CALIDAD EN LA CONSTRUCCION

Puente Cau Cau

Integrantes: Cristian Varas

Ever Rupay

Seccion 62

Carrera: Tecnico en Construccion

Calidad en la Concstruccion

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INTRODUCCIÓN

La ciudad de Valdivia se encuentra inserta en una red de cauces fluviales (Río

Valdivia, Cruces y Cau Cau hacia el poniente, Río Calle Calle hacia el norte y Ríos
Angachillas, Torna galeones y Futa hacia el Sur), lo que obligo a dar soluciones y
comenzar a la construcción de puentes para dar conexión a las distintas
localidades.
En Agosto del 2011 se acepta la licitación de la construcción del puente dando
paso a comenzar con el proyecto, en Noviembre se le adjudico finalmente a la
empresa española “AZVI” por US$31 millones.
La empresa Azvi ha levantado autopistas, puentes, túneles, puertos,
aeropuertos, estacionamientos subterráneos, vías férreas de alta velocidad, redes
de metro y de tranvías, edificios, centrales eólicas y hasta plantas fotovoltaicas en
12 países de Europa, América y Asia.
Puente Cau Cau, es el Primer puente basculante que tendrá el país, esta idea
proviene desde hace mas de 25 años y fue pensado desde el inferior de la
Municipalidad de Valdivia, pero también impulsado por varia administraciones
comunales, esta idea comenzó cuando la Municipalidad de Valdivia se aboco a
buscar soluciones para la congestión que se registraba en el puente Pedro de
Valdivia y la creciente población en el sector de las Animas, que necesitaba
conectarse con la zona costera, hacia Isla Teja.
El puente Cau Cau ubicado en Valdivia, Región de los Ríos, actualmente en
etapa final de construcción, sufrió la rotura de la unión del vástago de levante con
la horquilla de la fijación al tablero, en el brazo suroriente de la estructura, ocurrida
el día 24 de febrero de 2015 mientras se realizaban las pruebas previas a la
puesta en marcha del sistema de levante del puente.
FODA

Fortalezas:
Este puente permitiría disminuir la congestión que actualmente se concentra en el
sector de las Ánimas.

Oportunidades:
La principal oportunidad que ofrecería este puente seria añadir un atractivo mas
para el turismo.

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Debilidades:
La principal debilidad de este proyecto es la falta de experiencia en el país en la
construcción de puentes de este tipo.

Amenazas:
La principal amenaza que presenta el proyecto son las catástrofes naturales ya
que como por ejemplo en cualquier momento podría ocurrir un terremoto.

Factores de Riesgo

• Inexperiencia con la tecnología

• Mala fiscalización dentro de la empresa
• Lentitud en la toma de decisiones por parte de las autoridades sobre el
proyecto
• Falta de control detectivo adecuado por parte de las autoridades
• Cambios en el proyecto, variaciones constantes por fallas

Impacto del proyecto en la sociedad

El impacto de este proyecto es negativo en todo ámbito, dicho proyecto no
ha podido culminar aun, por los diferentes factores internos y externos, que
han influido para la mala toma de decisiones y malas especificaciones
técnicas que se han operado por parte de la empresa a cargo, se hace
mención de las diferentes opiniones además, que se presentan y sin llegar
a nada, el proyecto queda en un vacio intermitente a la espera de que
tomen nuevamente una nueva decisión del caso. Además la empresa no
llevo a cabo ninguna actividad que se considerase como responsabilidad
social empresarial

Resolución de impacto ambiental

En los antecedentes y análisis presentados en la Declaración de Impacto

Ambiental se concluye que la ejecución y explotación del proyecto no
generará impactos ambientales significativos y, en consecuencia, éste no
requiere la presentación de un Estudio de Impacto Ambiental, por lo que la
modalidad de ingreso es a través de la figura de una Declaración de
Impacto Ambiental.

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Financiamiento del proyecto

En el año 2014 la empresa Azvi realizo una proyección financiera del

proyecto como complemento de un informe interno que realizo para
informar el estado en el que se encontraba el proyecto, la proyección antes
mencionada es la siguiente:

ESTADO ACTUAL
Actualmente se determino que se debe desinstalar la estructura y construir
dos nuevos tableros con un sistema de levante que tenga la capacidad de
ser redundante, es decir, si falla un sistema el otro puede seguir operando.
Los tableros en las condiciones actuales no dan la seguridad que se
requiere para que esté funcionando y por esa razón tenemos que
cambiarlos.

En un breve comunicado de prensa, emanado desde el área de

comunicaciones del Ministerio de Obras Públicas (Mop), se informó que “la
Contraloría General de la República ha tomado razón de la sanción
impuesta por esta Cartera de Estado a la Empresa Zañartu Ingenieros
Consultores SpA por un plazo de un año, ello por la actuación que le
correspondió a dicha empresa en la asesoría de inspección fiscal de la obra
del Puente Cau-Cau en Valdivia”.

Fig. 1-1

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Vista general puente Cau Cau en condición actual de construcción.

Debido a este hecho se ha solicitado la realización por parte de este consultor del
“Estudio de la falla
y del diagnóstico estructural para el levante provisorio del puente Cau Cau, en
Valdivia, Región de los Ríos“, cuyo objetivo es determinar las causas y origen de
la falla mencionada anteriormente.
Este informe presenta el resultado de la investigación realizada, para la cual se
tuvo en cuenta la información recopilada en antecedentes proporcionados por el
mandante, las visitas de inspección a terreno, la evaluación de muestras en
laboratorio y todos los otros antecedentes consignados en el presente informe.

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METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

La metodología de trabajo realizada para este estudio corresponde a la siguiente:

2.1 Revisión y evaluación de antecedentes
Se realizó la revisión de los siguientes antecedentes:-
Documentos etapa licitación proyecto (bases, planos, estudios y esquemas).-
Documentos etapa construcción (proyectos, planos, esquemas, fotografías).-
Documentos fallas anteriores del puente.-
Antecedentes falla 24 de fecbrero 2015.-
Documentos sistema de levante provisorio del puente.El detalle de estos
documentos se presenta en capítulo 10 de este documento.
2.2 Inspección en terreno
A partir del mes de marzo de 2015, se realizaron visitas en terreno,
cuya finalidad fue verificar el estado actual de la estructura del puente, sus
condiciones de operación, y las condiciones en que se encontraba el elemento
fallado (unión vástago-cilindro-horquilla). Además de realizar una
inspección detallada y verificación dimensional de la pieza al momento de
trasladarla para su estudio por parte de Idiem (traslado a Santiago).
2.3 Análisis de la falla
Se realizó el análisis y estudio de la falla del puente considerando tres áreas de
trabajo:-
2.4 Evaluación y análisis del sistema oleo hidráulico
, desde la propuesta en etapa de proyecto y licitación a lo construido y utilizado
actualmente en el sistema de levante.-
2.5 Evaluación sistema mecánico (metalúrgico),
Considerando calidad de materiales utilizados en la fabricación de los cilindros de
levante, con su respectiva horquilla. Para ello se realizan ensayos de laboratorio y
revisiones micrográficas del material que participó de la falla, en conjunto con la
revisión de planos y documentos de calidad de cilindros de levante.-
2.6 Análisis estructural,
Se realiza modelación y análisis de piezas con falla en programa Análisis para
elementos mecánicos y Sofistik para análisis estructural, con los cuales se han
verificado escenarios hipotéticos de la falla.

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2.7 Conclusiones y propuestas de solución

Con los resultados de los análisis y verificaciones realizados, la revisión de
antecedentes y los trabajos realizados en terreno se señalan una serie de
conclusiones sobre las causas de la falla producida el 24 de febrero de 2015.
Se propone a nivel de solución, un plan de acción para llevar a cabo el término de
la construcción y finalización del proyecto de puente vasculante, de tal forma de
trabajar de forma segura y evitan de correr riesgos innecesarios y de la manera
más segura para una obra de esta envergadura.

3 ESTADO SITUACIÓN PREVIA FALLA DEL PUENTE

3.1 Etapa Proyecto
Descripción de la estructura
El proyecto del puente se puede dividir en tres sectores (Fig.4.1 y 4.2):
- 110.0 m de viaducto de aproximación desde el norte (Sector Las Animas)
- 165.0 m de puente principal
- 88.0 m de viaducto de aproximación desde el sur (Sector Isla Teja)
Fig. 3-1. Vista alzado general de puente - proyecto.

Fig. 3-2 Vista planta general proyecto.

Los viaductos de aproximación fueron concebidos como tableros mixtos
simplemente apoyados con luces típicas de 22.0 m, soportados por pilas-pórtico
(cepas) típicos de hormigón armado. La fundación de estos tramos se realiza a

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través de pilotes excavados de diámetro 1.5 m y longitud desde 35.0 m para los
vanos de aproximación norte y de 35.0 y 45.0 m en los vanos de aproximación sur.
El puente principal, en el cual se centra este trabajo, consiste de 5 vanos de 32.0,
15.5, 70.0, 15.5 y 32.0 m respectivamente. El vano central de 70.0 m junto con los
laterales de 15.5 m (contrapesos) conforman el llamado puente basculante.
Los dos vanos laterales de 32.0 m son fijos y concebidos como una estructura
mixta de vanos simplemente apoyados, constituidos por dos vigas de acero de
canto variable y losa de hormigón armado.
Por otro lado, el tablero en el tramo central (Puente Basculante) consiste de una
losa ortótropa de acero, soportada por dos vigas longitudinal es en sección doble
T, de canto variable. Tramo móvil. Situación de proyecto.
El tramo de puente basculante o tramo móvil está compuesto por tres vanos de
15.5, 70.0 y 15.5 que se divide al centro del vano central en dos porciones de
iguales dimensiones (Fig. 3) en la configuración abierta.
Cada porción del puente, con un largo total de 35.0 + 9.75 m, puede pivotar sobre
rótulas fijas apoyadas sobre las pilas de hormigón armado, que a su vez
proporcionan espacio para los mecanismos hidráulicos y sirven de reacción
para los gatos.
Los vanos laterales fijos con luces de 32.0 m y voladizos de 5.75 m, proporcionan
además, fuerzas de reacción vertical para la configuración cerrada, mediante
apoyos en media madera

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En el vano central (porción móvil) el tablero está formado por losa ortótropa
de chapa de acero, con rigidizado res longitudinales de forma trapezoidal
y diafragmas transversales cada 3.50m, soportada por dos vigas doble T de canto
variable de 3.00 m sobre los apoyos fijos a 1.50 m al centro de vano con una
variación parabólica (Fig. 3-5)

Fig. 3-5 Vista sección típica, vano central móvil

En la zona de los contrapesos, las dos vigas longitudinales se cierran en la parte
inferior mediante una chapa de acero, para crear un cajón que se rellena de
hormigón (Fig. 3-6)

Fig. 3-6 Geometría de las vigas longitudinales, vano central móvil

El tablero de los tramos fijos, consiste de dos vigas doble T de acero de canto
variable, en acción mixta con una losa de hormigón armado, donde el canto total
del conjunto varía de 3.00 m a 1.50

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Fig. 3-7 Sección típica, vano lateral fijo

El mecanismo de báscula se produce a través de dos gatos hidráulicos actuando
en paralelo. En la configuración inicial cerrada (0°), los gatos hidráulicos
comienzan tirando (i.e. en tracción, Fig. 3-8) con la máxima fuerza, hasta que, en
una posición intermedia (aprox. 43.5°) cuando el centro de gravedad está
localizado encima de la rótula fija, los gatos comienzan a empujar (i.e.
en compresión), hasta la posición final abierta (83°) (Fig. 3-9).

Fig. 3-8 Mecanismo basculante, configuración inicial.

Fig. 3-9 Mecanismo basculante, posición intermedia y final

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El mecanismo de traba en el centro del puente, consiste de dos pestillos

hidráulicos que se activan una vez el puente se encuentra en posición cerrada
(Fig. 3-10)

Fig. 3-10 Mecanismo de traba central pestillos hidráulicos y tope metálico.

Inicialmente fue considerado en el proyecto un sistema de traba similar, de pestillo
hidráulico para el vano trasero, en la unión con el tramo fijo, que fue eliminado
durante la etapa de licitación. Si bien este sistema de pestillos traseros no es
necesario para el equilibrio de la estructura, es habitual disponer de este sistema
para evitar problemas en la junta entre tramo fijo y móvil, que pueden afectar
posteriormente las condiciones de servicio.
Para el apoyo lateral de los tramos móviles (especialmente durante eventos
sísmicos) neoprenos laterales y topes fueron dispuestos, alineados con las rótulas
en los apoyos fijos, así como en el centro del vano solidarizando ambas partes
móviles para desplazamientos laterales, así como en la conexión de los
contrapesos con los vano laterales fijos. (Figs. 3-11 y 3-12).

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Fig. 3-11 Soporte lateral, topes en apoyo fijo

Fig. 3-12 Apoyo lateral, tope entre el tramo móvil y el tramo fijo lateral

El detalle de los mecanismos no aparece incluido en el diseño original de CFC.

Sólo se incluyeron planos preliminares a modo indicativo de los mecanismos. Por
lo tanto, el detalle final de esos elementos fue realizado por otro proyectista, sin
una estrecha coordinación con el proyectista estructural. Esto conduce a
problemas debido a la falta de coordinación entre los diferentes proyectos
(estructural y mecánico).

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3.2 Tramo móvil. Modificaciones durante la construcción

Durante la construcción fueron necesarios varios trabajos de ajuste de la
estructura, como consecuencia de errores constructivos y/o modificaciones de
obra. Algunos de esta modificación afectan directamente el comportamiento de la
estructura, tanto durante las operaciones de levante como en servicio. En los
próximos párrafos se resumen algunos de las modificaciones más significativos.
Montaje erróneo de los tramos basculantes Norte y Sur
Por errores durante la ejecución, los tramos basculantes Norte y Sur fueron
colocados intercambiados.
Dado que el tablero no es simétrico (i.e. eje de la estructura no coincide con el eje
de la calzada), fueron necesarios trabajos de ajuste de la estructura, a fin de evitar
la operación de desmontar ambos tramos y colocarlos en su posición correcta.
La solución adoptada para la chapa superior (chapa ortótropa y de rodadura)
produjo una modificación en la geometría, que puede ser observada a simple vista
en el centro del puente, debido a las deformaciones impuestas por las soldaduras
en el proceso de enfriamiento, y sobre la distribución de masa del tablero, que no
fueron contempladas en el diseño original.
La solución adoptada consistió en soldar de forma continua rigidizadores
longitudinales de espesor 8mm y altura variable, sobre los que se soldaba una
chapa superior de 8 mm.
Los efectos sobre las tensiones en las chapas fueron estudiados cuidadosamente
por CFC y APPIA XXI. En cambio, los efectos de la solución adoptada sobre la
geometría final no fueron estudiados en detalle

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Fig. 3-13 Modificación de la chapa ortótropa del tablero.

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Fig. 3-14 Vista norte a sur del tablero con deformación apreciable.
Vista de norte a sur. Deformación vertical apreciable (hacia arriba) en el centro del
tramo móvil. Deformación diferencial apreciable entre ambos extremos del
tablero (transversalmente). Este efecto podría ser el resultado de la gran cantidad
de soldadura realizada en la chapa de acero de la losa ortótropa (es decir, por la
deformación impuesta durante el proceso de enfriamiento de soldadura),con el fin
de elevar el nivel de la superficie de desgaste

Fig. 3-15 Vista norte a sur del tablero con deformación vertical apreciable.
Vista de norte a sur. Deformación vertical apreciable (hacia arriba) en el centro
del tramo móvil. Este efecto podría ser el resultado de la gran cantidad de
soldadura realizada en la chapa de acero superior de la losa ortótropa (es decir,

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por la deformación impuesta durante el proceso de enfriamiento de soldadura),

con el fin de elevar el nivel de la superficie de desgaste.
Cabe destacar que esta deformación se añade a la contra flecha indicada en
planos para las vigas longitudinales. Estas deformaciones en la junta central
(enclavamiento entre tramos móviles) afecta el comportamiento del sistema de
enclavamiento mediante pestillo hidráulico), debido al desalineamiento de ambos
tramos. Desde el punto de vista del servicio, estas deformaciones producen una
singularidad en la circulación de los vehículos sobre el tablero, que produce un
desconfort al usuario.
Esta solución adoptada, creó algunos problemas adicionales, como ser algunos
bordillos con alturas inferiores a las requeridas en algunos puntos, puede crear un
problema de seguridad para el peatón y/o ciclistas.

DESCRIPCIÓN FALLA 24 DE FEBRERO DE 2015

La falla ocurrida el día 15 de febrero se desarrolla de la siguiente manera:
- Se inicia prueba de puesta en marcha, con el levante del brazo sur del
puente hasta los 11°, para una vez abierto proceder al levante del brazo norte del
puente hasta su ángulo máximo de 82°.
- El levante del brazo sur se inicia a las 12:07:10 hrs. Con una presión inicial de
372 psi en 0°,para luego de 6 segundos llegar a una presión de 2420.5 psi con
11.08°, cuya posición se mantiene en espera de comenzar el levante del brazo
norte.
- Luego de 10 segundos se produce un primer sonido agudo proveniente desde
recinto de brazo sur, para 5 segundos después producir un segundo ruido y
enseguida, 1 segundo después, un fuerte golpe del cilindro sur-oriente al chocar
con la base de apoyo de hormigón.
- Durante los 4 próximos segundos se produce una oscilación del tablero en
sentido transversal, en la cual pasa a tomar el peso del tablero del puente
completamente el cilindro del poniente del brazo sur, estabilizándose la abertura
del brazo en 10°
.- La bajada del brazo sur de acuerdo a los antecedentes se realiza
de manera manual desde la válvula V12 del sistema de seguridad hasta llegar a la
posición de descanso 0°. El descenso del brazo finaliza a las 12:26:28 hrs

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Fig. 4.1 Vista general de puente al instante de la falla, 24.02.2015

Fig. 5-1.1 Corte con detalle estructura de cilindro de levante.

Fig. 5.1-2 Cilindro de levante desmontado en brazo Sur, ejemplo de zona dañada
en cilindro con falla.
Por otra parte, se observa que el plano de falla se ubica hacia el interior de un
cordón de soldadura secundario perimetral entre la horquilla y el vástago.

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El material del vástago es acero SAE1045, material no soldable según la

normativa internacional de acuerdo a proyecto y la horquilla aceroSAE4340
bonificado con cromo en la horquilla

ANÁLISIS DE FALLA
Evaluación Sistema Oleo hidráulico
Para la evaluación del sistema oleo hidráulico y con la finalidad de diferenciar los
síntomas de las causas del problema hasta su origen se realizó un análisis
del sistema mecánico y sistema hidráulico que componen en su conjunto el
sistema oleo hidráulico del proyecto.

Diseño sistema mecánico

El diseño del sistema de rotación y su mecanismo de control inducen que
los cilindros hidráulicos de levante estén sometidos a cargas o reacciones
positivas y negativas durante el desarrollo de la carrera de extensión.
Esto condiciona de manera importante el funcionamiento del sistema
hidráulico, que debe sostener la carga en todo momento.
Para un buen funcionamiento libre de cargas, momentos y esfuerzos
laterales es imprescindible que los dos cilindros de levante trabajen en planos
perfectamente paralelos entre sí.
Cualquier desviación, falta de alineación o cuadratura o desnivelación entre
los soportes de los cilindros hidráulicos de levante al piso y al tablero del puente
se pueden traducir en al trabado del sistema yen rozamientos cuyo despegue
puede causar fuerzas dinámicas de magnitud no controlable.
El diseño de los descansos del sistema de rotación se aprecia demasiado
débil considerando el peso de la estructura que debe soportar.
Tampoco considera resistencia a esfuerzos laterales que pueden aparecer
por viento, sismo o defectos del sistema de levante, ni contempla soluciones que
permitan una adecuada nivelación o alineación del conjunto.
No se define el mecanismo de retención o seguro que evite que un
vehículo desplace la entrada del tablero del puente al momento de acceder al
mismo.
No se define un mecanismo, aparte del sistema hidráulico, como una
cremallera o rueda dentada que permita mantener la posición del puente en un
punto intermedio ante una falla del sistema de levante, ya que todo está confiado a

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Los cilindros hidráulicos de levante y al bloqueo central de las válvulas

direccionales de cada cilindro.

Estudio y Análisis de Materiales (Metalográfico)

En este capítulo se presenta el análisis de los antecedentes metalúrgicos
en relación a la fractura dela horquilla
- vástago del cilindro en estudio. La fractura se produce en zona muy
próxima a la Zona Afectada Térmicamente (ZAT) de la soldadura del acero
de la horquilla AISI-SAE 1045, con el vástago de acero (AISI 4340). Se
inicia en la zona de cambio de sección entre la horquilla, con
gran concentración de esfuerzo y coincidentemente en zona de soldadura.

Materiales considerados
Con respecto a los materiales y procesos de fabricación de las piezas en
en el sector de la unión se puede señalar lo siguiente:

Acero AISI-SAE 1045. (Con referencia al informe IDIEM N°972.699)

La composición del acero empleado corresponde a la especificación
indicada en la norma ASTM A29, con un mínima e irrelevante menor contenido de
Manganeso: 0,59% versus 0,60%.La microestructura de este acero es ferrito
- Perlática, en cantidades similares, y que en las micrografías
presentadas de las probetas de impacto se observa que la fase ferrita
es de forma acicular, lo que disminuye la tenacidad del material y que
podría explicar la baja resistencia a la fluencia del acero.
Las propiedades mecánicas de tracción para este acero presentan una muy baja
resistencia a la fluencia, en consideración a las propiedades típicas de este acero
en la condición laminado en caliente.
El valor de resistencia a la fluencia de este acero AISI 1045 es similar a las de los
aceros estructurales de menor contenido de carbono.
Por otra parte la elongación como la resistencia máxima de este acero
corresponden a los valores típicos de aceros AISI 1045 laminados en caliente y la
fractura es de carácter dúctil.
Las propiedades de impacto, tenacidad a la entalla determinadas para este acero
“son bajos y los valores mínimos muy bajos, con una dispersión de resultados
alta”.

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La explicación de baja resistencia a la fluencia y bajos valores de impacto está en

la morfología bastante acicular de la ferrita en la microestructura.

CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LA FALLA

Análisis General
El sistema basculante del puente Cau Cau fue proyectado y luego construido
con un sistema parcial de EPC en base a un diseño original propuesto por
la empresa CYGSA. No existen evidencias en la documentación analizada si este
diseño fue compatibilizado debidamente con el mandante.
Por otra parte, también se desprende del análisis que hay alguna documentación
básica que no está disponible, como memorias de cálculo completas y definitivas
aprobadas, las que incluyan modelos computacionales de análisis tanto estático
como dinámico del puente completos de su estructura, de esta manera existen
elementos o comportamientos globales que no pueden ser verificados
debidamente en su concepción original.
La parcialización del control del diseño y fabricación final tanto de los tableros
como del sistema oleo hidráulico por entidades distintas sin la reunificación de una
entidad o empresa con la debida experiencia en el diseño, fabricación, montaje y
puesta en marcha del sistema completo del puente, origina una fuente de
problemas en su construcción e instalación y posibilidades importante de fallas
potenciales en su operación tanto en el corto plazo como en un futuro más lejano.
De esta manera, se pueden mencionar varios hechos tanto en la concepción
original de los sistemas como durante su construcción, evidencian falencias de
distinta importancia. Durante el desarrollo de una construcción se producen
diversos errores de ejecución con distintos orígenes los cuales en particular son
remediables y las soluciones para rectificarlos son aceptables; sin embargo en la
sumatoria que envuelve su totalidad, pueden significar una alteración de la calidad
final de la obra, no solamente en sus parcialidades sino en su comportamiento
integral.
La construcción del puente Cau Cau ha sufrido varias modificaciones importantes
para salvar problemas de obra y ellas se resolvieron con criterios individuales sin
evaluar debidamente su impacto en la obra total, vale decir sin que se haya
establecido un criterio de tolerancia acumulado que defina la calidad y, por lo
tanto, la capacidad final de la construcción.
En la enumeración de cada una de las secciones o sistemas relevantes que
componen el puente:

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Sistema de levante
El sistema oleo hidráulico de levante del puente fue realizado
conceptualmente de acuerdo al diseño original entregado por el MOP a los
proponentes. Este diseño presenta una solución con falencias en su concepción
en especial relacionadas con el control electrónico del sistema, el cual no es
suficiente para permitir una operación segura del puente y tampoco se explica o
documenta con claridad la filosofía de control.
Es de vital importancia en este tipo de levante asegurar el funcionamiento
sincronizado de ambos cilindros en cada tablero condición que se considera
indispensable para un movimiento seguro. La manera más adecuada es proveer al
sistema de una línea común de alimentación para ambos cilindros, de manera de
evitar cualquier posibilidad de descompensación de fuerzas entre ellos.
También una condición necesaria es la operación del puente, en caso de
emergencia, con uno delos cilindros solamente, esta condición fue descartada por
MOP en la respuesta a la pregunta No.40 de la ronda de preguntas aclaratorias.
En realidad el brazo restante del tablero sur resistió en la falla del vástago, en
tracción, toda la carga solicitante; pero es importante tener en cuenta que ello
debe ser parte de la base de diseño de manera de minimizar el riesgo.
En los antecedentes del proveedor del sistema oleo hidráulico no hay indicios de
diseño que aseguren esa condición.
Se considera que el diseño propuesto que especifica una inversión de la fuerza de
tracción a compresión durante la misma operación de levante dado que ello
produce una inercia del tablero que lo arrastre produciendo inversiones
indeseadas del flujo y de las magnitudes de la presión.
De acuerdo a los registros del momento de la falla, ésta se produjo cuando se
trataba de aumentarla velocidad de apertura.
Se observan diferencias entre el sistema diseñado y el construido, la falta de
documentación final no permite evaluar de manera definitiva el sistema instalado y
éste presenta diferencias con el proyecto entregado.
Ambas condiciones no explican el funcionamiento del tablero cuando se alcanza el
ángulo de fuerza nula o sea de la inversión de fuerza de tracción a la de
compresión.
En resumen, la evaluación del sistema de levante propuesto en el diseño
entregado y el construido entrega imperfecciones que deben ser debidamente
tomadas en cuenta. También es necesario mencionar que el diseño original de la
rótula fija fue modificado con la finalidad de que ella permitiera absorber los
desalineamientos laterales que generaban las excentricidades de carga.

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De la misma manera las rótulas móviles son inadecuadas y tiene fallas de

desalineación por lo tanto deben ser sometidas a un reestudio para asegurar su
funcionamiento correcto en un nuevo diseño.
Análisis de la falla
El plano de falla muestra una sección con una importante alteración en la
estructura cristalina de lacero. Esta alteración se observa en torno a una soldadura
secundaria mal ejecutada sobre un acero no adecuado para ser soldado.
Debido a lo anterior, la fuerza aplicada generó un esfuerzo y una tensión tal
que produjo la rotura frágil de esa sección.
Es evidente que la relación entre la magnitud de la fuerza y la disminución
de la capacidad resistente de la sección fallada es determinante para poder
encontrar el origen y causa de la falla.
A pesar de lo anterior, es posible aseverar que fehacientemente la rotura
de la unión entre el vástago y la rótula se produjo por la ejecución defectuosa e
inadecuada de la soldadura secundaria. En el material base acero SAE 1045 se
observa la existencia de martensita, material producido durante procesos de
soldado mal ejecutados, el cual es un indicador de la existencia de tensiones
residuales producto del proceso de soldadura, el cual provoca tensiones y
debilitamiento de los materiales base en los que se Realiza el proceso, eso
sumado a porosidades y oquedades encontradas en cortes realizados en la zona
confirman el debilitamiento de la zona y una consecuente fragilidad en el material.
De esta manera es posible generar la falla a niveles muy bajos de tensión
Del análisis estructural realizado, tanto a nivel general como local, se desprende
que los esfuerzos estáticos que pudieron existir en el momento de la falla,
producen tensiones muy inferiores a la resistencia del material sano de base.
Durante la investigación no fue posible encontrar una justificación de la ejecución
de esa soldadura ni de procedimientos de control de los procesos y soldadores
que la ejecutaron.

Análisis de modificaciones de construcción

Durante la construcción se ejecutaron diversas faenas para corregir ya sea
la errónea ubicación delos tableros o la modificación de las orejas que alojan la
rótula fija y reciben el tablero. Estas fueron cortadas para simplificar la maniobra
de montaje de los tableros y luego soldadas, dado el espesor de las planchas el
proceso de soldadura es de alta complejidad y no asegura necesariamente un
resultado debidamente certificado

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PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
En base al análisis de falla de cilindro realizado y la revisión de
antecedentes de este estudio se realizan las siguientes propuestas:
- Considerando que, debido al diseño y a la ejecución
de las soldaduras defectuosas, tanto los vástagos como los cilindros deberán ser
rechazados y, por lo tanto diseñar, fabricar e instalar estas nuevas piezas para el
levante de la estructura
.- Por una razón similar es de alta probabilidad que sea necesario modificar el
diseño e instalación del control electrónico del sistema oleo hidráulico.
- No parece necesario, a la luz de los antecedentes y análisis actuales, que
sea indispensable desechar los tableros existentes. No obstante es necesaria una
evaluación de todas las modificaciones provenientes de la fabricación y montaje,
que pueden afectar la performance del sistema mecánico y/o la estructura
del puente.
- Desarrollar un proyecto con una nueva metodología y acciones para llevar a
cabo la puesta en marcha definitiva del puente. Este proyecto es indispensable
para paliar y eliminar definitivamente las falencias actuales del puente. La
metodología de este proyecto es la presentada a continuación:

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Metodo de AST (Analisis de Trabajo Seguro) aplicado al Proyecto

basados en modelo de proyecto del Ramo Calidad en
Construccion.
ALCANCE DEL PLAN DE GESTIÓN DE CALIDAD
Definir parámetros que procuren la calidad y que permitan la construcción eficiente
y eficaz de las obras civiles y adecuaciones de el nuevo Puente de Cau Cau en el
municipio de Valdivia, cumpliendo lo estipulado en los pliegos de condiciones.
Siguiendo los parámetros de las normas NRS 10 y NTC. El plan de calidad es
desarrollado con base en la norma NTC-ISO 10005 para la elaboración del plan de
calidad.

OBJETIVOS DEL PLAN DE GESTIÓN DE CALIDAD

Seguridad
Máxima productividad
Calidad exigida en el producto
Cumplimiento de plazos
Cumplimiento del contrato
Óptimo beneficio
Satisfacción del equipo humano
Satisfacción del cliente

CALIDAD EN LA CONSTRUCCION SECCION 62

 CALIDAD EN LA CONSTRUCCION

Etapa Inicial
Pliego de Condiciones Ejecucion
Estudio de Suelos Mano de Obra
Especificaciones Tecnicas Materiales
Norma Vigente4 Herramientas y Equipo
Planeacion
Programacion de Obra Seguimiento y Control
Presupuesto Resultados de Ensayos y
Laboratorios
Evaluacion de Riesgos
Seguimiento de Bitacora

Comunicación con el Cliente

En este caso se trabaja con obra Publica, donde el cliente es el Municipio de Valdivia, por lo
tanto en obra se cuenta con un interventor y además un supervisor, el cliente debe delegar
además un representante legal quien será la persona encargada de asistir a los comités de
obra. Los comités para revisar avances del proyecto se realizaran cada cierto tiempo, pero lo
normal son 15 dias.
Se convocaran a comités de carácter admoinistrativo cada vez que sea necesario tomar
desiciones con respecto a modificaciones contractuales.

Planificacion y administración estratégica del Proyecto

• Analisis carta Gantt avanzada con índices de gestión

• Aplicar método del camino critico CPM razón razón y factor de avance y factor de
efectividad
• Aplicar diagrame de precedencia
• Aplicar técnicas de evaluación y revisión del programa PERT
Herramientas para lograr objetivos

• Definicion de variables criticas del éxito del proyecto, este estudio debe tener como
antecedentes todas las variables a analizar y que permita conocer su comportamiento
hacia el futuro.
• Aplicación de Bechmarcking:Sistema de evaluaciones de indicadores de
competitividad
• Evaluacion de Proveedeores

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Norma y Calidad de los Materiales

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ALCANCE Y OBJETIVOS
El plan de gestión ambiental tiene como fin establecer procedimientos encaminados a la
reducción del impacto ambiental y el cumplimiento de las normas ambientales que rigen al
sector de la construcción, con base en los lineamientos de la norma NTC-ISO 14000

GRADO DE IMPACTO AMBIENTAL

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS

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MONITOREO Y CONTROL DE EL PROCESO CONSTRUCTIVO

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