las acciones que buscarán resolver la problemática en general y en
particular los conflictos y problemas determinados en cada uno de los cinco componentes del
Sistema de Transporte Público Metropolitano. También se incluirá la memoria técnica y
descriptiva de como fueron planteándose las alternativas de solución para cada uno de los
problemas determinados, como se evaluaron y cuales fueron los razonamientos para
seleccionar la opción optima, incluyendo el desarrollo de las reuniones de concertación con
las autoridades locales; denotando los comentarios y observaciones del CST y las actividades
que se dieron para atenderlas.
(VII)5.Informe de Portafolio de Proyectos Estratégicos
Este informe integrará el portafolio de proyectos estratégicos y/o acciones para cada uno de
los aspectos que componen el PIMUS (Desarrollo Institucional, Vialidad y Tránsito, Transporte
(transporte público, transporte no-motorizado y transporte de mercancías y Administración de
pavimentos). Esta identificación de proyectos y/o acciones serán encuadradas en los diversos
horizontes de planeación de corto, medio y largo plazo, conteniendo además la programación
y corresponsabilidad sectorial para cada uno de ellos. La prioridad de estos será determinada
a través de la relación costo—beneficio.
(VII)6.Informe Final
Este informe, sin menoscabo de los anteriores, resulta ser el más relevante de todos por
contener el Programa de Acciones para el Corto, Mediano y Largo Plazo. Por lo cual se
deberá incluir la memoria técnica que describa los criterios, razonamientos y discernimientos
que se dieron para definir el Listado de Acciones y/o Proyectos de Solución priorizado, la
Identificación de las posibles Fuentes de Financiamiento, la Identificación de las
Dependencias y Organismos Públicos y Privados Responsables de la Gestión y el Programa
de Gestión e Implementación del Programa de Acciones. Se presentará una matriz resumen
para cada uno de estos procesos y a su vez se entregará una matriz general que integre el
resultado de todo. Se presentará la estrategia metodológica a detalle de cómo y quienes
deberán llevar a cabo la Promoción y Difusión del Programa de Acciones del PIMUS. También
el resumen descriptivo de cómo se dio y si se cumplió con el Fortalecimiento Institucional
esperado a través de la Transferencia de Tecnologías y Metodologías y la Capacitación al
personal directivo y técnico local al desarrollar el PIMUS.
Por último se integrará la metodología que permita a las autoridades locales y particularmente
a la SEDUR, llevar a cabo el Seguimiento y la Evaluación mediante los Indicadores
establecidos, así como definir y ejecutar las medidas correctivas correspondientes en su caso.
(VII)7.Informe Ejecutivo
Este informe será una síntesis del desarrollo de cada una de las etapas de trabajo del PIMUS,
denotando en resúmenes ejecutivos la conclusión de cada etapa. Así mismo se enfatizara en
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la Matriz de Acciones y/o Proyectos de Solución priorizado, con las posibles Fuentes de
Financiamiento, las Dependencias y Organismos Públicos y Privados responsables de la
Gestión y su correspondiente Programa de Gestión e Implementación.
Deberá contener la totalidad de las propuestas del PIMUS en formato ejecutivo, no
excediendo las 100 páginas, incluyendo en forma separada los mapas temáticos necesarios.
Así también, deberá entregarse una presentación en formato digital (PPT, Keynote, Flash, o
Quick Time) para su difusión. Ver el apartado de “Presentación de Informes”
El Consultor presentará su programa de actividades con las fechas de entrega de los informes
en el sitio que determine el CST para su correspondiente aprobación. La entrega de cada
informe se realizará ante el pleno del CA mediante presentación multimedia y documentos
digitales e impresos. Asimismo, deberá preparar otras presentaciones del informe ante
autoridades que determine el CST. El calendario será acordado con el Consultor.
I. Carpetas
Las carátulas de las carpetas deberán ser presentadas a color, con el diseño
característico del Consultor previamente conciliado con el CST, denotando el nombre del
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estudio, el número de contrato, logotipos, fecha de elaboración y lomo con el nombre del
contrato y logotipos, conforme a lo siguiente:
1. Deberá ser entregado en hojas blancas tipo bond tamaño carta anotando el logo y/o
membrete de la empresa, impreso en calidad láser y 3 copias.
2. La documentación será entregada en engargolados con arillos metálicos.
3. Deberán entregarse un original de cada uno impresos en calidad láser y 3 copias en
papel bond tamaño carta de los informes incluyendo copias de los planos a color con
códigos que permitan su fácil interpretación, lectura y reproducción.
4. Los planos deberán ser originales y con las escalas especificadas en cada uno de los
incisos en que se solicitan, en el caso de que no se especifique se acordará con el
área técnica la escala óptima.
5. Plazo de ejecución
El tiempo estimado de ejecución del estudio es de 270 días naturales, con entregas parciales de
acuerdo al avance.
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