Análise de Resistência Mecânica de Terminal de Eixo Cardan - Trabalho Referencia PDF

UNISINOS – UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS
CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Everton da Silva
ANÁLISE DA RESISTÊNCIA MECÂNICA DE MATERIAIS EMPREGADOS NA

FABRICAÇÃO DE TERMINAL DE EIXO CARDAN
São Leopoldo
2007
Everton da Silva
ANÁLISE DA RESISTÊNCIA MECÂNICA DE MATERIAIS EMPREGADOS NA

FABRICAÇÃO DE TERMINAL DE EIXO CARDAN
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade do Vale do
Rio dos Sinos (UNISINOS) como requisito
parcial para a obtenção do título de
bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Nederson da Silva Koehler
São Leopoldo
2007
Everton da Silva
Análise da Resistência Mecânica de Materiais Empregados na Fabricação de

Terminal de Eixo Cardan
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade do Vale do
Rio dos Sinos (UNISINOS) como requisito
parcial para a obtenção do título de
bacharel em Engenharia Mecânica.
Aprovado em ___ de _____________ de 2007.
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________________________
Nome – Universidade do Vale do Rio dos Sinos
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
AGRADECIMENTOS
Inicialmente, agradeço à minha esposa, Rosaura, que sempre me incentivou

e participou de todos os meus projetos, motivando-me, com seu amor, a concluir o
Curso de Engenharia Mecânica.
Agradeço, com carinho, aos meus pais, José Arlindo e Maria de Fátima, aos
meus irmãos, Raquel e Anderson, e ao meu amigo e cunhado, Gerson, que sempre
estiveram presentes nos momentos em que eu precisei de apoio ao longo da
graduação.
À Joselina, à Cassiana e ao Rodrigo, que, do mesmo modo, sempre

estiveram por perto, ajudando-me a enfrentar os momentos mais difíceis desta
caminhada com a sua compreensão e bom humor.
Ao Professor Nederson da Silva Koehler, que me motivou a definir o tema

deste trabalho de conclusão de curso em suas aulas na Disciplina de Sistemas
Mecânicos, auxiliando-me com a sua valiosa orientação.
E, finalmente, gostaria de agradecer a Dana Indústrias Ltda. pelo incentivo

financeiro para cursar Engenharia Mecânica na UNISINOS. Aos meus colegas de
trabalho, em especial ao Selvino Alegranzi, que me auxiliou na realização dos testes
de laboratório, e ao Vanderlei Ferreira, que me orientou no desenvolvimento do
protótipo do terminal fundido.
A alegria está na luta, na tentativa, no
sofrimento envolvido. Não na vitória
propriamente dita.
(Mahatma Gandhi)
RESUMO
No presente trabalho, é analisada a proposta de utilização do Ferro Fundido Nodular

SAE J434C como uma alternativa de material para substituir o Aço SAE 1141 na
fabricação de terminal de eixo cardan. O estudo justifica-se porque o ferro fundido
nodular tem propriedades mecânicas semelhantes às do aço e, além disso,
características que podem fazer com que a sua aplicação industrial seja mais
vantajosa, a exemplo da sua boa usinabilidade, isotropia, praticidade na fabricação
de componentes de maior complexidade geométrica e baixo custo de produção. A
análise da resistência mecânica dos materiais foi feita através de estudos de
elementos finitos, do cálculo teórico da vida à fadiga e de testes experimentais de
fadiga torcional e de torção estática em laboratório. Os resultados apontaram que as
maiores concentrações de tensões incidem sobre as regiões do semi-furo e do raio
de concordância do diâmetro usinado dos terminais forjado e fundido. O conjunto de
dados teóricos e experimentais indicou que o Aço SAE 1141 é o mais apropriado
para a fabricação do terminal, pois, apesar de o terminal derivado do Ferro Fundido
Nodular SAE J434C apresentar resistência mecânica equivalente à do terminal
derivado do Aço SAE 1141 em aplicação de torque estático, ele não apresenta
suficiente resistência mecânica à vida à fadiga para suportar o regime de trabalho ao
qual é submetido quando aplicado no veículo.
Palavras-chave: Materiais. Elementos Finitos. Resistência Mecânica. Fadiga.

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Eixo cardan dianteiro ............................................................................20

FIGURA 2 – Eixo cardan traseiro ..............................................................................21
FIGURA 3 - Terminal forjado .....................................................................................22
FIGURA 4 - Terminal fundido.....................................................................................23
FIGURA 5 - Terminal acoplado ao conjunto da cruzeta.............................................23
FIGURA 6 - Comportamento tensão-deformação em tração para materiais dúcteis e
frágeis carregados até a fratura ...........................................................24
FIGURA 7 - Processo de falha por fadiga .................................................................38
FIGURA 8 – Formas de onda das tensões alternadas, repetidas e pulsantes ao longo
do tempo..............................................................................................40
FIGURA 9 - Diagrama de Goodman modificado .......................................................46
FIGURA 10 - Gráfico momento torcional versus o ângulo de torção.........................48
FIGURA 11 - Modelo de elementos finitos.................................................................49
FIGURA 12 - Graus de liberdade de um nó ..............................................................50
FIGURA 13 - Aparência do terminal forjado com bossa furada .................................54
FIGURA 14 - Região das bossas dos terminais ........................................................54
FIGURA 15 - Terminal forjado com rebaixo próximo à orelha ...................................55
FIGURA 16 - Terminal fundido sem rebaixo próximo à orelha...................................55
FIGURA 17 - Condições de contorno dos terminais..................................................57
FIGURA 18 - Condições de contorno de carregamento ............................................58
FIGURA 19 - Elemento sólido tetraédrico parabólico ................................................59
FIGURA 20 - Tensão de von Mises para o torque de 5000 Nm.................................61
FIGURA 21 - Tensão máxima de tração na região do semi-furo para o torque de
6500 Nm ..............................................................................................61
FIGURA 22 - Tensão máxima de tração no raio de concordância para o torque de
6500 Nm ..............................................................................................62
FIGURA 23 - Tensão máxima de tração na região do entalhado para o torque de
5000 Nm ..............................................................................................63
FIGURA 24 - Tensão máxima de tração para o torque de 10500 Nm .......................65
FIGURA 25 - Tensão de von Misses na região do semi-furo para o torque de 5000
Nm .......................................................................................................65
FIGURA 26 - Tensão máxima de tração no raio de concordância para o torque de
6500 Nm ..............................................................................................66
FIGURA 27 - Configuração dos dispositivos acoplados ao atuador ..........................75
FIGURA 28 - Vista do atuador e da placa de reação.................................................76
FIGURA 29 - Ruptura iniciada no raio de concordância do diâmetro usinado ..........78
FIGURA 30 - Ruptura do raio de concordância do diâmetro usinado da amostra 4..78
FIGURA 31 - Ruptura de um dos encostos de capa da cruzeta e trincas iniciadas no
raio de concordância do diâmetro usinado e no semi-furo da amostra 6
.............................................................................................................79
FIGURA 32 - Trinca iniciada na região do semi-furo da amostra 9 ...........................79
FIGURA 33 - Ruptura da orelha, partindo do semi-furo da amostra 1.......................80
FIGURA 34 - Ruptura no raio de concordância do diâmetro usinado da amostra 5..81
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - Composição química do Aço SAE 1141.................................................25

TABELA 2 - Propriedades mecânicas do Aço SAE 1141...........................................26
TABELA 3 - Composição química do Ferro Fundido Dúctil (Nodular) Automotivo SAE
J434C Grade D 7003 ...........................................................................30
TABELA 4 - Propriedades mecânicas do Ferro Fundido Dúctil (Nodular) Automotivo
SAE J434C Grade D 7003...................................................................30
TABELA 5 - Características da aplicação industrial do forjado e do fundido .............31
TABELA 5 – Características da aplicação industrial do forjado e do fundido ............32
TABELA 6 - Tensões encontradas na análise de elementos finitos do terminal forjado
.............................................................................................................64
TABELA 7 - Tensões encontradas na análise de elementos finitos do terminal fundido
.............................................................................................................66
TABELA 8 - Coeficientes de segurança dos terminais ..............................................68
TABELA 9 - Resultados do teste de fadiga torcional para o torque de 6500 Nm ......77
TABELA 10 - Resultados do teste de fadiga torcional do terminal fundido para o
torque de 6500 Nm ..............................................................................80
TABELA 11 - Comparação entre os valores calculados e testados da vida à fadiga
dos terminais........................................................................................82
TABELA 12 - Resultados do teste de torção estática do terminal forjado..................84
TABELA 13 - Resultados do teste de torção estática do terminal fundido.................85
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 - Curvas S-N para os terminais .............................................................73

GRÁFICO 2 - Ciclos de vida à fadiga dos terminais..................................................82
GRÁFICO 3 - Limite elástico da amostra 5 do terminal forjado.................................84
GRÁFICO 4 - Limite elástico da amostra 4 do terminal fundido ................................85
GRÁFICO 5 - Limite elástico e torque de ruptura das cinco amostras dos terminais 86
LISTA DE ABREVIATURAS
CAD Computer Aided Design

CAE Computer Aided Engineering
EDP Equação Diferencial Parcial
GL's Graus de Liberdade
JAEL Johnson`s Apparent Elastic Limit
MEF Método de Elementos Finitos
MFLE Mecânica da Fratura Linear Elástica
SAE Society of Automotive Engineers
SCB Spicer Cardan Brazil
TET 10 Elemento Tetraédrico de 10 Nós
UGS Unigraphics Solutions
LISTA DE SÍMBOLOS
a Semi-Comprimento da Trinca
C Carbono
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
Ccarregamento
Efeito de Solicitação
Cconfiabilidade
Confiabilidade Requerida
Csup erfície
Efeito da Superfície
Ctamanho Efeito do Tamanho
Ctemperatura
Efeito daTemperatura
d Distância
E Módulo de Elasticidade Longitudinal
F Força
{F } Vetor de Carregamentos
Fe Ferro
Fe3C Carboneto de Ferro/Cementita
FeS Sulfureto de Ferro
G Módulo de Elasticidade Transversal
GPa Giga Pascal
HB Hardness Brinell
Hz Hertz
in Polegada
K Fator de Intensidade de Tensão
[K ] Matriz de Rigidez
Kc Nível da Tenacidade à Fratura do Material,
Kf
Fator de Concentração de Tensão em Fadiga para Tensão Normal
K fs
Fator de Concentração de Tensão em Fadiga para Tensão de
Cisalhamento
Kt
Fator de Concentração de Tensão
log Logarítimo
Mg Magnésio
MnO Óxido de Manganês
Mn3C Carboneto de Manganês
MnS Sulfureto de Manganês
MPa Mega Pascal
Nm Newton Metro
n Coeficiente de Segurança
Psi Pound-Force per Square Inch
q Sensibilidade ao Entalhe
Se
Limite de Fadiga Corrigido
Se '
Limite de Fadiga
Sf
Resistência à Fadiga Corrigida
Sf '
Resistência à Fadiga Teórica
Si Silício
S−N Tensão-Número de Ciclos
Sut
Limite de Resistência à Tração
{U } Vetor de Deslocamentos
γ ij
Deformação Específica de Corte Utilizada em Engenharia ( = 2ε ij )
∆σ Diferença entre a Tensão Máxima e a Tensão Mínima
ε −N Deformação-Número de Ciclos
ε xx , ε yy , ε zz
Deformações Específicas Normais
ε xy , ε yz , ε xz
Deformações Específicas de Corte
ε yx , ε zy , ε zx
Deformações Específicas de Corte
ν Coeficiente de Poisson
π Relação entre o Comprimento da Circunferência e seu Diâmetro
σ Tensão Nominal
σa Tensão Alternada
σ 'a Tensões Equivalentes de von Mises para a Componente Alternada
σ adm Tensão Normal Admissível
σ admC
Tensão Admissível de Compressão
σ T adm Tensão Admissível de Tração
σe Tensão de Escoamento do Material
σm Tensão Média
σ 'm Tensões Equivalentes de von Mises para a Componente Média
σ max Tensão Máxima
σ min Tensão Mínima
σr Tensão de Ruptura do Material
σ xx ,σ yy ,σ zz
Tensões Normais
σ 1 ,σ 2 ,σ 3 Tensões Principais
τ adm Tensão de Corte ou Cisalhamento Admissível
τe Tensão de Corte de Escoamento do Material
τ max Tensão Máxima de Corte do Material
τr Tensão de Ruptura do Material
τ xx ,τ yy ,τ zz
Tensões de Corte
° Grau
°C Graus Celsius
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.....................................................................................................15
1.1 MOTIVAÇÃO .....................................................................................................15
1.2 OBJETIVOS ......................................................................................................16
1.2.1 Objetivo Geral ...............................................................................................16
1.2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................16
1.3 DELIMITAÇÃO DO TRABALHO........................................................................17
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ..........................................................................17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................................18
2.1 DEFINIÇÃO E APLICAÇÃO AUTOMOTIVA DO EIXO CARDAN ......................18
2.1.1 Componentes do Eixo Cardan ....................................................................20
2.1.2 Definição e Funções do Terminal................................................................22
2.2 MATERIAIS DÚCTEIS E FRÁGEIS ..................................................................24
2.3 CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DO AÇO SAE 1141 ........................25
2.4 CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DO FERRO FUNDIDO...................27
2.5 APLICAÇÃO INDUSTRIAL DOS PRODUTOS FORJADO E FUNDIDO ...........30
2.6 TEORIAS DE FALHA ........................................................................................32
2.6.1 Teoria de Rankine ou da Máxima Tensão Normal......................................32
2.6.2 Teoria de Guest-Tresca ou da Máxima Tensão de Corte ...........................34
2.6.3 Teoria de von Mises ou da Máxima Energia de Distorção ........................35
2.6.4 Fadiga ............................................................................................................36
2.6.5 Modelos e Regimes de Falha por Fadiga ...................................................39
2.6.6 Cargas de Fadiga..........................................................................................40
2.6.7 Critérios para Estimar Falha por Fadiga.....................................................41
2.6.8 Tensões Multiaxiais em Fadiga ...................................................................44
2.7 COEFICIENTE DE SEGURANÇA.....................................................................45
2.8 TORÇÃO ...........................................................................................................46
2.9 CÁLCULO DO LIMITE ELÁSTICO....................................................................47
2.10 MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS...............................................................48
2.11 LEI DE HOOKE .................................................................................................51
3 MODELAMENTO DO TERMINAL FUNDIDO......................................................53
4 ESTUDOS DE ELEMENTOS FINITOS ...............................................................56
4.1 CONDIÇÕES DE CONTORNO PARA OS TERMINAIS ....................................57
4.1.1 Condições de Contorno de Restrições de Deslocamento ........................57
4.1.2 Condições de Contorno de Carregamento.................................................58
4.1.3 Condições da Malha de Elementos Finitos ................................................59
4.2 RESULTADOS DOS ESTUDOS PARA O TERMINAL FORJADO.....................60
4.3 RESULTADOS DOS ESTUDOS PARA O TERMINAL FUNDIDO .....................64
4.4 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS....................................................................67
5 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA..........................................................................69
5.1 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA PARA O TERMINAL FORJADO ......................69
5.2 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA PARA O TERMINAL FUNDIDO .......................71
5.3 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS....................................................................73
6 TESTES DE LABORATÓRIO..............................................................................74
6.1 TESTE DE FADIGA TORCIONAL .....................................................................74
6.1.1 Resultados para o Terminal Forjado ...........................................................77
6.1.2 Resultados para o Terminal Fundido ..........................................................80
6.1.3 Discussão dos Resultados ..........................................................................81
6.2 TESTE DE TORÇÃO ESTÁTICA ......................................................................83
6.2.1 Resultados para o Terminal Forjado ...........................................................83
6.2.2 Resultados para o Terminal Fundido ..........................................................85
6.2.3 Discussão dos Resultados ..........................................................................86
7 CONCLUSÃO ......................................................................................................87
REFERÊNCIAS.........................................................................................................89
1 INTRODUÇÃO
No presente trabalho, é analisada a viabilidade da substituição do Aço SAE

1141 pelo Ferro Fundido Nodular SAE J434C Grade D 7003 na fabricação de
terminal de eixo cardan. Para isso, foi analisada a resistência mecânica dos
terminais derivados desses materiais através de estudos de elementos finitos, do
cálculo teórico da vida à fadiga e de testes experimentais de fadiga torcional e de
torção estática em laboratório.
1.1 MOTIVAÇÃO
O ferro fundido nodular tem propriedades mecânicas semelhantes às do aço

e, além disso, características que podem fazer com que a sua aplicação industrial
seja mais vantajosa, a exemplo da sua boa usinabilidade, isotropia, praticidade na
fabricação de componentes de maior complexidade geométrica e baixo custo de
produção.
Essa perspectiva motivou o estudo do Ferro Fundido Nodular SAE J434C

Grade D 7003 como uma alternativa de material para substituir o Aço SAE 1141 na
fabricação de terminal de eixo cardan. A substituição pode reduzir os custos
produtivos e, ainda, melhorar a condição de balanceamento do terminal, já que, no
processo de fundição, o deslocamento de matriz é menor, o que evita a formação de
massa deslocada, responsável pelo problema de desbalanceamento do componente
e, por conseqüência, do eixo cardan.
16
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral analisar e comparar a resistência

mecânica do Aço SAE 1141 e do Ferro Fundido Nodular SAE J434C, verificando a
possibilidade de substituir o aço pelo fundido na fabricação de terminal aplicado em
eixo cardan.
1.2.2 Objetivos Específicos
Este trabalho tem os seguintes objetivos específicos:
a) a utilização dos resultados das análises de tensões estáticas por

elementos finitos para efetuar os cálculos teóricos da vida à fadiga de
ambos os materiais;
b) a validação dos resultados dos cálculos teóricos da vida à fadiga dos

materiais através do teste de fadiga torcional dos terminais em
laboratório, submetendo-os ao torque de 6500 Nm;
c) a utilização do teste de torção para verificar a resistência mecânica do

terminal fundido ao ser submetido ao torque estático de 10500 Nm, que
é o torque máximo a que o veículo é submetido quando utilizado em
condições especiais (subidas, frenagens e arrancadas bruscas),
carregado com o máximo de carga admitido.
17
1.3 DELIMITAÇÃO DO TRABALHO
No presente trabalho, é estudada a resistência mecânica do terminal

fabricado em Aço SAE 1141 e em Ferro Fundido Nodular SAE J434C, quando
submetido ao torque de 5000 Nm e 6500 Nm para a vida à fadiga e ao torque
estático de 10500 Nm em testes de fadiga torcional e de torção.
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
No Capítulo 2, é feita a revisão bibliográfica sobre o tema deste trabalho. Ela

inicia-se com a apresentação do eixo cardan e sua aplicação automotiva, situando o
terminal como um dos seus componentes. Na seqüência, é feito um estudo dos
materiais dúcteis e frágeis, com ênfase nas propriedades químicas e mecânicas do
Aço SAE 1141 e do Ferro Fundido Nodular SAE J434C. São abordados, ainda, os
conceitos teóricos de resistência mecânica aplicáveis a esses materiais, dentre os
quais merecem destaque as Teorias de Falha.
O Capítulo 3 trata do modelamento do terminal fundido em Computer Aided

Design (CAD), mostrando algumas alterações geométricas que tiveram de ser feitas
antes da fabricação dos protótipos para teste.
No Capítulo 4, são descritas e discutidas as análises de tensões por

elementos finitos dos terminais, e, com os resultados obtidos, são feitos os cálculos
teóricos da vida à fadiga para ambos os terminais no Capítulo 5.
O Capítulo 6 descreve o teste de fadiga torcional e o teste de torção estática

realizados em laboratório, apresentando e discutindo os resultados encontrados para
ambos os terminais, seguindo-se o Capítulo 7, no qual são apresentadas as
conclusões finais deste trabalho.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 DEFINIÇÃO E APLICAÇÃO AUTOMOTIVA DO EIXO CARDAN
O eixo cardan é um conjunto de componentes mecânicos que tem a função

de transmitir o torque e a rotação produzidos pelo motor para o eixo diferencial ou
tracionado do veículo, compensando diferenças angulares e de comprimento entre
eles por meio de juntas universais.
A partir do torque máximo para o qual o eixo cardan é projetado, são

desenvolvidos e dimensionados todos os seus demais componentes. A própria vida
útil do eixo cardan está diretamente relacionada à sua capacidade de resistir ao
torque a que é submetido durante o seu uso.
Durante a utilização do veículo, o eixo cardan sofre diversos carregamentos

torcionais estáticos e dinâmicos produzidos pelo motor, pela caixa de transmissão,
por choques e impactos que são, muitas vezes, causados pelas condições da pista
de rolagem, aceleração e frenagem repentinas do veículo.
Em virtude disso, o eixo cardan pode ser submetido a carregamentos muito

superiores àqueles estimados no projeto e utilizados nos testes de laboratório, o
que, somado às variações de angularidade e de comprimento, torna fundamental
que ele seja dimensionado para resistir a condições extremas de uso, com ênfase
nas suas juntas, que são os pontos sobre os quais é mais intensa a ação do torque e
do desgaste mecânico.
No processo de fabricação dos componentes do eixo cardan, são verificadas

variações dimensionais cumulativas, que exigem a especificação de tolerâncias, ou
seja, de limites que o processo produtivo precisa observar para que não restem
comprometidas a sua montagem, operacionalidade e aplicação final.
Uma vez concluída a construção do eixo cardan, o seu centro de massa não
coincide exatamente com o seu centro de rotação, de modo que a massa excêntrica,
19
em rotação no eixo, passa a produzir uma força resultante desse desbalanceamento,

que é proporcional ao quadrado da velocidade rotacional aplicada. Como
conseqüências, são geradas deflexões, vibrações e tensões indevidas no eixo, as
quais podem causar desconforto aos ocupantes do veículo e, até mesmo, a quebra
prematura dos seus componentes.
Daí a importância do balanceamento do eixo cardan, através da adição de

contrapesos na etapa final do processo produtivo, os quais fazem com que o seu
eixo de rotação coincida exatamente com o seu eixo principal de simetria, garantindo
que, enquanto estiver realizando movimentos rotatórios, não exerça nenhuma
distribuição variável de forças radiais.
O uso do eixo cardan é bastante amplo em veículos automotores pesados

(ônibus, furgões, caminhões, pás-carregadeiras, motoniveladoras e máquinas
agrícolas) e em equipamentos industriais de conformação mecânica. A utilização do
eixo cardan justifica-se pelo deslocamento do centro de gravidade desses veículos
para os seus eixos traseiros, os quais passam a exercer valores de força
significativamente maiores sobre o solo em comparação com os seus eixos
dianteiros, tornando-os, assim, mais adequados para transmitir tração ao veículo e
possibilitar um maior aproveitamento de energia.
Se, contrariamente, a tração fosse transmitida somente pelo eixo dianteiro

desses veículos, ocorreria uma drástica redução do atrito dos seus pneus com o
solo, já que a sua massa está mais concentrada sobre o seu eixo traseiro, o que
comprometeria a força da tração, a dirigibilidade e a estabilidade do veículo, em
especial em terrenos inclinados, arenosos ou escorregadios (cascalho ou brita).
O eixo cardan é ainda utilizado em veículos automotores leves de tração

traseira e motorização dianteira, como as pick-ups e os utilitários. Contudo, devido à
necessidade de o mercado desenvolver veículos mais potentes e confortáveis a
baixo custo, a tração traseira nos veículos automotores leves foi gradativamente
substituída pela tração dianteira (motor e eixo tracionado localizados na parte
dianteiro do veículo), fazendo com o que o eixo cardan fosse substituído pela junta
homocinética, já que os valores de torque necessários, assim como a própria massa
do veículo e a carga que o mesmo suporta, são mais baixos.
20
2.1.1 Componentes do Eixo Cardan
O eixo cardan admite variadas combinações entre os seus componentes

para melhor adaptar-se às características dos veículos e equipamentos industriais
nos quais é utilizado. Na Figura 1, pode ser vista uma configuração de eixo cardan
dianteiro, que liga a caixa de câmbio ao eixo cardan traseiro, ligado, por sua vez, ao
diferencial do veículo:
FIGURA 1 – Eixo cardan dianteiro

21
A Figura 2 mostra uma configuração de eixo cardan traseiro:
FIGURA 2 – Eixo cardan traseiro

22
2.1.2 Definição e Funções do Terminal
O terminal é o componente que conecta o eixo cardan ao câmbio, ao eixo

diferencial e/ou a outro cardan do veículo. As suas principais funções são:
a) transmitir torque e rotação livres de ruído e vibração;
b) conectar a entrada e a saída de potência;
c) acoplar a junta universal, permitindo a operação em ângulos;
d) permitir o deslizamento axial para a instalação ou o serviço em

aplicações fora de estrada;
e) viabilizar condições de montagem e manutenção.
As Figuras 3 e 4 mostram, respectivamente, o terminal forjado e o terminal

fundido:
FIGURA 3 - Terminal forjado

23
FIGURA 4 - Terminal fundido
A Figura 5 mostra o terminal acoplado ao conjunto da cruzeta, o qual tem a

função de unir o terminal a outro conjunto cardan:
FIGURA 5 - Terminal acoplado ao conjunto da cruzeta

24
2.2 MATERIAIS DÚCTEIS E FRÁGEIS
A ductibilidade é uma propriedade mecânica importante dos materiais, que

depende do modo como eles são fabricados, trabalhados ou tratados termicamente.
Ela representa o grau de deformação plástica (alongamento) que o material suporta
antes de se romper em condições estáticas. Os comportamentos tensão-deformação
em tração para materiais dúcteis e frágeis estão ilustrados, esquematicamente, na
Figura 6:
FIGURA 6 - Comportamento tensão-deformação em tração para materiais dúcteis e

frágeis carregados até a fratura
Fonte: Callister, 2002, p. 89
Com relação aos materiais frágeis, observa-se a ausência de uma região

plástica significativa antes da ruptura, que tem a forma de uma quebra, e a
inexistência de um ponto definido de escoamento. Em razão disso, a resistência ao
escoamento tem de ser definida na interseção do diagrama tensão-deformação com
uma reta paralela à curva elástica e deslocada de uma pequena porcentagem, como
0,2%, no eixo de deformação. Já os materiais dúcteis, que têm mais de 5% de
alongamento na ruptura, rompem-se como se tivessem sido rasgados (NORTON,
2004).
25
2.3 CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DO AÇO SAE 1141
De acordo com o sistema de numeração SAE (Society of Automotive

Engineers/Sociedade dos Engenheiros Automobilísticos), o Aço SAE 1141, utilizado
na fabricação do terminal forjado, é denominado aço de usinagem fácil, devido aos
elevados teores de fósforo e, principalmente, de enxofre encontrados em sua
composição química, a qual aparece na Tabela 1:
TABELA 1 - Composição química do Aço SAE 1141

Elemento Químico Porcentagem (%)
Carbono 0,37 – 0,45
Manganês 1,35 – 1,65
Fósforo Máx. 0,040
Enxofre Máx. 0,08 – 0,13
O carbono, presente na composição química do aço SAE 1141, é

responsável pelas propriedades relativas à sua resistência mecânica, isto é, ao limite
de escoamento, ao limite de resistência à tração e à dureza. Por outro lado, a
presença do carbono piora as propriedades relativas à ductibilidade e à tenacidade
do material, ou seja, ao alongamento, à estricção e à resistência ao choque
(CHIAVERINI, 1979).
O manganês exerce função dessulfurante e desoxidante. Ao reagir

preferencialmente com o oxigênio, e não com o monóxido de carbono (CO) ou o
dióxido de carbono (CO2), forma o óxido de manganês (MnO), o que inibe o
desprendimento de bolhas. Nos aços com maiores teores de carbono, a parcela de
manganês que não se combina com o enxofre ou com o oxigênio se transforma em
carboneto de manganês (Mn3C), o qual se associa com o carboneto de
ferro/cementita (Fe3C), aumentando, ainda mais, a dureza e a resistência do aço.
O fósforo, apesar de não ter tendência à formação de carbonetos, dissolve-

se na ferrita, endurecendo-a e aumentado o tamanho do grão do material. Isso
causa a fragilidade a frio, efeito que se caracterizada pela baixa resistência ao
26
choque e baixa tenacidade e se intensifica com o aumento do teor de carbono. Sua

ação positiva concentra-se no aumento da resistência à tração, da dureza, da
resistência à corrosão e da usinabilidade do material.
A introdução de enxofre, em quantidade suficiente para combinar-se com o

manganês e o ferro, permite uma inclusão controlada não-metálica de sulfureto de
manganês (MnS) – que interrompe a continuidade da matriz ferrítica - e de sulfureto
de ferro (FeS), ambos insolúveis no aço líquido e sólido. Esses sulfuretos são
responsáveis pelo significativo aumento da usinabilidade do aço, por formarem um
cavaco quebradiço e atuarem como lubrificantes que impedem que o cavaco adira à
ferramenta e destrua o seu gume cortante. Com isso, pode ser reduzida a solicitação
da ferramenta, melhorado o acabamento superficial da peça e aumentada a
velocidade de corte em relação ao aço não-ressulfurado (CHIAVERINI, 1979).
A microestrutura do Aço SAE 1141 é martensita revenida para a dureza de

229 a 269 HB. Essa microestrutura, que consiste em partículas de cementita
extremamente pequenas e uniformemente dispersas, embutidas no interior de uma
matriz contínua de ferrita, é obtida através do tratamento térmico de têmpera e
revenido, responsável pelo aprimoramento das propriedades mecânicas de
ductilidade e tenacidade.
A dureza e a resistência podem ser explicadas pela grande área de

contornos por unidade de volume que existe entre as fases ferrita (contínua, muito
dúctil e relativamente tenaz) e cementita (dura e que reforça a matriz de ferrita), para
as numerosas e muito finas partículas de cementita (CALLISTER, 2002).
Na Tabela 2, são mostradas as propriedades mecânicas do aço SAE 1141:
TABELA 2 - Propriedades mecânicas do Aço SAE 1141

Propriedades Mecânicas
Faixa de Limite de Limite de Elongação no Módulo de
Dureza Resistência à Escoamento Corpo de Elasticidade
Tração (MPa) (MPa) Ensaio de 2 in (GPa)
229 -269 HB 810 - 950 689 - 808 10 - 15 207
27
2.4 CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DO FERRO FUNDIDO
O estudo das características e propriedades químicas e mecânicas do ferro

fundido é de fundamental importância no ramo da Engenharia Mecânica, tanto pelas
suas características inerentes (custo relativamente baixo e facilidade de fabricação),
quanto pela possibilidade de ser empregado em substituição ao aço em aplicações
industriais, através da introdução de elementos de liga, de tratamentos térmicos
adequados e do desenvolvimento do ferro fundido nodular.
O ferro fundido, considerando-se o diagrama de equilíbrio Fe-C, é uma liga

Fe-C, cujo teor de carbono varia entre, aproximadamente, 2% e 4,5%, sendo
considerado, além disso, uma liga ternária Fe-C-Si, na medida em que o silício, por
apresentar-se em teores superiores ao do próprio carbono, exerce grande influência
sobre a sua constituição estrutural (CHIAVERINI, 1979).
O ferro fundido engloba cinco diferentes tipos de liga:
a) o ferro fundido cinzento: tem o carbono e o silício como elementos de

liga fundamentais, sendo encontrada parcela relativamente grande de
carbono no estado livre (grafita lamelar) e outra parcela no estado
combinado (Fe3C) em sua estrutura. É uma liga fácil de ser vertida e
usinada e que oferece bom amortecimento acústico, boa lubricidade e
boa resistência ao desgaste, mas baixa resistência à tração (NORTON,
2004);
b) o ferro fundido branco: apresenta o carbono quase que inteiramente na

forma combinada (Fe3C) em sua estrutura, em virtude das condições de
fabricação e do menor teor de silício, sendo bastante duro e frágil, o que
restringe a sua aplicação industrial (NORTON, 2004);
c) o ferro fundido mesclado: caracteriza-se por uma mescla de proporções

variáveis de ferro fundido branco e cinzento;
28
d) o ferro fundido maleável: obtido através do tratamento térmico especial

(maleabilização) do ferro fundido branco, em que quase totalidade do
ferro combinado é transformado em grafita na forma de nódulos ao invés
de veios ou lamelas, o que lhe confere maior ductibilidade, tenacidade,
dureza e usinabilidade e boa resistência à tração, à fadiga e ao desgaste
(CHIAVERINI, 1979);
e) o ferro fundido nodular ou dúctil: apresenta carbono livre na forma de

grafita esferoidal, devido a um tratamento realizado ainda no estado
líquido, a qual lhe confere boa ductibilidade, tenacidade e resistência
mecânica por não interromper, ao contrário da grafita em veio, a
continuidade da matriz (CHIAVERINI, 1979), sendo indicado para a
fabricação de peças sujeitas à fadiga. Apresenta, ainda, um limite de
escoamento mais elevado em relação ao ferro fundido cinzento, ao ferro
fundido maleável e, até mesmo, aos aços-carbono comuns, que não
possuem elementos de liga (NORTON, 2004). Sua estrutura é
constituída de matriz perlítica com grafita esferoidal, podendo
apresentar, também, ferrita ou cementita livres, sendo que a grafita
esferoidal é obtida pela adição de elementos no metal fundido, tais como
o magnésio, o cério, o cálcio, o lítio, o sódio e o bário, que são,
geralmente, adicionados ao ferro fundido cinzento líquido na forma de
ligas, dentre as quais a mais comum é a liga Mg – Si – Fe.
A propriedade mais importante do ferro fundido dúctil é, precisamente, a sua

ductilidade, a qual lhe confere razoável resistência ao choque, podendo ser atingidos
valores de 20% de alongamento ou próximos, se comparados aos valores obtidos
em aços-carbono. Destacam-se, do mesmo modo, entre as propriedades do ferro
fundido nodular ou dúctil:
a) os seus elevados valores de limite de escoamento, que são bastante

importantes nos projetos de peças estruturais por determinarem os
limites das cargas no estágio elástico, em comparação com os aços-
carbono sem liga, de resistência à tração comparável;
29
b) a sua resistência à fadiga, que o torna altamente recomendável para a

fabricação de peças críticas, utilizadas em condições de alta velocidade,
como acontece com os virabrequins de compressores;
c) a expressiva relação entre o seu limite teórico de resistência à fadiga e o

seu limite de resistência à tração que, nos ferros fundidos nodulares
comerciais, se situa entre 0,4 e 0,5;
d) a sua boa usinabilidade, que pode ser comparada à do ferro fundido

cinzento.
Os ferros fundidos dúcteis de menor resistência e maior ductilidade têm

aplicação em peças sujeitas à pressão, a exemplo de compressores, lingoteiras,
encanamentos e acessórios, bielas e demais peças que exijam maior resistência ao
choque, empregadas na indústria automobilística, em equipamentos ferroviários, em
peças da indústria elétrica, em equipamentos agrícolas e em máquinas operatrizes.
Os de maior dureza e resistência mecânica, por sua vez, prestam-se à fabricação de
uma infinidade de equipamentos automobilísticos, aeronáuticos, ferroviários,
agrícolas, elétricos e de mineração, tais como engrenagens, excêntricos, mancais,
matrizes, virabrequins, cilindros de laminação, polias, rodas dentadas, engates,
sapatas e tambores de freio (CHIAVERINI, 1979).
O Ferro Fundido Dúctil (Nodular) Automotivo SAE J434C Grade D 7003,

utilizado na fabricação do terminal fundido, apresenta microestrutura perlítica com
grafita esferoidal, sendo, normalmente, temperado e revenido em ar ou óleo até ser
atingida uma dureza entre 241 e 302 HB. A matriz resultante é de perlita ou
martensita temperadas.
Na têmpera e revenido, cujo objetivo é dar ao material maior dureza,

resistência mecânica e resistência ao desgaste, o material é austenitizado pelo
aquecimento entre 870ºC e 900ºC, seguindo-se o resfriamento em óleo. Via de
regra, o material é revenido até ser atingida a dureza desejada.
A composição química e as propriedades mecânicas do Ferro Fundido Dúctil

(Nodular) Automotivo SAE J434C Grade D 7003 constam, respectivamente, nas
Tabelas 3 e 4:
30
TABELA 3 - Composição química do Ferro Fundido Dúctil (Nodular) Automotivo SAE

J434C Grade D 7003
Elemento Químico Porcentagem (%)
Carbono Total 3,20 – 4,10
Silício 1,80 – 3,00
Manganês 0,10 – 1,00
Fósforo 0,015 – 0,10
Enxofre 0,005 – 0,035
TABELA 4 - Propriedades mecânicas do Ferro Fundido Dúctil (Nodular) Automotivo

SAE J434C Grade D 7003
Propriedades Mecânicas
Limite de Limite de Elongação no Módulo de
Faixa de
Resistência à Escoamento Corpo de Elasticidade
Dureza
Tração (MPa) (MPa) Ensaio de 2 in (GPa)
241 -302 HB 689 483 3 152
2.5 APLICAÇÃO INDUSTRIAL DOS PRODUTOS FORJADO E FUNDIDO
Apesar da tendência de utilizar-se o aço exclusivamente em determinadas

aplicações e o fundido em outras, e da indústria de forjados atribuir ao fundido
menor confiabilidade, sabe-se que o processo inicial de ambos é bastante
semelhante, e que o fundido pode ter algumas vantagens com relação ao forjado.
Além disso, há uma extensa área de utilização industrial em comum, até mesmo
porque, em termos de temperaturas extremas, resistência à corrosão e resistência
ao desgaste, forjado e fundido geralmente apresentam desempenhos equivalentes
(BLAIR; MONROE, 2004).
Na Tabela 5, são comparadas as características do forjado e do fundido no

processo industrial:
31
TABELA 5 - Características da aplicação industrial do forjado e do fundido

Forjado Fundido
O lingote é forjado no perfil em martelos O metal, no estado líquido, é vazado na
e prensas (o metal sólido é forçado na cavidade e preenche diretamente o
cavidade da matriz), de modo que é molde até a forma desejada, de modo
necessária muita usinagem até ser que são necessárias apenas algumas
atingida a forma final da peça operações de acabamento até ser
atingida a forma final da peça
O forjamento de grandes seções só A fundição permite as mais variadas
permite a obtenção de pequenas formas e secções
deformações superficiais com pouca
redução na secção transversal
A sua praticidade diminui à medida que A sua praticidade não diminui com o
aumenta a complexidade da forma da aumento da complexidade da forma da
peça peça
A combinação forjado/soldado é menos A combinação fundido/soldado é mais
utilizada para componentes de grandes utilizada para componentes de grandes
secções secções, porque poucas peças estão
envolvidas e o fundido tem maior
soldabilidade
Há faixas limitadas de composição A diversidade de composições químicas
química, pois os forjados são produzidos obtidas é virtualmente ilimitada devido à
a partir de lingotes e com composição grande flexibilidade da fundição
definida nas aciarias, de forma que
solicitações específicas podem ser
proibitivamente caras
A identificação das suas principais A identificação das suas principais
propriedades mecânicas depende do propriedades mecânicas (resistência,
processo de deformação, sendo que a ductilidade e dureza) é fácil para o
tensão limite de resistência, o projetista: as propriedades da liga
alongamento percentual e a resistência padrão são informadas na especificação
ao impacto diminuem na direção padrão, e os testes padronizados de
transversal ao eixo de forjamento tração fornecem os valores para outros
tipos de ligas, os quais são referentes à
direção em que foi realizado o teste e às
medidas tomadas nesse sentido
O material é anisotrópico, isto é, O material é isotrópico, isto é, apresenta
apresenta diferentes valores de propriedades similares em todas as
propriedades para diferentes direções direções
Ângulo de extração das peças pode ser Ângulo de extração das peças é de 1,5°
de até 10 vezes 1,5°
Requer mais usinagem em peças mais Requer menos usinagem em peças mais
complexas complexas
Continua
32
TABELA 5 – Características da aplicação industrial do forjado e do fundido

Forjado Fundido
A reparação da porosidade superficial e A reparação da porosidade superficial e
das descontinuidades surgidas no das descontinuidades surgidas no
processo exige um maior custo adicional processo podem ser reparadas, quando
de usinagem aplicável, por soldagem, a qual tem um
custo usualmente menor
Tende a ser mais pesado do que seu Tende a ser mais leve do que seu
correspondente fundido correspondente forjado, de modo que da
sua aplicação resulta uma substancial
redução do peso final da peça, a qual
pode ser, em alguns casos, superior a
30%
O processo de forjamento baseia-se na O processo de fundição baseia-se no
matriz, que tem um custo modelo, que tem um custo
substancialmente maior do que o de um substancialmente menor do que o de
modelo uma matriz e pode ser amortizado
rapidamente em pequenos lotes
As modificações da matriz para As modificações no modelo ou em
forjamento, mesmo para pequenas caixas de macho são relativamente
alterações, é, geralmente, muito difícil e fáceis e de menor custo
de custo elevado, sendo que novas
matrizes podem ser necessárias
Pode substituir o equivalente forjado
com uma vantagem definitiva quando
uma composição química única é
requerida, a peça é grande ou complexa
ou os esforços aplicados são multiaxiais
Conclusão
2.6 TEORIAS DE FALHA
2.6.1 Teoria de Rankine ou da Máxima Tensão Normal
A Teoria de Resistência de Rankine ou da Máxima Tensão Normal, que

apresenta bons resultados para materiais frágeis (ferro fundido, vidro e material
cerâmico) em estados bi e tridimensionais de tensão, estabelece, para as tensões
principais, consideradas com seus sinais, que a máxima tensão normal, em qualquer
ponto de um elemento estrutural, deve ser inferior ao limite de tensão normal de
33
tração estabelecido no ensaio de ruptura por tração simples. A mínima tensão

normal, por sua vez, deve ser superior ao limite de tensão normal de compressão
estabelecido no ensaio de ruptura por compressão simples (GROHES, 2002).
Segundo essa teoria, as tensões principais estão ordenadas de forma que:
σ1 ≥ σ 2 ≥ σ 3 (1)
A expressão matemática do enunciado da teoria é dada por:
σ T adm ≥ σ 1 ≥ σ 2 ≥ σ 3 ≥ σ C adm (2)
Considerando-se o Círculo de Mohr, a tensão máxima de torção τmax é igual

à máxima tensão normal σ1, sendo que, na hipótese de ser iniciado escoamento por
torção:
τ max = τ e = σ 1 = σ e (3)
Na qual:
σe é a tensão normal de escoamento do ensaio de tração simples;
τe é a tensão de corte de escoamento do ensaio de torção simples.
Para o caso de ruptura, a forma da equação é análoga:
τ max = τ r = σ 1 = σ r (4)
Na qual:
σr é a tensão normal de ruptura do ensaio de tração simples;
τr é a tensão de corte de ruptura do ensaio de torção simples.
Logo, a Teoria de Rankine estabelece uma relação de igualdade entre as

tensões de escoamento ou ruptura verificadas nos ensaios de torção e tração
simples, o que não é válido para os materiais dúcteis e, por isso, inviabiliza a
aplicação dessa teoria a esse tipo de material (GROHES, 2002).
34
2.6.2 Teoria de Guest-Tresca ou da Máxima Tensão de Corte
Aos materiais dúcteis (aço, latão e cobre) em estados bi e tridimensionais de

tensão, que apresentam igualdade no valor absoluto das tensões admissíveis de
tração e compressão, a teoria aplicável é a Teoria de Guest-Tresca ou da Máxima
Tensão de Corte. Por essa teoria, a máxima tensão de corte, em qualquer ponto de
um elemento estrutural, deve ser inferior à tensão de corte que produz o colapso do
material no ensaio de ruptura por tração simples (GROHES, 2002).
No momento em que ocorre o escoamento no ensaio de tração simples, a

tensão normal de tração do ensaio é dada por σe, e a correspondente tensão
máxima de corte equivale a:
σe
τe = (5)
2
Para o caso de ruptura, a forma é análoga:
σr
τr = (6)
2
Na qual:
τr é a tensão de corte de ruptura do ensaio de tração simples.
A partir da relação entre as Equações 5 e 6, a Teoria de Guest-Tresca prevê

que a tensão normal de escoamento ou de ruptura é o dobro da correspondente
tensão de corte de escoamento ou ruptura do material, o que não é válido para
materiais frágeis, mas bastante aproximado para materiais dúcteis, quando se
compara a tensão de corte de escoamento ou ruptura obtida em um ensaio de
torção simples com a correspondente tensão normal de escoamento ou de ruptura
obtida em um ensaio de tração simples (GROHES, 2002).
35
2.6.3 Teoria de von Mises ou da Máxima Energia de Distorção
A Teoria de von Mises ou da Máxima Energia de Distorção estabelece, para

as tensões principais, consideradas com seus sinais, que, em qualquer ponto de um
elemento estrutural, a máxima energia de distorção por unidade de volume deve ser
inferior à energia de distorção que produz o colapso do material no ensaio de ruptura
por tração simples (GROHES, 2002).
Essa teoria não apresenta bons resultados na análise de materiais frágeis,

mas somente para materiais dúcteis em estados bi e tridimensionais de tensão, que
apresentam igualdade no valor absoluto das tensões admissíveis de tração e
compressão, isto é:
σ adm = σ T adm = σ C adm

(7)
Em um ensaio de tração simples, considerando que σ2 = σ3 = 0 e σ1 = σadm, é

obtida a seguinte equação:
1 +ν 2
dτ iadm
d
= σ adm dv
3E (8)
A expressão matemática para a Teoria de von Mises é dada por:
dτ iadm
d
≥ dτ id
(9)
A partir das equações 8 e 9, devidamente simplificados os diferenciais de

volume, é obtida a expressão:
σ adm ≥
1
(σ 1 − σ 2 )2 + (σ 2 − σ 3 )2 + (σ 1 − σ 3 )2
2 (10)
No teste de torção, para um nível de tensão de corte τadm, σ1 = τadm, σ2 = 0 e

σ2 = - τadm. Logo, substituindo-se esses valores na equação 10, obtém-se a seguinte
expressão:
36
σ adm = 3τ adm (11)
Segundo Grohes (2002), no caso de ser atingido o escoamento no ensaio de

tração simples, o nível de tensão normal de tração do ensaio é σe. O correspondente
nível de tensão de corte τe, que produz escoamento no ensaio de torção, é calculado
com o uso da equação 11, obtendo-se:
σe
τe = = 0,577σ e
3 (12)
Para o caso de ruptura:
σr
τr = = 0,577σ r
3 (13)
Em que:
τr é a tensão de corte de ruptura do mesmo ensaio.
Da relação entre as equações 12 e 13, a Teoria de von Mises prevê que a

tensão normal de escoamento ou de ruptura vale 3 (1,732) multiplicada pela
correspondente tensão de corte de escoamento ou ruptura do material. Esse fato é
verificado, de forma bastante aproximada, para materiais dúcteis, quando é
comparada a tensão de corte de escoamento ou ruptura obtida em um ensaio de
torção simples com a correspondente tensão normal de escoamento ou de ruptura
obtida em um ensaio de tração simples (GROHES, 2002).
2.6.4 Fadiga
A maioria dos projetos mecânicos envolve o estudo do comportamento dos

componentes de máquinas e veículos quando submetidos a forças e tensões que
37
variam com o tempo, denominadas solicitações variáveis ou de fadiga, responsáveis

por danos estruturais microscópicos (trincas) que comprometem a sua aplicação.
Segundo Norton (2004, p. 290) “Essas falhas por fadiga ocorrem, tipicamente, em
níveis de tensão significativamente inferiores aos valores da resistência ao
escoamento dos materiais”.
O processo de formação de trincas inicia-se, via de regra, em um entalhe ou

outro elemento qualquer de concentração de tensão, podendo, ainda, ter início
quando é excedido o limite de escoamento em alguma região do material. Nesse
primeiro estágio, à medida que as tensões no entalhe oscilam, ocorre um
escoamento local devido à concentração de tensão, mesmo que a tensão nominal
na seção seja bem inferior ao valor da tensão de escoamento do material.
Com isso, é causada uma deformação plástica que provoca distorções e

bandas de deslizamento ao longo dos contornos dos cristais do material, as quais
são regiões de intensa deformação, decorrentes de movimentos cisalhantes e que
se proliferam e se agrupam em trincas microscópicas com a repetição dos ciclos de
tensão (NORTON, 2004).
No segundo estágio, as trincas propagam-se ao longo de planos normais

aos de tensão máxima de tração, formando estrias de fadiga (microscópicas) e/ou
marcas de praia (macroscópicas), sendo essa a razão de as falhas de fadiga serem
consideradas falhas decorrentes de tensões de tração. Embora a taxa de
propagação das trincas seja bastante pequena (10-8 até 10-4 in por ciclo), ela se
torna significativa após um grande número de ciclos.
Podem, também, ocorrer trincas por corrosão sob tensão ou trincamento

auxiliado pelo ambiente, hipótese em que se encontram combinadas a tensão e um
meio corrosivo, cujo efeito sinergético faz com que o material seja corroído mais
rapidamente do que se não estivesse submetido a uma tensão, derivando, daí, a
expressão fadiga de corrosão. Além da corrosão, a concentração de tensão, a
temperatura, a sobrecarga, a estrutura metalúrgica, as tensões residuais e as
tensões combinadas são variáveis que podem interferir no processo de formação de
trincas (NORTON, 2004).
38
No terceiro estágio, a propagação da trinca atinge um tamanho de defeito

crítico, fazendo aumentar o fator de intensidade de tensão K na extremidade da
trinca até o nível da tenacidade à fratura do material Kc , quando ocorre, de maneira
instantânea, uma falha repentina no próximo ciclo de tensão de tração. O fator de
intensidade de tensão é calculado da seguinte forma:
K = σ non π ⋅ a (14)
Na qual:
K é o fator de intensidade de tensão;
σ é a tensão nominal;
a é o semi-comprimento da trinca.
Os três diferentes estágios de formação de trincas podem ser vistos na

Figura 7:
FIGURA 7 - Processo de falha por fadiga

Fonte: Adaptada de Callister, 2002
39
2.6.5 Modelos e Regimes de Falha por Fadiga
Atualmente, há três modelos de falha por fadiga:
a) o modelo deformação-número de ciclos (ε-N): é mais adequado para

descrever o estágio inicial de formação da trinca, sendo baseado na
deformação e aplicado nos regimes de fadiga de baixo ciclo, nos quais o
sistema opera em valores inferiores a 103 ciclos de tensão, e em
problemas de vida finita, em que as tensões cíclicas são suficientemente
elevadas para causar escoamento local;
b) o modelo da mecânica da fratura linear-elástica (MFLE): é o mais

adequado para descrever o estágio de propagação da trinca no processo
de falha por fadiga, sendo amplamente aplicado para predizer o tempo
de vida restante em peças trincadas durante o serviço em regimes de
fadiga de baixo ciclo e em problemas de vida finita, em que as tensões
cíclicas são suficientemente elevadas para causar a formação de trincas;
c) o modelo tensão-número de ciclos (S-N): é baseado na tensão e objetiva

determinar a resistência à fadiga e/ou o limite de fadiga para o material,
de forma que as tensões cíclicas sejam mantidas abaixo desse nível,
evitando, assim, a falha para o número de ciclos requerido, ou seja,
fazendo com que as tensões e deformações permaneçam no regime
elástico e com que não ocorra escoamento local para a propagação de
trincas. É empregado em regimes de fadiga de alto ciclo, nos quais o
sistema opera por mais de, aproximadamente, 103 ciclos de tensão,
permitindo o projeto de componentes, sob carregamento cíclico, para
uma vida infinita (NORTON, 2004).
40
2.6.6 Cargas de Fadiga
Qualquer aplicação de carga que varie ao longo do tempo pode provocar

uma falha devido à fadiga. Essa aplicação pode apresentar amplitudes consistentes
ao longo do tempo, variar completamente a sua amplitude e freqüência ou, até
mesmo, assumir uma natureza aleatória. A forma de onda da carga em função do
tempo e suas eventuais intermitências não têm, em princípio, efeitos sobre a falha
de fadiga na ausência de corrosão. Os fatores significativos são a amplitude e o
valor médio da onda de tensão–tempo e o número total de ciclos de
tensão/deformação a que a peça é submetida (NORTON, 2004).
Na Figura 8, é possível visualizar as formas de onda das tensões cíclicas

alternadas, repetidas e pulsantes:
FIGURA 8 – Formas de onda das tensões alternadas, repetidas e pulsantes ao longo

do tempo
Fonte: Norton, 2004, p. 300
A Figura 8 mostra que, na tensão alternada, a tensão média é igual a zero,

na tensão repetida, é igual ao valor da tensão alternada e, na tensão pulsante, todas
as componentes têm valor diferente de zero. Esses três tipos de onda podem ser
caracterizados através de dois parâmetros: componentes média e alternada, valores
máximo e mínimo ou a razão desses valores (NORTON, 2004).
O intervalo de tensões ∆σ é definido da seguinte forma:

41
∆σ = σ max − σ min (15)
A tensão alternada σ a é obtida através de:
σ max − σ min
σa =
2 (16)
A tensão média σ m é dada pela fórmula:
σ max + σ min
σm = (17)
2
2.6.7 Critérios para Estimar Falha por Fadiga
Os testes com montagens reais ou com protótipos são as melhores fontes

de informação sobre a resistência à fadiga de um material para uma vida finita e
sobre o limite de fadiga para uma vida infinita.
O limite de resistência à fadiga de componentes mecânicos sofre influência

dos seguintes fatores de redução (NORTON, 2004):
a) material (composição, base de falha e variabilidade);
b) manufatura (método, tratamento térmico, corrosão por microabrasão,

condição de superfície e concentração de tensão);
c) ambiente (corrosão, temperatura e estado de tensão);
d) projeto (tamanho, forma, vida, estado e concentração de tensão,

velocidade, microabrasão e escoriação).
Esses fatores de redução da resistência são multiplicados pela estimativa

teórica para se obter o limite de fadiga corrigido ( S e ) ou a resistência à fadiga
corrigida ( S f ) para uma determinada aplicação, conforme demonstrado abaixo:

42
Se = CcarregamentoCtamanhoCsup erfícieCconfiabilidadeCtemperatura Se ' (18)
S f = CcarregamentoCtamanhoCsup erfícieCconfiabilidadeCtemperatura S f ' (19)
Em que:
Ccarregamento é efeito de solicitação;
Ctamanho é efeito do tamanho;
Csuperfície é efeito da superfície;
Cconfiabilidade é a confiabilidade requerida;
Ctemperatura é efeito de temperatura;
S e ' é o limite de fadiga;
S f ' é a resistência à fadiga teórica.
S e ' e S f ' são dados extraídos de publicações técnicas baseadas em testes
com carregamentos alternados em flexão ou com forças normais em corpos de

prova polidos e de pequenas dimensões. Na hipótese de não existirem dados
disponíveis de resistência à fadiga ( S e ' ou S f ' ), eles podem ser estimados a partir
de valores do limite de resistência à tração do material ( Sut ), da seguinte maneira
(NORTON, 2004):
Para aços:
S e ' ≅ 0,5S ut
para S ut < 1400 MPa (20)
S ut ≥ 1400 MPa
S e ' ≅ 700 MPa para (21)
Para fundidos:
S e ' ≅ 0,4 S ut para S ut < 400 MPa (22)

43
S e ' ≅ 160 MPa S ut ≥ 400 MPa

para (23)
Para os casos em que é conhecido o número de ciclos em fadiga ( N ), a

resistência à fadiga ( S e ) é dada pela seguinte equação:
10 b
Se =
Nm (24)
Para os casos em que é conhecida a tensão atuante, é utilizada a equação

abaixo para calcular-se a resistência à fadiga:
10 m
N= 1
(25)
Se m
Sendo que:
 (0,9 S ut )2 
b = log 

 Se  (26)
1  0,9S ut 
m = log 
3  Se  (27)
Nas quais:
N é o número de ciclos em fadiga;
Sut é o limite de resistência à tração.
Outro fator que também interfere na resistência à fadiga é a sensibilidade ao

entalhe do material, ou seja, a sensibilidade a concentrações de tensão. Essa
sensibilidade é menor em materiais mais dúcteis e maior em materiais frágeis, que
são mais sensíveis a descontinuidades. O fator de concentração de tensão e a
sensibilidade ao entalhe são calculados a partir da seguinte fórmula:
K f = 1 + q (K t − 1) (28)
44
Na qual:
K f é o fator de concentração de tensão em fadiga;
K t é o fator de concentração de tensão;
q é a sensibilidade ao entalhe.
Para tensões normais, a tensão nominal dinâmica ( σ nom ) é multiplicada pelo
fator K f . Para tensões de cisalhamento, a tensão nominal de cisalhamento ( τ nom ) é
multiplicada pelo fator K fs , como mostrado nas equações 29 e 30 respectivamente:
σ = K f σ nom (29)
τ = K fsτ nom (30)
Em que:
σ é a tensão normal;
τ é a tensão de cisalhamento
2.6.8 Tensões Multiaxiais em Fadiga
Das diversas combinações possíveis de carregamento, o torque pode ser

constante, alternado ou variado, gerando, simultaneamente, tensões biaxiais e
triaxiais variáveis no tempo no mesmo ponto. Se o torque não é constante, pode ser
sincronizado ou não-sincronizado e em fase ou defasado com relação ao momento
fletor, elementos que tornam mais complexo o cálculo de tensões (NORTON, 2004).
A tensão variada multiaxial simples (que é uma forma de tensão combinada

em carregamento dinâmico, em que há esforços sincronizados, periódicos e em
fase, que causam tensões combinadas, cujas direções principais não variam com o
45
tempo). Para a especificação dessa tensão, que envolve concentrações de tensão

causadas por entalhe, o método mais conservador e, portanto, mais apropriado é o
Método de von Mises (NORTON, 2004).
As tensões equivalentes de von Mises para as componentes alternada ( σ ' a )
e média ( σ ' m ) são calculadas, para um estado triplo de tensão, por meio das
seguintes equações respectivamente:
σ 'a =
(σ xa − σ ya ) + (σ
2
ya − σ za ) + (σ
2
za − σ xa )
2
(
+ 6 τ 2 xya + τ 2 yza + τ 2 zxa )
2 (31)
σ 'm =
(σ xm − σ ym ) + (σ
2
ym − σ zm ) + (σ
2
zm − σ xm )
2
(
+ 6 τ 2 xym + τ 2 yzm + τ 2 zxm )
2 (32)
2.7 COEFICIENTE DE SEGURANÇA
O coeficiente de segurança expressa a probabilidade de falha em um projeto

mecânico. Ele é a razão entre duas quantidades que possuem as mesmas unidades,
tais como resistência/tensão atuante, esforço crítico/esforço aplicado e máximo
número de ciclos/número de ciclos solicitado (NORTON, 2004). Através do Diagrama
de Goodman modificado (Figura 9), é possível determinar o coeficiente de
segurança de qualquer estado flutuante de tensões:
46
FIGURA 9 - Diagrama de Goodman modificado

Fonte: Norton, 2004, p. 348
O importante é analisar a curva CF, que define a falha por fadiga em

combinação com a tensão média de tração, pois, como anteriormente dito, a trinca
ocorre devido a forças de tração, e não a forças de compressão. Essa curva é
expressa por:
σ 'm σ 'a 1
+ = (33)
S ut Se n
Sendo que n é o coeficiente de segurança.
2.8 TORÇÃO
Situações em que são aplicadas forças paralelas e opostas que se localizam

num plano perpendicular ao eixo longitudinal da peça são denominadas de torque ou
momento torçor, as quais geram o cisalhamento, que se caracteriza pelo
escorregamento de um plano perpendicular ao eixo longitudinal em relação ao plano
imediatamente adjacente.
47
A tensão de cisalhamento (τ ), que se origina nas seções transversais, varia

desde zero no centro até o máximo no raio externo (NORTON, 2004). A deformação
de tração ou de compressão provocada pelo cisalhamento depende da mudança em
ângulo entre lados adjacentes de uma seção elementar sob ação da torção
provocada pela tensão de cisalhamento (τ ).
A resistência ao cisalhamento é mais comumente determinada através do

teste de torção, que fornece o módulo de elasticidade no cisalhamento, o limite de
escoamento sob torção, a resistência e a deformação sob torção.
A máquina de torção consiste, em linhas gerais, de um mecanismo diretor

que gira um cabeçote com garras para prender a peça. O momento torçor é aplicado
num ângulo reto em relação ao eixo da peça. Outro cabeçote é montado na outra
extremidade da peça com a função de medir o torque. A deformação é obtida pelo
deslocamento angular de um ponto próximo a uma extremidade do corpo de prova
em relação a um ponto na extremidade oposta, sobre o mesmo elemento
longitudinal.
2.9 CÁLCULO DO LIMITE ELÁSTICO
A rigor, o limite elástico deveria ser determinado com carregamentos e

descarregamentos sucessivos até que fosse alcançada uma tensão que mostrasse,
com precisão, uma deformação permanente na peça. No entanto, como esse
procedimento é excessivamente trabalhoso, o limite elástico e o torque de ruptura
são, usualmente, especificados através do Método Johnson ou JAEL (Johnson`s
Apparent Elastic Limit).
O Limite Johnson corresponde à tensão em que a velocidade de deformação

é 50% maior que na origem é obtido pelo gráfico momento torcional versus o ângulo
de torção, conforme mostrado na Figura 10:
48
FIGURA 10 - Gráfico momento torcional versus o ângulo de torção

Fonte: Adaptada da Norma SAE, Handbook, 1992
Primeiramente, é traçada uma reta perpendicular ao eixo momento torcional

dentro de um ponto qualquer da região elástica do gráfico, obtendo-se a distância
“d”. Rebate-se, então, um ponto simétrico, correspondendo a 50% de “d”, indicado
pelo ponto Q’. Uma reta é traçada com origem em 0, passando pelo ponto Q’,
obtendo-se a reta 0Q. A reta 0Q é transportada, paralelamente, até a curva de
tensão-deformação. O ponto em que a reta 0Q tangencia a curva tensão-
deformação corresponde ao Limite Johnson, representado pelo ponto J. O ponto R
corresponde ao limite máximo de resistência à torção.
2.10 MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS
O Método de Elementos Finitos (MEF), que é a base da tecnologia

Computer Aided Engineering (CAE)/Engenharia Auxiliada por Computador, analisa
aspectos do comportamento físico do projeto, como forças, tensões e deflexões,
juntamente, ou não, com os aspectos da sua geometria sólida. Fundamenta-se em
conceitos matemáticos sólidos de funções de interpolação e cálculo matricial,
apresentando três etapas:
49
a) pré-processamento (sistema físico e modelos geométrico, matemático e

numérico);
b) processamento (solução dos sistemas de equações/cálculo matricial);
c) pós-processamento (análise dos resultados).
O propósito principal do MEF é fornecer um procedimento sistemático para a

resolução de equações diferenciais parciais (EDP) definidas sobre domínios
complexos, as quais só eram solucionadas quando descritas sobre geometrias muito
simples. Contudo, problemas como hiper-rigidez numérica, erros de aproximação,
má qualidade da malha e escolhas inadequadas de condições iniciais e de contorno
por parte do usuário podem comprometer os resultados obtidos por meio do MEF
(SEVERO et al, 2007).
De forma simplificada, o MEF é uma aproximação discreta (com um número

finito de incógnitas) para um problema contínuo (com um número infinito de
incógnitas). A região do espaço que delimita o problema considerado é dividida em
um número finito de elementos geométricos, nos quais o campo contínuo, em que as
variáveis da EDP são definidas, é modelado por uma aproximação polinomial local
controlada por uma pequena quantidade de coeficientes (SEVERO et al, 2007). Os
elementos geométricos são conectados entre si por nós, que formam a malha de
elementos finitos, ilustrados no modelo da Figura 11:
FIGURA 11 - Modelo de elementos finitos

Fonte: Severo et al, 2007
50
No caso de tensões/deformações, dependendo do tipo de elemento

geométrico, cada nó possui até seis graus de liberdade (GL's) em relação ao
sistema de coordenadas cartesianas globais. Um grau de liberdade é a possibilidade
que um nó tem de rotacionar ou transladar em relação a um eixo coordenado, como
mostra a Figura 12:
FIGURA 12 - Graus de liberdade de um nó

Fonte: Severo et al, 2007
A conexão dos elementos geométricos, através dos valores desses

coeficientes em posições nodais compartilhadas, resulta em um conjunto de
equações algébricas, que pode ser resolvido numericamente por meio de métodos
de otimização e de algoritmos matriciais. O sistema de equação do MEF tem a
seguinte forma:
[K ]{U } = {F } (34)
Na qual:
[K ] é a matriz de rigidez;
{U } é vetor de deslocamentos (incógnita); e
{F } é vetor de carregamentos.
O MEF fornece resultados de deslocamentos:
{U } = [K ]−1 {F } (35)
51
Apesar de se buscar a inversão da matriz de rigidez, a maioria dos

programas comerciais usa métodos numéricos para resolver o sistema de equações,
tais como o método da matriz esparsa e o método Skyline, nos quais não é
necessário inverter a matriz de rigidez.
Para se chegar aos valores de tensão, é utilizada a Lei Constitutiva de

Hooke, que relaciona tensão e deformação.
2.11 LEI DE HOOKE
Para materiais elásticos, lineares e isótropos, a relação entre as tensões e

as deformações específicas é dada pela Lei Constitutiva de Hooke, a qual, em
problemas de elasticidade tridimensional pode ter a seguinte expressão:
ε xx =
1
E
[
σ xx −ν (σ yy + σ zz ) ]
(36)
ε yy =
1
E
[
σ yy −ν (σ xx + σ zz ) ]
(37)
ε zz =
1
E
[ ]
σ zz −ν (σ xx + σ yy )
(38)
2(1 + ν ) σ
γ xy = 2ε xy = σ xy = xy
E G (39)
2(1 +ν ) σ
γ yz = 2ε yz = σ yz = yz
E G (40)
2(1 +ν ) σ
γ xz = 2ε xz = σ xz = xz
E G (41)
As relações inversas, correspondentes às expressões 36 a 41, são dadas

por:
52
σ xx =
E
(1 +ν )(1 − 2ν )
[
(1 −ν )ε xx +ν (ε yy + ε zz )]
(42)
σ yy =
E
(1 +ν )(1 − 2ν )
[
(1 −ν )ε yy +ν (ε xx + ε zz ) ]
(43)
σ zz =
E
(1 + ν )(1 − 2ν )
[ ]
(1 −ν )ε zz +ν (ε xx + ε yy )
(44)
E
σ xy = 2Gε xy = Gγ xy = γ xy
2(1 + ν ) (45)
E
σ yz = 2Gε yz = Gγ yz = γ yz
2(1 + ν ) (46)
E
σ xz = 2Gε xz = Gγ xz = γ xz (47)
2(1 + ν )
Nas expressões acima, γ ij representa a deformação específica do corte
normalmente utilizada em engenharia, enquanto ε ij representa a deformação
específica de corte utilizada na teoria da elasticidade. Como pode ser visto das
expressões acima: γ ij = 2ε ij , no qual i e j variam em x, y e z (GROEHS, 2002).
3 MODELAMENTO DO TERMINAL FUNDIDO
O terminal fundido foi modelado a partir do modelo do terminal forjado,

sendo feitas algumas alterações em razão das diferenças entre os processos de
fabricação de um e outro, como ocorre com o ângulo de extração, que é maior no
forjamento do que na fundição.
O terminal, por ser um componente que trabalha em rotação, deve ser

balanceado individualmente para garantir um melhor balanceamento do conjunto
cardan, do qual faz parte. No terminal forjado, a remoção de material, para melhorar
o seu balanceamento sem alterar a sua resistência mecânica, era feita na região das
bossas, as quais são localizadas, simetricamente, nos seus quatro lados. A remoção
era feita através do processo de furação, utilizando-se brocas helicoidais como
ferramentas.
Contudo, o processo de furação apresentava alguns problemas, como o de

ser bastante demorado e deixar muita rebarba no local do furo, a qual tinha de ser
removida com limas ou retificadeiras retas para evitar acidentes durante o manuseio
do terminal.
Outro problema ocorria quando o operador removia material além do

especificado ao perfurar demais a bossa e atingir o corpo do terminal, gerando um
ponto de concentração de tensão que fragilizava a peça, levando ao seu
sucateamento. Além disso, o processo de furação comprometia a aparência do
terminal, como pode ser observado na Figura 13:
54
FIGURA 13 - Aparência do terminal forjado com bossa furada
Para evitar esses problemas, a operação de remoção de material para

balanceamento do terminal forjado passou a ser feita através de uma operação de
fresamento de topo. Essa operação é mais rápida, permite a remoção de quantidade
determinada de material, sem risco de perfurar as bossas além do especificado e
atingir o corpo do terminal, e viabiliza um melhor acabamento da peça. Diante dessa
modificação de operação, o design da região das bossas do terminal fundido teve de
ser modificada para facilitar o processo de usinagem dessas regiões. As diferenças
entre o design da região das bossas do terminal forjado e do fundido aparecem na
Figura 14:
FIGURA 14 - Região das bossas dos terminais

55
Pela Figura 15, observa-se que a geometria das bossas do forjado reforçava
as orelhas do terminal por deixar a região abaixo delas mais robusta. Assim, como a
região das bossas do terminal fundido foi deslocada para a linha de apartação de
matrizes, para reforçar as suas orelhas, foi necessário retirar o rebaixo de 9,5 mm,
que ficava logo abaixo das orelhas do terminal forjado, fazendo com que a geometria
das orelhas do fundido descesse desde o seu final até a nova bossa (Figura 16):
FIGURA 15 - Terminal forjado com rebaixo próximo à orelha
FIGURA 16 - Terminal fundido sem rebaixo próximo à orelha

4 ESTUDOS DE ELEMENTOS FINITOS
Neste estudo de análise de tensões por elementos finitos, foi utilizado o

software Nastran, pertencente ao software NX5 da Unigraphics Solutions (UGS). As
análises foram iniciadas pelo terminal forjado, pois o mesmo se encontrava em
serviço e já tinha o seu desempenho testado em campo. Na seqüência, foram
realizadas as análises para o terminal fundido, e comparados os resultados obtidos
com os resultados das análises do terminal forjado.
Nas análises, foram identificados os pontos de maior concentração de

tensão em ambos os terminais, a partir dos quais foram determinadas a tensão de
von Mises, a máxima tensão de ruptura e a tensão máxima de cisalhamento.
Os valores de torque empregados foram escolhidos de acordo com a

aplicação que o terminal sofre em campo, ou seja, utilização em cardans de veículos
comerciais leves com capacidade de carga de até 17 toneladas. Para esse tipo de
aplicação, são comumente utilizados:
a) torques de 5000 Nm e 6500 Nm, aos quais o veículo é submetido quando

está em condições normais de movimento;
b) torque de 10500 Nm, que é o máximo a que o veículo é submetido

quando utilizado em condições especiais (subidas, frenagens e
arrancadas bruscas), carregado com o máximo de carga admitido.
57
4.1 CONDIÇÕES DE CONTORNO PARA OS TERMINAIS
4.1.1 Condições de Contorno de Restrições de Deslocamento
Como a geometria dos terminais era muito complexa, e o processamento da

análise tomaria muito tempo por causa de uma restrição no equipamento no qual o
software estava instalado, as análises foram realizadas em um quarto de cada um
dos terminais, utilizando-se condições de simetria nos planos YZ e XY. Os
deslocamentos, por sua vez, foram restringidos nas direções X=Y=Z=0 na região do
entalhado, considerando-o engastado, o que pode ser observado na Figura 17:
FIGURA 17 - Condições de contorno dos terminais

58
4.1.2 Condições de Contorno de Carregamento
A forma de carregamento que mais se aproximou da condição de torção que

os terminais sofrem durante a sua aplicação foi sob a forma de força distribuída em
toda a superfície do semi-furo (Figura 17). E, uma vez que foi analisado somente um
quarto de cada um dos terminais, a força ( F ) empregada foi calculada pela Equação
48:
τ /4
F=
d (48)
O valor do torque foi dividido por quatro, e o resultado obtido, dividido pelo
valor da distância d (54,0 mm) do centro da cruzeta até o meio do semi-furo dos
terminais, como aparece na Figura 18:
FIGURA 18 - Condições de contorno de carregamento

59
4.1.3 Condições da Malha de Elementos Finitos
Na criação da malha de elementos finitos, os sólidos contínuos podem ser

artificialmente subdivididos em um certo número finito de elementos sólidos,
conectados, apenas, nos seus nós. No presente estudo, a montagem da malha foi
feita com o elemento sólido tetraédrico parabólico de 10 nós (TET 10), que é um
elemento na forma de tetraedro, mas com um nó intermediário nas arestas entre
dois nós, como mostra a Figura 19:
FIGURA 19 - Elemento sólido tetraédrico parabólico

Fonte: Alves Filho, 2006, p. 203
A colocação de nós intermediários justifica-se por aumentar o número de

graus de liberdade do elemento, o que define uma função de interpolação de maior
grau, permitindo um cálculo mais acurado das deformações dentro do elemento e,
conseqüentemente, das tensões (ALVES FILHO, 2006).
60
O elemento tetraédrico parabólico de 10 nós (TET 10) apresenta 3 graus de

liberdade por nó, tendo, portanto, 30 graus de liberdade, de modo que a matriz
coluna das forças nodais e a matriz coluna dos deslocamentos nodais têm dimensão
30x1. Assim, a Equação 34 pode ser escrita da seguinte forma (ALVES FILHO,
2006):
[K ]30 x 30 {U }30 x1 = {F }30 x1 (49)
A versatilidade de geometria do elemento tetraédrico parabólico permite que

os sólidos que apresentam variações geométricas complexas sejam representados
como um conjunto de tetraedros, os quais são bastante utilizados em aplicações que
exigem um cálculo mais preciso de deformações e tensões (ALVES FILHO, 2006).
No presente estudo de elementos finitos, o tamanho dos elementos de

malha mais adequado foi definido em 2,5 através do teste de convergência da
malha. Por esse teste, foram testados alguns tamanhos de elementos, refinando-se,
sucessivamente, a malha, até que o seu tamanho não acarretasse alteração
significativa dos deslocamentos obtidos e não aumentasse expressivamente o tempo
despendido para a análise (ALVES FILHO, 2006).
4.2 RESULTADOS DOS ESTUDOS PARA O TERMINAL FORJADO
Foi analisado o comportamento da tensão de von Mises, da tensão máxima

de tração (máxima principal) e da tensão máxima de cisalhamento para as três
diferentes solicitações de torque (5000, 6500 e 10500 Nm). As regiões em que foram
identificadas as maiores concentrações dessas tensões ao longo do terminal foram
as mesmas, variando, apenas, o valor de cada uma delas de acordo com o valor de
torque aplicado.
O panorama geral do comportamento das tensões no terminal forjado pode

ser visto na Figura 20, em que aparecem os valores da tensão de von Mises para o
torque de 5000 Nm:
61
FIGURA 20 - Tensão de von Mises para o torque de 5000 Nm
Na região do semi-furo do terminal, foram encontrados os maiores valores

das tensões analisadas, como se observa na Figura 21:
FIGURA 21 - Tensão máxima de tração na região do semi-furo

para o torque de 6500 Nm
62
Outra região crítica identificada no terminal forjado foi a região em que

ocorre uma grande mudança de geometria, localizada no raio de concordância entre
o diâmetro do corpo, que é usinado, e a parte bruta de forjado, que não sofre
usinagem (Figura 22). Nessa região, os valores das tensões foram bastante
próximos aos valores das tensões encontrados na região do semi-furo do terminal.
FIGURA 22 - Tensão máxima de tração no raio de concordância

63
Também foi encontrado um ponto de máxima tensão na região do entalhado

do terminal (Figura 23), cujo valor variou de acordo com os valores de torque
aplicados (5000, 6500 e 10500 Nm):
FIGURA 23 - Tensão máxima de tração na região do entalhado

Esse ponto de máxima tensão foi, no entanto, desconsiderado, porque os

valores nele identificados se mostraram muito superiores aos valores de tensão
encontrados nas demais regiões do terminal. Além disso, na sua aplicação, o
terminal forjado não apresenta problemas de falha que sejam decorrentes de
excessiva concentração de tensão nesse ponto, de modo que o mesmo pode ter
sido causado por alguma descontinuidade no modelo geométrico do terminal.
Os valores das tensões encontradas no estudo de elementos finitos para o

terminal forjado para os diferentes torques aplicados estão na Tabela 6:
64
TABELA 6 - Tensões encontradas na análise de elementos finitos do terminal forjado

Torque Tensão de von Tensão Máxima Tensão Máxima de
(Nm) Mises (MPa) de Tração (MPa) Cisalhamento (MPa)
5000 215 239 116
6500 280 315 145
10500 435 512 244
As tensões identificadas na análise ficaram dentro da faixa de características

de propriedades mecânicas do material, como a tensão de limite de escoamento
(689 MPa) e a tensão de limite de resistência à tração (810 MPa). A tensão para o
torque de ruptura de 10500 Nm, por sua vez, foi inferior ao limite mínimo de
resistência à tração do material.
4.3 RESULTADOS DOS ESTUDOS PARA O TERMINAL FUNDIDO
Da mesma forma que o terminal forjado, foram analisadas a tensão de von

Mises, a tensão máxima de tração (máxima principal) e a tensão máxima de
cisalhamento para as três diferentes solicitações de torque (5000, 6500 e 10500
Nm).
O estudo de elementos finitos revelou que o comportamento das tensões no

terminal fundido é bastante semelhante ao comportamento das tensões observado
no terminal forjado, somente apresentando pequenas diferenças quanto aos valores
das tensões. A Figura 24 mostra, em duas vistas, o comportamento da tensão
máxima de tração no terminal fundido para o torque de 10500 Nm:
65
FIGURA 24 - Tensão máxima de tração para o torque de 10500 Nm
As análises igualmente apontaram a região do semi-furo como a mais crítica

do componente fundido (Figura 25):
FIGURA 25 - Tensão de von Misses na região do semi-furo

66
E, como no terminal forjado, a região em que ocorre uma grande mudança

de geometria, localizada no raio de concordância entre o diâmetro do corpo usinado
e a parte do corpo bruto de fundido, que não sofre usinagem, foi indicada como
região crítica do terminal fundido (Figura 26). Nessa região, os valores das tensões
ficaram próximos aos valores das tensões existentes no semi-furo do terminal.
FIGURA 26 - Tensão máxima de tração no raio de concordância

Os valores das tensões encontradas no estudo de elementos finitos para o

terminal fundido para os diferentes torques aplicados são mostrados na Tabela 7:
TABELA 7 - Tensões encontradas na análise de elementos finitos do terminal fundido

Torque Tensão de von Tensão Máxima Tensão Máxima de
(Nm) Mises (MPa) de Tração (MPa) Cisalhamento (MPa)
5000 222 253 118
6500 290 331 154
10500 469 534 248
67
Logo, as tensões apresentadas na análise ficaram dentro da faixa de

características de propriedades mecânicas do material, como a tensão de limite de
escoamento (483 MPa) e a tensão de limite de resistência à tração (690 MPa). A
tensão para o torque de ruptura (10500 Nm) ficou abaixo do limite mínimo de
resistência à tração do material.
4.4 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Os estudos de elementos finitos dos terminais forjado e fundido foram

comparados através do cálculo do coeficiente de segurança, baseado nas teorias de
falha de von Mises e de Rankine.
Nas aplicações de torque estático em materiais dúcteis, o coeficiente de

segurança (n) pode ser calculado por:
σe
σ adm = (50)
n
Logo, substituindo-se, na Equação 50, o valor de σ adm dado pela teoria de
von Mises (Equação 10), foi obtida a Equação 51, pela qual foi calculado o
coeficiente de segurança do terminal forjado, a partir dos valores da tensão de von
Mises encontrados nas análises de elementos finitos:
σe
n= (51)
σ vonMises
Nas aplicações de torque estático em materiais frágeis, o coeficiente de

segurança ( n ) equivale a:
S ut
σ T adm = (52)
n
68
Logo, substituindo-se, na Equação 52, o valor de σ T adm dado pela teoria de

Rankine (Equação 2), foi obtida a Equação 53, pela qual foi calculado o coeficiente
de segurança do terminal fundido, a partir dos valores da tensão de máxima tração
encontrados nas análises de elementos finitos:
S ut
n= (53)
σ max .tração
Para a análise estática, os valores do coeficiente de segurança calculados

para os terminais forjado e fundido nas diferentes faixas de torque podem ser
verificados na Tabela 8:
TABELA 8 - Coeficientes de segurança dos terminais

Torque Coeficiente de Segurança Coeficiente de Segurança do
(Nm) do Forjado Fundido
5000 3,20 2,72
6500 2,46 2,08
10500 1,58 1,29
Pelos estudos de elementos finitos, os terminais forjado e fundido

apresentaram, para a análise estática, coeficientes de segurança bastante próximos
para os diferentes valores de torque aplicados, apesar de caracterizarem o terminal
fundido como um pouco mais frágil do que o forjado. No entanto, esses resultados
tiveram de ser avaliados em conjunto com os resultados do cálculo teórico da vida à
fadiga de ambos os materiais.
5 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA
5.1 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA PARA O TERMINAL FORJADO
A partir dos valores das tensões encontrados nos estudos de elementos

finitos, foi possível calcular a resistência à fadiga teórica para o terminal forjado.
Primeiramente, foi calculado o limite de fadiga ( S e ) para uma vida infinita de N = 106
ciclos, por meio da Equação 18:
S e = C carregamento Ctamanho Csup erfície Cconfiabilidade Ctemperatura S e '
Segundo Norton (2004, p. 318-322):
Ccarregamento = 1, valor usado para casos de torção pura;
CTamanho = 0,79;
CSuperfície = 0,72, devido à superfície ser usinada;
CConfiabilidade = 0,814 para uma confiabilidade de 99%;
Ctemperatura = 1, pois a temperatura de trabalho é menor do que 450ºC.
O valor utilizado para a variável CTamanho (0,79) foi obtido substituindo-se o

valor do diâmetro do corpo usinado do terminal (69,8 mm) na Equação 54, que é
aplicável a valores de diâmetro compreendidos entre 8 e 250 mm:
CTamanho = 1,189d −0, 097 (54)
CTamanho = 1,189.69,8 −0, 097 = 0,79
S e ' de acordo com a Equação 20, equivale a:
S e ' ≅ 0,5.S ut = 0,5.810 = 405MPa

70
Logo, substituindo os valores na Equação 18:
S e = 1.0,79.0,72.0,814.1.405 = 187,52 MPa
O cálculo teórico do número de ciclos em fadiga que o terminal forjado pode

resistir sem quebrar foi feito a partir dos valores das tensões nele atuantes através
da Equação 25:
10 m
N= 1
Se m
Sendo que, pelas Equações 26 e 27, tem-se:
 (0,9.S ut )2   (0,9.810 )2 

b = log   
S  = log 187,52  = 3,45
 e   
1  0,9.S ut  1  0,9.810 
m = log  = log  = 0,19
3  Se  3  187,52 
Como os valores de torque utilizados geram tensões alternadas, a tensão

média é, portanto, igual a zero, sendo que, pela Equação 33:
σ 'm σ 'a 1 σ' 1

+ = ⇒ 0 + a = ⇒ S e = σ ' a .n
S ut Se n Se n
Para n=1:
S e = σ 'a
Logo, para o torque de 5000 Nm, o número de ciclos em fadiga ( N ) resultou

em:
b 3, 45
m 0 ,19
10 10
N= 1
= 1
= 498665 ciclos
Se m
215 0 ,19
71
E, para o torque de 6500 Nm, o número de ciclos em fadiga ( N ) resultou

em:
b 3, 45
m 0 ,19
10 10
N= 1
= 1
= 130071 ciclos
Se m
280 0 ,19
5.2 CÁLCULO DA VIDA À FADIGA PARA O TERMINAL FUNDIDO
Especificados os valores das tensões, calculou-se a resistência à fadiga

teórica para o terminal fundido. Para isso, foi, primeiramente, calculado o limite de
fadiga ( S e ) para uma vida infinita de N = 106 ciclos, utilizando-se a Equação 18:
S e = C carregamento Ctamanho Csup erfície Cconfiabilidade Ctemperatura S e '
Segundo Norton (2004, p. 318-322):
Ccarregamento = 1, para casos de torção pura;
CTamanho = 0,79 pelas razões expostas no item 6.1;
CSuperfície = 1 para ferro fundido, por suas descontinuidades internas

diminuírem o efeito de uma superfície rugosa;
CConfiabilidade = 0,814 para uma confiabilidade de 99%;
Ctemperatura = 1, pois a temperatura de trabalho é menor do que 450ºC.
S e ' , de acordo com a Equação 23, equivale a:
S e '≅ 160 MPa
Logo, substituindo-se os valores na Equação 18:
S e = 1.0,79.1.0,814.1.160 = 102,89 MPa

72
O cálculo teórico do número de ciclos em fadiga que o terminal poderia

resistir sem quebrar foi feito a partir dos valores das tensões nele atuantes através
da Equação 25:
b
m
10
N= 1
Se m
Sendo que, pelas Equações 26 e 27:
 (0,9.S ut )2  ( )2 
b = log  = log 0,9.690  = 3,57
Se   102,89 
   
1  0,9.S ut  1  0,9.690 
m = log  = log  = 0,26
3  Se  3  102,89 
Como os valores de torque foram baseados em testes de laboratório, nos

quais são empregadas tensões alternadas, a tensão média é, portanto, igual a zero.
Assim, pela Equação 33:
σ 'm σ 'a 1 σ' 1

+ = ⇒ 0 + a = ⇒ S e = σ 'a .n
Sut Se n Se n
Para n=1:
S e = σ 'a
Para o torque de 5000 Nm, o número de ciclos em fadiga ( N ) resultou em:
b 3,57
m 0 , 26
10 10
N= 1
= 1
= 51952 ciclos
Se m
222 0 , 26
E, para o torque de 6500 Nm, o número de ciclos em fadiga ( N ) resultou

em:
b 3, 57
m 0 , 26
10 10
N= 1
= 1
= 18592 ciclos
Se m
290 0 , 26
73
5.3 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Os cálculos teóricos da vida à fadiga apontaram a impossibilidade de

substituição do terminal forjado pelo fundido, já que, para os valores de torque
aplicados (5000 e 6500 Nm), o terminal fundido suporta um número de ciclos de vida
expressivamente inferior ao número de ciclos suportado pelo terminal forjado.
Como os estudos de elementos finitos são lineares, isto é, os valores das

tensões são diretamente proporcionais aos valores de torque aplicados, foram
considerados alguns desses valores na faixa entre 3000 e 10500 Nm, e calculadas
as suas respectivas tensões. Para cada valor de tensão encontrado, foi calculada a
vida à fadiga através da Equação 21, elaborando-se o Gráfico 1, que mostra as
curvas tensão versus número de ciclos de vida à fadiga (S-N) para os terminais
forjado e fundido:
GRÁFICO 1 - Curvas S-N para os terminais

6 TESTES DE LABORATÓRIO
Os testes de fadiga torcional e de torção estática dos terminais forjado e

fundido foram realizados no laboratório de testes da Divisão Spicer Cardan Brazil
(SCB) da Dana Indústrias Ltda., no qual são realizados os testes funcionais pelo
Setor de Engenharia de Produto, com o objetivo de verificar a resistência, a
qualidade e a durabilidade dos componentes mecânicos na fase de desenvolvimento
de novos produtos, assim como realizados estudos de novos materiais.
6.1 TESTE DE FADIGA TORCIONAL
O teste de fadiga torcional tem a finalidade de avaliar a durabilidade (vida à

fadiga) de um componente, através da simulação repetitiva das suas condições de
trabalho. Ele consiste na aplicação de carregamentos torcionais cíclicos
bidirecionais, monitorados até a finalização do número de ciclos pré-estabelecido ou
até a ruptura do material, ou seja, o que ocorre primeiramente.
Para a realização do teste, foi utilizado um sistema servo-hidráulico com

atuador torcional da marca MTS Systems Corporation, com comando totalmente
eletrônico e gerenciado via software, que permite diferentes carregamentos de
torque, em especial o carregamento senoidal entre 0 e 11700 Nm.
O controle de vazão no atuador é realizado por distribuidores de fluído

hidráulico (óleo), chamados Service Manifolds. A pressão na linha de alimentação do
sistema é de 3000 Psi (210 bar), e toda a rede possui acumuladores de pressão que
são instalados para melhorar o desempenho do sistema.
Em uma das extremidades do sistema fica o atuador torcional (parte móvel)

e, na outra, a célula ou transdutor de torque, denominado placa de reação (parte
fixa), que transmite as informações do teste para o software que controla o atuador.
75
No presente teste, foi acoplada, ao atuador, uma placa com uma ponteira
soldada, na qual foi engastado o terminal forjado, acoplado, por sua vez, ao conjunto
de cruzeta, seguido de uma luva (a luva, o conjunto de cruzeta e o terminal formam
uma junta universal). A luva foi conectada a uma ponteira deslizante, que estava
soldada num tubo, repetindo-se essa configuração até a placa de reação. Com essa
configuração, foi possível testar dois terminais de cada vez.
Na Figura 27, aparece a configuração dos dispositivos acoplados ao

atuador:
FIGURA 27 - Configuração dos dispositivos acoplados ao atuador

76
Na Figura 28, pode ser visto todo o equipamento de teste de fadiga torcional,
com destaque para o atuador e a placa de reação:
FIGURA 28 - Vista do atuador e da placa de reação
Para o carregamento torcional de 6500 Nm, foram testadas dez amostras de

terminal forjado, retiradas, aleatoriamente, da linha de usinagem da Divisão SCB da
Dana Indústrias Ltda., e dez amostras de terminal fundido, cujos protótipos foram
fabricados pela Fundição Tupy. Foi empregado um torque que variou de +6500 Nm
(com amplitude de torção de 12,5°) até -6500 Nm (co m amplitude de torção de
-10,8°), de modo que a amplitude torcional total fo i de 23,3°. A freqüência utilizada foi
de 1Hz.
77
6.1.1 Resultados para o Terminal Forjado
O teste de fadiga torcional para o torque de 5000 Nm não foi realizado para
o terminal forjado, porque ele já havia sido testado e aprovado para uma vida à
fadiga de 500000 ciclos antes de ser colocado em serviço.
O terminal forjado foi testado somente com a aplicação do torque de 6500

Nm. O número de ciclos de vida à fadiga e a descrição das falhas nas dez amostras
do terminal forjado estão na Tabela 9:
TABELA 9 - Resultados do teste de fadiga torcional para o torque de 6500 Nm

N°
Amostras Descrição da falha
Ciclos
Ruptura a partir do raio de concordância do diâmetro usinado,
1 78882
chegando até a base do semi-furo
2 117877
3 89755 Ruptura no raio de concordância do diâmetro usinado
5 133246
Ruptura de um dos encostos de capa da cruzeta devido à
6 104091 ruptura da mesma; trincas no raio de concordância e no semi-
furo
7 85592
8 126207
10 112995
78
A Figura 29 mostra, em quatro vistas, a ruptura a partir do raio de

concordância do diâmetro usinado até a base do semi-furo da amostra 2:
FIGURA 29 - Ruptura iniciada no raio de concordância do diâmetro usinado

da amostra 2
Na Figura 30, pode ser observada, em quatro vistas, a ruptura do raio de

concordância do diâmetro usinado da amostra 4:
FIGURA 30 - Ruptura do raio de concordância do diâmetro usinado da amostra 4

79
Na Figura 31, aparecem a ruptura do encosto de capa da cruzeta, causado

pelo seu rompimento, e as trincas iniciadas no raio de concordância do diâmetro
usinado e no semi-furo da amostra 6:
FIGURA 31 - Ruptura de um dos encostos de capa da cruzeta e trincas iniciadas no

raio de concordância do diâmetro usinado e no semi-furo da amostra 6
Em todas as amostras em que só ocorreu o rompimento do raio de

concordância do diâmetro externo, houve a formação de trincas na região do semi-
furo, como pode ser visto na amostra 9 (Figura 32):
FIGURA 32 - Trinca iniciada na região do semi-furo da amostra 9

80
6.1.2 Resultados para o Terminal Fundido
O número de ciclos de vida à fadiga e a descrição das falhas nas dez

amostras do terminal fundido para o torque de 6500 Nm estão na Tabela 10:
TABELA 10 - Resultados do teste de fadiga torcional do terminal fundido para o

torque de 6500 Nm
N°
Ciclos
1 16219 Ruptura a partir da base do semi-furo
Ruptura de um dos encostos de capa da cruzeta devido à
4 21777
ruptura da mesma
A Figura 33 mostra, em quatro vistas, a ruptura da orelha, partindo do semi-

furo da amostra 1:
FIGURA 33 - Ruptura da orelha, partindo do semi-furo da amostra 1

81
Na Figura 34, aparece, em quatro vistas, a ruptura no raio de concordância

do diâmetro usinado da amostra 5:
FIGURA 34 - Ruptura no raio de concordância do diâmetro usinado da amostra 5
6.1.3 Discussão dos Resultados
Nos testes de fadiga torcional, as falhas ocorreram sempre na região do

semi-furo e na região do raio de concordância das amostras dos terminais forjado e
fundido, sendo que a maioria delas, em ambos os terminais, teve início na região do
raio de concordância.
Os resultados dos testes confirmaram os resultados obtidos nos estudos de

elementos finitos, em que as regiões do semi-furo e do raio de concordância dos
terminais também tinham sido identificadas como as regiões que sofrem as maiores
concentrações de tensão.
Para o torque de 6500 Nm, o terminal forjado apresentou uma vida à fadiga
muito superior à do terminal fundido. A média de vida à fadiga do terminal forjado foi
82
de 107075 ciclos, ao passo que a média de vida à fadiga do terminal fundido foi de
22179 ciclos. Uma análise comparativa dos ciclos de vida das amostras testadas de
ambos os terminais aparece no Gráfico 2:
140000
120000
100000
Ciclo de Vida
80000
Forjado
Fundido
60000
40000
20000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Amostras
GRÁFICO 2 - Ciclos de vida à fadiga dos terminais
O Gráfico 2 mostra que, para o torque de 6500 Nm, a vida à fadiga do

terminal forjado variou em grande amplitude (de 78882 a 133246 ciclos). O terminal
fundido, ao contrário, apresentou uma variação bem menor (de 16219 a 27020).
Os testes de fadiga torcional confirmaram os resultados dos cálculos

teóricos da vida à fadiga dos terminais, havendo pequenas variações entre os
valores calculados e testados, as quais podem ser conferidas na Tabela 11:
TABELA 11 - Comparação entre os valores calculados e testados da vida à fadiga

dos terminais
Torque Vida à fadiga do terminal forjado Vida à fadiga do terminal fundido
(Nm) Calculada Testada (média) Calculada Testada (média)
5000 498665 500000 51952 Não testada
6500 130071 107075 18592 22179
83
6.2 TESTE DE TORÇÃO ESTÁTICA
O teste de torção estática tem a finalidade de determinar o limite elástico

(JAEL) e a carga de ruptura de um componente para conhecer a sua real resistência
torcional. O teste consiste na aplicação de um esforço torcional unidirecional, com
velocidade constante e controlada de 12° por minuto , até que se atinja um
determinado valor de torque ou ocorra o colapso total do componente testado.
Para realizar o teste, foi utilizado um sistema servo-hidráulico da marca

MTS, semelhante ao descrito no teste de fadiga torcional, porém com capacidade de
carga que varia de 0 a 37000 Nm. Ao atuador, foi acoplada uma placa com uma
ponteira soldada, na qual foi engastado o terminal forjado, acoplado, por sua vez, ao
conjunto de cruzeta, seguido de uma luva. A luva foi conectada a uma ponteira
deslizante, que estava soldada numa placa acoplada à placa de reação.
Foi aplicado o torque unidirecional de 10500 Nm, com velocidade constante

e controlada de 12° por minuto, até o colapso total do terminal ou de um dos
componentes acoplados ao atuador, tendo sido testadas cinco amostras de cada um
dos terminais.
6.2.1 Resultados para o Terminal Forjado
As amostras do terminal forjado foram testadas duas a duas, isto é, foram

testados os pares das amostras 1 e 2 e das amostras 3 e 4. A amostra 5 foi testada
separadamente. A Tabela 12 mostra o limite elástico, a carga de ruptura e a
descrição das falhas ocorridas nas amostras testadas:
84
TABELA 12 - Resultados do teste de torção estática do terminal forjado

JAEL Carga de
(Limite Elástico - Nm) ruptura (Nm)
1 11597 13621 Ruptura da ponteira
3 12147 16591 Ruptura da cruzeta
O Gráfico 3 indica, no ponto vermelho, o limite elástico (JAEL) da amostra 5.

Esse gráfico é bastante semelhante aos gráficos das demais amostras, em razão da
proximidade dos valores do limite elástico encontrados para cada uma delas:
GRÁFICO 3 - Limite elástico da amostra 5 do terminal forjado

85
6.2.2 Resultados para o Terminal Fundido
As amostras do terminal fundido foram testadas uma a uma. Os resultados

obtidos constam da Tabela 13:
TABELA 13 - Resultados do teste de torção estática do terminal fundido

JAEL Carga de
(Limite Elástico - Nm) ruptura (Nm)
4 12815 15470 Ruptura do semi-furo
Como os valores do limite elástico para todas as amostras foram bastante

próximos, e como só houve o rompimento do próprio terminal no teste da amostra 4,
foi traçado, para essa amostra, o Gráfico 4, no qual o ponto vermelho é o limite
elástico (JAEL) do terminal fundido:
GRÁFICO 4 - Limite elástico da amostra 4 do terminal fundido

86
6.2.3 Discussão dos Resultados
Os testes de torção estática mostraram que os terminais forjado e fundido

resistem à aplicação do torque de 10500 Nm, confirmando os resultados dos
estudos de elementos finitos.
Além disso, os testes evidenciaram que os limites elásticos dos terminais

forjado e fundido são bastante próximos, demonstrando que, para o torque estático
de 10500 Nm, eles apresentam resistências mecânicas similares.
Os valores do limite elástico e do torque de ruptura para as cinco amostras

dos terminais estão representados no Gráfico 5:
Teste de Torção Estática
18000
16000
14000
12000
10000 JAEL do fundido

(Nm)
JAEL do forjado
Torque de ruptura do fundido
8000 Torque de ruptura do forjado
6000
4000
2000
0
1 2 3 4 5
Amostras
GRÁFICO 5 - Limite elástico e torque de ruptura das cinco amostras dos terminais
7 CONCLUSÃO
Os estudos de elementos finitos indicaram que as maiores concentrações de

tensões incidem sobre as regiões do semi-furo e do raio de concordância do
diâmetro usinado dos terminais forjado e fundido. Para a análise estática, eles
evidenciaram que ambos os terminais apresentam resistências mecânicas bastante
próximas para os diferentes valores de torque aplicados (5000, 6500 e 10500 Nm).
Os cálculos teóricos da vida à fadiga, feitos a partir da análise de tensões

por elementos finitos, demonstraram que o terminal fundido suporta um número de
ciclos de vida expressivamente inferior ao número de ciclos suportado pelo terminal
forjado. Para o torque de 5000 Nm, o terminal forjado suporta 498665 ciclos, e o
terminal fundido, 51952 ciclos. Para o torque de 6500 Nm, o terminal forjado suporta
130071 ciclos, ao passo que o terminal fundido suporta 18592 ciclos.
Os testes de fadiga torcional realizados em laboratório confirmaram os

estudos de elementos finitos, no que diz respeito às regiões dos terminais sobre as
quais incidem as maiores concentrações de tensão. As falhas ocorreram sempre nas
regiões do semi-furo e no raio de concordância do diâmetro usinado das amostras
testadas, sendo que a maioria das falhas, em ambos os terminais, tiveram início na
região do raio de concordância.
Os testes de fadiga torcional também mostraram que o terminal fundido é

mais frágil do que o terminal forjado com relação à vida à fadiga. Para o torque de
6500 Nm, a média da vida à fadiga das amostras do terminal forjado foi de 107075
ciclos, valor muito superior à média da vida à fadiga das amostras do terminal
fundido, equivalente a 22179 ciclos.
Os testes de fadiga torcional comprovaram, também, que os resultados dos

cálculos teóricos da vida à fadiga dos terminais estavam corretos. Para o torque de
6500 Nm, a vida à fadiga teórica do terminal forjado foi de 130071 ciclos, e a
testada, de 107075 ciclos. Para o mesmo torque, a vida à fadiga teórica do terminal
fundido foi de 18592 ciclos, e a testada, de 22179 ciclos.
88
Os testes de torção estática mostraram que os terminais forjado e fundido

resistem à aplicação do torque de 10500 Nm, confirmando os resultados dos
estudos de elementos finitos. Além disso, demonstraram que os limites elásticos de
ambos os materiais são bastante semelhantes, o que comprova que, para o torque
estático de 10500 Nm, eles apresentam resistências mecânicas similares.
Assim, do conjunto de dados teóricos e experimentais coletados neste

trabalho, é possível concluir que o Aço SAE 1141 é o mais indicado para a
fabricação do terminal sob estudo. Muito embora o terminal derivado do Ferro
Fundido Nodular SAE J434C Grade 7003 tenha apresentado resistência mecânica
equivalente à do terminal derivado do Aço SAE 1141 em aplicação de torque
estático, ele não apresentou suficiente resistência mecânica à vida à fadiga para
suportar o regime de trabalho ao qual é submetido quando aplicado no veículo.
REFERÊNCIAS
ALVES FILHO, Avelino. Elementos Finitos – A Base da Tecnologia CAE. 4ª ed. São
Paulo: Editora Ática, 2006.
BLAIR, Malcolm; MONROE, Raymond W. Fundido em Aço ou Forjado? Uma

Avaliação Realística. Tradução de Engo Guilherme Marconi Silva. Caderno
Técnico: Revista Fundição & Matérias Primas, p. 50-55, mar./abr. 2004.
Disponível em <http://www.abifa.com.br/adm/upload/cadernos_tecnicos/23_arq.pdf>.
Acesso em: 22 maio 2007.
CALLISTER JR., William D. Ciência e Engenharia de Materiais: Uma Introdução.

Tradução de Sérgio Murilo Stamile Soares. Rio de Janeiro: Editora LTC, 2002.
CHIAVERINI, Vicente. Aços e Ferros Fundidos. 4ª ed. São Paulo: Editora

Associação Brasileira de Metais, 1979.
DIETER, George E. Metalurgia Mecânica. 2ª ed. Rio de Janeiro: Guanabara

Koogan, 1981.
GROEHS, Ademar Gilberto. Resistência dos Materiais e Vasos de Pressão. 1ª ed.

São Leopoldo: Unisinos, 2002.
NORTON, Robert L. Projeto de Máquinas: Uma abordagem integrada. 2ª ed. Porto

Alegre: Bookman, 2004.
SANTOS, Carla Inês Costa dos; BRASIL, Eliete Mari Doncato. Elaboração de
Trabalhos Técnico-Científicos. 2007. Disponível em
<http://www.unisinos.br/biblioteca>. Acesso em: 02 out. 2007.
SEVERO, Dagoberto Schubert et al. Simulação Computacional: Introdução à

Análise por Elementos Finitos. Disponível em:
<http://www.pce.com.br/intro_fea.htm>. Acesso em: 09 set. 2007.
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGENEERS (SAE), Handbook, 1992.
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERINGS. Universal Joint and Driveshaft

Manual: Advances in Engineering. Series nº. 7, 1979.

Análise de Resistência Mecânica de Terminal de Eixo Cardan - Trabalho Referencia PDF

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UNISINOS – UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS

CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

ANÁLISE DA RESISTÊNCIA MECÂNICA DE MATERIAIS EMPREGADOS NA

ANÁLISE DA RESISTÊNCIA MECÂNICA DE MATERIAIS EMPREGADOS NA

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Nederson da Silva Koehler

Análise da Resistência Mecânica de Materiais Empregados na Fabricação de

Trabalho de Conclusão de Curso

Aprovado em ___ de _____________ de 2007.

Inicialmente, agradeço à minha esposa, Rosaura, que sempre me incentivou

À Joselina, à Cassiana e ao Rodrigo, que, do mesmo modo, sempre

Ao Professor Nederson da Silva Koehler, que me motivou a definir o tema

E, finalmente, gostaria de agradecer a Dana Indústrias Ltda. pelo incentivo

No presente trabalho, é analisada a proposta de utilização do Ferro Fundido Nodular

Palavras-chave: Materiais. Elementos Finitos. Resistência Mecânica. Fadiga.

FIGURA 1 – Eixo cardan dianteiro ............................................................................20

TABELA 1 - Composição química do Aço SAE 1141.................................................25

GRÁFICO 1 - Curvas S-N para os terminais .............................................................73

CAD Computer Aided Design

No presente trabalho, é analisada a viabilidade da substituição do Aço SAE

O ferro fundido nodular tem propriedades mecânicas semelhantes às do aço

Essa perspectiva motivou o estudo do Ferro Fundido Nodular SAE J434C

1.2.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo geral analisar e comparar a resistência

1.2.2 Objetivos Específicos

Este trabalho tem os seguintes objetivos específicos:

a) a utilização dos resultados das análises de tensões estáticas por

b) a validação dos resultados dos cálculos teóricos da vida à fadiga dos

c) a utilização do teste de torção para verificar a resistência mecânica do

1.3 DELIMITAÇÃO DO TRABALHO

No presente trabalho, é estudada a resistência mecânica do terminal

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

No Capítulo 2, é feita a revisão bibliográfica sobre o tema deste trabalho. Ela

O Capítulo 3 trata do modelamento do terminal fundido em Computer Aided

No Capítulo 4, são descritas e discutidas as análises de tensões por

O Capítulo 6 descreve o teste de fadiga torcional e o teste de torção estática

2.1 DEFINIÇÃO E APLICAÇÃO AUTOMOTIVA DO EIXO CARDAN

O eixo cardan é um conjunto de componentes mecânicos que tem a função

A partir do torque máximo para o qual o eixo cardan é projetado, são

Durante a utilização do veículo, o eixo cardan sofre diversos carregamentos

Em virtude disso, o eixo cardan pode ser submetido a carregamentos muito

No processo de fabricação dos componentes do eixo cardan, são verificadas

em rotação no eixo, passa a produzir uma força resultante desse desbalanceamento,

Daí a importância do balanceamento do eixo cardan, através da adição de

O uso do eixo cardan é bastante amplo em veículos automotores pesados

Se, contrariamente, a tração fosse transmitida somente pelo eixo dianteiro

O eixo cardan é ainda utilizado em veículos automotores leves de tração

2.1.1 Componentes do Eixo Cardan

O eixo cardan admite variadas combinações entre os seus componentes

FIGURA 1 – Eixo cardan dianteiro

A Figura 2 mostra uma configuração de eixo cardan traseiro:

FIGURA 2 – Eixo cardan traseiro

2.1.2 Definição e Funções do Terminal

O terminal é o componente que conecta o eixo cardan ao câmbio, ao eixo

a) transmitir torque e rotação livres de ruído e vibração;

b) conectar a entrada e a saída de potência;

c) acoplar a junta universal, permitindo a operação em ângulos;

d) permitir o deslizamento axial para a instalação ou o serviço em

e) viabilizar condições de montagem e manutenção.

As Figuras 3 e 4 mostram, respectivamente, o terminal forjado e o terminal

FIGURA 3 - Terminal forjado

FIGURA 4 - Terminal fundido

A Figura 5 mostra o terminal acoplado ao conjunto da cruzeta, o qual tem a

Aprovado em _ de ___________ de 2007.