47
Unidos, a NCMA (National Concrete Masonry Association), fez a adaptação do
método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da AASHTO (American
Association of State Highway of Transportation Officials) para utilização em
pavimentos PPC. Na Inglaterra, um processo semelhante foi implementado para
pavimentos rodoviários e, em separado, foram feitas adaptações específicas para o
dimensionamento de pavimentos de aeroportos.
Shackel (1990) explica que nos métodos de dimensionamento de pavimentos
asfálticos é comum se transformar o efeito destrutivo de cada eixo no efeito de dano
do eixo padrão por meio de fatores de equivalência (FEC), sendo o mais conhecido
destes fatores os chamados de “lei da quarta potência”(expoente 4) dado no método
da AASTHO (1993). Não há evidência, entretanto, de que esta mesma lei se aplique a
pavimentos de PPC.
Dados sugerem que para cargas de 70kN ou menos, nem a magnitude da carga nem
o número de repetições tem efeito substancial na resposta do pavimento de PPC e
não seriam aplicáveis os FEC. Porém, pela facilidade de tratar situações distintas
quanto a número de veículos e cargas, este conceito acaba sendo usado também nos
pavimentos intertravados.
O ideal seria considerar todos os eixos e suas proporções na frota para cálculo das
tensões, como se faz no dimensionamento de pavimentos de concreto, admitindo um
valor abaixo do qual não teria importância no dimensionamento, ou seja, o número de
repetições para estas cargas seria ilimitado.
No caso de pavimentos para carga industrial, estática ou móvel, utiliza-se o conceito
de equivalência da área de Portos da Inglaterra, que usa equivalência com uma carga
com 120 KN em um eixo simples de pneu com 0,8 MPa de pressão de contato.
As peças pré-moldadas são altamente resistentes a puncionamento por carga estática,
portanto, mesmo em área de estocagem de contêineres, é aconselhado o
dimensionamento para as cargas móveis somente. Também se considera que as PPC
são menos sensíveis a sobrecarga do que os pavimentos de concreto e de CBUQ.
Quanto aos fatores ambientais, o pavimento de PPC não apresenta evidências de que
sua condição estrutural seja afetada por temperatura; ao contrário dos pavimentos de
46
CAPÍTULO 3
AVALIAÇÃO DOS PRINCIPAIS MÉTODOS DE
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO INTERTRAVADO
3.1 Introdução
Shackel (1990) e Hallack (1998) observam que os métodos de dimensionamento dos
pavimentos PPC podem ser divididos em quatro categorias:
• Baseados em experiência de campo ou experiências locais
• Baseados em dados empíricos;
• Baseados em modificações dos métodos existentes para pavimentos
flexíveis, através da modelagem de equivalência dos materiais;
• Baseados em modelos computacionais mecanísticos
O dimensionamento dos pavimentos PPC tem se desenvolvido num contexto de vários
tipos de aplicações nos últimos 20 anos, desde sua utilização exclusiva em via de
pedestres até aplicações especiais em áreas de grandes concentrações de cargas
estáticas, como áreas portuárias e aeroportuárias.
Hallack (1998) relata que a grande dificuldade de dimensionamento ou de verificação
estrutural dos pavimentos PPC é a determinação do valor do módulo de elasticidade
do revestimento composto (PPC + colchão de areia). Os valores obtidos nos estudos
realizados em simuladores acelerados de tráfego ou medições in situ apresentam uma
grande dispersão. Além disto, a simulação é complexa para sua determinação em
conjunto com vários tipos de base (estabilizadas com cimento, estabilizadas com
material betuminoso, granulares e areia), e deve-se, portanto, estabelecer
procedimentos para obtenção dos resultados através de ensaios de laboratório,
retroanálise a partir de medições de deflexões fornecidas pelo FWD (Falling Weight
Deflectometer) em pistas experimentais ou através da observação e acompanhamento
de pavimentos em serviço.
A maioria dos métodos de dimensionamento de pavimentos PPC vem de adaptações
da metodologia de cálculo para pavimentos flexíveis, onde o conceito de camadas
equivalentes necessariamente é utilizado. Duas importantes escolas mundiais, a
Americana e a Britânica, promovem atualmente esta metodologia. Nos Estados
 49
- Usa a relação linear para representar o comportamento tensão - deformação
dos materiais das camadas e subleito, inclusive admitindo que a camada
composta pela PPC e colchão de areia trabalha como uma camada equivalente
ao revestimento asfáltico composto de concreto betuminoso quanto ao valor
modular, quando vai-se considerar as características gerais da estrutura para a
distribuição de tensões.
- Admite que a existência das juntas entre as peças pré-moldadas dispensa que
se considerem as tensões de tração nesta camada quando se faz o
dimensionamento, ou seja, a analogia com o revestimento asfáltico de uma
camada contínua só “vale” na hora da modelagem numérica da distribuição de
tensões, mas o comportamento real está longe de ser contínuo. As juntas
funcionam como descontinuidades para tensões de tração, ou seja, não
transmitem esforços de tração entre peças e a pequena dimensão das peças
em relação à área de contato das cargas não leva ao desenvolvimento de
flexão na própria peça.
- Considera que a utilização de base estabilizada com cimento é quase uma
imposição da maioria das considerações de carga.
- Considera a espessura e forma das peças pré-moldadas são consideradas
fixas em muitos dos métodos.
Alguns destes métodos serão discutidos a seguir.
Cabe ressaltar que nos anais de congressos recentes de pavimentos intertravados é
possível encontrar muitos trabalhos, acadêmicos principalmente, que propõem
soluções mais elaboradas para o dimensionamento de pavimentos com PPC.
Por exemplo, Huurman (1996 a, b e c) mostra estudos realizados na Universidade de
Delft, na Holanda, onde é investigada a caracterização por ensaio de carga repetida
de areias do colchão de assentamento e dos materiais de base e subleito,
representando este comportamento na parcela elástica por módulo de resiliência não
linear e na parcela permanente por equações de previsão da contribuição de cada
camada no afundamento. Utiliza um programa de MEF axi-simétrico e modela as PPC
com molas representando as juntas, sendo que a rigidez destas molas é estabelecida
a partir de retroanálise. Calcula deformações permanentes acumuladas e deflexões e
propõe um método de projeto baseado na deformação permanente transversal e
longitudinal, considerando a contribuição de todos os componentes.
48
concreto, os PPC não apresentam expansão nem empenamento (Shackel,
1990).Quanto ao critério de desempenho ligado à deformação elástica, normalmente
nos pavimentos asfálticos a deflexão admissível está por volta de 0,5mm, mas os
pavimentos intertravados admitem maiores deflexões sem ficarem inservíveis, quando
têm base granular. Portanto, neste caso, não se deve utilizar diretamente um método
de dimensionamento de pavimento flexível para PPC, pois as exigências são maiores.
Caso o pavimento de PPC seja com camada cimentada, esta exigirá deflexões até
menores do que o pavimento asfáltico, e, de novo, o método não se aplica.
A deformação permanente nos pavimentos de PPC deve ser controlada como no caso
dos pavimentos asfálticos pois afeta a segurança e o conforto ao rolamento e gera
acúmulo de água. O valor do afundamento admissível depende da seção transversal
do pavimento. Nos pavimentos asfálticos, esta deformação permanente em geral se
situa entre 10 e 40mm. Na Holanda, admite-se para os pavimentos de PPC até 25mm
de afundamento para nível de serventia e até 35mm para limite estrutural
(Shackel,1990). Nos blocos, a presença das juntas das peças permite ter “referência”
visual para os desalinhamentos, o que leva a se ter maior crítica ao PPC do que ao
CBUQ com mesmo afundamento.
Segundo Shackel (1990), um pavimento que apresenta bom intertravamento entre as
PPC pode suportar altas cargas e se comportar muito mais como um pavimento
flexível homogêneo do que como um grupo de placas individuais. Os primeiros
métodos propostos para dimensionamento de pavimentos de PPC baseavam–se
diretamente nos métodos de pavimentos asfálticos, admitindo equivalência estrutural 1
para 1 para espessuras entre CBUQ e PPC mais colchão. Por isso, durante algum
tempo, houve esforços para investigar rigorosamente o mecanismo de trabalho dos
PPC.
3.2 Critérios gerais utilizados nos procedimentos de dimensionamento
No caso dos pavimentos de PPC, a análise global das tendências dos métodos
automáticos de dimensionamento indica que a maioria dos métodos “oficiais”, ou seja,
aqueles métodos indicados por alguma entidade ou órgão de governo:
- Trata o pavimento intertravado como um pavimento flexível, passando a
empregar métodos de cálculo de tensões originalmente desenvolvidos para
pavimentos asfálticos.
 51
consideradas em conjunto com o material de assentamento, mas tendo o
cuidado para que o material da junta não se misture com o colchão.
- o colchão de areia pode induzir ruptura quando o material é tão fino que não
permite o fluxo de água, o que causa pressão neutra e reduz a resistência. Foi
observado até caso de “areia movediça”.
- não foi observado nenhum caso de ruptura de base, especialmente nos casos
em que a obra foi acompanhada de perto por engenheiros experientes.
- a manutenção é um fator importante para evitar a deterioração dos pavimentos
de PPC. Deve ser explicitada uma estratégia de manutenção, que não deve ser
o “nada fazer” mas não necessariamente precisa incluir procedimentos
sofisticados tais como utilizar equipamentos de vácuo para limpar as juntas.
Pode-se por exemplo, estabelecer uma meta de uma certa porcentagem de
correção de defeitos por ano.
Em resumo, Knapton e Cook (2000) concluíram que as principais causas de ruptura
em pavimentos de PPC são:
- juntas não operando corretamente.
- instabilidade no colchão de areia.
- escolha inadequada da base.
- regime de manutenção.
Segundo esses autores, para se montar um programa de qualidade em pavimentos de
PPC é preciso definir estratégias para controle das juntas, especificar adequadamente
a areia a ser usada no colchão de assentamento, controlar as características da base
e estabelecer um programa de manutenção.
Knapton e Algin (1996) apresentam soluções matemáticas para previsão do
intertravamento entre PPC em pavimentos de peças pré-moldadas. O intertravamento
é definido como a “não habilidade” de uma peça individual se mover
independentemente de suas vizinhas, sendo possível três componentes de
movimento: rotacional, vertical e horizontal (Figura 2.4). As equações desenvolvidas
mostram que as tensões transmitidas pelas peças ao colchão de areia podem ser
maiores do que 45% da tensão aplicada na superfície da PPC quando esta carga está
a 45° em relação à peça.
50
Em geral, programas de MEF que utilizam a elasticidade não linear para as
camadas granulares e subleito estimam melhor a deflexão nos pavimentos asfálticos
do que os métodos de camadas elásticas (Motta, 1991). Isto também acontece para os
pavimentos de PPC (Shackel, 1992).
Ensaios de laboratório em modelos reduzidos instrumentados, submetidos a
carregamentos estáticos ou dinâmicos, têm sido bastante freqüentes. Murai et al
(1996); Festa et al (1996); Wellener e Gleitz (1996), Muralledharan e Nanda (1996);
Karasawa et al (2000) e Kagata et al (2000) citam ensaios realizados em vários países
que com certeza vão permitir esclarecer o modelo de comportamento dos pavimentos
de PPC.
Outra linha de ação que também vai ajudar muito na determinação de modelos de
desempenho estrutural dos pavimentos de PPC é o uso de equipamentos de medição
de deflexão em campo, conhecidos como FWD (Falling Weight Defletometer), de uso
corrente em pavimentos asfálticos há uma década, inclusive no Brasil. O FWD é
utilizado para avaliação da capacidade de intertravamento dos vários tipos de
pavimento de PPC, da eficiência relativa dos tipos de peças e de métodos
construtivos. Sendo um ensaio não destrutivo permite medições repetidas em várias
épocas, num mesmo trecho.
Baba et al (2000) e Geller (1996) realizaram trabalhos com uso de FWD, mostrando a
alta potencialidade deste equipamento na avaliação sistemática de pavimentos de
PPC no campo, ao longo da vida útil, permitindo também inferir os módulos de
elasticidade por processo de retroanálise.
Knapton e Cook (2000), a partir de observações realizadas em várias obras de
pavimento de PPC com usos variados, na Inglaterra, tiraram algumas conclusões
sobre os tipos de ruptura deste tipo de pavimento:
- raramente ocorre quebra dos componentes (peças); quando ela ocorre é quase
sempre por sobrecarga.
- os maiores problemas ocorrem com as juntas dos PPC, tendo sido observado
que muitas rupturas ocorrem porque as juntas param de operar: juntas muito
largas ou muito estreitas, juntas não preenchidas ou preenchidas com material
inadequado. Esta forma de ruptura pode ser súbita. As juntas precisam ser
 53
O CBR é utilizado para avaliar a resistência do subleito. Existem recomendações
para os solos argilosos e siltosos, onde deverão ser utilizados os valores de CBR por
imersão de quatro dias em água. É recomendada em ábacos empíricos a utilização de
camada de reforço do subleito, quando o CBR for menor de 5%.
Existem tabelas de equivalência dos materiais que são utilizados em todas as
camadas do pavimento. A partir do CBR do subleito e conhecido o tráfego no período
de projeto, as espessuras das camadas são extraídas facilmente de ábacos semi-
empíricos. Assim, fica simplificado propor um fluxograma para a determinação do tipo
do material e espessura das respectivas camadas.
Shackel (1992) relata que, em estudos experimentais realizados em pavimentos PPC,
foi observado um aumento de rigidez progressivo da camada de PPC + colchão de
areia nos estágios iniciais de vida do pavimento até atingir um equilíbrio ou uma
condição de intertravamento máxima. Esta condição ocorre durante as primeiras
10.000 repetições do eixo padrão. Testes realizados com FWD em vários pavimentos
também confirmaram esta tendência. No gráfico da figura 3.1 está representado
esquematicamente o efeito progressivo do intertravamento com o tráfego. Esta
característica influi diretamente nas premissas da metodologia de dimensionamento
utilizada. Como se pode observar, as PPC segmentadas atingem até 3200 MPa de
módulo resiliente, enquanto as retangulares podem chegar a 2.500 MPa.
Construção 10.000
Tráfego N
3200 - Segmentados
Intertravamento
2500 - Retangular
Final
PPC em MPa
350 MPa Base Granular
2000 MPa Base Estabilizada
Número de Repetiçoes do eixo padrão
Figura 3. 1 – Efeito progressivo do intertravamento em função do carregamento inicial
do pavimento (Shackel, 1992)
Rada (1992) aproveitou a revisão da norma da AASHTO de 1986 para propor uma
adaptação para aplicações em pavimentos de PPC. Na adaptação do método,
estabeleceu as seguintes premissas para considerar o conceito de equivalência de
camada estrutural entre o asfalto e as PPC:
52
Knapton (1992) relata que, nos métodos de dimensionamento dos pavimentos PPC
existentes, a primeira hipótese assumida é que a camada de revestimento formada
pelas PPC e o colchão de areia contribui estruturalmente para o pavimento segundo
um comportamento de material homogêneo e elástico, sendo equivalente
estruturalmente a camada de mistura asfáltica. Esta hipótese permite a adaptação de
grande parte dos métodos para pavimentos flexíveis para serem utilizados para
dimensionar pavimentos de PPC.
A equivalência dos materiais entre as PPC e mistura asfáltica tem sua origem em uma
pesquisa realizada pela Associação de Concreto e Cimento da Inglaterra iniciada em
1974 cujos resultados foram publicados em 1976. Nesta pesquisa foi utilizado um
carregamento estático aplicado em vários tipos de pavimentos de PPC e pavimentos
asfálticos, medindo-se a tensão normal na direção vertical gerada abaixo do colchão
de areia e assim estabelecendo a equivalência entre os materiais.
Deve-se ainda considerar que:
• As PPC desenvolvem intertravamento, impedindo que as peças possam se
movimentar livremente O resultado do intertravamento é um comportamento
estrutural similar ao do pavimento flexível.
• As PPC têm uma espessura equivalente à da camada de revestimento asfáltico
usualmente empregado em trechos rodoviários.
• Em áreas de tráfego comercial, as PPC necessitam de uma espessura maior que
65 mm e menor ou igual a 80 mm.
• O formato da PPC não interfere na performance do pavimento.
• As PPC são suficientemente permeáveis para saturar as camadas inferiores.
• O colchão de areia deverá ser o menos espesso possível, obedecendo as
tolerâncias requeridas.
• O material utilizado no colchão não deverá perder estabilidade quando estiver
saturado de água.
O tráfego para cálculo de dimensionamento utilizado para as aplicações em rodovias,
dá-se através do número N, calculado através do número de repetições do eixo
padrão no período de projeto, ou pela simples contagem de veículos comerciais por
dia por período de projeto.
 55
3.3.1 Método para Pavimentos Industriais e Áreas Portuárias - Método da
ICPI (1997)
Knapton e Bullen (1996) descrevem a 3ª edição do método inglês para
dimensionamento de pavimentos de PPC para Portos em locais de carga pesada. O
método mecanístico utilizou as espessuras obtidas do método empírico anterior
apresentado na Norma inglesa BS 7533, que, por sua vez foi baseada no método
empírico de dimensionamento de pavimento asfáltico inglês de 1970, para calibrar os
critérios de ruptura do novo método. Isto parece não ser adequado porque, em geral,
os métodos empíricos não têm os critérios de ruptura e o nível de confiabilidade
claramente estabelecidos.
O método apresentado pela ICPI (1997) para pavimentos intertravados de portos, em
segunda edição, foi preparado por Knapton et al (1997) seguindo a mesma linha do
método inglês apresentado anteriormente por Knapton e Bullen (1996). Neste caso,
além de utilizar a mesma concepção comentada no parágrafo anterior, a única
diferença foi que os autores também compararam com o método da AASHTO (1993).
Portanto, faz- se uma descrição detalhada do manual da ICPI, mas que vale para o
inglês também. Este método é dito adequado para todos os tipos de pavimentos de
portos e de depósitos similares, sendo também possível utilizá-lo para projeto de
rodovias de tráfego pesado.
O procedimento de projeto é baseado no princípio de que o pavimento de PPC deve
atender uma condição final de serventia que está associada a critérios de ruptura
ligados a deformação vertical de compressão no subleito ou a deformação de tração
na base considerada no processo de criação do método como sendo tratada com
cimento (BGTC). Admite-se que a deformação permanente de 50 a 75mm
corresponde à ruptura.
Também é possível, segundo o Manual, calcular um reforço de pavimento com PPC
quando o pavimento existente está deteriorado ou quando não há capacidade de
carga para novos equipamentos, ou cargas mais pesadas a serem introduzidas. É
mostrado como se avaliar a capacidade de carga residual do pavimento existente para
cálculo do reforço.
54
• As PPC devem possuir 8,0 cm de espessura, ser do modelo segmentado (ou 16
faces), e estarem assentadas no modelo de espinha de peixe.
• O valor do módulo da camada de PPC e colchão de areia varia de 350 MPa até
3.100 MPa.
• A partir de 10.000 solicitações do eixo padrão o pavimento atinge o
intertravamento total, atingindo a equivalência estrutural comparada com a massa
asfáltica de mesma espessura.
Tendo por base premissas e experiências australianas da CCAA (Cement and
Concrete Australian Association), o valor do coeficiente estrutural da camada de PPC
+ colchão de areia é fornecido pela fórmula abaixo:
1/ 3
E 
ab / s = 0,44 ⋅  b / s  (3.1)
 3100 
ab / s = coeficiente estrutural da camada de PPC + colchão de areia
Eb / s =Módulo da camada de PPC + colchão de areia
As demais considerações de serventia, coeficientes estruturais de outras camadas são
os extraídos das tabelas da AASHTO. A resistência do subleito expressa pelo módulo
de resiliência deverá ser obtida através de ensaio de laboratório. Na ausência destes
valores, poderão ser utilizadas as tabelas do USACE (U.S. Corps of Engineers), onde
se correlaciona a classificação do solo com o seu módulo.
3.3 Métodos utilizados pela Inglaterra (BSI) e Estados Unidos (AASHTO)
De acordo com Knapton (1992), na Inglaterra há mais de 26 anos existem métodos de
dimensionamento de pavimentos PPC adaptados de metodologia semi-empírica
utilizada em pavimentos flexíveis. A metodologia de dimensionamento está descrita na
norma BS 7533, sendo que a associação de portos da Inglaterra, BPA (British Ports
Association), adaptou a metodologia para utilização em pavimentos portuários. A
metodologia desenvolvida pela BPA foi implementada também nos manuais de
dimensionamento da AASHTO.
Nestas metodologias utiliza-se o conceito de camada equivalente entre o revestimento
de material betuminoso para os pavimentos flexíveis e a camada de PPC mais colchão
de areia para os pavimentos de PPC.
 57
O gráfico de dimensionamento gerado e incluído no Manual é correspondente a
estes materiais e condições. Dimensiona-se para estes materiais e utiliza-se, se for de
interesse, uma tabela de fator de equivalência entre materiais que permite substituir o
material de base de BTC de 10MPa por outro. A equivalência foi estabelecida através
dos fatores do Método da ASSHTO (1993) para pavimentos asfálticos, tomando a BTC
como referência. Por exemplo, a espessura necessária de brita não tratada
quimicamente será de 2 a 4,67 vezes maior do que a obtida no gráfico de
dimensionamento que é a espessura para a base de BTC de resistência à compressão
de 10MPa e flexão de 1,9MPa. Se for usada base tratada com asfalto, a espessura
pode ser 2,8 vezes.
O manual estabelece que não se pode usar base de brita graduada nem que tenha
CBR=100% quando a carga de roda for maior que 11,4tf.
Pode-se constatar que este método da ICPI, como o inglês, calcula tensões e
especifica os materiais por E e µ, mas é muito aproximado.
Outra importante característica do método é a introdução do conceito de uma unidade
de carga que avalia a agressividade de cada carga real sobre o pavimento,
denominada PAWL (Port Area Wheel Load). Esta unidade está correlacionada com um
índice de classificação do tipo de carregamento, denominado LCI (Load Classification
Index). O cálculo da agressividade é feito segundo a expressão:
3, 75 1, 25
 W   P 
D=  ∗  , onde:
 12.000   0,8 
D = Faixa de agressividade da carga do equipamento
W = Carga da roda (kN)
P = Pressão do pneumático (N/mm²)
12.000 = carga de 120 kN por roda
0,8 = Pressão de contato em N/mm²
A Tabela 3. 1 mostra a classificação LCI em função do tipo de equipamento.
Hallack (1998) observa que, segundo esse método, aumentando o número de
solicitações de carga em 10 vezes, o aumento da espessura do pavimento será da
56
A técnica que gerou o gráfico de dimensionamento teve por base uma análise de
tensões com MEF, com os materiais representados por módulo de Elasticidade E e
coeficiente de Poisson µ. A fadiga é levada em conta definindo-se uma tensão de
tração limite na base cimentada e aplicando-se um fator de redução para considerar
as repetições.
A calibração do método foi feita com a sistemática de se dimensionar algumas
estruturas considerando três valores de CBR do subleito (1%, 2% e 5%), utilizando o
método BS 7533 (antigo e empírico) com uma estrutura composta de reforço de
subleito de 60cm no caso de CBR=1%, 35cm para CBR=2% e sem reforço no caso de
CBR=5%. Em todos os casos foi considerada uma subbase de 15cm. A base
escolhida foi de BTC, com uma certa resistência estabelecida, e variável com o
tráfego, expresso em repetições do eixo padrão de 82 KN, resultando em espessuras
variando de 10 a 22,5cm, independentemente do CBR do subleito.
Calcularam –se as tensões médias de tração na base e admitiu-se que estas são as
tensões admissíveis para quaisquer outras situações. Parece ser uma situação bem
simplificadora da questão, mas assim foi feito no método inglês e americano.
O método de cálculo de tensões utilizado foi o programa LUSAS, de MEF (elementos
axisimétricos), da Universidade de Newcastle. Admitiu-se uma estrutura de diâmetro
de 7m e profundidade de 2,4m, com 63 elementos (PPC) retangulares, cada peça
tendo um nó em cada canto e no meio de cada lado. Os nós do perímetro do modelo
têm restrições de movimento horizontal e cada nó na profundidade extrema tem
restrição horizontal e vertical. Aplicou-se uma carga simples no centro da malha
circular de raio calculado de forma que a pressão de contato sempre fosse de 0,8
MPa. Os materiais usados nesta modelagem foram:
- PPC de 8cm sobre colchão de areia de 3cm modelada como sendo um
material de E= 4.000MPa e µ=0,15.
- Base tratada com cimento (BTC) com resistência à compressão de 10MPa a 7
dias, representada por um E= 35.000MPa e µ=0,15.
- Subbase granular de E= 300MPa e µ=0,20.
- Reforço de subleito de E= 150MPa e µ=0,25.
- Subleito de E= 10CBR e µ=0,25.
 59
cargas para a camada de base é menor do que a observada nos pavimentos
asfálticos.
Segundo Knapton (1996), as PPC utilizadas em áreas aeroportuárias deverão ter
espessura de 80 mm e o colchão de areia deve ser de 30 mm, conforme
recomendação da própria FAA.
3.4 Modelo Mecanístico
Essencialmente, qualquer dimensionamento mecanístico consiste em um processo de
verificação, que pode ser sintetizado nos seguintes passos (Motta, 1991):
a) Uma estrutura básica tentativa é escolhida. Esta escolha é baseada na
experiência do projetista, porém pode ser totalmente arbitrária. A estrutura
básica é representada por uma série de camadas colocadas sobre o subleito
que é o solo local ou a camada final de terraplenagem.
b) As propriedades dos materiais que comporão as camadas e do subleito devem
ser conhecidas. Normalmente se trabalha com a teoria da elasticidade na
resolução dos problemas e neste caso as propriedades de interesse são o
módulo de elasticidade (E) e o coeficiente de Poisson (µ). As espessuras de
cada material também já estão escolhidas. Pode-se começar com espessuras
mínimas construtivas ou não.
c) As cargas dos veículos por tipo de eixo são caracterizadas em termos de
magnitude, localização, área e pressão de contato e também o número de
repetições previstas.
d) As tensões e deformações induzidas no pavimento pelas rodas são calculadas
por um método predeterminado que se aplique ao tipo de estrutura a ser
dimensionada.
e) Estas tensões ou deformações são usadas para estimar o número de
repetições que causam os danos de ruptura considerados: fadiga e
deformação permanente.
f) Compara-se o número de repetições previsto para o local com o número de
repetições admissível para a estrutura. Se o número de repetições admissível
for menor que as repetições previstas, será necessário aumentar a espessura
de uma ou mais camadas do pavimento e repetir o processo a partir do passo
4 até que as repetições admissíveis sejam maiores que as previstas para os
dois tipos de ruptura.
58
ordem de 20 mm, enquanto que ao multiplicar a carga solicitante por um fator igual
a 2, o aumento de espessura do pavimento será da ordem de 75 mm a 100 mm.
Tabela 3. 1- Índice de classificação de carga (LCI) para pavimento industrial de
grandes cargas. (Knapton, 1997)
Número de PAWLS LCI Exemplos de equipamentos
Menor que 2 A Veículos de rodovia
2-4 B Empilhadeira – Container vazio
4-8 C Vagão sobre trilhos
8-16 D Empilhadeira – Container de 20 ft
16-32 E Empilhadeira – Container de 40 ft
32-64 F Empilhadeira Pesada – Frenagem
64-128 G Ponte rolante – Para cargas de granel
128-256 H Guindaste de pneus
3.3.2 Método para áreas Aeroportuárias – Pátios de taxiamento
Os critérios de dimensionamento para áreas aeroportuárias podem ser considerados
os mesmos estabelecidas pela norma BS 7533, para terminais de cargas industriais.
Para determinação do tráfego, é considerado o número de decolagens anuais por tipo
de aeronave, bem como as cargas críticas distribuídas por eixo das aeronaves.
A FAA (Federal Aviation Administration) estabelece, em seu boletim 150/5320-6C
“Aiport Pavement Design and Evaluation”, que o dimensionamento utilizado em
pavimentos flexíveis para as áreas de taxiamento de aeronaves pode ser aplicado em
sua íntegra para os pavimentos de PPC.
Mc Queen (1995) relata que, pelo método de dimensionamento da FAA, geralmente a
camada de revestimento poderá ter uma espessura variando entre 100 mm a 125 mm
de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Esta camada de CBUQ poderá ser
substituída por PPC mais colchão de areia de mesma espessura resultando em um
revestimento mais resistente que o flexível de CBUQ especificado no manuais de
dimensionamento da FAA. Este fato tem sido comprovado nas pesquisas de
pavimentos PPC, onde é observado que neste tipo de pavimento a transmissão das
 61
7.500 MPa, o mais comum sendo 3.200 MPa. Estes valores foram estimados
através de FWD, por retroanálise, tendo, portanto, um grau de incerteza. Também se
admite que o módulo do “revestimento” de PPC tem um valor inicial que é próximo do
módulo resiliente da base granular e que vai crescendo gradualmente, aumentando
sua rigidez durante a passagem do tráfego até 10.000 ciclos aproximadamente, por
ação da rotação progressiva e do intertravamento, conforme mostrado na figura 3.1
(Shackel, 1992).
A escolha da espessura da PPC neste programa é possível dentro de quatro valores:
6, 8, 10 e 12cm. Além disto, a escolha do tipo de base e subbase é função do tráfego
e do subleito.
O programa permite estimar as características de elasticidade dos materiais por
correlações e também levando em conta a drenagem.
A carga de projeto é obtida de uma combinação de cargas, quer para rodovias, quer
para área industrial e aeroportos. A resposta do pavimento é obtida considerando a Lei
de Miner. A pressão de contato é de 0,70 MPa.
Para estrutura com a base de camada granular, considera-se somente ruptura por
deformação permanente, ou seja, afundamento, sendo considerada a seguinte
equação para a deformação admissível no subleito:
2800
εv = (2)
N 0 , 25
ε v = Deformação vertical do subleito (MPa)
Caso a estrutura tenha base tratada com cimento, a expressão utilizada para calcular
a fadiga é:
'
993500 ⋅ f c
εt = (3) onde:
E b1, 022 ⋅ N 0 ,0502
εt = Deformação de tração admissível na BGTC (MPa)
, atue como se tivesse um módulo de resiliência próximo ao que apresentaria
fc = resistência característica à compressão do material da base (MPa)
Eb= módulo de elasticidade da base (GPa)
N= número de repetições de carga.
60
O cálculo de tensões e deformações se faz com uso de um programa de cálculo
numérico, existindo atualmente inúmeros programas preparados para os diversos tipos
de pavimentos flexível e rígido.
Como várias combinações de estruturas podem satisfazer o mesmo projeto e a
decisão final deve ser tomada a partir de uma análise econômica.
No caso dos pavimentos de PPC, antes de chegar ao cálculo das tensões e
deformações, que permitem calcular a vida útil do pavimento, deve-se definir: forma e
espessura das PPC, tipos de base e subbase, coeficiente de Poisson e Módulo de
elasticidade das camadas e subleito e das PPC.
Na seção seguinte será apresentada a metodologia de dimensionamento do método
mecanístico para pavimento PPC conhecido como LOCKPAVE.
3.4.1 Método LOCKPAVE
O LOCKPAVE é um sistema de dimensionamento automático de pavimentos de PPC
desenvolvido na Austrália. Shackel (1988, 1990, 1992, 2000), autor do método,
descreve o desenvolvimento do método que é um sistema de dimensionamento
mecanístico de pavimentos de PPC, tanto para rodovias quanto para situações
industriais.
As hipóteses do método são as usuais:
- O afundamento de trilha de roda é estimado através da deformação de
compressão vertical induzida pelo tráfego no topo do subleito;
- Eventualmente, caso a camada de base ou sub-base seja tratada com cimento
ou asfalto, a fadiga nestas camadas é levada em conta através da deformação
horizontal de tração admissível.
- Não se considera fadiga nos PPC, mesmo admitindo que o conjunto das peças
uma mistura asfáltica.
Os materiais são considerados elásticos lineares, sendo que para os PPC considera-
se uma camada elástica equivalente isotrópica, com módulos variando de 900MPa a
 63
e) A tensão e/ou deformação no pavimento devida ao carregamento do
tráfego é calculada usando-se o programa computacional de análise de
tensão, deformação e deflexão de multi- camadas elásticas do pavimento;
f) O número de repetições das cargas do tráfego e as tensões e deformações
calculadas são utilizadas para estimar a vida útil do pavimento. As hipóteses
utilizadas para esta previsão são duas: o número de repetições das cargas
para atingir a fadiga em qualquer camada cimentada do pavimento menos
nas PPC, medido através das tensões horizontais de flexão, ou da
deformação vertical que cause afundamento permanente no subleito.
g) Se verificado no passo f, que o número de repetições das cargas é menor
que o previsto pelo projeto (passo d), será necessário aumentar a espessura
da estrutura do pavimento ou adicionar uma ou mais camadas. Repetir os
passos a partir do c até que sejam satisfeitos os parâmetros estabelecidos
para garantir a durabilidade do pavimento nas condições do projeto.
O programa é desenvolvido em uma plataforma constituída por 4 módulos
independentes, que, quando necessário, poderão ser modificados a partir de novas
premissas tecnológicas sem prejuízo do funcionamento do programa principal.
62
A única referência ao método de cálculo de tensões que Shackel usa no
LOCKPAVE está no seu livro (Shackel.1990, página 121) que diz empregar o
processo de Odemark para estabelecer camadas equivalentes.
No modelo mecanístico empregam-se análises computacionais que permitem fazer
rapidamente uma previsão do desempenho da vida útil do pavimento, a partir da
repetição das cargas do tráfego que produzem deformações na estrutura do
pavimento que acumulativamente provocam sua ruptura. Shackel (2000) desenvolveu
um programa que permite fazer o dimensionamento mecanístico de tal forma que se
escolhe um sistema combinado de espessura e propriedades dos materiais utilizados
nas camadas que garantirá que a deformação crítica gerada pelo carregamento
analisado não será suficiente para promover fissuras e/ou deformações permanentes
na estrutura do pavimento durante seu período de projeto.
Este programa de dimensionamento mecanístico, especialmente desenvolvido para
utilização em pavimentos PPC foi iniciado em 1985 (Shackel, 1992) e vem sendo
muito utilizado em vários países, sendo uma importante contribuição no
dimensionamento deste tipo de pavimento.

Na modelagem da camada de revestimento, algumas premissas são adotadas: Basicamente, o algoritmo da metodologia de dimensionamento consiste no seguinte:
• As PPC de formato dentados possuem melhor desempenho que as a) Escolher uma estrutura típica de um pavimento. Esta escolha geralmente é
retangulares; baseada em experiências anteriores, porém poderá também ser arbitrária. A
• Em pavimentos com tráfegos de veículos ou movimentação de carga, o modelo estrutura do pavimento é definida como uma sucessão de camadas
de assentamento tipo espinha de peixe possui melhor desempenho que o tipo sobrepostas ao subleito;
trama; b) Informar as propriedades dos materiais utilizados na estrutura do pavimento;
• PPC com espessuras menores que 80 mm são somente utilizadas em áreas de c) Fornecer uma espessura inicial para cada camada. No processo
tráfego leve. automatizado, as espessuras iniciais geralmente correspondem às
espessuras mínimas usualmente praticadas (geralmente para base e sub-
Uma estimativa da rigidez da camada de revestimento pode ser obtida em base a espessura mínima adotada é de 100 mm);
experimentos com medições de deflexão através de equipamentos FWD (Falling d) O tráfego dos veículos previsto para o período de projeto é caracterizado por
Weight Deflectometer), por retroanálise, considerando o PPC + colchão de areia uma sua magnitude, área de contato e pressão dos pneus. O tempo de vida útil
camada equivalente elástica e homogênea. que se espera do pavimento é quantificado por meio da capacidade
estrutural do pavimento em suportar o número de repetições da aplicação
Através dos ensaios triaxiais dinâmicos, são obtidos os módulos resiliente (Mr), e o das cargas do tráfego;
coeficiente de Poisson para as camadas de base e sub-base e subleito. Quando não
for possível realizar os ensaios triaxiais, o Mr poderá ser estimado através do sistema
 65 64
Tabela 3. 3 – Fatores de Drenagem para dimensionamento mecanístico adotados de classificação de solos, como o da AASHTO e FAA. Para o subleito, na ausência
no programa LOCKPAVE (Shackel, 2000) de ensaio do Mr, poderão ser usadas relações empíricas entre Mr e CBR tais como:
Tempo que o pavimento • E = 10 ∗ CBR , ou
permanece saturado • E = 17,6 ∗ CBR 0, 64 , com E em MPa e CBR em %.
CONDIÇÕES DE DRENAGEM
< 1% 1% até >5% até >25%
5% 25% São considerados especialmente critérios de drenagem nas camadas de base, sub-
EXCELENTE – Tempo de drenagem de 12 1,00 0,90 0,85 0,80 base e subleito, uma vez que este item interfere diretamente na rigidez e resistência
horas ou menos (Pavimento usualmente das camadas.
seco)
BOM – Tempo de drenagem de 24 horas 0,90 0,85 0,75 0,70 A Tabela 3.2 apresenta valores típicos dos módulos de PPC medidos por FWD e em
REGULAR – Tempo de drenagem de 01 0,85 0,75 0,70 0,60 laboratório por vários autores e a Tabela 3.3 mostra os fatores de drenagem que são
semana ou menos (Pavimento usualmente considerados
úmido)
RUIM – Tempo de drenagem de 01 mês 0,75 0,70 0,60 0,50 Tabela 3. 2 – Medidas de Módulo de PPC através de FWD e ensaios de laboratório.
MUITO RUIM – Não é capaz de drenar 0,70 0,65 0,50 0,40 (Shackel, 2000)
(Pavimento usualmente molhado) Condição do Ensaio Módulo (MPa)
FWD – Tráfego em PPC Retangular 500 – 700
FWD – Tráfego em PPC Diversos 720 – 9600
FWD – Tráfego em PPC Faces segmentadas 75 – 19000
Laboratório – PPC Retangular 600 – 750
Laboratório – PPC Faces Segmentadas 400 – 6000
Laboratório – PPC Faces segmentadas – 1000 - 4000
peças tipo grelha

O carregamento, dado de entrada requerido pelo programa, é representado pelo nível

de carga aplicado bem como pelo número de repetições do carregamento durante a

Figura 3. 2 – Efeitos da superposição de tensões geradas pelo eixo tandem na vida de projeto. O programa cobre o efeito da superposição na distribuição de cargas

profundidade da estrutura do pavimento. (Shackel, 2000); do eixo tandem, representado pela figura 3.2.

Uma avaliação de custo pode ser realizada pelo programa, inclusive cálculo de taxa de
retorno.

Um diagrama esquemático do processo de dimensionamento usando o programa

LOCKPAVE é apresentado na figura 3.3.
 67 66
O programa utilizado foi o ELSYM 5 (Elastic Layered System), que considera
exclusivamente a elasticidade linear para todas as camadas constituintes do TRÁFEGO DRENAGEM SUBLEITO MATERIAIS

pavimento. O conceito de carga de roda simples equivalente foi levado em

sim VARIÁVEIS
consideração, sendo tomados para análise os pontos dos eixos perpendiculares ao ENTRADA
Melhorar
plano de superfície do pavimento, sendo que o primeiro passa pelo centróide da área Sub -Leito?

de contato de um dos pneus do conjunto, o segundo distando R (raio da área de não

Tipo de PPC
contato) do primeiro, e assim sucessivamente até que o último coincida com o eixo de
simetria do conjunto. Formato da PPC ?
Tipo de Base ou Sub -Base DECISÕES
Espessura ?
Colchão de Areia ?

Módulo do
A premissa principal do método é admitir um pavimento em três camadas, onde a Sub -Leito ? Módulo da PPC ? Módulo da Base ou Sub -Base

camada de base tem rigidez suficiente para não sofrer ruptura por fadiga. Assim, é
Taxa Desconto
Análise Tensão/Deformação
condição essencial do método a adoção de material estabilizado com alto módulo de ANÁLISES
Análise Econômica Custos
elasticidade e baixa deformação na camada de base. Enfim, o dimensionamento que
não sim
Tentar outra estrutura ?
se faz é a determinação da espessura da base (H2), uma vez que a camada de
revestimento (PPC + colchão de areia) é definida de antemão, sendo os demais ESPESSURA ESPECIFICAÇÕES RESULTADOS

parâmetros conhecidos. Considera um módulo resiliente para a camada de

revestimento de 3.000 MPa.
Figura 3. 3 – Diagrama esquemático do processo de dimensionamento para PPC.
São fornecidas quatro equações para rodagem simples (uma roda) e rodagem dupla (Shackel, 2000).
(duas rodas), onde suas variáveis respostas são a tensão máxima na fibra inferior da
camada de base e a deformação vertical no topo do subleito.
3.4.2 Método proposto por Hallack (1998)
As variáveis de entrada das equações são:
• Módulo de elasticidade da camada
No Brasil, devido a grande escassez de trabalhos científicos nesta área, os métodos
• Espessura da camada – neste modelo somente é arbitrada a H 2 da base,
de dimensionamento para PPC usados pelos projetistas brasileiros são basicamente
uma vez que o sistema é de três camada e é conhecido o H1
os descritos nas seções precedentes deste trabalho. Um dos únicos trabalhos
• Carga do pneu
existentes foi apresentado por Hallack (1998).
• Pressão de contato do pneu
• Espessura da camada
Hallack (1998) propõe uma metodologia de dimensionamento mecanística para
• Distância entre pneus (para a modelagem de roda dupla)
aplicações em áreas de terminais de carga e pátios industriais onde circula grande
variedade de veículos e equipamentos com diversas configurações de eixos,
Para verificar se a espessura da camada de base calculada pela metodologia atende o
compreendendo, além dos caminhões rodoviários, empilhadeiras pesadas,
critério de ruptura pré-estabelecido para verificar a tensão máxima admissível na fibra
carregadeiras, guindastes e pórticos sobre pneus. As cargas utilizadas foram extraídas
inferior da camada de base, o método recomenda utilizar as equações propostas por
dos equipamentos mais comuns nos portos brasileiros.
Balbo (1997), para camadas de brita graduada tratada com cimento (BGTC), e por
Trichês (1993) para camadas de concreto compactado com rolo (CCR):
 69 68
As áreas de tráfego leve são, geralmente, estacionamentos, pátios, calçadas, σ max
= 0,871 − 0,054 log N , Balbo (1997),
praças, ciclovias e ruas secundárias. f ctMk

onde:
Os problemas que ocorrem nestes tipos de aplicação de pavimento PPC estão, em
f ctMk = Resistência à tração na flexão da BGTC;
sua maioria, associados a aspectos construtivos: deficiência de compactação da
N = Número previsto de repetições de carga
camada de base granular e falta de confinamento em regiões de borda.

Na maioria dos projetos deste tipo, é mais importante a prática do projetista e sua
σ max
= 0,961 − 0,060 log N , Trichês (1993),
f ctMk
habilidade que outras classes de pavimentos. São em geral projetos pequenos que
devem ser bem baratos, e o pavimento deve precisar de pequena ou nenhuma onde:
manutenção durante sua vida útil. f ctMk = Resistência à tração na flexão do concreto compactado com rolo
N = Número previsto de repetições de carga
Cook (1996) propõe metodologia empírica para o dimensionamento dos pavimentos
de tráfego leve, tendo por base experiências anteriores. Classifica os pavimentos de
tráfego leve em duas categorias: Para verificar se a espessura da camada de base calculada pela metodologia
• Tráfego de pedestres e veículos leves; apresentada atende o critério de ruptura pré-estabelecido para verificar a deformação
• Tráfego de veículos leves e poucos veículos pesados. vertical no topo do subleito, o método recomenda utilizar as equações propostas pela
Em função da categoria da área a ser pavimentada, são propostos fluxogramas de Shell para dimensionamento de pavimentos flexíveis, apresentadas por Shackel
dimensionamento, descritos na figura 3.4 para a categoria A, e figura 3.5 para a (1990), ou a apresentada por Knapton (1988), utilizada no método inglês da British
categoria B. Ports Association:
28.000
ε adm = ⋅ 10 −6 , Shackel (1990)
Cook (1996) propõe para os pavimentos desta categoria, na ausência de ensaios N 0, 25
disponíveis do solo (o que geralmente acontece), proceder um teste prático, que é, 21.600
ε adm = ⋅ 10 −6 , Knapton (1988), onde:
caminhando sobre o subleito, verificar a presença da impressão das marcas dos N 0, 28
passos no solo. A partir desta observação, classifica-se o subleito conforme indicado ε adm = Deformação admissível no subleito
na figura 3.4. N = Número previsto de repetições de carga

A Associação Espanhola de PPC (1997) propõe uma classificação dos tráfegos leves 3.5 Dimensionamento para tráfego leve
em 5 categorias, conforme mostrada na tabela 3.4.

Apesar de ser um dos segmentos em que mais se utiliza o pavimento de PPC em todo
o mundo, muito pouco existe sobre o dimensionamento de pavimentos de PPC em
áreas de tráfego leve. Estas áreas são as preferidas pelos arquitetos e paisagistas,
que utilizam a potencialidade de formatos e cores que este tipo de pavimento oferece.
 71 70
Tabela 3. 4– Categorias de Tráfego para pavimentos
(Euroadoquin, 1997)
CATEGORIA TRÁFEGO DE PROJETO (Veículos pesados por dia)
50 a 150
Ruas ou artérias principais de elevado tráfego
Parada de ônibus
C0
Estações de serviço
Terminais para caminhões e áreas de armazenamento que não
superam 150 veículos por dia
25 – 49
C1 Ruas comerciais, Ruas com lagura > 6 metros, sem parada de ônibus
Travessias de carretas com tráfego até 49 veículos por dia
15 – 24
C2 Ruas de grande atividade comercial, Ruas com largura > 6 metros e
Serviço de ônibus
25 – 49
C3 Ruas comerciais com largura maior que 6 metros, sem serviço regular
de ônibus
0–4
Áreas de pedestres, ruas com largura menor que 6 m sem tráfego
C4
comercial, ruas exclusivamente comerciais. Aparecimento esporádico
de veículos.

Condições do subleito

Sem nenhuma
Forte impressão Marca normal do
imressão ou
de marcas de pé pé e calcanhar
marca de pé

PPC de 50 mm PPC de 50 mm PPC de 50 mm

Colchão de 50 mm Colchão de 50 mm Colchão de 50 mm

250 mm 200 mm 150 mm

base granular base granular base granular

Nota: A camada do colchão de areia,

os grãos devem se agudos

Figura 3. 4 – Fluxo de dimensionamento empírico para tráfego leve – Pedestres e

carros leves. (Cook, 1996)
Figura 3. 5 - Fluxo de dimensionamento empírico de PPC para tráfego leve – veículos
leves e poucos veículos pesados.(Cook, 1996)