UNIVERSIDAD TECNOLOGICA BOLIVIANA

INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE GRADO

DISEÑO DE LA CARRETERA MECAPACA – HUARICANA DESDE EL KM

12+400 HASTA EL KM 26+300

POSTULANTE: DENNIS KENZO AVALOS ORTIZ

TUTOR: ING. VANESSA VERA AGRAMONT

LA PAZ- BOLIVIA

2019
Índice
CAPITULO 1 GENERALIDADES ......................................................................... 6
1.1.-Introducción ............................................................................................... 6
1.2.- Planteamiento del Problema ..................................................................... 7
1.2.1. Formulación del problema.................................................................... 7
1.3.- Matriz Causa Efecto .................................................................................. 8
1.4.-Objetivos .................................................................................................... 8
1.4.1.- Objetivo General ................................................................................. 8
1.4.2.- Objetivos Específicos.......................................................................... 8
1.5.- Justificación .............................................................................................. 8
1.5.1 Justificación Técnica ............................................................................. 9
1.5.2 Justificación Ambiental ......................................................................... 9
1.5.3 Justificación Económica-Social ........................................................... 10
1.5.4 Justificación Legal ............................................................................... 10
Capítulo II SELECCIÓN Y DELIMITACION DEL TEMA ..................................... 10
2.1 Delimitación Espacial - Localización ......................................................... 11
2.1.1.- Uso y Ocupación Del Espacio .............................................................. 11
2.1.2.- Componentes Biofísicas ....................................................................... 12
2.1.2.1 Descripción Fisiográfica ................................................................... 12
2.1.2.2 Altitudes .......................................................................................... 13
2.1.2.3 Relieve ............................................................................................. 13
2.1.2.4 Topografía........................................................................................ 13
2.2. Características Físico Biológicas ............................................................. 13
2.2.1. Pisos Agroecológicos ............................................................................ 13
2.2-2.- Clima ................................................................................................ 14
2.2.3 Temperaturas...................................................................................... 15
2.2-4 Suelos ................................................................................................. 15
2.2.5 Flora .................................................................................................... 16
2.2.6 Fauna .................................................................................................. 17
2.2.7 Principales Metales y No Metales ....................................................... 17
2.3-Limites....................................................................................................... 18
2.3.1 Limites................................................................................................. 18
2-4.- Alcances ................................................................................................. 18
2.5.- Aportes.................................................................................................... 19
CAPITULO 3 REVISION BIBLIOGRAFICA ........................................................ 20
 3.1. Marco Conceptual Teórico ....................................................................... 20
3.1.1 Antecedentes Históricos de las Carreteras ......................................... 20
3.1.2 Historia de las carreteras .................................................................... 20
3.1.3 Historia de las técnicas de construcción de carreteras ....................... 21
3.1.4 Transporte por Carretera en Bolivia .................................................... 21
3.2 Clasificación Técnica ................................................................................ 23
3.3.-Elementos de una carretera ..................................................................... 26
3.3.1Ancho de la zona o Derecho de la vía ................................................. 26
3.3.2 Sobre ancho....................................................................................... 27
3.3.3 Corona ................................................................................................ 27
3.3.4.- Cunetas ............................................................................................ 29
3.3.5 Talud ................................................................................................... 29
3.3.6 Carril Especial de Ascenso ................................................................. 30
3.3.7 Andén y Sendero ............................................................................... 31
3.3.8 Señalización Vertical ........................................................................... 32
3.3.9 Separador ........................................................................................... 33
3.3.10 Línea de Chaflanes ........................................................................... 33
3.4 Tipos de Pavimento .................................................................................. 34
3.4.1 Pavimentos Flexibles o Asfálticos ....................................................... 36
3.4.2 Pavimentos Rígidos ............................................................................ 36
3.5 Tipos de asfaltos ....................................................................................... 38
3.5.1 Mezcla de hormigón asfáltico en caliente ........................................... 38
3.5.2 Hormigón asfáltico templado............................................................... 39
3.5.3 Hormigón asfáltico frío ........................................................................ 39
3.5.4 Hormigón asfáltico cut-back ................................................................ 40
3.5.5 Hormigón asfáltico mástico ................................................................. 40
3.6 Marco Referencial ..................................................................................... 41
3.6.1 LA CONSTRUCCIÓN DE LA RED VIAL ............................................. 43
CAPITULO 4 METODOLOGIA DEL PROYECTO .............................................. 45
4.1 Enfoque Metodológico............................................................................... 45
4.1.1 Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual) ............. 45
4.1.2 Estudios Preliminares ......................................................................... 45
4.1.3 Obtención de Muestras y Análisis Del Material a Través de la Mecánica
de Suelos para verificar la calidad de los materiales como suelos de
Fundación .................................................................................................... 46
 4.1.4 Diseño Geométrico ............................................................................. 47
4.2 Tipo de Diseño de Investigación ............................................................... 47
4.2.1 EL propósito de la Investigación ......................................................... 47
4.3 Método de Investigación ........................................................................... 48
Capítulo 5 ANTE PROYECTO ........................................................................... 49
5.1 Estructura de desglose del proyecto ......................................................... 49
5.2 Descripción de las Etapas, Actividades y Tareas del Proyecto ................. 50
5.2.1 Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual) ............. 50
5.2.1.1 Volumen Horario Diario (VHD) ......................................................... 50
5.2.1.2 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA Futuro) ................................. 51
5.2.1.3 Categoría de la carretera ................................................................. 51
5.2.1.4 Velocidad de diseño ......................................................................... 52
5.2.2 Estudios Preliminares............................................................................. 53
5.2.2.1 Reconocimiento Preliminar del Territorio ......................................... 53
5.2.2.2 Descripción topográfica.................................................................... 53
5.2.2.3 Poligonal .......................................................................................... 54
5.2.2.4 Nivelación Geométrica ..................................................................... 54
5.2.2.5 Arrastre De Cotas (Nivelación Geométrica) ..................................... 55
5.2.2.6 Nivelación Trigonométrica................................................................ 55
5.2.3 Obtención de Muestras y Análisis Del Material a Través de la Mecánica de
Suelos para verificar la calidad de los materiales como suelos de Fundación 56
5.2.3.1 Control de Calidad de Suelo de Fundación y Ensayos de Control de
Calidad ......................................................................................................... 57
5.2.3.2 Análisis granulométrico (Normas AASHTO T-11 Y T-27) ................ 57
5.2.3.3 Límites de consistencia (Normas AASHTO T-89 Y T-90) ................ 57
5.2.3.4 Expansividad .................................................................................... 58
5.2.3.5 Compactación AASHO-T-180, ......................................................... 58
5.2.3.6 Valor de soporte de California - C.B.R. (Norma AASHTO T-193) .... 58
5.2.4 Diseño Geométrico ................................................................................ 58
5.2.4.1 Determinación del tipo de Terreno ................................................... 59
5.2.4.2 Velocidad de Operación ................................................................... 59
5.2.4.3 Pendientes Máximas De La Rasante ............................................... 60
5.2.4.4 Ancho de Carril ................................................................................ 61
5.2.4.5 Ancho de Berma .............................................................................. 61
5.2.4.5 Bombeo............................................................................................ 62
5.2.4.6 Radio Mínimo de Curvas Horizontales ............................................. 62
 5.2.4.7 Grado de Curvatura ......................................................................... 62
5.2.4.8 Distancia mínima de visibilidad y maniobras.................................... 63
5.2.4.9 Trazado de Alineamiento Horizontal ................................................ 64
5.2.4.10 Diseño de sobreancho y Peralte .................................................... 71
5.2.4.11 Coordinación de Alineamientos Horizontales y verticales .............. 75
5.2.4.12 Trazado del Alineamiento Vertical ................................................. 76
5.2.4.13 Trazado de Secciones Transversales. ........................................... 79
5.3 Índice del Anteproyecto ............................................................................. 82
Capítulo 6 Materiales y Equipo ........................................................................... 84
Capítulo 7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................. 84
Bibliografía ......................................................................................................... 85
CAPITULO I GENERALIDADES
1.1.-Introducción
La construcción de medios de comunicación fue algo que se inició y se expandió
sin ningún precedente a comparación de otras construcciones, pero lo más
sorprendente que las personas que realizaron esta iniciativa ni tenían idea que
llegaría a ser parte fundamental de la sociedad actual. Con el transcurso de las
décadas el hombre ha desarrollado diversos métodos para facilitar la
comunicación entre poblados alejados, ciudades y países. Uno de los principales
medios de comunicación fue la creación de caminos, iniciando con caminos de
tierra y piedra que hasta la actualidad han mejorado progresivamente y de esta
forma se fueron generando métodos de perfección basándose en la experiencia,
reduciendo peligros, costos y tiempos en el transcurso de estos caminos que
conectan entre un lugar y otro.

El mejoramiento de una carretera que conecta diferentes poblaciones es algo

necesario para el progreso de estas comunidades, si la conexión entre poblados
y metrópolis no es el adecuado no se podrá mejorar en la economía, salud ni
servicios básicos de los poblados.

Según la ABC, Bolivia ha disminuido progresivamente la cantidad de áreas que

tenían déficit en el servicio básico relativo a carreteras en el transcurso de los
últimos años dividiendo los tipos de red en tres: fundamentales, complementarias
y vecinales teniendo el 2,933% con pavimento, el 16,380% con ripio y el 33,840%
de tierra teniendo casi la mayoría de los caminos aun en estado de tierra o ripio.

Fuente: RED VIAL DE BOLIVIA 2012

Huaricana es una población que se encuentra en el municipio de Mecapaca Rio

Abajo, es una población con 767 habitantes, esta población se encuentra a 38,5
km de distancia de la ciudad y a una hora y media del centro de La Paz en
transporte público, gran parte de este tramo es de un material asfáltico que
satisface las necesidades de transporte de los usuarios, sin embargo durante los
últimos 14.5 km el camino antes de llegar a Mecapaca, es camino de tierra, por
tanto esta porción del camino no es muy estable por lo accidentado del terreno.

1.2.- Planteamiento del Problema

Un sistema vial es el único modo con el que se logra satisfacer las necesidades
de transporte y comunicación adecuadas de la población, el problema de la
conexión entre dos puntos es mayormente la falta de una carretera o bien que la
misma se encuentre en buen estado.

El municipio de Mecapaca durante los últimos años ha teniendo un crecimiento

poblacional notable. Para llegar hasta este municipio y sus poblados aledaños, los
comunarios mayormente esperan hasta dos horas para tomar movilidad pública
que se dirija hacia este sector, por esta razón muchos pasajeros deciden
acomodarse de cualquier forma para poder transportarse hasta su destino,
arriesgando su vida, por la necesidad de transporte incluso algunos viajan en la
parrilla de las movilidades a fin de llegar a su destino. Fuente la Razón

La falta de transporte público se debe a las malas condiciones del camino para la
transitabilidad de los vehículos, por esta razón muchos transportistas prefieren no
tomar esta ruta. Los pobladores del sector que se dedican a la agricultura están
desconformes con las condiciones de la carretera, pues muchos campesinos
sacan sus camiones de verduras y productos como ser zanahorias, tomates,
papas, lechugas entre otras que se cultivan en la zona y que necesitan llevar al
mercado para su venta en la ciudad de La Paz, porque es su principal fuente de
ingresos y/o de sustento.

1.2.1. Formulación del problema

¿Qué tipo de estructura vial podrá solucionar los problemas existentes en cuanto
a la seguridad y servicio de la carretera que conecta Huaricana con el sur de la
ciudad de La Paz?
1.3.- Matriz Causa Efecto
Matriz Causa Efecto
Causa Efecto
 Falta de una carretera entre  Carencia en niveles de
Huaricana y Mecapaca servicios de carreteras.
 No existe ruta diseñada para  Falta de conocimiento del
tráfico vehicular público lugar, perjudicando a los
pobladores del sector
 Carretera de ripio en  Disminuye la producción
condiciones deficientes. económica social de la
población.

1.4.-Objetivos
1.4.1.- Objetivo General
Diseñar una carretera entre Mecapaca y Huaricana para mejoras los niveles de
servicio de la carretera siguiendo las normas técnicas vigentes.

1.4.2.- Objetivos Específicos

 Efectuar un estudio en base a un TPDA(Trafico Promedio Diario Anual)
 Elaborar los estudios preliminares (estudios topográficos, condiciones del
suelo, estudios hidrológicos)
 Diseñar la geometría de la carretera
 Calcular el diseño estructural de la carretera
 Elaborar el presupuesto del proyecto

1.5.- Justificación
La creación de una carretera que tenga las condiciones necesarias para el
transporte público, particular y pesado entre Huaricana y el municipio de
Mecapaca, es una obra de gran importancia puesto que beneficiara no solo a los
poblados que conecta directamente, sino también a los poblados aledaños que se
encuentran sobre la ruta principal de Mecapaca, ayudando a más de 2000 familias
generando mejores ingresos económicos y mejorando la calidad de transporte
entre estos sectores y por tanto la mejora en la calidad de vida de las pobladores
de Huaricana y sus alrededores.
1.5.1 Justificación Técnica
La creación de una carretera es un trabajo arduo y de mucho cuidado que se tiene
que tener en cuenta, puesto que tiene que cumplir todas las necesidades y
requisitos previstos por las normas y guías que existan en relación al tema para
poder dar un nivel de servicio adecuado, este proyecto se enfoca en el cálculo
estructural y geométrico de una carretera con las capacidades portantes
necesarias del material a usar para la adecuada transitabilidad también
considerando todo el sistema de drenaje existente en todo su tramo y posibles
obras de arte que se puedan emplear en distintas zonas del tramo que conectara
Huaricana con el sur de la ciudad de La Paz, para la realización de este proyecto
se tomaran como guías y normativas, la normativa vigente de la ABC, el Manual
de Diseño de Conservación Vial ABC, Manual de ensayo de suelos y materiales
Asfalto, la ley Nº 165 Ley General de Transporte, Ley Nº441 Ley de Control de
pesos y Dimensiones Vehiculares en la Red Vial Fundamental, Ley Nº 996 Ley
del Derecho de Vía y del Registro Público de Dominio Vial, Ley Nº 3506
Liquidación del Servicio Nacional de Caminos, normas ASTM y AASHTQ.

1.5.2 Justificación Ambiental

El impacto ambiental que se está causando en el tramo del proyecto, es de gran
importancia puesto que la contaminación por partículas del polvo es muy
preocupante y alarmante, generando que los pobladores aledaños a esta
carretera tengan problemas de salud (Estas partículas duras no son detenidas por
las vías respiratorias superiores de los humanos; por lo tanto, pueden pasar
desapercibidos con enfermedades de las vías respiratorias. Depositandose en la
membrana mucosa de la nariz, la tráquea, los bronquios, que despiertan
reacciones inflamatorias y con el tiempo alteraciones crónicas. Más tarde, la gente
contrae enfermedades de las vías respiratorias, como bronquitis, traqueítis y
neumonía (esclerosis difusa de los pulmones) “fuente redacción 360 en concreto”,
otro impacto ambiental a tomar en cuenta al inicio de la ejecución de la obra es
que muchos de los pobladores del sector tienen sus sembradíos que colindan
directamente con la carretera, afectando en gran parte sus cosechas y tierras de
sembradíos, además que por esta causa se llegan a tapar los canales que se
encuentran a sus alrededores generando un problema para el sistema de drenaje,
por esta razón el mejoramiento de la carretera será de vital importancia para los
pobladores. Para subsanar cualquier efecto ambiental que se presente en este
proyecto se piensa realizar todo análisis de impacto ambiental con la Ley
1333(Ley del Medio Ambiente).

1.5.3 Justificación Económica-Social

Huaricana es un poblado que está en auge de crecimiento, puesto que muchos
empresarios ven futuro en estas tierras sin contar que muchos ya empezaron a
crear urbanizaciones para viviendas y hasta un centro de alto rendimiento
deportivo. El municipio de Mecapaca es un municipio que tiene muchos poblados
que se encuentran colindantes con la carretera principal como ser Huaricana
Satelite, Huayhuasi, el Palomar, Avircato, Concha Marca, Huancarani, y las
Carreras además que muchos se dedican a la agricultura y agronomía. También
es una carretera que se usa muy seguido para el sector turístico puesto que
muchos de ellos toman esta ruta para poder ir a Cohoni de donde muchos inicial
su ascenso hacia la cima del Illimani generando una experiencia única, por esta
razón esta carretera mejoraría las condiciones económicas de todos los poblados
que tengan actividad con esta carretera.

1.5.4 Justificación Legal

El Decreto Supremo N° 28946 especifica que es función del Gobierno Nacional,
proveer al país de un sistema de carreteras de permanente transitabilidad, que
contribuya al desarrollo económico y social, cumpliendo con los objetivos de
integración e internación, mediante la Red Vial Fundamental. El Manual de Diseño
de Conservación Vial ABC, es una manual en el cual muchas de las personas e
instituciones se basan para poder realizar el cálculo y diseño de una carretera y
cumplir con las condiciones óptimas necesarias para que la carretera sea la más
adecuada para la transitabilidad requerida de dicha carretera.
CAPITULO II SELECCIÓN Y DELIMITACION DEL TEMA
2.1 Delimitación Espacial - Localización
El área del proyecto a realizar se dará desde la locación Mecapaca, coordenada
-16.660409,-68,031934 hasta la locación del Huaricana Centro que está en las
coordenadas -16, 727893,-67,962935, generando una distancia entre ambos
puntos de 13,8 km. Ubicado en el municipio Mecapaca es la Segunda Sección
Municipal de la Provincia Murillo del Departamento La Paz. Ubicada a 29 km de
la ciudad de La Paz. El municipio de Mecapaca cuenta con una superficie 535
km, que representa el 11,37% de la superficie a Murillo 0,40% de la superficie
departamento y 0,05% de la superficie nacional.

2.1.1.- Uso y Ocupación Del Espacio

El uso y ocupación del espacio considera al patrón, estilo y modalidad con que la
colectividad se apropia, utiliza y explota su territorio, sobre la base de sus
diferentes actividades. En el municipio Mecapaca, se presenta el uso y ocupación
del espacio para viviendas, establecimientos educativos, campos deportivos y
otros, llamados “Espacio físico transformado”. Se tiene también el uso y ocupación
del espacio físico natural, el cuadro siguiente nos muestra el uso del espacio físico
natural.

Tabla Nº 1: uso y ocupación del espacio en hectáreas - has (%)

Fuente: Diagnostico PDM Mecapaca, 2013

Grafica 1: Porcentaje de uso y ocupación del espacio Físico Natural

Fuente: Plan de Desarrollo Municipal-Mecapaca 2015-2019

Se puede observar que la tierra cultivable alcanza a 27.238,69Has, lo que

representa 46,56%, pastoreo un 24,29%y eriales 29, 15%. La superficie forestal
es ocupada por especies como el eucalipto, pino y otras especies nativas.

2.1.2 Componentes Biofísicas

2.1.2.1 Descripción Fisiográfica
Entendiendo la fisiografía como la descripción de la naturaleza a partir de las
formas de relieve o las formaciones superficiales de la tierra, sobre la que se
desarrollan diversos organismos según: las características de hábitat y de clima
que imprimen una determinada topografía. En el municipio de Mecapaca se
encuentra en las provincias Fisiográficas de la Cordillera Oriental y se tiene las
siguientes unidades fisiográficas: montañas, serranías, llanuras fluvio lacustre y
pie de monte. Mecapaca está comprendida dentro de la Gran Meseta Andina, la
cual es parte de los valles interandinos, que comprende desde el norte de La Paz,
pasando por Sorata, Valles de Mecapaca, Sapahaqui, Caracato, Luribay, Araca,
extendiéndose hacia el sur del departamento de La Paz. El Municipio pertenece a
la Provincia Fisiográfica de la Cordillera Oriental, caracterizada por un paisaje
accidentado; presenta un alto índice de degradación de suelos y de escasa
cobertura vegetal, constituida por ambientes frágiles, debido a la pendiente y
litología deleznable. Se encuentra formada principalmente por montañas,
serranías y colinas con presencia de valles angostos y encajonados.
2.1.2.2 Altitudes
El Municipio se encuentra en un rango altitudinal de 2.200 a 4.350 msnm. El
municipio presenta tres pisos ecológicos claramente diferenciados, valle,
cabecera de valle y altiplano, los cuales muestran diferentes altitudes y
características climáticas, la parte de los Valles que corresponden al Cantón de
Mecapaca presenta en su parte más baja hacia el sur (en la comunidad de
Millucato) una altitud de 2200 msnm, como se puede observar en el cuadro:

Tabla Nº 2: altitudes del municipio de Mecapaca

Fuente: Plan de Desarrollo Municipal-Mecapaca 2015-2019

2.1.2.3 Relieve
El relieve en el municipio Mecapaca está marcada por una topografía accidentada,
con valles estrechos, amplios y profundos, característico del Cantón de
Mecapaca, el cual se halla en la base del valle de Río Abajo encerrado entre dos
macizos montañosos que corresponden al Cantón de Santiago de Collana (Este)
y al Cantón de Chanca (Oeste), estos dos últimos caracterizándose por presentar
una topografía accidentada pero en menor proporción que el Cantón de Mecapaca

2.1.2.4 Topografía
La cordillera oriental viene a ser el eje matriz, del que se desprende la Cordillera
Real y la que a su vez agrupa a cadenas montañosas menores. El paisaje
municipal presenta una topografía accidentada, típica de los valles cerrados y
encajonados, caracterizándose por la formación de serranías altas, con cimas
semiagudas y pendientes abruptas.

2.2. Características Físico Biológicas

2.2.1. Pisos Agroecológicos
De acuerdo al mapa de eco regiones de Bolivia, Mecapaca se ubica en la región
de los valles secos mesodérmicos (Monte espinoso, microfoliado y restos de
bosque seco decíduo). De acuerdo a los rangos altitudinales y las características
fisiográficas observadas el Cantón de se define bajo el piso ecológico de Valle, se
ubica entre 2700 y 3200 m.s.n.m con temperaturas promedios anuales de 13ºC y
20ºC y precipitación media anual de 400 mm. Este piso se caracteriza por
presentar terrenos planos, quebrados y ondulados, con una cobertura vegetal
constituida por especies arbustivas y herbáceas y mayor área dedicada a la
agricultura intensiva.

Loma (Serranias).-Son montes o cerros elevados que presentan climas frio lo que
limita el desarrollo de especies cultivadas. Se cultiva la papa, haba, cebada y
arveja. En comunidades donde los suelos son de altura y con mucha materia
orgánica se cultiva la avena y papa. Tanto en las laderas altas y algunos pocos
lugares planos se desarrollan vegetación de altura el mismo que es utilizado para
el pastoreo de ovinos principalmente. Entre las especies más predominantes
están los pajonales de Deyeuxia spp., Stipa obtusa, paku paku(Aciachne sp.) y
otros. En estas alturas aparecen especies como la Plantago sericea, Werneria
spp. y Belloa spp.

Cabecera de valle.-Caracterizado por presentar suelos poco profundos, franco

arcilloso arenoso a franco arcillo limoso, aptos para los cultivos (maíz, papa,
papaliza, arveja, haba, hortalizas y otros), entre el ganado mayor y menor con
predominancia se tienen vacunos, ovinos, porcinos, cuy y gallinas, zona
caracterizada por la temperatura adecuada para la producción de los cultivos.

Valle.-Caracterizado por presentar suelos franco a franco arenoso con presencia

de grava, aptos para la producción de cultivos extensivos como los frutales, flores
y hortalizas entre el ganado existe predominancia de bovinos, ovinos, porcinos y
gallinas, zona característica para la producción extensiva por la mayor
temperatura en relación a las anteriores zonas indicadas.

2.2-2.- Clima
El clima es el conjunto se condiciones o características atmosféricas dadas para
un determinado lugar, el clima en el Municipio varía según la altitud sobre el nivel
del mar, la latitud geográfica y las características fisiográficas. Por tanto el clima
del Municipio, varía según los pisos agroecológicos. En esta situación el clima
está determinado principalmente por la temperatura del aire y la precipitación,
humedad, viento, la presión atmosférica y la radiación solar.
2.2.3 Temperaturas
En relación a la temperatura, en el SENAMHI cuenta con datos de la Estación
Meteorológica de Mecapaca, por lo cual se presenta datos de una estación
meteorológica. Para la región, según los datos del SENAMHI, en el periodo del
2008 al 2014, las temperaturas máxima me día mensuales (promedio de 7 años)
varían desde 13,2oC en el mes de junio, en contraste con el mes de noviembre
media mensualde17, 3°C.

Tabla Nª3: Datos de Temperatura Máxima Media 200-2014

Fuente: Datos de SENAMHI 2014

2.2-4 Suelos
En el Municipio presentan partes altas, las cuales tienen bajo contenido de materia
orgánica, debido especialmente al tipo de vegetación que se desarrolla
imposibilita fertilidad baja. La acumulación de sales en el suelo, incide
directamente sobre el rendimiento de los cultivos por problemas de toxicidad.
(Orsag, 1992). Según el DPM de Mecapaca 2015-2019 se consiguió la siguiente
clasificación tradicional de suelos de acuerdo al lenguaje y manejo de actividades
agrícolas de las comunidades del Municipio.

Tabla Nº 4: Clasificación Tradicional de Suelos

Fuente: Plan de Desarrollo Municipal-Mecapaca 2015-2019 (Diagnostico Municipal Mecapaca 2014)

 Ch’alla

Este tipo de suelo generalmente se encuentra en el sector río, estos suelos

presentan textura arenosa formada como consecuencia de la erosión hídrica y
eólica. El clima es más favorable donde se tiene producción de hortalizas
principalmente.

 Niq ́i

Este tipo de suelo generalmente se encuentra tanto en las laderas como en

pampas, son especialmente muy notorios en épocas de lluvia que se
convierten en lodos e intransitables por su alta capacidad de retención de agua
y humedad. Este suelo es de textura arcillosa (greda), con presencia una
vegetación nativa de especies arbustivas de “thola”, “paja brava” y otras
gramíneas.

 Qala Qala, chhajjwa

Este tipo de suelo generalmente se encuentra en laderas, suelos de textura

fina pedregosa, con poca o ninguna vegetación nativa.

2.2.5 Flora
El municipio Mecapaca, presenta diferentes especies de plantas propias del
medio, en general las especies leñosas arbustivas son las que predominan la
zona; en las partes altas se tiene: la “Supo thola” (Parastrephya sp), “cailla”
(Tetraglochin cristatum), “ñaqa thola” (Bacharis incarum), ),“Chachacoma” y
“muña”; herbáceas como: el “iru ichu” (Festuca orthophylla) “sicuya” (Stipa ichu),
“llapa” (Bouteloa simplex), “llawada” (Stipa sp.), “chilliwa” (Festuca dolichophylla)
y “garbanzo”; en especies arbóreas como la “queñua” (Polylepis incana) y
cactaceas tales como el “cactus”, “airampus” y “huaracos”. Muchas de estas
variedades poseen cualidades fisioterapéuticas como ser la Chilca que es
utilizada para problemas de luxaduras, el sillu-sillu recomendado para curar
problemas de riñones; entre otras plantas utilizadas destacan la thola quiswara,
lakuña, cuchi cuchi en artesanía; el Sikis como alimento humano en época seca,
destacando además especies forrajeras como la Chillihua, siocuya,etc
2.2.6 Fauna
La fauna predominante del Municipio es variada considerando que se tiene
diferentes pisos ecológicos.

Las principales especies en el sector serian:

Tabla Nº5: Principales animales en el sector

Nº Nombre Común Nombre Científico

1 Oveja Ovis aries
2 Vaca Bos Taurus
3 Chancho Sus scrofa
4 Cuy Cavia porcellus
5 Gallina Gallus gallus
6 Perro Canis familiaris
7 Gato Felis catus
8 Vizcacha Lagidium sp
9 Zorro Pseudalopex culpaeus
10 Raton Mus sp
11 Zorrino Conepatus chinga
12 Liebre Lepus europaeus
Fuente: Diagnostico PDM Mecapaca 2014

2.2.7 Principales Metales y No Metales

El municipio Mecapaca, cuenta con recursos metálicos y no metálicos. Entre los
recursos no metálicos se tienen los depósitos de: arcilla, áridos como la arena,
grava, rocas, piedras como la caliza y pizarra.

Recursos minerales no metálicos

 Arcilla

Los depósitos de arcilla existentes en las comunidades son utilizados de

acuerdo a la clase de arcilla y sus características. La phasaes una arcilla de
color blanquecino que es utilizado en la alimentación humana.
  Arena

Se encuentra en el Municipio, especialmente a orillas de los ríos Esta es fuente

de materia prima para la construcción de viviendas.

 Grava:

Rocas de origen igneo, sedimentario o metamórfico fragmentado,

generalmente de tamaño pequeño. Las que más predominan en la zona son
la arenisca y combinaciones de otros minerales.

 Piedras:

Rocas de mediano tamaño, son utilizadas para la construcción de viviendas

familiares, corral para ganado y construcción de infraestructura productiva
como andenes.

 Peñascos

Piedras grandes no labradas, utilizados para cimiento. Piedra caliza, es un

compuesto originado por la sedimentación de calcita o carbonato de calcio,
que por calcinación se obtiene la cal.

 Piedra caliza

Es un compuesto originado por la sedimentación de calcita o carbonato de

calcio, que por calcinación se obtiene la cal.

2.3-Limites
2.3.1 Limites
El proyecto se limita al diseño del mismo por lo tanto no se considera la
construcción física del mismo. El tramo del proyecto será limitado desde la
intersección de la progresiva km 12+400 hasta el km 26+300 comprendido a una
longitud estimada de 13.8 km. Solo se realizara un estudio superficial en relación
a todo tipo de estructura vial, hidráulicas e hidrológicas más adecuadas para este
tramo del proyecto.

2-4.- Alcances
Los alcances del proyecto se enfocaran al diseño y cálculo de una carretera,
realizándola según los estudios preliminares a tomar en cuenta, cumpliendo el
objetivo general y los determinados objetivos específicos. Para el diseño
Geométrico nos basaremos en los datos obtenidos del aforo vehicular (TPDA). El
levantamiento topográfico se realizara utilizando un equipo y métodos
convencionales, para la obtención de altimetría y planimetría. Para el diseño
estructural del pavimento se realizara estudios de suelo en puntos estratégicos
que ayudaran a obtener un diagnóstico de las condiciones actuales del terreno.
También se realizara un presupuesto en análisis de precios unitarios de las
diferentes actividades e ítems que tendrá el proyecto.
2.5.- Aportes
La construcción de esta carretera desde la progresiva km 12+400 hasta el km
26+300 beneficiara económicamente y socialmente a toda el área involucrada es
decir a todas las comunidades que estarán conectadas de alguna manera con
esta carretera, además que mejorará los niveles de servicio de trasporte
acortando tiempos y aumentando la seguridad del transporte.
CAPITULO III REVISION BIBLIOGRAFICA
3.1. Marco Conceptual Teórico
3.1.1 Antecedentes Históricos de las Carreteras
Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros caminos
que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a otro. Podríamos
decir que la historia de las carreteras se escribe desde caminos de tierra
construidos naturalmente con los pies de los hombres y los animales hasta la
edificación de puentes, viaductos hasta carreteras modernas de alta velocidad.

3.1.2 Historia de las carreteras

Los primeros caminos fueron construidos en el año 4000 AC. El transporte fluvial
era mucho más rápido y más fácil que el transporte por carretera. Los egipcios y
los chinos fueron los primeros en construir carreteras. Los romanos fueron unos
de los primeros en construir carreteras pavimentadas de piedra en el norte de
África y Europa para apoyar sus operaciones militares. Más tarde, los árabes
construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.

Figura Nº1: Historia de las carreteras

Fuente: Carreteras e infraestructuras en México

Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo de

los siglos por el estudio de la circulación diaria, el espesor de la piedra, el trazado
de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los materiales de construcción de
carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un diseño regular,
compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas para producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían
considerablemente el tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra. Si las
vías romanas se consideran el comienzo de la construcción de carreteras, las
aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de esta evolución, seguido
por las aceras Macadam que desembocan en las carreteras alquitranadas. Hoy
en día, las carreteras de hormigón han añadido otra dimensión a la estabilidad y
la fuerza de las carreteras.

3.1.3 Historia de las técnicas de construcción de carreteras

La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los
obstáculos geográficos, y el uso de nuevos materiales de construcción que son
mucho más mejorados y duraderos. La roca y tierra se eliminan por la explosión
o la excavación. Los diques, túneles y puentes se construyen, y luego se quita la
vegetación, si es necesario. Finalmente, el material del pavimento se coloca
mediante el uso de una gama de equipos de construcción de carreteras.

Figura Nº2: Construcción de una Carretera

Fuente: Historia de las carreteras en Latino América

3.1.4 Transporte por Carretera en Bolivia

La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia se inicia muy temprano
en 1909. Se instalan las primeras líneas de tranvía copiando de alguna manera el
modelo de transporte europeo. En 1940 se funda la Sociedad de Propietarios,
Choferes y Cobradores de la Línea 1. Se incorporan buses que se distinguían por
colores Amarillo rojo y azul. Casi tres décadas después, 1967, aparece el Taxi de
Ruta Fija. De acuerdo al último informe estadístico del Instituto Nacional de
Estadística (INE) reporto que en 2018 el parque automotor alcanzo a 1.910.127
vehículos, cantidad que supero en un 6,1% a la registrada anteriormente

El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo

a su importancia y nivel de servicio:

La Red Fundamental, Complementaria y Vecinal. Según el tipo de superficie de

rodadura se tienen carreteras con pavimento, ripio y de tierra. De acuerdo al
último informe estadístico de la ABC del avance que se tuvo en relación a la red
fundamental de departamentos a nivel nacional el 31% de los caminos esta hecho
de tierra, el 30% de pavimento y el 39% de ripio.

Grafica Nº2 Porcentaje de caminos por su material

Fuente: ABC (Administradora Boliviana de Carreteras 2018)

El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento

económico de Bolivia, particularmente por constituir un factor crítico para el
desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura e industria.
Así mismo por constituir un medio incuestionable para el desarrollo de la
integración física entre los países de la subregión.
Según la clasificación administrativa que se definió en 1998 según el decreto
Supremo 25134 el sistema nacional de carreteras que no está orientada para el
diseño si no se enfoca a la administración de las carretera, se subdivide en 3 áreas
de administración.

 Red Fundamental.- está conformada por carreteras que vinculan capitales

de un departamento y carreteras que vinculan al país con el exterior,
administrada por ABC ( administradora Boliviana de carreteras)
 Red Departamental.- está conformada por carreteras que desmiembran de
la red fundamental y vinculan ciudades y poblaciones de departamentos
siendo administradas por SEDCAM(Servicio Departamental de Caminos)
 Red Municipal: está conformada por carreteras que se desmiembran de la
red complementaria vinculando poblaciones de provincias y están
administradas por los gobiernos municipales.

3.2 Clasificación Técnica

Esta clasificación permite distinguir la categoría física de la carretera, ya que toma
en cuenta los volúmenes de tránsito y las características geométricas de la
carretera. La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:

Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Figura Nº3: Carretera y Caminos

Fuente: Obras destacadas de Infraestructuras en el 2016

Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al

interior de la categoría. Las velocidades promedio (Vp) más altas corresponden a
trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las más
bajas a terreno montañoso o cuyo entorno presenta limitaciones severas para el
trazado. El alcance general de dicha terminología es:

 Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos

naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que
permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso
de muy pocos elementos de características mínimas.
 El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar
las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía
estará comprendida mayoritariamente entre ± 3%.
 Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de
cota que si bien no son demasiado importantes en términos absolutos, son
repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto
sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la Categoría de la ruta. El
trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del
terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que
justificará un uso más frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según
la importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado
Medio o uno Fuerte.
 Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”,
en las cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos.
La rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la
Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta está controlada
por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal,
Quebradas profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en
oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia,
el empleo de elementos de características mínimas será frecuente y obligado.

En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos

particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el
entorno de la ciudad, barrió industrial, uso de suelo, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional
correspondiente. La definición conceptual de las categorías se presenta en los
siguientes Literales.
  Autopista (O).-Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción
original para cumplir con las características y niveles de servicio que se
describen a continuación. Normalmente su emplazamiento se sitúa en
terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna
consideración, que impongan restricciones a la elección del trazado y
pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que
rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
 Autorrutas (I.A).-Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha
construido o se le construirá una segunda calzada prácticamente paralela
a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los
cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola
intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
 Carreteras primarias (I.B).- Son carreteras nacionales o regionales, con
volúmenes de demanda medios a altos, que sirven al tránsito de paso con
recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven también un
porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.
 Caminos colectores (II).-Son caminos que sirven tránsitos de mediana y
corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de
desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene
una importancia similar. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos
motorizados.

Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar
servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclo vías.

Las velocidades a considerar son:

− Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h

− Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h

− Terreno Montañoso 50 y 40 km/h

3.3.-Elementos de una carretera
Las siguientes definiciones de los elementos de una carretera se basaron en la
recopilación del manual de diseño geométrico carreteras de la ABC:

3.3.1Ancho de la zona o Derecho de la vía

Definición: faja de terreno determinada dentro de los siguientes rangos, salvo

Condiciones particulares del proyecto que justifiquen extrapolar el límite superior.

Tabla Nº6 categoría de carretera por su ancho

Categoría de la carretera Ancho de la zona

Primaria de dos calzadas >30
Primaria de una calzada 24-30
Secundaria 20-24
Terciaria 12
Fuente: Diseño de una carretera – 2016

FIGURA Nº 4: DERECHO DE VIA

FUENTE: Normativa Relativa a la Preservación Del Derecho de Vía (Lima, julio 2011)
Función: el ancho está destinado a la construcción de la vía y sus futuras
ampliaciones.

3.3.2 Sobre ancho

Definición: aumento en la sección transversal de una calzada en las curvas.

Función: asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan
en calzadas bidireccionales o unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la
carretera.

Figura Nº5: Sobre Ancho En Curvas

Fuente: UMNG-Facultad de Estudios a Distancia

3.3.3 Corona
Definición: conjunto formado por la calzada (zona de la vía pavimentada o
acondicionada con algún tipo de material de afirmado) y las bermas (fajas
comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas). Los anchos varían
según los siguientes rangos:
 Tabla Nº7 categoría por ancho de berma

Categoría de la carretera Ancho de la calzada Ancho de berma (m)

Primara de dos calzadas 7,30 1,8/0,5-2,5/2,0ª
Primaria de una calzada 7,00-7,30 1,50-2,50
Secundaria 6,00-7,30 0,50-1,80
Terciaria 6,00 0,50-1,00ªª
Fuente: diseño geométrico-2016

Figura Nº6. Corona, Derecho de Vía y Berma

Fuente: El Transporte Por Carretera (zona logística- Colombia)

Función: la calzada está destinada a la circulación de vehículos, y está constituida

por dos o más carriles. Si está pavimentada, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho
total se debe ejecutar de acuerdo con el Manual de Dispositivos para la
Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras.

Las bermas protegen el pavimento y sus capas inferiores (que de otro modo se
verían afectadas por la erosión y la inestabilidad), permiten detenciones
ocasionales de vehículos y ofrecen espacios adicionales para maniobras de
emergencia. Deben estar libres de obstáculos y quedar compactadas
homogéneamente en toda su sección.
3.3.4.- Cunetas
Definición: zanja, revestida en concreto o no, construida paralelamente a las
bermas. Su dimensión se deduce de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la
intensidad de la lluvia prevista, la naturaleza del terreno, la pendiente.

Figura Nº7: Cunetas

Fuente: Mantenimiento de los elementos de desagüe y de drenaje en una carretera (blog Structuralia)

Función: recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de

infiltración. Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de
su longitud su sección llegue al nivel de rebosamiento. El control de
rebosamiento aplica para el caso más crítico, cuando la cuneta tiene la
pendiente longitudinal igual a la pendiente mínima de la vía (0,5 %).
Las cunetas recubiertas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las
erosione. El control por erosión depende del tipo de suelo de la Subrasante, de
la pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño.

3.3.5 Talud
Definición: paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un
terraplén. Su inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman tales
planos con la vertical en cada sección de la vía.
La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la
calidad y estratificación de los suelos encontrados.

Figura Nº 8: Talud

Fuente: Manual de Diseño de estabilidad de Talud (Bucaramanga 2008)

Los taludes de corte y el terraplén se deben diseñar de acuerdo con el Manual de

Estabilidad para taludes. Sí un terraplén debe cimentarse sobre terrenos que
presenten inclinaciones superiores a 20 %, es necesario realizar obras especiales
para minimizar los peligros de deslizamiento o asentamientos diferenciales
excesivos. En el caso de la construcción de terraplenes en laderas con pendientes
pronunciadas, deben erigirse escalones que minimicen el riesgo de movimientos
de masa de tierra. Función: limitar la explanación.

3.3.6 Carril Especial de Ascenso

Definición: parte de la calzada creada cuando se excede la longitud crítica de
pendiente. La longitud mínima debe corresponder a un tiempo de recorrido de 20
s a la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV), y no ser menor de
300m.Como mínimo, debe tener 3 m de ancho.
 Figura Nº9: Carril de ascenso

Fuente: Hoy Valle Medio

Función: facilitar el ascenso de vehículos pesados en rampas largas con

pendientes superiores a 3 %, evitando la disminución de su velocidad.

3.3.7 Andén y Sendero

Definición: espacios peatonales cuyo diseño debe ser continuo y a nivel, sin
obstáculos con los predios colindantes, y tratado con materiales duros y
antideslizantes. El ancho mínimo requerido para una persona es de 0,75 m y para
garantizar el cruce de varias, de por lo menos 1,50 m. La elevación respecto de la
corona adyacente debe estar entre 0,10 y 0,25 m.
 Figura Nª 10: Andén y Sendero

Fuente: Periódico La Razón

Función: destinados para la circulación peatonal, articula el acceso a los espacios

públicos, edificaciones y sistemas de transporte. Son de uso restringido en áreas
rurales debido al escaso número de transeúntes.

3.3.8 Señalización Vertical

Definición: placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella.

Figura Nº11: Señalización Vertical

Fuente: Transito
Función: prevenir a los conductores sobre la existencia de peligros y cambios en
la topografía de la zona, además de reglamentar las prohibiciones o restricciones
respecto al uso de las carreteras.

3.3.9 Separador
Definición: zona verde o dura ubicada paralelamente al eje de la carretera y que
se extiende entre las cunetas interiores de ambas calzadas. En terreno plano, su
ancho suele ser constante, pero en terreno montañoso es variable. Si esta medida
varía entre 4 m y 10 m, es necesario instalar barreras de seguridad solo si el
volumen de tránsito así lo demanda.

Figura Nª12: Separador de Carril

Fuente: La Razón 2008

Función: además de dividir la circulación de las calzadas, contribuye a disminuir

cualquier interferencia como el deslumbramiento nocturno. Aunque es más
costoso el desarrollo de un separador considerablemente ancho, es conveniente
para futuras ampliaciones de las calzadas.

3.3.10 Línea de Chaflanes

Definición: representación en planta de los bordes de la explanación o líneas
que unen las estacas de chaflán consecutivas.
Figura Nº13 Línea de Chanflan

Fuente: Volúmenes de Tierra

Función: indican hasta dónde se extiende lateralmente el movimiento de tierras

por causa de los cortes o de los terraplenes. Además, determinan la necesidad de
eventuales compras adicionales de predios y la identificación preliminar de
requerimientos de estructuras de contención.

3.4 Tipos de Pavimento

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas
de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno acondicionado, que
tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:

 Con seguridad.
 Con comodidad
 Con el costo óptimo de operación
 Superficie uniforme.
 Superficie impermeable.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción del medio ambiente.
 Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos mayores a su
resistencia.

Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes

materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en
algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y otras
vías de comunicación. Las denominadas mezclas asfálticas y el hormigón son los
materiales más habituales para crear el pavimento urbano, ya que tienen un buen
rendimiento de soporte y permiten el paso constante de vehículos sin sufrir
grandes daños. En los últimos años se ha promovido el desarrollo de pavimento
que sea sostenible y que respete el medio ambiente. En este sentido cabe
mencionar la creación de pavimento que combina el asfalto con el polvo de caucho
que se obtiene a partir de neumáticos reciclados y la utilización del producto
conocido como Noxer, que tiene la capacidad de absorber la contaminación que
producen los tubos de escape de los vehículos.

Los Pavimentos Asfálticos o Flexibles: –Son aquéllos construidos con materiales

asfálticos y materiales granulares.

Pavimentos de Concreto o Rígidos: –Pavimentos construidos con hormigón de

cemento portland y materiales granulares.

Otros: –Adoquines, empedrados, suelo cemento

Figura Nº14: Tipos de Pavimentos

Fuente: Oswaldo Hurtado Figueroa

3.4.1 Pavimentos Flexibles o Asfálticos.

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que
usualmente son de material granular. Estas capas descansan en una capa
de suelo compactado, llamada Subrasante.

Figura Nº15 Diseño de pavimento Flexible- Corte transversal.

Fuente: Tipos de carpetas asfálticas-2016

La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un

hormigón bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos
superficiales con riegos bituminosos. Está sometida a los esfuerzos máximos
y condiciones más severas impuestas por el clima y el tráfico. La capa de
base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. Esta capa tiene
como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno. La capa de sub-base se compone de
materiales menor calidad y costo que los empleados en la capa de base. Se
componen de materiales estabilizados o no, o de terreno estabilizado. Las
sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar
de colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la
acción destructiva de las heladas.

3.4.2 Pavimentos Rígidos.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava;
 esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada Subrasante.
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

Figura Nº16 Diseño de pavimento Rígido –Corte Transversal

Fuente: Tipos de carpetas asfálticas-2016

Figura Nº 17 Componentes principales del sistema

Fuente: Tipos de carpetas asfálticas-2016

Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto Su principal diferencia es

cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la Subrasante. La alta rigidez de la
losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir las cargas
sobre un área mayor de la Subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las
capas inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad
estructural del pavimento rígido. Pavimento flexible, está construido con
materiales débiles y menos rígidos (que el hormigón), más deformables, que
transmiten a la Subrasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo
el total de la carga en menos área de apoyo. Por lo tanto, el pavimento flexible
normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la transmisión
de cargas a la Subrasante.

Figura Nº18: fuerzas actuantes sobre el asfalto

Fuente: Tipos de carpetas asfálticas-2016

3.5 Tipos de asfaltos

El asfalto es el material que cubre la mayor parte de nuestras calles y carreteras.
El asfalto en sí mismo es una sustancia pegajosa de color negro y con alta
viscosidad que está presente en la fracción pesada el petróleo crudo y en otros
depósitos naturales. El asfalto está compuesto casi al completo por betún, una
sustancia compuesta por hidrocarburos aromáticos poli cíclica. Se puede obtener
de rocas bituminosas naturales pero, por ser más rentable, en su mayoría se
obtiene del alquitrán que se produce como subproducto en la destilación del
petróleo.

Las mezclas de betún con otros materiales se conocen como mezclas

bituminosas, entre ellas el hormigón asfáltico (del inglés asphalt concrete) o
mezcla asfáltica, una mezcla de asfalto con materiales minerales de diferentes
tamaños (grava, áridos) que es lo que en realidad se utiliza como pavimento.

Existen diferentes tipos de hormigones o mezclas asfálticas siendo las más

utilizadas las mezclas en caliente y el macizo.

3.5.1 Mezcla de hormigón asfáltico en caliente

La mezcla de alquitrán y grava se realiza a 150 ºC. La alta temperatura hace que
la viscosidad disminuya, lo que facilita el proceso de mezcla a la vez que elimina
la humedad del asfalto, lo que hace que se obtenga un material final más
resistente. Este tipo de asfalto es normalmente utilizado en vías de mucho tráfico
y aeropuertos.

Figura Nº19: Mezcla asfáltica en caliente

Fuente:Blog- Unicoasfaltos

3.5.2 Hormigón asfáltico templado

Este asfalto es similar al anterior pero se añaden zeolitas, ceras o emulsiones
asfálticas que facilitan la mezcla a una temperatura menor. Este proceso es mucho
más respetuoso con el medio ambiente y con los trabajadores pues requiere un
menor consumo de carburantes y produce muchos menos gases.

Figura Nº20: Mezcla asfáltica en Templado

Fuente: Wikipedia

3.5.3 Hormigón asfáltico frío

La mezcla de hormigón asfáltico en frío se realiza emulsionando el alquitrán en
agua antes de mezclarlo con los agregados; se elimina la necesidad de calentar
pero se obtiene un asfalto de menor durabilidad y resistencia que sólo se emplea
para pavimentos poco transitados o para arreglar pequeños desperfectos en
pavimentos estropeados.

Figura Nº21: Asfalto en Frio

Fuente: Fuente: Wikipedia

3.5.4 Hormigón asfáltico cut-back

Este tipo de mezcla asfáltica es ilegal en muchos países aunque sigue utilizando
en algunas zonas del planeta. Este tipo de hormigón asfáltico se produce
disolviendo el alquitrán en queroseno u otro disolvente que disminuya la
viscosidad y fricción mientras el asfalto es mezclado y compactado. El queroseno
se evaporará luego por sí sólo dejando endurecer la mezcla. El queroseno es muy
contaminante y esta es una opción a la que sólo se suele recurrir cuándo no es
posible ninguna otra alternativa o dónde no es viable el uso de maquinaria pesada.

3.5.5 Hormigón asfáltico mástico

Este tipo es el que mayor proporción de alquitrán lleva, del 7-10% de la mezcla.
Aunque se puede utilizar para pavimentos de caminos y carreteras, el uso más
común es en impermeabilización de techos y paredes (la conocida como malla o
pintura asfáltica). El hormigón asfáltico natural es una alternativa cada vez más
popular para su uso en los hogares; se obtiene de rocas bituminosas que están
naturalmente impregnadas de betún. Este tipo de rocas se pueden encontrar en
muy pocos lugares del mundo.

3.6 Marco Referencial

La Paz, 6 de agosto 2019 (ABC-Prensa).- En 13 años de gestión del Gobierno del
presidente Evo Morales, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)
construyó 5.389 kilómetros de carreteras nuevas, como resultado de la
nacionalización de los hidrocarburos, la creación de empresas estratégicas y el
buen manejo de la economía, informó el presidente ejecutivo de la ABC, Vladimir
Sánchez.

“La generación de recursos a partir de la nacionalización de los hidrocarburos, la

creación de empresas estratégicas y la buena administración de la economía han
permitido desarrollar obras viales de gran magnitud. No solo se ha invertido en
infraestructura estratégica sino también en el área social”, puntualizó la autoridad.
Sánchez señaló que los recursos generados por las fuentes estatales permitieron
construir más infraestructura vial en el país a comparación de lo que se hizo en
gestiones de gobierno anteriores al 2005.

“Antes del 2005, se construyó en el país un total de 1.098 kilómetros de carreteras

asfaltadas, con una inversión de 1.035 millones de dólares. Esa cantidad de
kilómetros construidos fue superada cinco veces en la actual gestión. De 2006 al
2018, se han construido y entregado más 5.300 kilómetros de carreteras
pavimentadas, con una inversión que sobrepasa los 7.300 millones de dólares”,
precisó.

Sánchez afirmó que a la cantidad de kilómetros construidos hay que añadirle otros
3.000 kilómetros que están en este momento en fase de construcción y
reconstrucción en toda la Red Vial Fundamental (RVF) de Bolivia.

Este trabajo, dijo responde a la política de articulación del territorio nacional que
tiene el Estado a través de carreteras, de sur a norte y de este a oeste, integrando
la Amazonía con los valles, el altiplano y el chaco. “Es el sueño que el Presidente
Evo Morales tuvo cuando empezó, sueño que se ha ido materializando en la
práctica”, agregó.
Sánchez señaló que se está construyendo una RVF para unir La Paz, Beni con
Pando. Recientemente se ha entregado el puente Peña Amarilla (480 metros) que
une los departamentos de Pando y Beni y el puente de Integración San
Buenaventura – Rurrenabaque (374 metros) que vincula Beni con el norte de La
Paz. Y está en construcción el puente Madre de Dios (601 metros) y la carretera
Rurrenabaque – Riberalta (508 km) que fortalecerá el Corredor Amazónico hacia
el norte del país.

Mencionó que el presidente Evo Morales recientemente entregó la carretera

Puerto Ganadero – San Ignacio de Moxos (60 km) que convertirá a la capital
mojeña en un importante polo de integración y desarrollo, porque permitirá
comercializar la producción de alimentos del altiplano y los valles hacia suelo
beniano y, viceversa, tomando en cuenta que la provincia Moxos es una zona
ganadera.

En el eje central carretero se destaca, entre otras obras, la ejecución de dobles

vías en eje central del país, como La Paz – Oruro (203Km); y hacia el lago Titicaca,
Río Seco – Huarina y Achacachi (73,79km). La ABC entregó la autopista que une
las ciudades de La Paz y El Alto (10,46km), con todos los dispositivos de
seguridad y comodidad para los más de 45 mil vehículos, públicos y particulares,
que transitan diariamente por esta vía moderna.

En Cochabamba se han entregado las dobles vías Quillacollo – Suticollo y Sacaba

– Chiñata y en Santa Cruz, se entregó la doble vía Santa Cruz – Cotoca. En el eje
central están en construcción varias otras dobles vías que consolidarán el corredor
bioceánico, como la doble vía en El Sillar y todos los proyectos desde el Trópico
de Cochabamba hasta Santa Cruz, como la doble vía Santa Cruz – Warnes o
Montero – Yapacani -Ichilo.

Entre otras obras se destaca el puente Banegas (Santa Cruz) con más de 1.440
metros de longitud se convierte en uno de los más largos de Bolivia, coadyuvando
al comercio de productos del Norte Integrado y productivo cruceño por el corredor
bioceánico.

Se ha concluido la Diagonal Jaime Mendoza desde Oruro, hasta Sucre, pasando

por el Norte de Potosí. Solo resta concluir Zudáñez – Padilla (68 km); Muyupampa
– Ipati (45 km) y el túnel de Incahuasi (1.260 metros). En Potosí se prevé entregar
la carretera Uyuni –Atocha- Tupiza (188 km)

Fuente ABC administradora Boliviana de Carreteras

3.6.1 LA CONSTRUCCIÓN DE LA RED VIAL

La capacidad del país de disponer de una adecuada red vial depende de dos
factores fundamentales: el institucional y el económico. Los países que tienen
sólidas instituciones viales y usan los recursos que disponen sabiamente, tienen
una buena infraestructura vial que apoya y promueve el desarrollo de la economía.
La construcción de la red vial de Bolivia se inició en 1955 con la creación del
Servicio Cooperativo Boliviano Americano de Caminos (SCBAC), gracias a una
asistencia técnica y económica del Gobierno de los Estados Unidos. A partir de
1964, cuando se terminó la asistencia técnica, se creó el Servicio Nacional de
Caminos (SNC), que se hizo cargo de la construcción, mejoramiento,
mantenimiento y control de las carreteras del país. Antes de 1955 el país tenía
una rudimentaria red vial, compuesta por caminos hechos a mano y sin sistemas
de drenaje. Con la creación del SCBAC se comenzó a edificar la red vial. Lo que
se hizo fue mejorar los caminos existentes (copla introducción de equipo de
construcción de carreteras) en el trazado y la sección transversal, proveerles de
drenaje e introducir las tareas de mantenimiento (también con equipo de
construcción) para tener una adecuada superficie de rodamiento. Esto hizo
posible la conexión expedita entre las capitales de departamento, con excepción
de Trinidad y Cobija. Si antes un viaje entre La Paz y Tarija se hacía en cinco a
siete días, se pudo hacer en 24 horas. Los caminos mejorados permitieron la
entrada de servicios regulares de buses. Durante cierto tiempo el SNC fue una
institución eficiente, porque tenía capacidad profesional, equipo para realizar
mejoramiento y mantenimiento y tenía recursos financieros. La capacidad
profesional se basaba en su sistema de administración de personal, que permitía
solamente tener funcionarios de carrera y en su independencia del Gobierno
Central. Esto le permitió contar con personal experimentado y altamente
calificado. Se convirtió en una escuela para ingenieros viales, geólogos,
mecánicos, de suelos y de puentes.

En este periodo, las características de su organización fueron las siguientes: era

un organismo descentralizado, con autonomía técnico administrativa. Existía la
premisa de que la política debería estar fuera de la institución; existía un sistema
de promoción basado en la carrera profesional. Se accedía a los puestos
ejecutivos por méritos y experiencia; existía una continua capacitación del
personal; se discutían permanentemente los problemas de las carreteras, a través
de congresos, seminarios o encuentros de jefes y profesionales; se premiaba la
eficiencia. Cada año se distinguía al distrito que mejor tenía sus carreteras.
Gradualmente su eficiencia fue disminuyendo, primero porque la red a atenderse
fue aumentando, el equipo comenzó a disminuir por la falta de renovación y los
recursos financieros se hicieron insuficientes para atender la gran cantidad de
kilómetros de la red que tenía a su cargo. La capacidad profesional se mantuvo
durante mucho tiempo, porque se respetaba la carrera profesional, al menos hasta
el cargo de subdirector. También el mantenimiento y el mejoramiento comenzaron
a perder importancia, frente a las grandes construcciones de carreteras, en las
cuales estaban más interesados los gobiernos de turno. Para corregir las
deficiencias que tenía la provisión de mantenimiento, se realizó entre 1981 y 1986
el Proyecto de Mantenimiento de Carreteras que fue propiciado y financiado por
el Banco Mundial. En forma global, el proyecto estaba dirigido a expandir la
capacidad del SNC para mantener las carreteras del país, la que se pensaba
lograr en forma gradual comenzando con un programa piloto que abarcó los
distritos del SNC de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Posteriormente, el
mejoramiento del sistema de mantenimiento sería extendido a los demás distritos,
a través de la preparación de un programa para todo el país. Los objetivos del
proyecto fueron: el desarrollo e introducción de métodos mejorados de
mantenimiento, el fortalecimiento institucional del SNC y el entrenamiento del
personal encargado del mantenimiento. Incluía también la adquisición de equipo,
vehículos, repuestos y herramientas y la construcción de almacenes y
maestranzas. En este proyecto fueron diseñados un sistema de administración de
mantenimiento (SAM) y un sistema de administración de equipos (SAE).El
proyecto de mantenimiento no logró los resultados esperados, principalmente
porque no se proveyeron con los fondos necesarios para ejecutar los programas
elaborados con el SAM y también porque no recibió el apoyo de las autoridades
gubernamentales.
CAPITULO IV METODOLOGIA DEL PROYECTO
Para la realización de este proyecto se optara por tomar una metodología
cualitativa y cuantitativa puesto que para la realización del proyecto influyen
distintos factores en todo el proceso de investigación.

4.1 Enfoque Metodológico

Para la realización del proyecto se enfocara a cumplir el objetivo general, para ello
se tendrá que seguir previamente todos los objetivos específicos para que el
proyecto tenga una consistencia sólida.

4.1.1 Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual)

Para la realización de la carretera de Mecapaca a Huaricana se necesitara
distintos factores que influyan al buen desempeño y realización de la obtención
de datos para la realización del mismo. Como primer paso a realizar para el
proyecto se tiene que efectuar un estudio en base a un TPDA (trafico Promedio
Diario Anual) del sector, este procedimiento se realiza para tener un volumen del
tráfico de la carretera.

Esto se determinara a partir de observaciones puntuales del tráfico y de todos los

factores de variación, mediante un conteo vehicular que nos permita conocer el
nivel de tráfico existente. Según la ABC se debería diferenciar las siguientes
categorías de vehículos

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e lnterurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para
Transporte de Carga.

4.1.2 Estudios Preliminares

Para la realización del proyecto se deben tomar como base unos estudios
preliminares que ayudaran a determinar el camino que seguirá el proyecto.

4.1.2.1 Reconocimiento Preliminar del Territorio

Para iniciar se debe realizar un reconocimiento de la localización preliminar y
sección de la ruta donde se recolectara la mayor información posible del área que
atravesara el proyecto.
Para dicho proyecto la selección de la ruta se la realizo en base a un camino de
tierra ya existente por lo que solamente se realiza un diseño para el mejoramiento
vial de esta carretera, realizando variantes donde sea necesario la ampliación de
radios de curvatura que satisfagan una velocidad de diseño según la topografía
del área.

4.1.2.2 Descripción topográfica

Las operaciones topográficas tienen la finalidad de satisfacer las necesidades de
información técnica de un área de terreno delimitada, para cimentar las bases de
datos mediante la información gráfica y alfanumérica. En función de los objetivos
que se persiguen y la magnitud de la superficie, se ha visto por conveniente
realizar un levantamiento topográfico georreferenciado, intensificando una
poligonal principal con equipos geodésicos-topográficos de simple frecuencia. El
área del proyecto se caracteriza por presentar una topografía ondulada en la cual
no se observan grandes accidentes por lo que las pendientes son suaves, tanto
longitudinalmente como transversalmente.

4.1.3 Obtención de Muestras y Análisis Del Material a Través de la Mecánica

de Suelos para verificar la calidad de los materiales como suelos de
Fundación
4.1.3.1 NORMAS Y PARAMETROS
La norma que se utilizara en la realización de los ensayos de mecánica de suelos
para el control de calidad de las muestras es la AASHTO y su designación para
cada uno de los ensayos en específico. Los ensayos que se realizaran
principalmente serán los ensayos de caracterización y resistencia del suelo. Los
ensayos que se realizaran se realizaran:

 Valor de soporte de California - C.B.R. (Norma AASHTO T-193)

 Contenido de humedad natural del suelo (Norma ASTM D 2216)
 Análisis granulométrico (Normas AASHTO T-11 Y T-27)
 Límites de consistencia (Normas AASHTO T-89 Y T-90)
 Compactación (Norma AASHTO T-180)

El suelo de fundación para los terraplenes como tal, se lo someterá a controles de

calidad mediante ensayos de laboratorio de mecánica de suelos de acuerdo a los
procedimientos indicados en las NORMAS AASHTO para cada ensayo, con el
objetivo de verificar si los materiales cumplen o no con los parámetros indicados
en las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes”
del Ministerio de Transporte y Obras Publicas Tomo I, sección 304, 304-1.01.2 y
305; y Tomo II, sección 817, 817-2.

4.1.4 Diseño Geométrico

En este punto se definen los principios básicos que han sido asumidos para
controlar el diseño geométrico del camino. Se debe mencionar que el Manual de
Diseño Geométrico de la ABC en su versión 2008 (MDG ABC-2008), hace una
diferencia semántica en cuanto a carreteras y caminos, diferenciando a los
primeros en aquellas rutas de importancia nacional y altos estándares de diseño,
en el presente caso se ha asumido la denominación de mejoramiento víal en
consideración a que el presente camino forma parte de la Red Vial Prefectural y
su función principal es el acceso a las propiedades.

4.2 Tipo de Diseño de Investigación

4.2.1 EL propósito de la Investigación
La metodología de este proyecto será de investigación aplicada, que se utilizara
para determinar el nivel de factibilidad del proyecto, como también se realizara la
solución a problemas socio económicos a todos los poblados que se encuentran
implicados en el proyecto, todo el proyecto se dirigirá a aplicaciones que se
podrían realizarse en un futuro muy próximo puesto que los cálculos realizados
en el mismo si se realizaran con la mayor exactitud.

4.2.2 El Alcance Temporal

Para dicho proyecto se enfocara en seguir las secuencias de estudio longitudinal
y transversal, puesto que es de vital importancia combinar estos dos tipos de
estudio para tener un dato más real para ejecutar el proyecto.

Estudio Longitudinal.- para dicho proyecto se tomaran datos de censos y análisis

de estudios ya realizados por las distintas instituciones encargadas del desarrollo
de carreteras como ser ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) y SEDCAM
(Servicio Departamental de Caminos).

Posterior a la investigación y análisis de datos obtenidos por dichas instituciones

se iniciara un estudio actual del terreno y de las poblaciones que se vean
beneficiadas por el proyecto así de esta forma poder generar un dato más exacto
de la factibilidad de la carretera.

Estudio Transversal: el estudio que se realizara en el sector de emplazamiento del

proyecto se enfocara a realizar un análisis de todas las variables posibles que
existan a lo largo de toda la realización del proyecto.

4.2.3 Objeto o Nivel de Conocimiento

Para la realización de este proyecto la investigación será descriptiva puesto que
se describirá, analizara e interpretara todos los caracteres posibles de la
investigación ya realizados por otras instituciones, recopilando información de
distintas investigaciones o proyectos ya efectuados.

4.2.4 Ambiente a utilizar

Para la realización de este proyecto será no experimental, puesto que este
proyecto solo se enfoca en la recopilación de información para tener una idea de
la factibilidad de dicho proyecto, teniendo este dato ya se iniciara a la siguiente
fase que enfocaría la investigación experimental para ya ponerlo en práctica.

4.3 Método de Investigación

El método de investigación para solucionar el objetivo general del proyecto será
de forma científica puesto que se realizara un análisis de la problemática para
posteriormente darle una solución, determinando cual sería la mejor forma de
realizarlo de forma consecutiva paso a paso para poder llegar a tener un proyecto
satisfactorio y que solucione la problemática del mismo.
CAPITULO V ANTE PROYECTO
5.1 Estructura de desglose del proyecto

DISEÑO DE UNA
CARRETERA

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Efectuar un estudio en base a un

TPDA(Trafico Promedio Diario Elaborar los estudios Diseñar la geometríco de Analisis de Presios
Anual) preliminares la carretera Unitarios

VOLUMEN HORARIO Criterios Basicos de

DIARIO(VHD) Estudio Topografico Estudios de Suelos Calculo de Material
Diseño

TRAFICO PROMEDIO
DIARIO ANUAL(TPDA Reconocimiento Distancia minima de Presupuesto de Material
Normas y Parametro
FUTURO) Preliminar del Territorio Visibilidad y maniobras Individual

CATEGORIA DE LA Control de Calidad de Trazado de alineamiento Planilla de Computos de

CARRETERA Descripcion Topografica
Suelo de Fundacion Horizotal Precios por Item

VELOCIDAD DE DISEÑO Ensayos de Control de Diseño de Sobreancho y

Poligonal
Calidad Peralte

Análisis granulométrico Cordinacion de

Nivelacion Geometrico (Normas AASHTO T-11 Y Alineamiento Horizontal
T-27) y Vertical

Límites de consistencia
NIvelacion Trazado del
(Normas AASHTO T-89 Y
Trigonometrica Alineamiento Vertical
T-90)

Arrastre de Cotas Compactación AASHO-T- Trazado de la seccion

(Nivelacion Geometrica) 180, Transversal

NIvelacion
Expansividad
Trigonometrica

Valor de soporte de
California - C.B.R.
(Norma AASHTO T-193)
5.2 Descripción de las Etapas, Actividades y Tareas del Proyecto
Para la realización del proyecto se realizara las diversas actividades de cada una
de las etapas descrito en el desglose de actividades.

5.2.1 Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual)

Para la realización de la carretera de Mecapaca a Huaricana se necesitara
distintos factores que influyan al buen desempeño y realización de la obtención
de datos para la realización del mismo. Como primer paso para realizar el proyecto
se efectuar un estudio en base a un TPDA (trafico Promedio Diario Anual) del
sector, este procedimiento se realiza para tener un volumen del tráfico de la
carretera.

5.2.1.1 Volumen Horario Diario (VHD)

Se determinara la función del camino en relación a la composición de tránsito,
para evitar problemas de congestión y determinar condiciones aceptables de
servicio se tiene que considerar el cálculo de VHD (Volumen Horario Diario) claro
que esto se tendrá que realizar una reducción de forma ordenada de los mayores
volúmenes horarios obtenidos registrados a lo largo de un año, así de esta forma
se obtendrá los volúmenes de demanda máxima normal.

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente

que los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los
vehículos livianos, también hay que considerar el crecimiento del tránsito desde
la puesta en servicio del proyecto,

Para la obtención de estos datos se tomara tres puntos de conteo vehicular al

centro, al medio y al final de la carretera para poder tomar todo un proceso para
poder calcular el volumen exacto de los vehículos

Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la ruta en sección

considerada. También es un parámetro que determina la categoría de la carretera.

𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
0,12

Formula Nª1

Se considera 0.12 por que corresponde a carretas de transito mixto con

variaciones estacionales.
5.2.1.2 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA Futuro)
Para determinar el crecimiento del tránsito (TPDA Futuro) deben establecerse
los volúmenes de transito presentes en el año desde la puesta en servicio del
proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas. Para realizar el T.P.D.A. futuro se asume un tiempo de vida útil de la
carretera, es decir el año horizonte del proyecto, esto se logra teniendo una tasa
de crecimiento automotriz y el tiempo de vida de la carretera a diseñar. El
crecimiento de transito futuro (T.P.D.A.) nos sirve para determinar el tipo de
carretera para lo cual se usara los siguientes métodos.

 Método Aritmético

𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + )
100

Formula Nª2

 Método Geométrico

𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + )
100

Formula Nª3

 Método Exponencial

𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ 𝑒 100

Formula Nª4

 Método Wappaus
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡

Formula Nª5

5.2.1.3 Categoría de la carretera

Las carreteras se dividen en 6 categorías, donde los principales parámetros que
ayudan a clasificar a una carretera en categorías, son el TPDA (trafico promedio
diario anual), VHD (volumen horario de diseño) y la función que cumple la
carretera y es una clasificación para que se lo pueda distinguir porque cada
categoría tiene su propia característica en particular y nos ayudara a elegir según
el TPDA que categoría vamos a trazar en el siguiente proyecto

Tabla Nº8 Categoría de Diseño

CATEGORIA DE LA VELOCIDADES
CARACTERISTICAS CRITERIO DE CLASIFICACION
CARRETERA DIRECTRICES (KM/H)
TPDA mayor a 15000
Doble Calzada
VHD corresponde al nivel de
0 Dos o más carriles por dirección 120-80
servicio c
Control total de acceso
Función de total prioridad movilidad
TPDA mayor a 5000
Doble Calzada VHD corresponde a nivel de
I,A Dos o más Carriles por Dirección servicio C o superior 120-70
Control parcial de accesos Función más importante de
movilidad
Calzada simple TPDA mayor 1500
I.B Dos Carriles VHD corresponde al nivel de 120-70
Control Parcial de acceso servicio igual o superior al C o D
Calzada Simple 100-50
II TPDA mayor de 700
Dos carriles
Calzada Simple
III TPDA mayor de 300 80-30
Dos carriles
Calzada Simple
IV TPDA mayor de 200 80-40
Dos carriles

5.2.1.4 Velocidad de diseño

Los criterios que se presentan tienen que ver con la variable velocidad como
elemento básico para el diseño geométrico de las carreteras y como parámetro
de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella
origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carreta de tal manera
que siempre garantice la seguridad. La velocidad de diseño es la velocidad
seleccionada para fines de diseño vial y que condiciónalas principales
características de la carretera tales como; curvatura, peralte y distancia de
visibilidad de las cuales depende La operación segura y cómoda de los vehículos.
Tabla N°9: Datos Básicos de Categoría de la carretera

CATEGORIA DE LA
CARACTERISTICAS VELOCIDAD DIRECTRIZ(KM/H) ANCHO DE BERMAS (M)
CARRETERA
Doble Calzada
0 120-80 3,50-3,00

Doble Calzada
I,A 120-70 3,50-2,50

Calzada simple
I.B 120-70 3,00-2,50

Calzada simple 100-50

II 3,00-2,50

Calzada simple
III 80-30 3,00-1,00

Calzada simple
IV 80-40 3,00-0,50

Fuente: ABC 2008(MDG)

5.2.2 Estudios Preliminares

Para la realización del proyecto se deben tomar como base unos estudios
preliminares que ayudaran a determinar el camino que seguirá el proyecto.

5.2.2.1 Reconocimiento Preliminar del Territorio

Para iniciar se debe realizar un reconocimiento de la localización preliminar y
sección de la ruta donde se recolectara la mayor información posible del área que
atravesara el proyecto.

Para dicho proyecto la selección de la ruta se la realizo en base a un camino de

tierra ya existente por lo que solamente se realiza un diseño para el mejoramiento
vial de esta carretera, realizando variantes donde sea necesario la ampliación de
radios de curvatura que satisfagan una velocidad de diseño según la topografía
del área.

5.2.2.2 Descripción topográfica

Es el trabajo que se realiza en el sitio mismo de trazado obteniendo datos
necesarios para el trabajo posterior en gabinete que es donde se realiza todo el
diseño a partir de estos datos obtenidos en campo. En los siguientes párrafos o
subtítulos se hace una descripción de todos los trabajos que se realizarán en
campo.
5.2.2.3 Poligonal
Una poligonal es una serie de líneas rectas conectadas por ángulos, se pueden
en ellas determinar las distancias reducidas y los desniveles en función de la
distancia geométrica y el ángulo vertical.

 Poligonales Cerradas
 Poligonales Abiertas
 Poligonales Abiertas Enlazadas
 Poligonales Mixtas

5.2.2.4 Nivelación Geométrica

Es la más precisa y utilizada de todas en carreteras, se lleva a cabo mediante la
utilización de un nivel óptico o electrónico, existen cuatro tipos de nivelación
geométrica definidos según su precisión: 1° y 2° orden (utilizados en geodesia),
3° y 4° orden (utilizados en topografía), el procedimiento es igual en todos ellos,
solo cambian los elementos utilizados para medir; y también podríamos diferenciar
dos tipos más según el trabajo a realizar: nivelación geométrica lineal (si se nivela
desde un punto hasta otro siguiendo una trayectoria que una ambos) o nivelación
geométrica de superficie (cuando nivelamos un sector o una línea desde una
misma estación referida a un mismo plano de referencia). El procedimiento para
nivelaciones lineales sean estas topográficas o geodésicas es igual, solo cambia
la precisión a alcanzar y los instrumentos a utilizar. Se realiza mediante lecturas
efectuadas con el Hilo Medio del retículo del anteojo nivel, sobre una mira
graduada que se coloca a una distancia no mayor de 60 o 70 m, estas lecturas se
restan convenientemente entre sí obteniéndose de esta manera el desnivel
existente entre los dos puntos donde estuvo apoyada la mira.

Figura Nº22: Ejemplo de cómo funciona la nivelación Geométrica

Fuente: Esquema de Nivelación (topografía y geodesia para carreteras 2012)

5.2.2.5 Arrastre De Cotas (Nivelación Geométrica)
En carreteras también se debe contar con una red de bancos de nivel o BM’s, los
cuales en etapa de diseño ayudan a obtener un perfil del terreno más preciso pero
que son mucho más necesarios y utilizados en la fase de ejecución del proyecto
pues es a partir de estos puntos que se realiza el estacado de la plataforma y de
las diferentes capas que conformarán el paquete estructural de la vía.

Esta red también está conformada por monumentos de hormigón con las mismas
características de los utilizados para la red GPS pero esto están ubicados más
próximos a la vía ya que su acceso debe ser adecuado a las condiciones o normas
que rigen una nivelación geométrica.

A continuación se describe los pasos que se siguen para realizar un arrastre de

cotas mediante una nivelación geométrica:

 Se establecieron BMs cada 500 metros los que también debe estar
codificado.
 Posteriormente se comienza a realizar el arrastre de cotas haciendo una
nivelación de ida y otra de vuelta para tener más certeza de las diferencias
de nivel entre uno y otro punto.

Posteriormente a la densificación de puntos GPS se realizara poligonales de

enlace entre los pares de puntos trigonométricos, estas poligonales también serán
codificados, necesarias para realizar los levantamientos de la faja, previamente
ajustadas.

5.2.2.6 Nivelación Trigonométrica

Es la nivelación que se realiza a partir de la medición de ángulos cenitales, de
altura o depresión, y de distancias que luego se usarán para la resolución de
triángulos rectángulos, donde la incógnita será el cateto opuesto del ángulo a
resolver, que en estos casos son el desnivel existente entre el punto estación y
un, otro, punto cualquiera. El ejemplo más simple es cuando con un teodolito
medimos un ángulo y con un E.D.M. adosado al mismo, la distancia inclinada
existente entre la estación y un punto cualquiera.
 Figura Nª23 Nivelación Trigonométrica

Fuente: Esquema de Nivelación (topografía y geodesia para carreteras 2012)

A partir de los puntos GPS y los de la poligonal secundaria se procederá al

levantamiento de la faja de la carretera,

En este tipo de levantamientos se toman datos de la topografía del terreno, zonas

urbanas existentes, quebradas, ríos, estructuras como puentes alcantarillas que
podrían ser aprovechadas en el diseño de la vía y de esta manera reducir el
presupuesto para la ejecución del proyecto.

5.2.3 Obtención de Muestras y Análisis Del Material a Través de la Mecánica

de Suelos para verificar la calidad de los materiales como suelos de
Fundación
El suelo de fundación para los terraplenes como tal, se lo someterá a controles de
calidad mediante ensayos de laboratorio de mecánica de suelos de acuerdo a los
procedimientos indicados en las NORMAS AASHTO para cada ensayo, con el
objetivo de verificar si los materiales cumplen o no con los parámetros indicados
en las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes”
del Ministerio de Transporte y Obras Publicas Tomo I, sección 304, 304-1.01.2 y
305; y Tomo II, sección 817, 817-2.

El análisis y control de calidad del suelo de fundación se realiza a la muestra

obtenida mediante excavaciones de calicatas (pozos), con la respectiva
identificación estratigrafía y su posterior caracterización en el laboratorio de
mecánica de suelos. Para la obtención de las muestras de suelos, se seguirá el
procedimiento indicado en la Norma ASTM D 420.

Como primer paso se definirá los sectores donde se realizarían las excavaciones,
las cuales se las realizara a lo largo del trazo actual de la vía, alternando en ambos
lados de la misma (izquierda y derecha) con una separación entre cada ensayo
“calicata” de 200 metros, y así de esta manera poder obtener un análisis más
representativo. Las calicatas se las realizara con una superficie de 0.80 m x 1.50
m y una profundidad de 1.50 m.

Las calicatas permiten la inspección directa del suelo y, por lo tanto, es el método
de exploración más confiable, en la que se obtiene la información directa de los
suelos. Para este ensayo y de acuerdo a la norma ASTM D420 es necesario
registrar la ubicación y elevación de cada calicata, los que son numerados según
la ubicación.

5.2.3.1 Control de Calidad de Suelo de Fundación y Ensayos de Control de

Calidad
Contenido de humedad natural del suelo (Norma ASTM D 2216) De acuerdo a su
contenido de humedad se los puede clasificar en:

 Materiales Secos: Son materiales que necesitan una cantidad

considerable de agua para obtener su humedad óptima de
compactación.
 Húmedos: Están cerca del contenido óptimo de humedad de
compactación.
 Saturados: Son materiales que necesitan secarse para llegar al óptimo
de humedad de compactación.
 Sobre saturados: Igualmente que los anteriores necesitan secarse para
llegar al óptimo de humedad. Estos suelos generalmente se encuentran
ubicados bajo un nivel freático.

5.2.3.2 Análisis granulométrico (Normas AASHTO T-11 Y T-27)

La granulometría consiste en separar y clasificar por tamaños los granos de las
partículas, por medio de tamices con el fin de clasificar la porción del suelo en:
gravas (gruesos), arenas (finos), limos y/o arcillas. Con la realización de este
ensayo se obtiene los porcentajes en peso de los distintos tamaños del juego de
tamices standar.

5.2.3.3 Límites de consistencia (Normas AASHTO T-89 Y T-90)

Los ensayos para obtener los límites de Atterberg, CBR y proctor se los realiza
con el agregado que pasa el tamiz Nº 40 (0.425 mm.). Los Límites de Atterberg:
son las fronteras que se utilizan para definir los 4 estados por los que pasan los
suelos finos: Líquido, plástico, semi sólido y solido; y se los identifica por el
contenido de agua en la mezcla al momento del cambio de estado.

La plasticidad es la propiedad de los materiales por la cual es capaz de soportar

deformaciones rápidas sin romperse, agrietarse, producir rebote elástico, ni
variación volumétrica apreciable y sin desmoronarse.

5.2.3.4 Expansividad
La expansión es la deformación de un suelo que se produce por el aumento del
índice de los vacíos, debida a la recuperación al retirar los esfuerzos aplicados (o
a la acción de agua en los suelos expansivos).

5.2.3.5 Compactación AASHO-T-180,

La compactación es la densificación del suelo por medios mecánicos, mejorando
la resistencia y estabilidad volumétrica, afectando la permeabilidad. La colocación
del material puede ser de una capa, si el espesor especificado en el diseño no es
de más de 20cm o en más de una capa si el espesor es mayor al indicado, en tal
caso el espesor de cada capa será aproximadamente igual, y se emplearán para
cada una de ellas los procedimientos de tendido, hidratado, mezclado y
homogenizado. En esta capa los trabajos consisten en escarificar el suelo de
fundación homogenizarlo y compactarlo.

Para controlar la calidad del trabajo realizado en el suelo de fundación se realiza

el ensayo de “densidad in situ” por el método del cono de arena, con una
frecuencia de un ensayo por cada 100 m lineales de material local compactado.
Adicionalmente, se efectuará un ensayo de compactación tipo proctor.

5.2.3.6 Valor de soporte de California - C.B.R. (Norma AASHTO T-193)

El CBR es un ensayo para evaluar la calidad del material con base en su
resistencia al esfuerzo de corte de un suelo, mediante un ensayo de placa a
escala, se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

El CBR debe realizarse empleando una sobrecarga compatible con las

condiciones de trabajo futuras del material con valores como minino del 10%

5.2.4 Diseño Geométrico

En este punto se definen los principios básicos que han sido asumidos para
controlar el diseño geométrico del camino. Se debe mencionar que el Manual de
Diseño Geométrico de la ABC en su versión 2008 (MDG ABC-2008), hace una
diferencia semántica en cuanto a carreteras y caminos, diferenciando a los
primeros en aquellas rutas de importancia nacional y altos estándares de diseño,
en el presente caso se ha asumido la denominación de mejoramiento vial en
consideración a que el presente camino forma parte de la Red Vial Fundamental
y su función principal es el acceso a las propiedades.

5.2.4.1 Determinación del tipo de Terreno

Para determinar la pendiente promedio del terreno tomamos datos de variación

de alturas en puntos estratégicos, luego mediante la siguiente formula
determinamos el tipo de terreno

𝐴𝐻 = 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

𝐴𝐻 ∗ 100
𝑚𝑖 =
𝑑𝑖
Formula Nª6

Tabla Nº8 : Pendiente Promedio para determinar el tipo de terreno

Pendiente Promedio Tipo de Terreno
>4% Montañoso
2%<Pendiente>4% Ondulado
<2% Plano
Fuente: ABC (Manual de Diseño Geométrico)

5.2.4.2 Velocidad de Operación

La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines de diseño vial y
que condiciona las principales características de la carreta tales como; curvatura,
peralte y distancia de visibilidad de las cuales depende La operación segura y
cómoda de los vehículos. La velocidad de diseño se obtiene en función al T.P.D.A.
FUTURO

Para el diseño del alineamiento horizontal se considera que la velocidad de

proyecto determinada no necesariamente es la velocidad a la que circulan los
vehículos por un camino o carretera, la “Velocidad de Operación” de los vehículos
será determinada por una serie de factores, el tipo de vehículo, el tipo de camino
o carretera, el tráfico, el nivel de servicio, etc. Por lo tanto el diseñar las curvas y
otros parámetros para la velocidad de proyecto no garantiza que la ruta sea
necesariamente segura, en este sentido el MDG ABC plantea que se debe diseñar
para una velocidad de operación que tome en cuenta al 85% de los usuarios del
camino, en el presente caso se utilizan los siguientes criterios para determinar
esta Velocidad de Operación

Tabla Nº 9 tabla de velocidad de operación

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MDG –ABC)

5.2.4.3 Pendientes Máximas De La Rasante

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a
la cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se
recorre horizontalmente.

Está pendiente está en función del tipo de terreno y la velocidad de diseño

adoptada para la carretera. Cuando las pendientes son del orden del 3%, no
tienen influencia sobre la velocidad de los automóviles; pendientes de hasta el
5%, les producen efectos marginales, cualquier sea su longitud. De acuerdo las
normas existen pendientes máximas y mínimas a utilizarse en la carretera, a
continuación se detallan:

 Pendientes máximas

Al emplear pendientes muy elevados tiene consecuencia sobre el costo de

operación de los vehículos de motor, cuando se incrementa las pendientes es
evidente que se incrementa el consumo de gasolina y que reduce la velocidad.
Puede lograrse una aproximación economía.

 Pendientes mínimas
Los valores mínimos para la pendiente longitudinal están determinados por las
condiciones de drenaje. En las secciones de terraplén o relleno, puede haber
pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas con suficiente pendiente son
los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No obstante bajo las
mejores condiciones es preferible tener una pendiente mínima de cuando menos
0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado La fijación de pendientes
longitudinales mínimas tiene por objeto asegurar un eficiente escurrimiento de las
aguas superficiales sobre la zona

TABLA Nº10: PENDIENTES MAXIMAS

TABLA PARA CALCULAR LAS PENDIENTES MAXIMAS

CATEGORIA DE LACARRETERA VELOCIDAD DIRECTRIZ PENDIENTE MAXIMA (%)
0 120-80 3a 5
I,A 120-70 3a6
I.B 120-70 3a7
II 100-50 4a8
III 80-30 6a8
IV 80-40 7 a 10

Fuente: ABC (Manual de Diseño Geométrico)

5.2.4.4 Ancho de Carril

La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para
brindarle seguridad y comodidad para que el vehículo no invada otro carril

TABLA Nº11: ANCHO DE CARRIL

CATEGORIA DE LA
CARACTERISTICAS VELOCIDAD DIRECTRIZ(KM/H) ANCHO DE CARRIL (M)
CARRETERA
0 Doble Calzada 120-80 3,65-3,50
I,A Doble Calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-30 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-40 3,35-3,00

Fuente: ABC (Manual de Diseño Geométrico)

5.2.4.5 Ancho de Berma

El ancho de berma sirve para facilitar el estacionamiento momentáneo o largo con
la finalidad de atender una necesidad técnica o simplemente para que el conductor
pueda descansar y así no perjudicar el tránsito.
5.2.4.5 Bombeo
Es la pendiente trasversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el
centro hacia los bordes, en Bolivia generalmente es de 1.5% a 2%, también estará
en función al estudio hidrológico de la zona de la carretera; pues la función de esta
pendiente es desalojar lo más rápido posible el agua de lluvia de la calzada.
No tenemos que confundirnos con el peralte es la pendiente trasversal de la
calzada que se da en las curvas con el fin de compensar la fuerza centrífuga que
actúa sobre el vehículo con una componente de su propio peso y logra que la
resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al plano del vía o de la
calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impide
que el vehículo sea arrastrado al exterior de la curva. A diferencia del peralte el
bombeo es la pendiente longitudinal en tramos rectos.
5.2.4.6 Radio Mínimo de Curvas Horizontales
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.

𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑁 =
127 ∗ (𝑒 + 𝑓)
Formula Nª7

Donde:
Rmin= Radio minimo de la curva horizontal (m)
Vp= velocidad directriz (km/hr)
emax: peralte máximo (m/M)
f= coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento
Tabla Nº12: Coeficiente de fricción transversal
Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
diseño
f 0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 0,26
Fuente: ABC (Manual de Diseño Geométrico)

5.2.4.7 Grado de Curvatura

La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por grado G. Se llama
grado de curvatura al valor del Angulo central subtendido por un arco o cuerda de
determinadas de longitud.
57.2958 ∗ 𝑐
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛
Formula Nª8
Donde:
G= Grado de curvatura
c= cadenamiento (10 m en tramo curvo)
5.2.4.8 Distancia mínima de visibilidad y maniobras
5.2.4.8.1 Distancia mínima de Frenado
Se considera como distancia de visibilidad de parada a la distancia que existe
entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula
en dirección de dicho obstáculo en el momento en que puede divisarlo sin que
luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
Se calcula mediante la siguiente expresión

Donde:

do = Distancia de visibilidad de parada (m)

V= Velocidad de diseño

1f =Coeficiente de fricción longitudinal

i= pendiente de la rasante

t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s

El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más peligroso) es:

Tabla Nº13: Coeficiente de fricción transversal

Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
diseño
f 0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 0,26
Fuente: ABC (Manual de Diseño Geométrico)

5.2.4.8.2 Distancia de Visibilidad Para Maniobras

Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la
carretera vuelvan a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar.

𝑉𝑑 𝑉𝑑 2∗𝑎
𝑑𝑚 = ∗ 𝑡1 + ∗√
3.6 3.6 𝑔∗𝑓

Formula Nª9

Donde:

a=ancho del carril

g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)

f= coeficiente de fricción transversal

V= velocidad de diseño

T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)

5.2.4.8.3 Distancia Mínima entre Curvas Horizontales

Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben
proporcionar el diseño para que el conductor pueda detener su vehículo que viene
en sentido contrario sin impactar con este último. Es la suma de distancias
recorrida durante el tiempo de percepción.

5.2.4.8.4 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

Es el valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en
una curva circular.

𝑎
𝑅` = 𝑅 −
2

Formula Nª10

188∗𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅 ` ∗ (1 − cos( )
𝜋∗𝑅

Formula Nª11

𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅 ` )2 − (𝑅 ` − 𝑚)2

Formula Nª12

Donde:

m = Distancia del centro del carril interior a la construcción (m)

R´= Radio del eje del carril interior (m)

do = distancia de parada (m)

R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)

dh = Distancia horizontal de visibilidad de curva (m)

a = ancho de carril (m) (3.5)

5.2.4.9 Trazado de Alineamiento Horizontal

Este trazo es el eje por donde se realizará el diseño geométrico de la carretera
permitiendo realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de
transición en función a la velocidad de diseño, en este proyecto se realizó tres
curvas circulares simples y una curva de transición.

En términos generales la secuencia para el proyecto será el siguiente:

1. Trazado directo del eje

2. Nivelación del eje
3. Obtención de las transversales
4. Dibujo del eje del camino y determinación de la rasante calculad
5. En cada estación el espesor en corte y terraplén
6. Dibujo de las secciones transversales en el papel milimetrado
7. Calculo de volúmenes por estación en corte y terraplén
Al fijar el nuevo camino se aprovechara al máximo la plataforma existente evitando
en lo posible movimientos de tierra inútiles. A tal fin el ingeniero residente tendrá
especial cuidado en la elección de los vértices que serán los PI de las curvas. A
medida que se vayan colocando las estacas de vértice, se medirán con la mayor
exactitud posible el ángulo comprendido entre ambas tangentes. Este ángulo junto
con el radio de curvaturas especificadas, servirá para el cálculo de los elementos
de la curva circular de enlace que mejor se acomoda a la topografía del terreno.

La línea definitiva se correrá situando estacas a distancias de 20 metros en rectas

y terreno uniforme. El estacado en curvas se hará cada 10 metros, y colocación
de otras en lugares exigidos por la topografía local.

5.2.4.9.1 Curva Horizontal Simple

Figura Nª24 Elementos de una Curva Horizontal Simple

Fuente: Diseño Geométrico ABC

Dónde:

PC= Progresiva de principio de curva.

PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.PT= Progresiva al punto terminal de curva.

T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).

Lc = Longitud de curva.

C = Cuerda de la curva.

E = Externa de la curva.

F = Flecha de la curva.

R= Radio de la Curva Circular

∆=Deflexión total de tangentes

Formula Nª13

Formula Nª14

Formula Nª15

Formula Nª16
 Formula Nª17

Formula Nª17

Formula Nª18

Cuerda

Formula Nª19

Formula Nª20

Formula Nª21
5.2.4.9.2 Elementos de la Curva con Transición
Figura Nº25: ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION

Fuente: Manual de Diseño Geométrico ABC

Dónde:

PI: Punto de intersección de las tangentes.

PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.

PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.

PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.

PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.

Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.

Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.

Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.

Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.

Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)

Rc: Radio de la curva circular.

R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.

Le: Longitud de la espiral.

L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.

Lc: Longitud de la curva circular.

Te: Tangente larga de la espiral.

Xc, Yc: Coordenadas del EC.

K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).

E: Externa de la curva total.

Formula Nª22

Formula Nª23

Formula Nª24

Formula Nª25

Formula Nª26

Formula Nª27
 Formula Nª28

Formula Nª29

Formula Nª30

Formula Nª31

5.2.4.9.3 Curva Circular con Transición

El uso de una curva con transición es muy importante en curvas muy cerradas a
las cuales una movilidad no puede entrar directamente ya que existe el riesgo que
ocurra un accidente.

Para el diseño de la curva circular con transición se debe seguir los siguientes
criterios

Formula Nª32

Donde:

Lemin = Longitud mínima [m]

v = Velocidad directriz [Km / h]

e = Peralte máximo de la curva circular [m]

 Formula Nª33

Formula Nª34

Dónde:

Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros

n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido

a = Ancho de carril

e = Peralte de la curva circular (%)

r = Pendiente máxima relativa del borde (%)

Formula Nª35

5.2.4.10 Diseño de sobreancho y Peralte

5.2.4.10.1 Sobreancho en Curvas
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal el ancho de la calzada que
ocupa es mucho mayor, esto es debido a que las ruedas traseras de un vehículo
tienen una trayectoria muy diferente a las delanteras es por esto que los
conductores tienen la dificultad de mantener al vehículo en el eje de la calzada
que le corresponde. A fin de facilitar esta operación de los vehículos en las curvas
se debe aumentar el ancho de las calzadas. Este aumento de la calzada se la
denomina sobreancho de la curva. Las razones para el sobreancho son:

 Un vehículo recorre en curvas y ocupa diferentes distancias de eje a eje

por la rigidez de las ruedas traseras
 Es también una necesidad psicológica para poder evitar la invasión de carril
ajeno.
Figura Nº26: Sobreancho en Curvas Simples

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras (ABC)

Formula Nª36

Dónde:

w = Sobreancho. [m.]

R = Radio de diseño. [m]

E = Distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros. [mm.]

L1 = Vuelo delantero. [m]

V = Velocidad de diseño. [Km/h]

5.2.4.10.2 Sobreancho en Curvas Simples.

En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el borde inferior
de la calzada. La transición del sobreancho debe realizarse en una longitud lo
suficientemente larga para que la calzada pueda ser utilizada totalmente. Desde
el punto de vista de la utilidad y apariencia, el borde de la calzada en la transición
del sobreancho debe ser una curva suave y continua, que se calcula mediante las
siguientes formulas.

Formula Nª37 Formula Nª38

Dónde: Rw = Radio del sobreancho (m).

w = Sobreancho (m).

a = Ancho de carril (m).

R = Radio de diseño (m).

∆ = Angulo de deflexión (m).

5.2.4.10.3 Sobreancho en Curva con Transición

Tiene las mismas características que el de la curva circulas simple solo que esta
vez el desarrollo del sobreancho estará limitado a la curva con transición. Se
calcula con la siguiente formula:

Formula Nª39

Figura Nº 27: Sobreancho en Curva con Transición

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras (ABC)

Dónde:

w = Sobreancho

Le = Longitud de transición

l = Distancia entre estacas

5.2.4.10.4 Peraltes
La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de
un eje de rotación longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas
condicionantes como ser:

 Cuestiones relativas al drenaje

  Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o
entre los bordes del cantero central, cuando este existe.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y/o de seguridad.
 Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.

En las calzadas simples es normal que el eje de rotación coincida con el eje
longitudinal central de la calzada; sin embargo con carácter de excepción también
puede realizarse la rotación alrededor de alguno de los bordes de la calzada.

5.2.4.10.5 Peraltes en Curvas Simples

Figura Nº28: Peralte en Curvas Simples

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras (ABC)

Esta acción hace que la carretera tenga una estética más agradable y así poder
evitar la fuerza centrífuga ejercida al vehículo se inclinara un 60% en el mismo
tramo de la curva circular hasta llegar a un 100% en la mitad de la dicha curva.

Formula Nª40 Formula Nª41

5.2.4.10.6 Peraltes en Curvas Con Transición

Figura Nº29: Peralte en Curvas con Transición
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras (ABC)

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:

 Características dinámicas aceptables para el vehículo.

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere
un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada
tenga con relación a la del eje de giro del peralte. A efectos de aplicación de la
presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor máximo definido por la
ecuación:

Donde:

b = pendiente transversal de la calzada [%]

T = Longitud necesaria para rotar la pendiente contraria de la calzada[m]

5.2.4.11 Coordinación de Alineamientos Horizontales y verticales

Las recomendaciones más importantes para realizar la coordinación de la
superposición de los alineamientos horizontal y vertical son:

 Los trazados en planta y alzado de una carretera deben de estar

coordinados de tal forma que los beneficiados puedan circular de manera
rápida y segura.
  Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen
después que las curvas verticales convexas
 La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto
estético agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista
del drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.
 Se debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor
desde su vehículo alcance una distancia mayor que aquella que el
conductor puede mantener normalmente bajo su atención.
 Debe evitarse alineamientos largos con curvas horizontales con amplios
radios para pendientes fuertes

En el trazado de un camino, cuando existe un cambio de pendiente en la rasante,

debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de
una a otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o
cóncavas, de longitud variable. Las curvas verticales generalmente es un arco de
parábola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar gradualmente de un
tramo en que la sub rasante tiene una pendiente determinada a otro en que la
pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos
subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja
y luego se sube, llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es
sencillo de obtener.

5.2.4.12 Trazado del Alineamiento Vertical

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

El perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección de terreno con

un plano vertical que contiene al eje longitudinal de nivelación o, dicho de otra
manera, es una sección vertical a lo largo del eje de la obra. Sirve usualmente
para trazar el perfil de la rasante y sub rasante o el eje de un proyecto. El trazado
del perfil longitudinal consiste en determinar las cotas del terreno que se
intersectan con el eje de corte, en este caso la recta del eje de la carretera, así
como sus longitudes a partir del inicio de la recta y se forman las coordenadas
verticales formadas por las cotas y horizontales formadas por las distancias,
uniendo cada uno de estos puntos se forma el perfil longitudinal del terreno.
5.2.4.12.1 Trazado de la Subrasante
Para el alineamiento vertical es de mucha importancia el compensar áreas, ya que
un adecuado movimiento de suelos depende de una selección de determinadas
líneas Subrasantes que generen un equilibrio entre volúmenes de corte y relleno
o terraplén. En general, los criterios que se toman en cuenta en el trazado de la
sub rasante son:

 La sub rasante debe dibujarse con el criterio de compensar cortes con

rellenos.
 Las sub rasantes pueden ser: subiendo, rampas; y bajando, pendientes.
 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean menores a 100m es
conveniente que las inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y,
en todo caso, el límite superior será el fijado por tablas, procurando
mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua.
 Las sub rasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la
parábola, determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que
representa la longitud de curva por unidad de variación de pendiente.

5.2.4.12.2 Curva Vertical Simétrica

La característica principal de las curvas verticales simétricas es que tienen la
forma de un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar
gradualmente de un tramo en que la sub rasante tiene una pendiente determinada
a otro en que la pendiente es diferente pudiendo presentarse dos casos: uno en
que vamos subiendo y luego bajamos denominado cima, y el otro en el cual
primero se baja y luego se sube llamado columpio.

Figura Nº 30: Elementos de una Curva Vertical Simétrica

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (ABC)

Donde:

𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑃𝐼𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶𝑇

𝑃𝐶 = 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑚 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐼𝑉 𝑎 𝑃𝐶

𝑔1 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎[𝑚/𝑚]

𝑔2 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎[𝑚/𝑚]

5.2.4.12.3 Curva Vertical Asimétrica

Una de las características de la curva vertical asimétrica es que tiene longitudes
diferentes desde su punto de intersección con los puntos de inicio y fin de dicha
curva.
Figura Nº31: Curva Vertical Asimétrica

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (ABC)

Dónde:

𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑃𝐼𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝐿1 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒[𝑚]

𝐿2 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒[𝑚]

𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶𝑇

𝑚 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐼𝑉 𝑎 𝑃𝐶

𝑔1 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 [𝑚/𝑚]

𝑔2 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 [𝑚/𝑚]

5.2.4.13 Trazado de Secciones Transversales.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona
o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las figuras que se
muestran a continuación donde se muestra una sección en media ladera para una
vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.

Figura Nº32: Dimensiones Transversales

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras (ABC)

5.2.4.13.1 Drenaje de Carreteras

Los objetivos del uso de drenajes en una carretera son:

 Reducir al máximo posible la cantidad de agua que de una u otra forma

llega a la carretera.
 Dar salida rápida al agua que llega al camino.

Para que un camino tenga un buen drenaje, debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la
formación de baches, así como también como el agua debe escurrir por las
cunetas.
Figura Nº33: Drenaje en Carreteras

Fuente: slideshare

5.2.4.13.2 Inclinaciones de Corte y Terraplén

Algunos parámetros para la determinación de la inclinación en los taludes son que
las pendientes dependerán de la clase de terreno, de las condiciones hidrológicas,
desagüe y de las variables de cada sección del tramo carretero, pues en cada
caso debe dársele la inclinación de reposo natural para evitar derrumbes.

Algunas recomendaciones en cuanto a taludes son:

• En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con

revestimiento de piedra, mampostería seca de piedra tosca, hormigón armado y
diferentes tipos de muros de contención.

• La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material

similar sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre
en las cercanías.

5.2.4.13.3 Componentes de una Carretera

5.2.4.13.3.1 Cunetas
Las cunetas, o zanjas, tienen la función de recibir y conducir el agua pluvial de la
mitad del camino o de todo el camino en las curvas el agua que escurre por los
cortes. En el presente proyecto se tomara el modelo de una cuneta triangular,
propuesta por el SNC, ya que es el más usado en nuestro medio:

Figura Nº34: Cunetas

Fuente: sección de una cuneta usada en el medio ABC

Algunas de las recomendaciones para su diseño se señalan según su:

 Capacidad: Tomando en cuenta la precipitación y naturaleza del terreno del

cual recoge el agua que llega a la cuneta.
 Forma: Nunca se usaran las formas rectangular ni trapezoidal, sino en
forma de V con el talud adyacente al camino lo más tendido posible,
preferentemente como prolongación del bombeo.
 Dimensiones: Se determinan de acuerdo con su forma y capacidad.
 Conservación: Consiste en mantenerlas limpias para aprovechar toda su
capacidad, mediante desyerbe y desazolve.

5.2.4.13.3.2 Badenes
Los badenes tienen la función de facilitar el flujo de agua al cruzar la carretera
para dar paso a algún pequeño rio que en épocas de estiaje tiene un caudal de
cero, pero en épocas de precipitación circula una cantidad de agua.

5.2.4.13.3.3 Puentes
Los puentes en las carreteras tienen la función de servir como cruce de quebradas
con bastante altura con relación a la sub rasante del terreno.

5.2.4.13.3.4 Alcantarillado
Las alcantarillas en carreteras tienen la función de evacuar el agua de las cunetas
hacia las quebradas. Las alcantarillas deberán colocarse, siempre que sea
posible, en el cauce natural y con pendientes hidráulicas de conformidad con la
del canal natural, con esto se consigue un disminución de la interrupción del flujo
natural. Según la ABC, el diámetro para alcantarillas de caminos locales o de
desarrollo deberá ser al menos de 0.8m o bien de 1m, si la longitud de la obra es
mayor a 10m, en las demás categorías de caminos y carreteras el diámetro
mínimo será 1m. La pendiente de la tubería debiera ser de 2 a 3% y la
compactación sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de
20cm sobre su corona.

5.3 Índice del Anteproyecto

5.1 Estructura de desglose del proyecto .............................................................
5.2 Descripción de las Etapas, Actividades y Tareas del Proyecto .....................
5.2.1 Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual) .................
5.2.1.1 Volumen Horario Diario (VHD) .............................................................
5.2.1.2 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA Futuro) .....................................
5.2.1.3 Categoría de la carretera .....................................................................
5.2.1.4 Velocidad de diseño.............................................................................
5.2.2 Estudios Preliminares ................................................................................
5.2.2.1 Reconocimiento Preliminar del Territorio .............................................
5.2.2.2 Descripción topográfica .......................................................................
5.2.2.3 Poligonal ..............................................................................................
5.2.2.4 Nivelación Geométrica .........................................................................
5.2.2.5 Arrastre De Cotas (Nivelación Geométrica) .........................................
5.2.2.6 Nivelación Trigonométrica ...................................................................
5.2.3 Obtención de Muestras y Análisis Del Material a Través de la Mecánica de
Suelos para verificar la calidad de los materiales como suelos de Fundación ....
5.2.3.1 CONTROL DE CALIDAD DE SUELO DE FUNDACIÓN ENSAYOS DE
CONTROL DE CALIDAD .................................................................................
5.2.3.2 Análisis granulométrico (Normas AASHTO T-11 Y T-27) ....................
5.2.3.3 Límites de consistencia (Normas AASHTO T-89 Y T-90) ....................
5.2.3.4 Expansividad........................................................................................
5.2.3.5 Compactación AASHO-T-180, .............................................................
5.2.3.6 Valor de soporte de California - C.B.R. (Norma AASHTO T-193) ........
5.2.4 Diseño Geométrico ....................................................................................
5.2.4.1 Determinación del tipo de Terreno .......................................................
5.2.4.2 Velocidad de Operación .......................................................................
5.2.4.3 Pendientes Máximas De La Rasante ...................................................
5.2.4.4 ANCHO DE CARRIL ............................................................................
5.2.4.5 Ancho de Berma ..................................................................................
5.2.4.5 BOMBEO .............................................................................................
5.2.4.6 RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES.................................
5.2.4.7 GRADO DE CURVATURA ..................................................................
5.2.4.8 Distancia mínima de visibilidad y maniobras .......................................
5.2.4.9 TRAZADO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL ..................................
5.2.4.10 Diseño de sobreancho y Peralte ........................................................
5.2.4.11 COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y
VERTICAL .......................................................................................................
5.2.4.12 TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL ...................................
5.2.4.13 TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES ..............................
 CAPITULO VI.-Materiales y Equipo
Equipo Y Material Utilizado para la ejecución de trabajos de campo son detallados
a continuación:

 Un par de receptores GPS topográficos STRATUS L1

 Un GPS navegador
 Estación total Sokkia Set-550RK3 y accesorios
 Nivel de ingeniero automático NAK-2 y accesorios
 Cemento
 Arena
 Clavos
 Pintura
 Movilidad
 Wincha de 100 M

ACTIVIDAD COSTO UNIDAD

ESTUDIO TOPOGRAFICO 3500 BS
ESTUDIO DE SUELOS 2800 BS
COMPUTOS METRICOS(PROGRAMAS) 1400 BS
ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR 2000 BS
ENTREGA DEL PROYECTO 1000 BS
TOTAL 10700 BS

CAPITULO VII CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
ACTIVIDAD
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
ESTUDIO DE TPDA X X X
ESTUDIOS DE
X X X
TOPOGRAFICO
ESTUDIO MECANICO DE
X X X
SUELOS
COMPUTOS METRICOS
X X X X X

ANALISIS DE PRECIOS
X X
UNITARIOS

ENTREGA DE TRABAJO X X X
Bibliografía
 Plan de Desarrollo Municipal Municipio Mecapaca 2015-2019
 Proyecto de Grado “Centro de Alto Rendimiento Deportivo” (C.A.R.D)
municipio de Mecapaca-Huaricana.
 Economía Campesina de los Aymaras del valle de “Rio Abajo” Estudio de
caso de la comunidad “Huaricana Alta” Municipio de Mecapaca Provincia
Murillo Departamento La paz (2011-2012)
 Ministerio de Obras Públicas, servicios y Viviendas (2006-2012)
 Orientación para la zonificación del Riesgo Climático de Mecapaca
 Examen de Grado –“Levantamiento Topográfico Georefenciado para el
Diseño Final de una Carretera de Acuerdo a Normas Vigentes”
 Control de Calidad y Análisis del Material a Utilizar para la Estabilización
de Suelo de Fundación en una Carretera
 Manual de ensayo de suelos y materiales hormigón
 Manual de ensayo de suelo y materiales asfaltos
 Manual de Diseño Geométrico ABC