MEMORIA

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PUERTO BERMUDEZ
INDICE
A.- ASPECTOS GENERALES......................................................................................2
A.1.0 Antecedente.....................................................................................................2
A.2.0 Objetivo del Estudio..........................................................................................3
A.3.0 Alcances del Proyecto......................................................................................4
A.4.0 Características Generales de la Zona de Proyecto...........................................4
A.4.1 Ubicación......................................................................................................4
A.4.2 Accesibilidad.................................................................................................5
A.4.3 Altitud............................................................................................................ 6
A.4.4 Clima............................................................................................................. 6
B.- ASPECTOS CONTRACTUALES............................................................................7
B.1.0 Cronograma de informes..................................................................................7
B.2.0 ACTIVIDADES PROGRAMADAS.....................................................................8
B.3.0 Viabilidad deL PROYECTO..............................................................................8
C.- PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS...........................11
D.- ESTUDIOS DE INGENIERÍA DESARROLLADOS.............................................19
D.1.0 Estudio de topografia, trazo y diseño vial.......................................................20
D.2.0 Estudio de trafico............................................................................................28
D.3.0 Estudio de suelos, canteras y fuentes de agua...............................................51
D.4.0 Estudio geológico y geotécnico......................................................................83
D.5.0 Diseño de pavimento....................................................................................120
D.6.0 Estudio de hidrología e hidráulica.................................................................123
D.7.0 Obras de arte y estructuras..........................................................................137
D.8.0 Estudio de seguridad vial y señalización.......................................................146
D.9.0 Estudio de Impaco Socio – Ambiental...........................................................147
D.10.0 Plazo de ejecución........................................................................................150
D.11.0 Presupuesto..................................................................................................150
Ca. Bartolomé de las Casas Nº 480 – Urb. Santa Patricia – La Molina – Lima - Perú
 (01) 348-2504  cvpuertobermudez@gmail.com
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A.- ASPECTOS GENERALES
La carretera Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro, de 62.65 km de longitud, forma parte
de la Ruta Nacional PE-5N: Carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro, de 174.90 km.
de longitud, aproximadamente: la vía está ubicada entre los Departamentos de Huánuco
y Ucayali. El tramo en estudio, Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro, se localiza en las
provincias de Puerto Inca y Padre Abad.
La rehabilitación y mejoramiento del tramo Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro, así como
de los tramos anteriores (Tramo I : Puerto Bermúdez – Ciudad Constitución y Tramo II:
Ciudad Constitución – Puerto Súngaro), así como de la ruta Villa Rica – La Merced –
Tarma – Dv. Las Vegas, constituirá una excelente alternativa para la interconexión vial de
Pucallpa con la costa central del país, a través de la Carretera Marginal y el valle de
Chanchamayo, que en longitud tiene alrededor de 46 km. menos que la actual ruta por
Tingo María y con mejores condiciones de operación al tener menores gradientes y
variación de altitudes en su desarrollo.
A.1.0 ANTECEDENTES
Desde el inicio de su primer gobierno, el Arq. Fernando Belaúnde Terry, fomentó la
construcción de la “Carretera Marginal de la Selva”, con el objeto de promover el
desarrollo de toda la región Amazónica, no solo peruana sino sudamericana.
En el año 1968, el Presidente Fernando Belaúnde realiza una inspección de los trabajos
ejecutados por el Batallón de Ingenieros llamado “La Breña”, de la Carretera Marginal de
la Selva, quién tenía su base en el anexo de Paratushiali.
El 27 de mayo de 1968, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Repúblicas de

Argentina, Bolivia, Paraguay y Perú firman el Acta de Lima en la que se declara que la
Carretera Marginal de la Selva, iniciativa de trascendental proyección económica y social
del Gobierno del Perú, servirá como nexo para hacer efectivo el enlace entre la vertiente
oriental de los Andes y la Cuenca del Plata.
El 28 de Julio de 1980, al asumir su segundo mandato, el Arq. Fernando Belaunde Terry,

en el mensaje a la nación, confirma su compromiso de continuar y culminar la “Carretera
Marginal de la Selva.
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En el año 1999, el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes

(PERT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó mediante
Contrato Nº 475-99-MTC/15.02.PER.PERT.02. a la Consultora CAEM Ltda. Sucursal del
Perú, la elaboración del Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera
Puerto Bermúdez - San Alejandro, en una longitud de aproximadamente 210 km. El
referido estudio fue aprobado mediante Resolución Directoral Nº 026-2001-
MTC/15.02.PERT-PERT del 23.03.2001.
En aplicación de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el indicado

Estudio de Factibilidad de la Carretera Puerto Bermúdez - San Alejandro, fue revisado por
la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC
(OPP) efectuando observaciones y recomendaciones mediante Informe Nº1204-2004-
MTC/09.02 del 10.12.2004, por lo que PROVIAS Nacional decide implementarlas.
El Proyecto Especial de Transportes, a través del Proyecto Especial de Infraestructura de

Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción convocó a Concurso Público Nacional Nº 001-
2006-MTC/20, para seleccionar a la Empresa Consultora que elaboraría la Actualización
del Estudio de Factibilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv.
Puerto Bermúdez – Dv. San Alejandro (Von Humboldt).
La OPI-MTC otorgó la viabilidad del proyecto mediante Informe Técnico Nº 1052-2009-

MTC/09.2 el 14. Set.2009.
Posteriormente, PROVÍAS NACIONAL, convocó a Concurso Público Nº 0043-2010-

MTC/20, para seleccionar a la Empresa Consultora que elaboraría el Estudio Definitivo
para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro,
Tramo: Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro, con un valor referencial de S/. 3´283,115.64.
El 10. jun.11 se llevó a cabo el Acto de Otorgamiento de Buena Pro, ocupando el primer
lugar el Consorcio Vial Puerto Bermúdez (Investigación y Control de Calidad S.A:
Sucursal del Perú – DREMC Consultores); la Buena Pro se adjudicó por un monto
ascendente a S/. 2´954,804.48.
El proceso fue impugnado por el postor Consorcio San Alejandro (LV –Salamanca –
Getinsa – Geoconsult – Gepsar).
Mediante Resolución N°1472-2011-TC-S1 OSCE del 06. Set.11, el Organismo Supervisor

de las Contrataciones del Estado, declaró infundado el recurso de apelación interpuesto
por uno de los postores, confirmando la Buena Pro otorgada por PROVÍAS NACIONAL al
Consorcio Vial Puerto Bermúdez.
A.2.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Elaboración el Estudio Definitivo para las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera: Puerto Bermúdez - San Alejandro, Tramo: Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro,
con una longitud de 62.65 km., a nivel de asfaltado, sobre la base de las consideraciones
técnicas establecidas en los Términos de Referencia y contando como referencia
principal al Estudio de Factibilidad previamente aprobado.
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A.3.0 ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto tenemos:
 Elaborar el Expediente Técnico Final, para la ejecución de las

obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puerto Bermúdez - San
Alejandro, Tramo: Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la referida vía,
planteando recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos,
que puedan originarse durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía,
Tráfico y Seguridad Vial, Mecánica de Suelos, Canteras y Fuentes de Agua, Hidrología
e Hidráulica, Puentes y Obras de Arte; Geología y Geotecnia; Señalización,
Arqueología, etc.
 Realizar los estudios de línea base socio-ambiental.
 Elaborar el Plan de Consultas Públicas y Desarrollar las Consultas
Públicas y Específicas
 Elaborar los diseños de ingeniería: Geométrico, de Obras de Arte
y Drenaje, de Estructuras, de Pavimentos, Geotécnico y de Señalización y Seguridad
Vial.
 Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y
subterráneo, concordante con las características de la vía.
 Diseñar soluciones de ingeniería para los sectores críticos.
 Elaborar las especificaciones técnicas particulares del proyecto
 Elaborar los análisis de precios unitarios, presupuesto y
programación de obras.
 Identificar las afectaciones prediales dentro del Derecho de Vía.
 Elaborar el Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario
(PACRI).
 Obtener el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos
(CIRA)
 Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.
A.4.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto
del estudio, tenemos:
A.4.1 UBICACIÓN
La Carretera Puerto Bermúdez - San Alejandro, Tramo: Puerto Súngaro - Dv. San
Alejandro se ubica en los distritos de Puerto Inca y San Alejandro, en las provincias de
Puerto Inca y Padre Abad, las mismas se encuentran en los Departamentos Huánuco y
Ucayali respectivamente.
El inicio del tramo (km 0+000) se ubica en las afueras del poblado de Puerto Súngaro, (a
la altura del Km. 112+000 de la carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro, según trazo
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del “Estudio de Factibilidad de la carretera Puerto Bermúdez

-San Alejandro, elaborado por el CONSORCIO PUERTO INCA.)
El término del tramo se ubica en el km. 62+647.07 (km 174+900) en el Dv. a San
Alejandro de la Carretera Aguaytia Pucallpa, poblado de Von Humboldt.
A.4.2 ACCESIBILIDAD
El acceso por vía terrestre a la zona de estudio se realiza a través de la ruta: Lima - La
Oroya – Junín – Huánuco - Tingo María – Aguaytía - Dv. San Alejandro (Von Humboldt) y
continúa hasta llegar al Puerto Súngaro siguiendo la Ruta PE-5N.
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La longitud total de esta ruta desde Lima hasta San Alejandro es de 901.35km, la misma
se encuentra totalmente asfaltada y en buenas condiciones de mantenimiento, siendo el
tiempo de viaje de aproximadamente 16 horas en bus.
El acceso por vía aérea tiene un tiempo de viaje de una hora de Lima a Pucallpa y luego
por vía terrestre desde Pucallpa hasta el Dv. San Alejandro siguiendo la ruta PE-18C de
la Carretera Von Humboldt-Frontera con Brasil. La longitud de esta ruta es de 109km, se
encuentran asfaltados y en buenas condiciones de mantenimiento, siendo el tiempo de
viaje a aproximadamente 2 horas en bus.
Desde el Dv. San Alejandro hasta el centro de gravedad de la Obra es de 31.45Km. la

misma es una trocha que está en regulares condiciones por encontrarse en
mantenimiento a través del Proyecto Perú.
A.4.3 ALTITUD
La totalidad del trazo de la carretera Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro, se desarrolla
entre los 200 msnm y 275 msnm. El tramo se inicia a pocos metros de la salida del
poblado de Puerto Súngaro a una altitud de 230 msnm que pertenece al Distrito de
Puerto Inca, para luego continuar hasta llegar al poblado de Von Humboldt del Dv. San
Alejandro, a una altitud de 225 msnm, que pertenece al Distrito de San Alejandro.
A.4.4 CLIMA
El clima en la zona del proyecto es caluroso, lluvioso y húmedo, con una temperatura
media anual máxima de 27.3ºC y mínima de 24ºC. La Precipitación empieza en octubre y
se prolonga hasta el mes de abril, con una media anual de 1926 mm, con máximo
mensual de 336 mm en el mes de Diciembre y un mínimo de 59 mm en el de Agosto.
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B.- ASPECTOS CONTRACTUALES
El Contrato de Consultoría de Obra Nº 068-2011-MTC/20 para la realización del Estudio

Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera Puerto Bermúdez –San Alejandro, Tramo
Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro se suscribió el 20.set.2011.
De acuerdo a las Bases Integradas y Términos de Referencia, la entidad comunicó al

Consorcio mediante Oficio N° 2637-2011-MTC/20.6, recibido el 07.oct.2011, que el inicio
del Estudio era a partir del 17.oct.2011.
B.1.0 CRONOGRAMA DE INFORMES

De acuerdo a los Términos de Referencia se previó la presentación de los siguientes
informes:
Teniendo en cuenta que la comunicación para el inicio del servicio se realizó con 10 días
de anticipación, quedó establecido que el servicio se inició a partir del 17.oct.2011, por lo
que las presentaciones de los informes indicados en el cuadro anterior se realizarían en
las siguientes fechas:
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El Consorcio cumplió oportunamente con la presentación de la documentación inicial

solicitada en los Términos de Referencia, mediante Carta N°013-2011/CVPB recibida el
14.oct.2011.
Así mismo, mediante Carta N°016-2011/CVPB, recibida el 02.nov.2011 se remitió a la

entidad los Programas de Trabajo, incluyendo la Programación de Investigaciones
Geotécnicas para su aprobación. (es de indicar que al ser el 31.oct.2011 día sábado, se
ingresó el documento el 1er día hábil siguiente).
Mediante Carta N°033-2011/CVPB, recibida el 29.dic.2011 se remitió a la entidad el

Informe Parcial Nº 01.
Mediante Carta N°029-2012/CVPB, recibida el 02.mrz.2012, se remitió a la entidad el

Informe Parcial Nª 02
B.2.0 ACTIVIDADES PROGRAMADAS

De acuerdo a nuestro programa, en esta etapa del proyecto se han cumplido las metas
indicadas en los Términos de Referencia, así mismo se han logrado los avances
previstos en nuestro programa, tal como se puede apreciar en el PERT – CPM que se
adjunta al presente.
B.3.0 VIABILIDAD DEL PROYECTO

El presente proyecto se encuentra registrado en el Banco de Proyectos del Sistema
Nacional de Inversión Pública con el Código SNIP con el N° 3373, teniendo aprobada su
viabilidad, de acuerdo al siguiente detalle.
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De acuerdo al Estudio de Factibilidad y el SNIP, el Proyecto obtuvo la viabilidad de

acuerdo al siguiente presupuesto:
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INVERSION
SNIP
ESTUDIOS DEFINITIVOS 8,077,330.17
SUPERVISION DE OBRA 32,309,320.58
EJECUCION DE OBRA 403,866,507.29
GASTOS ADMINISTRATIVOS 22,212,657.90
466,465,815.94
RESUMEN DE PRESUPUESTOS Alternativa

CAC-10
Tramo 1 Puerto Bermúdez - Ciudad Constitución (Km 0 - 57) 117,827,339.53
Tramo 2 Ciudad Constitución - Puerto Súngaro (Km 57 - 112) 133,467,217.32
Tramo 3 Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro (Km 112 - 174+859) 152,571,950.45
403,866,507.30
Como se puede apreciar la Inversión con la cual se obtuvo la viabilidad para el Tramo III:
Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro fue de S/. 152´571,950.45 Nuevos Soles.
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C.- PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y

SECCIONES TIPICAS
En el desarrollo del proyecto se ha cumplido con los criterios indicados en los Términos
de Referencia, entre los que podemos indicar los siguientes: (i) aprovechar al máximo la
calzada existente; (ii) mantener -en lo posible- los alineamientos a efectos de minimizar
las probables afectaciones.
Producto del estudio desarrollado en las siguientes láminas se muestra el Plano General
del proyecto, así como las distintas Secciones Transversales que tendrá la vía a lo largo
de su recorrido.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13 0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
0.80
0.20
0.60 0.20 0.60
0.15
0.25
0.25
0.10
0.45
0.45
5.56 5.56
11.12
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.37 6.18
12.55
1.50 3.50 3.50 1.50
S.A.C S.A.C
0.50 0.50
6.37 6.37
12.74
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
0.13
0.80 0.80
0.20 0.20
0.60 0.60
0.15
0.25
0.10
0.45 0.45
5.56 5.56
11.12
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.53 6.18
12.70
1.50 3.50 3.50 1.50
S.A.C S.A.C
0.50 0.50
6.53 6.53
13.06
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13 0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
0.80
0.20
0.60 0.20 0.60
0.15
0.25
0.25
0.10
0.45
0.45
5.56 5.56
11.12
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.61 6.18
12.78
1.50 3.50 3.50 1.50
S.A.C S.A.C
0.50 0.50
6.61 6.61
13.22
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
0.13
0.80 0.80
0.20 0.20
0.60 0.60
0.15
0.25
0.10
0.45 0.45
5.56 5.56
11.12
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.22 6.18
12.40
1.50 3.50 3.50 1.50
S.A.C S.A.C
0.50 0.50
6.22 6.22
12.44
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
0.13
0.80 0.80
0.20 0.20
0.60 0.60
0.15
0.25
0.10
0.45 0.45
5.56 5.56
11.12
0.13
1.50 3.50 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.14 6.18
12.32
1.50 3.50 3.50 1.50
S.A.C S.A.C
0.50 0.50
6.14 6.14
12.28
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13 0.13
1.50 3.50 7.00 1.50
0.80
0.20
0.60 0.20 0.60
0.15
0.25
0.25
0.10
0.45
5.56 9.06
14.62
0.13
1.50 3.50 7.00 1.50
1.60
S.A.C 0.50
0.20
0.60
0.35
0.45
1.05
6.37 9.68
15.61
1.50 3.50 7.00 1.50
S.A.C 0.50 S.A.C

0.50
6.37 9.87
16.24
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
0.13 0.13
1.50 7.00 3.50 1.50
0.80
0.20
0.60 0.20 0.60
0.25
0.10
0.15
0.25
0.45
9.06 5.56
14.62
0.13
1.50 7.00 3.50 1.50
1.60
S.A.C 0.50 0.20

0.60
0.35
0.45
1.05
9.87 6.18
16.05
1.50 7.00 3.50 1.50
S.A.C
S.A.C 0.50 0.50
9.87 6.37
16.24
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D.- ESTUDIOS DE INGENIERÍA

DESARROLLADOS
Se han desarrollado los estudios de ingeniería, precisando que en cumplimiento a los

Términos de Referencia, los trabajos de campo se desarrollaron entre los meses de
oct.2011 y feb.2012, por lo que las evaluaciones al estado de la vía existente se refieren a
la situación en que se encontraba la vía en esas fechas.
Es necesario precisar que en el tramo materia del presente estudio se han venido
realizando trabajos continuos de Mantenimiento, esto dentro de los alcances del Proyecto
Perú.
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D.1.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
El trazo del eje de la carretera se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el

alineamiento actual de la vía, en las zonas en las que se ubican los puentes el
alineamiento ha sido mejorado a fin de realizar el cruce, en la mayoría de ellos en
tangente.
El diseño geométrico en planta y perfil se elaborado acorde al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado con R.D. N° 143-2001-MTC/15.317 del
12.Mar.2001.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
(i) Aprovechamiento de las obras construidas con características definitivas (puentes,

pontones etc.).
(ii) El cambio total de la infraestructura existente en cuanto a obras de drenaje

(alcantarillas) y obras de arte mayores (puentes).
(iii) Recomendaciones de los Especialistas en Suelos y Pavimentos, Geología y

Geotecnia, Hidráulica e Hidrología, etc.
(iv) Zonas críticas (asentamientos y deslizamientos, etc.)
La ejecución del trazo de la carretera se inició con la ubicación de los Puntos GPS,
diferencial, teniendo como base los puntos Geodésico “ALH1” de Orden “C”, que está
ubicado en el jardín nor-oeste de la Plaza de Armas de Alexander Von Humboldt, en el
distrito de Irazola, de la provincia de Padre Abad del departamento de Ucayali; y el punto
Geodésico “SAL4” de Orden C, que está ubicado en el jardín nor-oeste de la Plaza de
Armas del distrito de San Alejandro, de la provincia de Padre Abad, del departamento de
Ucayali
A partir de estos puntos se tomó como base el punto Geodésico “ALH1”, ubicado en la
progresiva Km. 62+650, desde donde se estableció la Red de Puntos Geodésico (pares
de puntos), desde el Punto GPS-A1 al GPS-M1, ubicados a lo largo del eje de la
carretera a una distancia aproximada de 5 kilómetros entre puntos.
Con el GPS diferencial, se obtuvieron las coordenadas UTM WGS84; dichas

coordenadas UTM fueron transformadas a coordenadas topográficas usando como base
el GPS-“ALH1”.
Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas

topográficas, se procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros
pares de puntos y cerrando en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo
ángulos y distancias para cada punto de la poligonal de apoyo, lo cual nos sirvió para
hacer el ajuste de dicha poligonal mediante cálculos de compensación de vértices.
Una vez ajustada la poligonal de apoyo se procedió a levantar los PIs, ubicados mediante
el trazo convencional (alineamientos).
El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha

efectuado con el software de topografía Civil 3D en ambiente Autocad y el AIDC Plus
“Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.
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PUERTO BERMUDEZ
Los PI´s de la carretera se encuentran a lo largo del eje de la vía, monumentados

mediante hitos de concreto y fierro corrugado e identificados con pintura y con su
respectiva codificación, la codificación usada ha sido la siguiente:
PI #: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

correspondiente.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con una Estación
Total, de alta precisión, debidamente calibrada. Los datos fueron trasladados a equipos
de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curva y coordenadas.
Se han realizado los levantamientos topográficos de las quebradas tal como lo indican los
Términos de Referencia, para poder hacer la proyección de las obras de arte
correspondientes.
El trazo se inicia en el kilómetro 0+000, en la progresiva final (km 55+000), del Tramo II:
Ciudad Constitución - Puerto Sungaro, a 148.60 km de la ciudad de Pucallpa. El azimut
de inicio es de 19º 18’ 50” cuyas coordenadas topográficas iníciales son : 496,579.234 m
E y 8 965 294.135 m N, con una cota de 234.895 m.s.n.m.
El trazo discurre por una topografía plana a ondulada en dirección nor-este y norte, con
tangentes largas y radios amplios, siguiendo el alineamiento de la carretera existente. Las
explanaciones, en la mayor parte del recorrido están en relleno y corte, La pendiente
promedio a lo largo del trazo es suave, alcanzando un máximo de + 9% en un tramo de
120m, En algunos tramos se ha proyectado pendientes mínimas de 0.5% por
requerimiento de drenaje.
El trazo, en su recorrido pasa por los poblados de Galicia, Tambo Largo, El Porvenir,
Santa Rosa de Pata, Pueblo Nuevo, Macuya, Los Ángeles llegando al sector Von
Humboldt, para empalmar con la carretera Pucallpa - Tingo María (PE-18C), en las
coordenadas topográficas 494 229.925. m E y 9 024 494.018 m N, a una altura de
228.190 m.s.n.m.
A lo largo del trazo se han proyectado obras de arte, tales como puentes y pontones los
cuales se ubican a la altura de las progresivas: km 0+270, km 3+460, km 4+280, km
5+620, km 9+820, km 13+690, km 19+920, km 21+820, km 23+640, km 28+300, km
35+100, km 39+830, km 45+090, km 49+880, km 54+540, y km 56+860.
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Las características geométricas de la vía serán:
KM 7+500-KM
9+500; km 10+200-
KM 4+500-KM 6+300;
KM 0+000 -KM KM 32+600-KM km12+800; 13+500-
km 12+800-km 13+500;
4+500; km 6+300- KM 29+000-KM 32+600; 33+600; km km 24+100; km
SECTOR km 24+100-km 29+000;
km 7+500; km KM 33+600-KM 34+800 40+000-km 47+500 34+800-km37+000;
km 37+000-km 40+000
9+500-km 10+200 km 47+500-km
62+640
Velocidad Directriz VD = 40 KPH VD = 50 KPH VD = 60 KPH VD = 70 KPH VD = 80 KPH
Ancho de Calzada 7.00m 7.00 m 7.00m 7.00m 7.00m
Ancho de Bermas 1.50m c/lado 1.50 m c/lado 1.50m c/lado 1.50m c/lado 1.50m c/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio mínimo 50 m 85 m 125 m 175 m 230 m
Sobreancho
1.70 m 1.40m 1.10m 0.90m 0.80m
máximo
Peralte máximo 8% 8% 8% 8% 8%
Pendiente máxima 8% 8% 8% 8% 8%
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V
De acuerdo al De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de De acuerdo al De acuerdo al

Talud de corte
tipo de material material material tipo de material tipo de material
Base Mayor=
Cunetas 1.45 m
trapezoidal para Base Menor = 1.00x 0.50 1.00x0.50 1.00x0.50 1.00x0.50
zona rural 0.45
Altura= 0.50
Cunetas
trapezoidal para B. M. = 1.45 m B. M. = 1.45 m B. M. = 1.45 m B. M. = 1.45 m B. M. = 1.45 m
zona rural y B.Men. = 0.45 B.Men. = 0.45 B.Men. = 0.45 B.Men. = 0.45 B.Men. = 0.45
rectangular para Altura= 0.50 Altura= 0.50 Altura= 0.50 Altura= 0.50 Altura= 0.50
zona urbana
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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO.
Las características técnicas del proyecto están acorde a la demanda proyectada y a las
consideraciones estipuladas en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001.
Características Técnicas:
Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

Categoría : Segunda Clase
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 290 vehículos/día. (Tráfico Normal a Noviemb. del 2011)
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 1,157vehículos/día. (Proyectado al 2031)
Velocidad de Diseño (VD) : 40, 50, 60, 70 y 80 Km. /h
Longitud : 62.650 Km.
Ancho de la Superficie Rodadura : 7.00 m
Radio Mínimo : 50 m
Ancho de Explanaciones : 10.29 a 11.49 m
Superficie de Rodadura : Carpeta asfáltica, e= 0.10 m (estimada)
Base : e= 0.25 m (estimada)
Sub base : e=0.20 m (estimada)
Pendiente máxima : 8.00%
Pendiente mínima : 0.50% en corte
Bermas : 1.50 m c/l
Obras de Drenaje : Alcantarillas
Cunetas (Trapezoidal-rural) : BM =1.45 m; BMe. .045 m, Altura= 0.50 m
Cuneta (Rectangular-Urbana) : Secc. 0.60 x0.80 de concreto
Alcantarillas : Marco y TMC
Obras de Arte : Puentes de Concreto
Taludes de Corte : 1:4 (Estimado)
Taludes de Relleno : 1:1.5
DISEÑO GEOMÉTRICO Y TOPOGRAFÍA DE LA ZONA.
El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollados considerando lo establecido en

los Términos de Referencia, las Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, así
como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y
Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
El Diseño Geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la Velocidad

Directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno, peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical:
Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo
para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
Todos estos parámetros se encuentran definidos en el Estudio de Topografía y Trazado
del proyecto.
El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a ondulada, y en algunos
pequeños tramos se torna accidentada, a fin de describir los tipos de topografía
representativas del tramo, se ha visto por conveniente sectorizar la misma de la siguiente
manera:
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TIPO DE OROGRAFÍA DE LA VÍA

Long. Inclinación
Sector Topografía Orografía
Km Transversal
Ondulada a
Km. 0+000–Km. 10+100 10.10 Tipo 2 - 3 Varía entre 50 y 100%
accidentada
Km. 10+100–Km. 29+000 18.90 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 10%
Km. 29+000–Km. 34+600 5.60 Plana a ondulada Tipo 2 Varía entre 10 y 50%
Km. 34+600–Km. 62+650 28.05 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 10%
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, del km. 0+000 al km. 10+100, el trazo
discurre por una topografía ondulada a accidentada, el diseño se ha planteado en corte y
relleno, el perfil longitudinal es ondulado con pendientes que superan en algunos tramos
el 7%, pero en la mayoría de su longitud las pendientes son menores al 5%, el trazo
cruza la quebrada “Sungarillo I” y “Sungarillo II” en las progresivas km 3+460 y km 4+280
respectivamente, también cruzamos el rio “Galicia” en la progresiva km 9+820 en donde
se va a mantener el puente existente, la superficie de rodadura existente es a nivel de
afirmado, con anchos de plataforma 4.5 a 5.00 m, el cual se encuentra en buen estado de
conservación, debido a que actualmente el Consorcio Servicios Viales, se encuentra
haciendo trabajos de mantenimiento.
El trazo en este tramo se presenta en forma sinuosa, proyectándose una curva de

longitud mínima de 45 m de radio en el PI -22, en la progresiva km 6+688.54; la sección
transversal al eje de la vía tiene una inclinación que varía de 10 a 50% y en algunos
sectores de 50 a 100%, como se puede observar en las fotografías.
Como se podrá observar en las vistas fotográficas, existen arbustos en ambos lados de la
vía, de tamaño que superan los 10 metros.
Fotografía Nº 01 (km 1+200) y 02 (km 1+500): Observamos los primeros kilómetros del tramo de la
carretera, el cual se desarrolla por una topografía ondulada a accidentada, en el cual observamos
taludes empinados lleno de arboles.
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Fotografía Nº 03 (km 9+500) y 04 (Km 9+820): Observamos la carretera el cual discurre por una
topografía plana a ondulada, y observamos el puente Galicia, el cual se va a conservar.
Del km. 10+100 al km. 16+000, el trazo discurre por una topografía plana debido a que la
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 0 y 10%.En este
tramo se mantiene el diseño de la subrasante a nivel de relleno con unos pequeños
cortes en tramos en subida. Como se muestra en las vistas topográficas, en el tramo se
cruza quebradas importantes como la quebrada “Tambo Largo” en la progresiva km
13+690, en el cual se va a proyectar un puente de concreto. El perfil longitudinal es
ondulado con pendientes que superan el 7% en dos tramos; por lo general, las
pendientes proyectadas son menores al 5% en gran parte del tramo.
El trazo discurre en forma recta con tangentes largas y curvas horizontales amplias, la
superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como
se puede observar en las siguientes fotografías.
topografía plana a ondulada, en el cual se han proyectado tangente larga.
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Del km. 16+000 al km. 29+000, el trazo continua por una topografía plana, en el tramo se
ubica algunas quebradas, entre ellas, la quebrada “Shebonya”, en la progresiva km
21+820, en el cual se va a proyectar un puente de concreto. El perfil longitudinal es
ondulado con pendientes menores al 7%. En general, las pendientes promedio
proyectadas han sido menores al 3% en gran parte del tramo.
El trazo discurre en forma recta con tangentes largas (que en algunos casos superan los
1,500 m) y curvas horizontales amplias, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado
con un ancho que varía de 5.0 a 6.0 m, como se puede observar en las fotografías, la
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 5% al 50%.
A ambos lados de la vía existen arbustos en ambos lados de la vía, de tamaño que
superan los 10 metros.
topografía plana, en el cual se han proyectado tangente largas.
Del km. 29+000 al km. 34+ 600, el trazo discurre en forma sinuosa por una topografía
plana a ondulada, cuyo radio menor en el tramo tiene una longitud de 90 m. El perfil
longitudinal se proyecta en forma sinuosa con una pendiente promedio proyectada menor
al 5%, teniendo pendiente superior al 8% en el tramo del km 32+280 al km 32+880.
La superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m,
como se puede observar en las fotografías, la inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 10% al 50%.
topografía plana a ondulada.
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Del km. 34+600 al km. 62+650, el trazo discurre por una topografía plana, proyectándose
tangentes largas y radios amplios. En el tramo se cruzan algunas quebradas, entre ellas,
la quebrada “Santa Rosa de Pata”, en la progresiva Km 35+100; la quebrada “Lupuma”,
en la progresiva km 39+830; y, la quebrada “Macuya”, en la progresiva km. 49+880, en la
cual se va a proyectar un puente de concreto armado. Salvo en la quebrada “Santa Rosa
de Pata”, en la que se mantiene el puente existente, el perfil longitudinal es ondulado con
pendientes que superan el 8%; por lo general, las pendientes promedio proyectadas son
menores al 5% en gran parte del tramo.
La superficie de rodadura es a nivel de afirmado con ancho que varía de 5.0 a 6.0 m,
como se puede observar en las fotografías, la inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 0% al 10%, salvo en algún tramo que esta se incrementa.
A partir del km 47+500, el trazo discurre por una topografía plana con una sola tangente
hasta llegar al poblado de Von Humboldt.
Como se podrá observar en las vistas fotográficas, existen arbustos en ambos lados de la
vía, de tamaño que no superan los 10 metros.
topografía plana con tangentes largas.
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D.2.0 ESTUDIO DE TRÁFICO

Como antecedente para el desarrollo del Estudio de Trafico, se tiene la siguiente
información del Estudio de Factibilidad:
Mediante Informe Técnico N° 1052-2009- EF/09.02 del 14.09.2009, se declaró la

viabilidad del estudio de Pre-Inversión a nivel de Factibilidad del Proyecto “Rehabilitación
y Mejoramiento de la Carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro”. Para el desarrollo de
este, se realizó un Estudio de Tráfico, la ubicación de la estación para el conteo y
clasificación vehicular del tramo Von Humboldt – Puerto Súngaro fue a 1 Km. de Von
Humboldt. El conteo y clasificación vehicular fue durante 07 días (12/06/2006 al
18/06/2006), determinándose un IMD Anual de 88 vehículos; de los cuales 77% eran
vehículos ligeros (autos, camionetas) y el 23% vehículos pesados (C-2E y C-3E).
Para el desarrollo del Estudio de Tráfico del presente Estudio Definitivo, se propuso a la
entidad la ubicación de las Estaciones de Conteo, las mismas que fueron presentadas en
el Plan de Trabajo de la Especialidad de Tráfico y consignados en nuestro Informe de
Programación de Trabajos.
Aprobado el plan de Trabajo, el día 23 de octubre de 2011, a las 00:00 horas, se dio inicio
del aforo vehicular, consistente en el conteo del tráfico, consignándose la cantidad y tipo
de vehículo en los formatos respectivos.
El conteo vehicular en el tramo vial en estudio, se realizó en 02 estaciones previamente

identificadas y seleccionadas.
 E1 – Entrada a Von Humboldt, durante un período de siete (07) días consecutivos de

la semana y durante las 24 horas del día, desde el 23 hasta el 29 de octubre de 2011.
El conteo se efectuó a todos los vehículos (entrada - salida), en forma simultánea y
continua.
 E2 – Salida de Puerto Súngaro, durante un período de cinco (05) días consecutivos de

la semana y durante las 24 horas del día, desde el 23 hasta el 27 de octubre de 2011.
El conteo se efectuó a todos los vehículos (entrada - salida), en forma simultánea y
continua.
Asímismo, con la finalidad de tener acceso a información actualizada del tráfico vehicular
de la carretera PE-5N (Tingo María – Pucallpa), a efectos de estimar el tráfico desviado
hacia el tramo en estudio, se consideró una estación de conteo adicional, al que
denominamos Estación Nº 3 (E3).
 E3 – Altura del Km. 85 de la Ruta Nacional PE-5N (Tingo María – Pucallpa), Estación
de Servicio Espinoza, donde se realizó el conteo vehicular por un período de cinco
(05) días consecutivos de la semana, durante las 24 horas del día, desde el 25 hasta
el 29 de octubre de 2011. El conteo se efectuó a todos los vehículos (entrada - salida),
en forma simultánea y continua.
El Conteo de Giros se realizó durante dos (02) días consecutivos (25 y 26 de octubre)
durante 08 horas del día, en la estación E6 (Ovalo Von Humboldt), determinando la
entrada y salida de vehículos de la carretera Tingo María – Pucallpa (PE-5N) al tramo de
la carretera en estudio (PE-18C).
La encuesta de origen – destino y el censo de carga (según sentido) se realizó durante 4

días consecutivos, para la cual se determinó las siguientes estaciones:
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 E4 – Km. 85 de la Ruta Nacional PE-5n, Estación de Servicio Espinoza, durante dos

(02) días consecutivos (27 y 28 Octubre) y durante las 12 horas del día.
 E5 – Entrada a Von Humboldt, durante dos (02) días consecutivos (27 y 28 Octubre) y
durante las 12 horas del día.
La encuesta de Preferencia Revelada y Declarada a los conductores de vehículos de

carga y pasajeros se realizó en la estación E7 (Estación de Servicio Espinoza), durante
dos (02) días consecutivos (27 y 28 Octubre) y durante las 12 horas del día.
El control de velocidad se realizó durante dos días consecutivos (23 y 24 de Octubre) a

través de pasajeros a bordo y por tipo de vehículos.
Las actividades y Estaciones efectuadas en campo se pueden apreciar en el siguiente

cuadro.
Cronograma de actividades desarrolladas en campo
Ubicación de las estaciones seleccionadas
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RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR
Promedio semanal diario
En el cuadro siguiente, se muestra el resumen del conteo y clasificación vehicular

promedio semanal diario por tipo de vehículo, expresados en cifras absolutas y relativas
(%).
Conteo y clasificación vehicular

Tramo: Pto. Súngaro – Dv. San Alejandro
Promedio
Composición
Tipo de Vehículo semanal /día
%
(Nº de Veh.)
Auto 116 38.1
Camioneta Pick Up 101 33.2
Cta. Rural 12 4.0
Micro 0 0.0
Ómnibus (Bus 2 ejes) 1 0.4
Camión 2 Ejes Pesado 51 16.6
Camión 3 Ejes 16 5.2
Articulado 6 2.1
IMD 306 100.0
Elaboración: El Consultor
Índice Medio Diario Anual (IMD)
El resumen de los resultados del IMD Anual obtenido sobre la base del Cuadro anterior y
afectado por el factor de corrección, se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Composición
Tipo de Vehículo IMD Anual
%
Auto 110 38.0
Cta. Rural 12 4.0
Micro 0 0.0
Ómnibus (Bus 2 ejes) 1 0.4
Camión 2 Ejes Pesado 48 16.7
Articulado 6 2.1
IMD 290 100.0
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Índice Medio Diario Anual (IMD) tramo Pucallpa – Dv. San Alejandro
En el cuadro siguiente, se muestra el resumen del conteo y clasificación vehicular
promedio semanal diario por tipo de vehículo, expresados en cifras absolutas y relativas
(%).
Conteo y clasificación vehicular
Tramo: Pucallpa – Dv. San Alejandro
Promedio
semanal
Composición
Tipo de Vehículo /día
%
(Nº de
Veh.)
Auto 476 41.2
Camioneta Pick
192 16.6
Up
Cta. Rural 51 4.4
Micro 6 0.5
Ómnibus (Bus 2
40 3.4
ejes)
Ómnibus (Bus 3
18 1.5
ejes)
Camión 2 Ejes
91 7.9
Pesado
Articulado 206 17.8
IMD 1156 100.0
El resumen de los resultados del IMD Anual obtenido sobre la base del Cuadro anterior y
afectado por el factor de corrección, se puede apreciar a continuación:
Tramo: Pucallpa – Dv. San Alejandro
Promedio
semanal Composición
Tipo de Vehículo
/día %
(Nº de Veh.)
Auto 451 41.1
Cta. Rural 48 4.4
Micro 5 0.5
Ómnibus (Bus 2
ejes) 38 3.4
Ómnibus (Bus 3
ejes) 17 1.5
Camión 2 Ejes
Pesado 87 7.9
Camión 3 Ejes 55 5
Semitraylers 180 16.4
Traylers 15 1.4
IMD 1097 100
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Del estudio realizado se determina que el IMD Anual para el tramo

alcanza los 290 vehículos (por redondeo de decimales).
El flujo de vehículos ligeros (autos, pick up, camionetas rurales y micros) representa el
75.2%; mientras que el flujo de vehículos pesados (buses, camiones y articulados)
representa el 24.8%. Esta diferencia se explica porque en el tramo Pto. Súngaro – Dv.
San Alejandro, el flujo corresponde mayoritariamente a vehículos ligeros que prestan
servicio de transporte de pasajeros en el ámbito local. En el Cuadro Nº 09, se muestra el
resumen del IMD Anual promedio.

Camión
Vehículos Ligeros Camión Unitario
Factor de Acoplado
Sentido Bus TOTAL
Corrección Pick Cmta
Autos micro C2 P C3 C4 2S3 3S3 3T3
Up Rural
Entrada 56 45 5 0 1 25 7 1 0 2 0 142
0.947919 Salida 55 52 7 0 1 23 8 1 1 2 0 148
0.950673 Ambos 110 96 12 0 1 48 15 1 1 4 1 290
Clasificación
38.0% 33.2% 4.0% 0.0% 0.4% 16.7% 5.2% 0.5% 0.3% 1.5% 0.2% 100.0%
Vehicular
ENCUESTA ORIGEN – DESTINO

Generalidades
Esta actividad se realizó en dos estaciones (E4 y E5) con la finalidad de:
 Obtener información del origen y destino de los vehículos de pasajeros y de carga que
transitan por el tramo de carretera en estudio.
 Obtener información del origen y destino de los vehículos de pasajeros y de carga que
transitan por la Vía Nacional PE 5N, para posteriormente estimar el probable flujo de
tráfico a desviar de esta vía hacia el tramo de carretera en estudio.
Los resultados de las encuestas O-D realizada en la estación E-4, muestran que los
vehículos pesados cuyo origen y/o destino son las ciudades de Pucallpa y Lima (larga
distancia), alcanzan los 222 vehículos; de los cuales, el 86.5% corresponde a vehículos
de carga y el 13.5% corresponde a vehículos de pasajeros.
CONSORCIO VIAL
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Matriz de O-D de los vehículos de Larga Distancia
Para resumir y visualizar mejor los centros que generan o atraen el flujo de tráfico que
circulan por el tramo de la carretera en estudio, se identificaron centroides o localidades
representativas, agrupando en ellas a las de menor porcentaje de participación. Con la
relación de localidades que constituyen el origen o destino se ha construido el resumen
de la Matriz Origen – Destino.
En los siguientes cuadros se incluye el resumen de la matriz origen/destino de carga y

pasajeros.
Matriz origen – destino de carga
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Carga transportada
Los principales productos que se transportan en los vehículos de carga son: ganado
(40.0%), madera laminada (21.5%), carbón (15.4%), cerveza y fierros (7.7%), ladrillos
(4.6%) y víveres (3.1%). Estos productos se comercializan mayoritariamente en el
mercado interno. No se ha identificado transporte de carga peligrosa o de alto riesgo. La
composición de la carga transportada se muestra a continuación:
Carga movilizada según productos

TOTAL
PRODUCTO
CARGA (TM.) %
Ganado 26 40.0%
Parquet 14 21.5%
Carbón 10 15.4%
Cerveza 5 7.7%
Fierros 5 7.7%
Ladrillos 3 4.6%
Víveres 2 3.1%
Total 65.0 100%
Fuente: Encuesta O-D-Carga Von Humboldt
Ocupabilidad de vehículos
En el Cuadro siguiente, se presenta el porcentaje de ocupabilidad del transporte de

pasajeros y por tipo de vehículos. Se observa que las camionetas que prestan servicios
de pasajeros son los que más circulan por la vía, alcanzando una ocupabilidad del 87.2%;
y en segundo lugar, los autos tipo station wagon con un 85.1% de ocupabilidad.
Ocupabilidad de vehículos
% de
Tipo Vehículo Asientos Ocupantes
Ocupabilidad
Auto 195 166 85.1%
Camioneta 218 190 87.2%
C. Rural 34 20 58.8%
TOTAL 447 376 84.1%
Fuente: Encuesta O-D Pasajeros Von Humboldt
Motivos de viaje
De acuerdo a la información obtenida, los motivos de viaje de los pasajeros de los

vehículos que circulan por la carretera responden a la siguiente estructura porcentual
promedio: (i) Trabajo: 54%; (ii) Paseo: 7%; (iii) Otros motivos: 39%. Por tipo de vehículo la
estructura porcentual varía, destacando que el mayor porcentaje de personas que se
movilizan por pick up tiene como motivo principal el trabajo. En el Cuadro siguiente se
presentan los motivos de viaje de los pasajeros que hacen uso de la vía según tipo de
vehículo.
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Motivo de viaje ( % )
Tipo
Trabajo Paseo Estudios Salud Otros TOTAL
Vehículo
Auto 25% 2% 0% 0% 21% 48.0%
Camioneta 27% 5% 0% 0% 17% 48.8%
C. Rural 2% 0% 0% 0% 2% 3.2%
TOTAL 54% 7% 0% 0% 39% 100.0%
Fuente: Encuesta O-D Pasajeros Von Humboldt
Antigüedad del parque automotor
Los años de antigüedad se han considerado tomando como referencia el año de inicio del
rango de antigüedad presentado en los cuadros siguientes con respecto al año 2011.
Respecto a lo que corresponde a vehículos de carga, así para al intervalo de 40 años

equivale al 33.3% de vehículos aproximadamente, para 20 años equivale al 28.6%, para
15 años equivale al 4.8%, y para 5 años equivale al 33.3%. En cuanto a los vehículos
livianos, el 14.3% tiene entre 24 y 19 años de antigüedad, el 24.2% tiene entre 14 años,
el 29.7% alcanza una antigüedad de 9 años y un 31.9% alcanza los cinco años de
antigüedad. Ver los Cuadros siguientes:
Antigüedad de vehículos pesados:

Rango de
Nº de % de
Antigüedad Años
Vehículos Vehículos
(Años)
1971-1985 40 7 33.3%
1986 - 1990 25 0 0.0%
1991 - 1995 20 6 28.6%
1996 - 2000 15 1 4.8%
2001 - 2005 10 0 0.0%
2006 - 2011 5 7 33.3%
Total 21 100.0%
Fuente: Encuesta O-D Pasajeros / Octubre 2011
Antigüedad de vehículos livianos:

Rango-Año
% de
de Años N° de
Vehículos
Antigüedad Vehículos
1986 - 1990 24 3 3.3%
1991 - 1995 19 10 11.0%
1996 - 2000 14 22 24.2%
2001 - 2005 9 27 29.7%
2006 - 2011 5 29 31.9%
Total 91 100.0%
Parque automotor por marcas y tipo de combustible
En la Estación E5 (entrada de Von Humboldt), donde se realizó la encuesta origen –

destino, el 100% de los vehículos de carga usa como combustible el petróleo – diesel 2.
En cuanto a los vehículos ligeros, camiones y buses, el 74% utiliza petróleo, 26% hace
uso de gasolina.
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En lo que se refiere a la marca de los vehículos de carga, el

18.2% de los vehículos es de la marca Hino y Howo respectivamente, el 16.3%
corresponden a las marcas Nissan, Dodge y Volvo, el 22.7% corresponde a otras marcas
(Hyundai, International, Don Fen, etc.); tal como se muestra en a continuación:
Vehículos de carga según marcas:

Composición
Marca N° Vehículos
%
Hino 4 18.2%
Howo 4 18.2%
Nissan 3 13.6%
Dodge 3 13.6%
Volvo 3 13.6%
Otras
Marcas 5 22.7%
Total 22 100.0%
Por otro lado, en lo que respecta a la marca de los vehículos de pasajeros, el 79.1% de
los vehículos es Toyota, 13.2% Nissan, el 3.3% Hyundai, y el 4.4%% otras marcas; como
se muestra seguidamente:
Vehículos de pasajeros /marcas

N° Composición
Marca
Vehículos %
Toyota 72 79.1%
Nissan 12 13.2%
Hyundai 3 3.3%
Otros 4 4.4%
TOTAL 91 100.0%
IDENTIFICACIÓN DE TRÁFICO DESVIADO

Generalidades
Considerando que por efecto del proyecto las condiciones de transitabilidad del tramo vial
serán óptimas, se ha analizado la posibilidad de reorientar el flujo de la Ruta Nacional
Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Dv. Las Vegas – Lima y viceversa, no obstante, que
en la situación actual ofrece condiciones de accesibilidad entre regular y buena, la ruta
para el transporte de larga distancia (Lima – Pucallpa y viceversa) es más larga, lo que
demanda mayor tiempo de viaje y mayores costos de transporte vehicular, a los
transportistas que recorren esta ruta.
Para identificar y determinar el volumen del tráfico desviado de ruta alterna al tramo de
carretera en estudio, se ha utilizado dos fuentes de información primaria:
La primera, corresponde a las encuestas de preferencia declarada (PD) y preferencia

revelada (PR) aplicadas, a los conductores de transporte de pasajeros y de carga, las
mismas que se realizaron durante dos días (27 y 28 de octubre de 2011) en la Estación
E7, Km. 85 de la Vía Nacional 5N PE, (estación de servicio Espinoza). Las encuestas de
PD y PR se realizaron a una muestra de transportistas que tenían como origen/destino
las ciudades de Lima o Pucallpa, a través de la Ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco –
Dv. Las Vegas – Lima y viceversa.
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La segunda, corresponde a la aplicación de encuestas de

preferencia declarada (PD) y de preferencia revelada (PR) en los terminales terrestres de
las empresas de servicio de pasajeros (buses) y a las empresas de servicio de carga,
ubicadas en la ciudad de Pucallpa, en el mes de octubre del presente año.
a) Encuestas a los conductores - Estación E-7 (km 85 RN 5N PE)
En el cuadro se observa que la muestra fue de 222 vehículos pesados, de los cuales
86.41% corresponde a vehículos de carga y el 13.51% a vehículos de pasajeros (bus).
Del total de la muestra el 86.49% de los transportistas (192 vehículos) manifestaron que
de mejorarse la carretera Dv. San Alejandro – Puerto Bermúdez – Villa Rica – La Merced
– Tarma – Dv. Las Vegas - Lima, optarían por esta ruta porque es de menor distancia y
acortaría el tiempo de viaje y el recorrido entre Pucallpa y Lima. En tanto, el 13.51% de
los encuestados respondieron negativamente e indicaron que continuarán utilizando la
vía Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Dv. Las Vegas - Lima (ruta alterna a la vía en
estudio). Cabe indicar que estos son transportistas que tiene como origen o destino las
ciudades de Pucallpa y Lima.
Encuesta a transportistas que utilizan la Ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Dv Las
Vegas – Lima y viceversa
Encuesta de PR y PD a conductores
Tipo de Vehículos que
Total desviarían % que sí
Vehículo
Vehículos desviarán
Si No
Auto 0 0 0
Camionetas 0 0 0
Bus 30 17 13 56.67
C2 13 11 2 84.62
C3 16 14 2 87.50
C4 4 3 1 75.00
Articulado 159 147 12 92.45
Total 222 192 30 86.49
% 100.00 86.49 13.51
Información: Encuestas de PD y PR – Octubre 2011
SI: Desviaría hacia la Ruta Dv. San Alejandro – Pto Bermúdez-Villa Rica-La Merced -
Tarma
NO: Desviaría a la Ruta Dv. San Alejandro – Pto Bermúdez-Villa Rica-La Merced - Tarma
b) Encuestas a los representantes de las empresas de transporte de pasajeros en

la ciudad de Pucallpa (terminales terrestres)
Con la finalidad de contar con variables y elementos que puedan validar las encuestas de
PD y PR aplicadas a los conductores de transporte de carga y pasajeros de larga
distancia, ante un escenario de rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio,
para los usuarios que efectúan viajes directos desde la ciudad de Pucallpa hacia la
ciudad del Lima y viceversa, se realizaron encuestas de preferencia declarada (PD) y
encuestas de preferencia reveladas (PR), para complementar el sustento que permita
determinar el volumen probable del tráfico desviado de la ruta Pucallpa – Tingo María –
Huánuco – Dv. Las Vegas – Lima y viceversa, hacia la Ruta Pucallpa - Dv. San Alejandro
– Puerto Bermúdez – Villa Rica – La Merced – Tarma – Dv. Las Vegas – Lima y viceversa.
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De las encuestas aplicadas en el trabajo de campo, en los

terminales de buses de la ciudad de Pucallpa, se pudo corroborar que en la ruta de
Pucallpa – Tingo María – Huánuco - Lima y viceversa, operan 09 empresas de
transportes de pasajeros con una flota vehicular de 170 buses, de los cuales diariamente
operan 46 buses, como se muestra a continuación:
Inventario vehicular de servicio de pasajeros de la Ruta

Pucallpa – Tingo María – Huánuco - Lima y viceversa
N° de
Frecuencia de
Tiempo que Unidades
tránsito diario
Nombre de la Empresa opera en la con que
Pucallpa - Lima
Ruta (años) cuenta la
y Viceversa
Empresa
Brisas del Oriente 5 2 2
Estrella Polar 8 25 4
Emp. Bella Durmiente 4 4 4
Andia 1 2 2
Transmar Express S.A.C 20 40 12
Emp. Turismo Central S.A 12 70 8
Transamazóico E.I.R.L 11 14 4
Bella Durmiente de Tingo María
1 4 8
S.A.C
Emp. Transporte La Perla del SUR 1 9 2
TOTAL 170 46
Fuente: Encuesta de PD y PR aplicada a los representantes de las Empresas de Transporte de
Pasajeros en la ciudad de Pucallpa - Oct 2011
Al medir y conjugar la declaración de los representantes de las empresas de servicio de

pasajeros respecto a las razones por las que desviarían su flota vehicular, el 88.9%
manifiesta por el menor tiempo de viaje, el 55.6% manifiesta por el ahorro de combustible
y el 33.3% manifiesta por menor distancia. Estas variables manifiestas por los
empresarios transportistas son razonables por cuanto explican los beneficios directos
cuantificables en la rehabilitación y mejoramiento de una carretera. Ver Cuadro adjunto
Razones por la que desviarían su flota vehicular
Menor Menor
Ahorro de Menor
tiempo de tiempo/Ahorro
Combustible distancia
viaje combustible
88.9% 55.6% 33.3% 44.4%
Elaboración: El Consultor.
Del análisis de la información tomada en las encuestas de preferencia declarada y

revelada a los representantes de las empresas de transporte de pasajero, los resultados
muestran que el 66.6% de la flota vehicular de buses que opera por la ruta Pucallpa –
Tingo María – Huánuco – Lima (31 buses) son potenciales vehículos de desviar (70% de
sus pasajeros son directos), si a este porcentaje le adicionamos la condición de operar
con frecuencia diaria (62.5%), se estima la efectiva flota vehicular que se desviaría al
tramo de carretera en estudio; es decir el 41.3% (aproximadamente 19 buses). Este
porcentaje es relativamente similar a los resultados obtenidos en las encuestas aplicadas
a los conductores en la estación E7 (Km. 85 de la Vía Nacional 5N EP)
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c) Encuestas a los representantes de las empresas

de transporte de carga en la ciudad de Pucallpa (terminales terrestres)
Del análisis de la información recopilada a través de las encuestas para este grupo de
usuarios, se pudo evidenciar que el 46.2% de transportistas de carga que circula por la
Ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Lima y viceversa, el tiempo de viaje es un
factor preponderante y al 30.8% de usuarios le es indiferente. Ver cuadro adjunto.
Percepción del tiempo que requiere para los viajes

frecuentes Ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Lima
N° Transportistas Es poco Le es Es mucho

de Carga tiempo indiferente tiempo
22 23.1% 30.8% 46.2%
Fuente: Encuestas de Preferencia Revelada a los Transportistas de Carga -
Octubre 2011
Así mismo se pudo evidenciar que para el 88% de transportista de carga que circula por
la ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Lima y viceversa, el gasto que generan los
frecuentes viajes le resulta muy costoso.
Percepción del gasto que le generan los viajes frecuentes

Ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Lima
N°
Es un gasto
Transportistas Le es indiferente Es muy costoso
relativo
de Carga
22 12.0% 0.0% 88.0%
Fuente: Encuestas de Preferencia Revelada a los Transportistas de Carga - Octubre
2011
Si relacionamos lo señalado anteriormente con variables que tienen mayor incidencia en la composición de
los costos de operación vehicular, los insumos como el combustible - lubricantes y llantas inciden con el
63.9% y 17.0% respectivamente.
Variables que inciden significativamente en los costos de

Operación Vehicular
Combustible y Mantenimiento Tripulación
Llantas Otros
lubricantes del vehículo (*)
63.9% 17.0% 7.6% 11.7% 1.0%
(*) Chofer, copiloto y ayudante)
Incidencia en la reducción de los costos de operación vehicular

al utilizar la ruta alterna de menor distancia
Combustible y Mantenimiento
Llantas Tripulación Otros
lubricantes del vehículo
16.3% 37.5% 4.4% 2.7%
Fuente: Encuestas de Preferencia Revelada a los Transportistas de Carga – Octubre 2011
Ante la posibilidad de disponer de una ruta alterna de menor distancia (46.0 Km) respecto
a la actual ruta que viene utilizando y ante la pregunta en qué porcentaje se reducirían los
costos de combustible y lubricantes, llantas, mantenimiento, tripulación y otros; según
orden de prioridad se señala que la reducción sería del 37.5% en llantas, 16.3% en
combustibles y lubricantes, y 2.7% en mantenimiento del vehículo.
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En conclusión, se evidencia que los transportistas de carga

revelan que trasladarse desde Pucallpa hacia Lima vía Tingo María – Huánuco y
viceversa, les significa un mayor tiempo de viaje, y el gasto más significativo es en
combustible, lubricantes y llantas; insumos que están íntimamente asociadas a la
distancia, lo que demuestra que ante la disponibilidad de una ruta de menor distancia y
en mejores condiciones de transitabilidad, se daría el tráfico desviado de vehículos de
pasajeros y de carga.
Identificación de la ruta del tráfico desviado
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PROYECCION DEL TRÁFICO
Generalidades
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados con

el diseño o con el tipo de intervención planteada en un proyecto (pavimentación,
rehabilitación, mejoramiento, etc.). Sin embargo, esta clasificación también debe estar
relacionada al impacto del proyecto sobre la demanda de transporte.
En este contexto, se ha identificado tres tipo de tráficos: (i) tráfico normal (sin proyecto),
(ii) tráfico generado (por efecto del presente proyecto) y (iii) tráfico desviado (tráfico de
larga distancia que se desviará de la Vía Nacional 5N PE (ruta Pucallpa – Tingo María –
Huánuco – Lima y viceversa).
Metodología de la proyección
Estimación de Tasas de Generación de Viajes

Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en
cuenta la participación de las variables macroeconómicas como el PBI y la población de
los departamentos de Ucayali, Huánuco, Pasco y Lima; la elasticidad del tráfico, estimado
con la información del parque automotor de los departamentos de Ucayali, Huánuco,
Pasco y Lima; y la estructura de participación de origen y destino del tráfico (encuesta
origen – destino) de pasajeros y carga.
Variables Macroeconómicas
Evolución del PBI (2001-2009)

(Miles de Nuevos Soles a Precios Constantes de 1994)
Región Año PBI
2001 1,221,856
Ucayali
2009 1,808,232
2001 1,268,731
Huánuco
2009 1,664,758
2001 1,386,018
Pasco
2009 1,937,316
2001 56,250,024
2009 90,968,508
Lima
Fuente: INEI: Información Económica – Cuentas Nacionales
Indicadores Macroeconómicos
Tasa Tasa Tasa
Departamento
PBI POB PBI/hab
Ucayali 4.3% 2.3% 3.4%
Huánuco 4.3% 1.1% 2.8%
Pasco 4.5% 1.5% 3.3%
Lima 4.3% 2.0% 5.0%
Elaboración: El Consultor - Información Base: INEI
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Elasticidad
Vehículo Elasticidad
Automóviles 1.0667
Camionetas 1.0331
Ómnibus 1.0381
Camiones 1.0378
Elaboración: El Consultor / Información Base: INEI.
Estructura Porcentual Matriz Origen- Destino
Estructura porcentual del tráfico según origen – destino

Cmta. /
Departamento Auto Ómnibus Camiones
Micro
Ucayali 53.7% 47.0% 50.0% 61.9%
Huánuco 43.9% 34.0% 16.7% 23.8%
Pasco 2.4% 17.0% 33.3% 4.8%
Lima 0% 2.0% 0.0% 9.5%
Total 100.0% 100% 100.0% 100.0%
Fuente: Encuesta Origen – Destino en zona de estudio
Tasas de Crecimiento del Tráfico
Tasas de crecimiento de generación de tráfico
Tipo de Vehículo Tasas de Crecimiento Anual (%)
Auto 3.3
Camioneta 3.2
Ómnibus 3.4
Camión 4.5
Elaboración: El Consultor - Información Base: INEI.
Proyección del Tráfico
La proyección del tráfico se ha realizado para cada uno de los tres tipos de tráfico
identificados:
a. Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de
análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico
determinadas, al IMD Anual del año base por tipo de vehículo (2011), determinada sobre
la base de información obtenida en campo.
Es preciso señalar que, en el aforo vehicular realizado en el tramo de la carretera en

estudio, no se consideró el flujo de vehículos (volquetes y camionetas) de la Empresa
OBRAINSA que vienen realizando trabajos de mantenimiento en todo el tramo.
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Los resultados de la proyección del tráfico normal por períodos y

por tipo de vehículo se muestran en el Cuadro siguiente:
Proyección del Tráfico Normal

Semi Total
Años Auto Cmtas. Micros Bus C2 C3 C4 Tráiler
Tráiler IMDA
2011 110 108 0 1 48 15 1 5 1 290
2015 126 122 0 1 58 18 2 6 1 334
2020 148 143 0 2 72 22 2 8 1 398
2025 175 168 0 2 89 28 3 10 1 475
2030 206 197 0 2 111 35 3 12 2 568
2031 213 204 0 2 116 36 3 13 2 588
Elaboración Propia
Información Base: Conteo de Tráfico – Octubre 2011
b. Tráfico Generado
Corresponde a aquel tráfico que se generará como consecuencia del mejoramiento de las
condiciones de transitabilidad del tramo de la carretera en estudio.
De acuerdo a la información histórica 1, en el año 2000 el IMDA en el tramo de carretera

Von Humboldt – Pto. Inca fue de 58 vehículos. En el año 2006 2 el IMDA en el tramo de
carretera Von Humboldt – Pto. Súngaro fue de 88 vehículos.
Pero a la fecha dicha situación ha cambiado abismalmente, puesto que hoy en día desde
el inicio de los trabajos de mantenimiento del PROVIAS a través del Programa Proyecto
Perú (25/03/2010), ya es posible circular de manera permanente durante los 365 días del
año. El impacto de transitabilidad se ve reflejado con los resultados del presente estudio
de tráfico donde se tiene un IMDA de 290 vehículos, mostrando un crecimiento del IMDA
de 229% respecto al año 2006. Si analizamos el incremento del IMDA por tipo de
vehículo, el incremento de los vehículos ligeros es de 220% y de los vehículos pesados
es de 260%.
Otro de los aspectos a tener en cuenta en la asignación del tráfico inducido es respecto a
los criterios considerados en la actualización del estudio de factibilidad para el tráfico
generado, al respecto se analizaron en forma independiente la asignación del tráfico
inducido para vehículos ligeros y para vehículos pesados:
 Se estimó el tráfico generado para vehículos ligeros en 30%, sustentando que los
viajes de pasajeros es a través de camionetas Pick Up y que serían reemplazados por
camionetas rurales y a partir del segundo año asignar dos buses.
 Se estimó el tráfico generado para vehículos pesados de carga en función de los

incrementos de la producción de recursos forestales, agrícolas y pecuarios. En base a
los criterios definidos se estimó un tráfico generado para el tramo en estudio de 41
vehículos de carga para el año 2015 y a partir del 2017 al 2027 52 vehículos.
En este contexto, dado que la ejecución de la rehabilitación y mejoramiento a nivel de

carpeta asfáltica se esté concluyendo en el año 2013, se prevé un tráfico asignado por
1
Estudio de Factibilidad – Empresa CAEM -2000
2
Consorcio Pto Inca - Actualización del Estudio de Factibilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de
la Carretera Pto. Bermúdez – Dv San Alejandro.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
efecto del proyecto de un 20% tanto para vehículos ligeros como

pesados, este porcentaje es muy conservador, dado que en el tramo en estudio ya se
está incrementado considerablemente el trafico actual producto del mantenimiento que
está realizando Proyecto Perú.
Los resultados de la proyección del tráfico generado por períodos y por tipo de vehículo
se muestran en el Cuadro siguiente:
Proyección del Tráfico Generado

Semi Total
Tráiler IMDA
2011 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2015 25 24 0 0 12 4 0 1 0 67
2020 30 29 0 0 14 4 0 2 0 80
2025 35 34 0 0 18 6 1 2 0 95
2030 41 39 0 0 22 7 1 2 0 114
2031 43 41 0 0 23 7 1 3 0 118
Elaboración Propia
c. Tráfico Desviado
Para la proyección del tráfico desviado de la ruta Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Dv.
Las Vegas - Lima y viceversa, hacia la Ruta Pucallpa – Dv. San Alejandro – Pto.
Bermúdez – Villa Rica – La Merced – Tarma – Dv. Las Vegas – Lima y viceversa, se ha
analizado los resultados de las encuestas de preferencia declarada (PD) y encuestas de
preferencia reveladas (PR) y las encuestas aplicadas durante el desarrollo de la encuesta
O/D en la Vía Nacional 5N PE en el mes de octubre de 2011.
Los supuestos y criterios asumidos para la proyección del tráfico desviado, son los
siguientes:
 Estructura de la composición del tráfico desviado identificado en base a la encuesta

O/D (tráfico de larga distancia Pucallpa – Lima y viceversa y las conclusiones de las
encuestas de PD y PR realizada a los conductores y representantes de las empresas
de transporte de pasajeros y de carga desarrollados en el ítem 7, determinaron para el
año 2011 la siguiente estructura de tráfico a desviar.
 De acuerdo a la programación de actividades desarrolladas por Provías Nacional, la

rehabilitación y mejoramiento de la carretera Pto. Bermúdez – Dv. San Alejandro a
nivel de carpeta asfáltica (donde está incluido el tramo en estudio), se estaría
concluyendo en el año 2014.
 El tráfico desviado determinado inicialmente en el año 2011, se ha proyectado hasta el

año 2015 con las mismas tasas de crecimiento (por tipo de vehículos) utilizadas para
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
proyectar el tráfico normal, toda vez que el tráfico desviado se

dará una vez concluido el mejoramiento de la carretera Pto. Bermúdez –San Alejandro.
En el Cuadro adjunto se muestra el tráfico desviado que se adicionaría al tráfico normal una vez concluido la
rehabilitación y mejoramiento de la vía a nivel de carpeta asfáltica en toda la Carretera:
Puerto Bermúdez – San Alejandro.
Proyección del Tráfico Desviado*

Semi Total
Tráiler IMDA
2011 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 19 13 17 4 168 7 228
2020 0 0 0 23 16 21 4 209 9 282
2025 0 0 0 27 20 26 6 260 11 349
2030 0 0 0 32 25 32 7 323 14 433
2031 0 0 0 33 26 33 7 337 14 452
* Trafico desviado por efecto del mejoramiento del Tramo en estudio
d. Tráfico Total
El tráfico total es la suma del tráfico normal, generado y desviado. Los resultados de la
proyección del tráfico total por períodos y por tipo de vehículo se muestran en el Cuadro
siguiente:
Proyección del Tráfico Total

Tramo: Pto. Súngaro - Dv. San Alejandro
Semi Total
Años Auto Cmtas. Micros Bus C2 C3 C4 Trailer
Trailer IMDA
2011 110 108 0 1 48 15 1 5 1 290
2015 151 147 0 21 82 38 6 175 8 628
2020 178 172 0 25 102 48 7 218 10 760
2025 210 202 0 29 127 59 9 271 13 919
2030 247 237 0 35 158 73 11 337 16 1114
2031 255 244 0 36 165 77 11 352 16 1157
Elaboración Propia
Información Base: Conteo de Tráfico 2011
A continuación se presenta el resumen consolidado de la proyección del tráfico (tráfico

normal, generado y desviado).
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Resumen Consolidado de la Proyección del Tráfico

Tramo Vial: Pto. Súngaro - Dv. San Alejandro
CONSORCIO VIAL
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CONTROL DE VELOCIDAD
La medición de velocidad, se efectuó los días domingo 23 y lunes 24 de octubre de 2011,
a través de pasajeros a bordo entre las localidades de Von Humboldt y Pto. Súngaro; la
medición de la velocidad se realizó en ambos sentidos y por tipo de vehículos.
De los resultados de los tiempos de viaje promedio (ida-vuelta) del pasajero a bordo y la
distancia entre las localidades de Von Humboldt y Pto. Súngaro se ha determinado las
velocidades promedio por tipo de vehículos. Los resultados se muestran a continuación:
Velocidad
Tipo de Vehículo
Promedio (KPH)
Auto 48.8
Camioneta Pick Up 58.8
Cta. Rural 48.4
Camión 3 Ejes 48.0
Semi Trayler 28.7
Fuente: Tiempo Viaje Pasajeros a bordo,
Oct. 2011
CENSO DE CARGA
El censo de carga o pesaje se realizó en 02 estaciones: (i) Estación ubicado en el Km. 85
de la carretera Pucallpa – Aguaytía – Tingo María (Estación de servicio Espinoza) durante
02 días, por un total de 32 horas entre los días jueves 27 y viernes 28 de octubre del
2011. (ii) Estación ubicado en el entrada de Von Humboldt del tramo de carretera en
estudio durante 02 días, por un total de 24 horas entre los días jueves 29 y viernes 30 de
octubre del 2011.
a) Factores de carga
Para calcular la presión de contacto se multiplicó la presión de los neumáticos hallados

en el censo de carga por un factor (0.9).
El resultado de los factores de carga y los factores destructivos por cada vehículo se
muestran en el siguiente resumen de los factores de carga (FEC) corregidos por la
presión de aire (PSI) por tipo de vehículo.
Factores Equivalentes de Carga referenciales
Promedio Tramos 1, 2 y 3
Eje Simple Simple Tandem Tandem
Tipo Tridem FC
Del. 1 2 1 2
B2 6985 10215 4.094433
B3 7299 17366 3.390062
C2 4052 6993 1.830994
C3 6423 17948 6.158876
C3R2 6918 8765 8769 15161 8.273059
C3R3 6572 8787 17270 16452 7.599572
C4 6651 26671 3.749966
T2S3 7043 11010 16452 6.659086
T3S2 7738 18988 19800 8.625270
T3S3 6660 18879 29749 5.409918
Fuente: Consolidado de los tres tramos.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Factores Equivalentes de Carga

Censo de carga FCE Carga
Factores de Carga Equivalente Legal
Tipo Sin FCLL Con FCLL
2S3 4.4398 30.9755 5.59734
2T2 2.3008 20.9482 11.02122
3S2 0.9742 6.1183 4.19739
3S3 0.4927 2.8168 3.93547
3S4 0.3647 1.8519 3.93547
3T2 3.3332 23.2901 9.35934
3T3 1.5590 12.8734 7.69747
8*4 0.0092 0.1616 2.88016
B2 4.1866 23.2818 4.02106
B3 2.4910 3.9950 1.64005
C2 1.2295 9.4786 4.02106
C3 0.4314 2.5310 2.35918
C4 0.6508 2.9648 1.62927
Fuente: Especialista de Diseño de Pavimentos
FCLL : Factor de Corrección de Presión de Llantas
b) Cálculo de los EAL (Equivalent Axle Load)
En el Cuadro siguiente se presenta los resultados de los ejes equivalentes con factor de
carga y con PSI, para ambos sentidos.
Cálculo del número de ejes equivalentes a 8.2 Ton

SIN Factor de Carga corregido CON Factor de Carga
PSI corregido PSI
Tráfico Formato Tráfico Formato
Acumulado Científico Acumulado Científico
2011 48,290 4.8290.E+04 105,197 1.0520.E+05
2015 246,055 2.4606.E+05 548,586 5.4859.E+05
2020 1,648,125 1.6481.E+06 3,664,733 3.6647.E+06
2025 3,386,308 3.3863.E+06 7,508,853 7.5089.E+06
2030 5,541,491 5.5415.E+06 12,252,630 1.2253.E+07
2035 8,214,086 8.2141.E+06 18,108,547 1.8109.E+07
Información base: Factores Equivalentes de carga, tráfico base y tasas de crecimiento del tráfico.
CONCLUSIONES
 El flujo de transporte de carga y de pasajeros de la carretera tiene como alcance dos
ámbitos geográficos: intra y extra regional, es decir con flujo de tráfico de ámbito local
y de larga distancia que tiene alcance a otras regiones.
 El conteo de tráfico, Encuestas Origen Destino y Censo de Carga se realizó en la

estación de Von Humboldt.
 Se realizó un Censo de carga en el tramo Pucallpa – Aguaytía, para identificar factores

de carga para el tráfico a desviar.
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 El control de velocidad se realizó tomando como referencia

las Localidades Von Humboldt y Puerto Súngaro.
 El IMD Anual obtenido es de 290 vehículos, mostrando un crecimiento de 330%) con

respecto al obtenido en el estudio de Tráfico realizado en el año 2006, para la
actualización del estudio de factibilidad del proyecto rehabilitación y mejoramiento de
la carretera puerto Bermúdez – San Alejandro año 2006 (IMD = 88 vehículos); sin
embargo, la estructura porcentual sigue manteniendo la diferencia entre ligeros y
pesados; IMD 2006 = Ligeros 77%, Pesados 23%; IMD 2011= Ligeros 75%, Pesados
25%. Este incremento, se debe al impacto del mantenimiento que tiene actualmente la
vía, a través del Proyecto Perú.
 Para las proyecciones de tráfico, se ha utilizado el método de las tasas de generación

de viajes en función de las variables macroeconómicas como el Producto Bruto Interno
(PBI), Población y el PBI por habitante.
 La proyección del tráfico normal o existente se ha relacionado al crecimiento de las

variables macroeconómicas de los departamentos que contribuyen en la generación
del tráfico de la carretera.
 El porcentaje del tráfico generado (20% del tráfico normal), se asume sobre la base de
estimaciones consideradas en otros proyectos similares, por efecto del mejoramiento
de la vía.
 El IMD Anual para el año 2030 (año 20) alcanza un total 1114 vehículos, que incluye el
tráfico normal, generado y desviado.
 De acuerdo a los resultados del censo de carga, se recomienda al responsable de

mantenimiento del tramo en estudio, solicite una constante fiscalización de los
vehículos de carga ya que dichos vehículos en su mayoría exceden los límites de peso
bruto permitido. En especial los vehículos articulados (vehículos a desviar), con el cual
se evitará mayores daños a la superficie pavimentada.
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D.3.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
SUELOS
Los trabajos de campo a lo largo de la plataforma se desarrollaron con normalidad, se

efectúo el calicateo y muestreo de material de acuerdo a lo indicado en los Términos de
Referencia.
Se han efectuado un total de 251 calicatas en la plataforma de la carretera, las cuales se

ubicaron en forma de zig-zag (tres bolillos) en la actual plataforma vial y fuera de ella,
conforme a la proyección del trazo geométrico. Se distanciaron las perforaciones una de
la otra aproximadamente en 250 m
Para complementar los CBRs que se hallaron mediante ensayos estándar, se efectuaron
ensayos con el Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC) para determinar el CBR “in situ”,
el cual nos permitió establecer la densificación y soportabilidad “in situ” de los suelos.
Los resultados de los ensayos de laboratorio de los suelos, obtenidos, indican la

predominancia de los materiales finos como subrasante. La humedad encontrada en la
mayoría de estos suelos fue alta.
El tipo de material fino arcilloso, en estado plástico por el alto contenido de agua, se
reflejó en los asentamientos y ahuellamientos encontrados en la plataforma, situación que
fue observada en el 12,4% del área total de la plataforma. La severidad es
mayoritariamente baja, y en algunos casos mediana.
La carretera en estudio se desarrolla en una zona cuya geomorfología es ondulada con

presencia de pequeñas colinas y quebradas.
Del estudio se establece que la gran mayoría de suelos existentes en el área del proyecto
son arcillosos, del tipo A-6 y A-7 (según AASHTO), distribuyéndose de la siguiente
manera:
 Suelos granulares gravosos = 7%
 Suelos granulares arenosos = 13%
 Suelos finos = 80%
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La humedad encontrada en la mayoría de estos suelos fue alta.
Se identificaron, igualmente, suelos finos limosos y arcillosos preconsolidados, estos se

ubican en: km 5+710 (profundidad: 1,00), km 27+240 (prof.: 0,60m), km 28+750 (prof.:
0,50m), km 34+030 (prof.: 0,70m), km 34+290 (prof.: 1,0m), km 35+030 (prof.: 0,50m), km
35+290 (prof.: 0,60m), km 36+570 (prof.: 0,60m), km 38+595 (prof.: 0,70m), km 39+735
(prof.: 0,60m), km 40+445 (prof.: 0,60m), km 41+250 (prof.: 0,50m), km 41+510 (prof.:
0,40m), km 42+490 (prof.: 0,40m), km 49+815 (prof.: 0,40m), y km 53+130 (prof.: 0,80m).
En función a las propiedades de los suelos encontrados, y tomando como cantidad

mínima de ensayos CBR (ASTM D 1883), la requerida en los Términos de Referencia, se
efectuaron los ensayos para establecer la capacidad relativa de soporte de la carretera
en estudio. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
TIPO DE SUELO CBR (al

PROGRESIVA PROFUNDIDAD CBR (al 95%
(SUCS / 100% de la
(km) (m) de la M.D.S.)
AASHTO) M.D.S.)
0+790 0,20 – 1,50 CL / A-6(16) 1,9 3,8
1+900 0,60 - 1,50 MH / A-75(28) 0,9 1,4
3+675 0,00 – 1,50 ML / A-6(15) 1,0 1,9
5+710 0,20 – 1,00 ML / A-4(0) 3,4 5,4
7+470 0,30 – 1,50 CL / A-6(14) 0,9 1,7
9+490 0,20 – 1,50 CH / A-7-6(21) 1,1 1,8
11+520 0,40 – 1,50 ML / A-7-6(18) 0,9 1,4
13+780 0,30 – 1,50 CL / A-6(19) 1,0 1,6
15+790 0,90 – 1,50 MH / A-7-5(32) 0,7 1,1
17+800 0,40 – 1,50 ML / A-7-6(18) 1,1 1,8
19+520 1,00 – 1,50 CL / A-4(10) 1,2 2,5
20+240 0,10 – 1,50 ML / A-7-6(19) 1,0 1,9
21+300 0,90 – 1,50 MH / A-7-5(23) 0,8 1,4
23+180 0,70 – 1,50 MH / A-7-5(19) 1,3 2,4
25+440 0,80 – 1,50 MH / A-7-5(26) 0,8 1,3
27+730 1,10 – 1,50 ML / A-6(13) 2,1 4,0
29+770 0,20 – 1,50 ML / A-4(0) 17,7 34,5
31+760 0,20 – 1,50 CL / A-6(10) 1,5 2,9
32+770 0,00 – 1,50 CL / A-6(15) 0,9 1,6
35+810 0,20 – 1,50 CL / A-7-6(19) 1,4 2,6
37+815 0,20 – 1,50 CL / A-6(13) 1,0 1,8
39+940 0,20 – 1,50 CL / A-6(7) 1,7 3,0
41+750 0,20 – 1,50 SM / A-2-4(0) 9,0 19,4
42+000 0,30 – 1,50 CL / A-6(7) 1,8 3,4
44+030 0,20 – 1,50 CH / A-7-6(79) 1,4 2,6
45+770 0,00 – 1,50 CL / A-7-6(26) 0,9 1,5
47+800 0,70 – 1,50 CL / A-6(16) 1,5 2,9
49+525 0,30 – 1,50 SM / A-2-4(0) 22,5 46,9
51+815 0,20 – 1,50 CH / A-7-6(29) 1,3 1,8
53+940 0,20 – 1,50 CL / A-7-6(22) 1,2 2,2
55+720 0,80 – 1,50 CL / A-4(5) 4,4 8,6
58+575 0,10 – 1,50 CL / A-7-6(9) 1,0 2,0
60+745 0,20 – 1,50 CH / A-7-6(22) 24,0 45,8
62+615 0,40 – 1,50 CH / A-7-6(21) 0,9 1,6
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Con el procedimiento AASHTO, la metodología antes señalada y empleando la

información de los ensayos de laboratorio (características físicas de los suelos y CBRs),
se efectuó la sectorización y definición de los CBRs de diseño, los cuales se indican a
continuación:
SUBSECTOR CBR (%) al 95% de

(km – km) MDS
0+000 – 4+250 4,66
4+250 – 10+000 2,72
10+000 – 21+800 3,89
21+800 – 24+200 2,11
24+200 – 26+000 3,88
26+000 – 41+600 4,89
41+600 – 62+640 3,89
De acuerdo a los diseños geométricos del pavimento (sección), se determinó que sería
necesario ampliar la actual plataforma vial de tal forma tenga el ancho suficiente para que
transiten adecuadamente los vehículos de diseño. Por lo tanto, los puntos con hombros
débiles y áreas aledañas arcillosas, húmedas, con vegetales serán removidos. Estos
trabajos de mejoramiento se deben efectuar a lo largo de la actual plataforma, en ambos
lados (derecho e izquierdo).
En varios sectores, el trazo del proyecto se aleja de la actual plataforma, especialmente

en algunas curvas y accesos a puentes existentes, por lo que para conformar el
pavimento será necesario mejorar el suelo natural arcilloso a todo lo ancho de la
plataforma proyectada. Los sectores identificados son detallados en el siguiente Cuadro:
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El mejoramiento de los suelos en los casos antes señalados, consiste en el reemplazo

por material granular de los suelos finos o arenas saturadas; o de los terrenos naturales
que presentan vegetación natural y raíces.
La profundidad del mejoramiento está siendo establecida al análisis que se detalla más
adelante. Los materiales a emplear son los que se describen más adelante.
En función a las propiedades del suelo, a su estado actual, y a las futuras cargas a las
que serán sometidas, se han establecido mejoramientos en el terreno natural. Estos son:
SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

Reemplazar Suelo tipo A-7, A-6; Alta Expansión, Alta
km 9+000 - km 9+500 0,50m humedad.
km 11+520 - km Reemplazar Suelo tipo A-7, A-6; Alta Expansión, Alta
13+540 0,50m humedad.
19+000 0,50m humedad, Bajo CBR de PDC
km 19+900 – km Reemplazar Suelo tipo A-7, A-6; Alta Expansión, Alta
km 24+400 - km Reemplazar Suelo tipo A-7, A-6; Alta Expansión, Índice
25+700 0,50m Liquidez, PDC-CBR.
29+300 0,50m Liquidez, Alta humedad.
km 33+400 – km Reemplazar Suelo tipo A-7, A-6; Bajo CBR de PDC.
33+900 0,50m
45+800 0,50m humedad.
50+300 0,50m humedad.
52+200 0,50m humedad.
55+600 0,50m Liquidez, PDC-CBR.
58+000 0,50m humedad.
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El tratamiento consistirá en el reemplazo del suelo afectado por el agua en la profundidad

especificada. Si durante el proceso constructivo se encontrase la afectación de la
humedad a mayor profundidad; no es solución profundizar más el reemplazo; sino que
deben establecer medidas para secar al área afectada, tales como hacer surcos, para
que fluya el agua, exponer a medio ambiente soleado el área, etc. Durante estos trabajos
es importante que se proteja al área de trabajo de las lluvias ocasionales
Se han efectuado ensayos con el Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC), que han
arrojado los siguientes resultados de soportabilidad del suelo:
ENSAYOS EFECTUADOS AL LADO DE LA PLATAFORMA
PUNTOS ANALIZADOS (km) CARACTERÍSTICAS DE SOPORTE DEL

SUELO
0+015 Muy malo.
3+410; 4+500; 5+500; 7+470; 9+490 Muy bueno, Regular.
11+520 Malo (primeros 20 cm), Regular a bueno.
12+550; 13+540; 14+490 Regular a bueno, muy bueno.
15+515 Malo (primeros 30 cm), Regular a bueno,
Muy bueno.
16+470 Regular a bueno, muy bueno.
17+530; 18+540; 19+520 Malo, Muy malo (primeros 40 cm), Regular
a muy bueno
21+560 Regular a bueno, Muy bueno.
22+400; 23+425; 24+400 Malo
25+180; 26+230; 27+240; 28+240; 29+220 Muy bueno, Regular a bueno.
30+270; 31+270 Malo (primeros 30 cm),
32+280 Regular a bueno, muy bueno.
33+290; 34+290; 35+290; 36+305; Muy malo, malo (primeros 50 cm), Muy
37+330; 38+330 bueno.
39+330 Regular a bueno, Muy bueno.
40+200 Malo (primeros 25cm), Regular a bueno,
muy bueno.
41+250; 42+270; 43+260 Regular a bueno, muy bueno.
44+270 Muy malo (primeros 90 cm), muy bueno.
45+250 Muy bueno, regular a bueno.
46+270 Muy malo (primeros 40 cm).
47+290 Muy bueno.
48+290; 49+285; 50+340; 51+335; Malo, Muy malo (promedio 80 cm), regular
52+295; 53+400; 54+425; 55+720; a bueno.
56+780; 57+830; 58+320; 59+190;
60+465; 61+580
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ENSAYOS EFECTUADOS EN LA PLATAFORMA VIAL

PUNTOS ANALIZADOS (km) CARACTERÍSTICAS DE SOPORTE DEL
SUELO
3+410 Regular a bueno, muy bueno (primeros 65cm).
23+425 Regular a bueno, muy bueno (primeros 95cm).
29+220 Muy bueno (rechazo aprox. 15cm).
30+270 Muy bueno (primeros 15cm), continúa, Malo.
31+270, 32+280, 33+290, 34+290, Muy bueno (rechazo aprox. 15cm en la
35+290, 36+305, 37+330, 38+330, mayoría de los casos).
39+330, 40+200, 41+250, 42+270,
43+260, 44+270
45+250, 46+270 Muy bueno (primeros 15 cm), continúa, Muy
malo, malo.
47+290, 48+290, 49+285, 50+340 Muy bueno (primeros 15cm), continúa, regular
a bueno.
51+335, 52+295, 53+400 Muy bueno (rechazo aprox. 10cm).
54+425, 55+720 Muy bueno, bueno (primeros 20 cm), continúa,
malo.
56+780, 57+830, 58+320, 59+190, Muy bueno (rechazo aprox. 15cm).
60+465, 61+580, 62+600
Debido a que los materiales a emplear en los mejoramientos son de alta permeabilidad,
será necesario que en las zonas donde se ha detectado aguas subsuperficiales, estas
capas coincidan con la entrega de los subdrenes, así mismo se encuentren por encima
del nivel de estos.
Durante las perforaciones de estudio se han ubicado niveles freáticos a diferentes

profundidades de exploración:
UBICACIÓN PROFUNDIDAD UBICACIÓN PROFUNDIDAD UBICACIÓN PROFUNDIDAD

(km) (m) (km) (m) (km) (m)
1+655 -1,50 11+260 -0,50 38+830 -0,90
5+040 -0,50 21+030 -1,50 49+040 -1,50
6+510 -1,40 23+900 -1,50 52+295 -1,20
7+470 -1,30 24+400 -1,50 54+425 -1,20
7+700 -1,50 25+690 -0,90 56+000 -1,50
8+795 -1,40 26+920 -0,70
10+755 -1,30 33+010 -1,50
Como medida de protección del pavimento por contaminación de los materiales finos
arcillosos sobre la subbase granular, será necesario colocar una cama de arena entre el
suelo natural y el pavimento.
Además de la función señalada, la cama de arena servirá como elemento para romper los
efectos de capilaridad del agua contenida en los suelos arcillosos, e impedir que esta
agua ascienda a la capa de subbase y base granular.
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El espesor de la capa anticontaminante será de 15cm, y será

colocada complementariamente a los sectores donde se han proyectado los reemplazos
(mejoramientos) definidos en el item 5.4.8 del respectivo estudio. Por lo tanto, los
sectores son:
SUBSECTOR SUBSECTOR
km 0+000 – km 9+000 km 33+900 – km
40+000
km 9+500 – km 11+520 km 40+200 – km
45+000
km 13+540 – km 14+000 km 45+800 – km
50+000
km 19+000 – km 19+900 km 50+300 – km
51+500
km 20+000 – km 22+400 km 52+200 – km
53+500
km 23+700 – km 24+400 km 55+600 – km
56+200
km 25+700 – km 28+900 km 58+000 – km
62+647.07
km 29+300 – km 33+400
Debido a las consideraciones del diseño geométrico del proyecto, en el que se establece
la construcción de tres carriles, seá necesario el mejoramiento del terreno natural en una
profundidad de 0,50m. Estos sectores son:
SUBSECTOR SUBSECTOR
km 1+900 – km 2+450 km 38+600 – km 39+450
km 2+950 – km 3+470 km 41+120 – km 41+910
km 32+210 – km 32+710
Se ha encontrado en la plataforma, sectores donde actualmente se han producido

asentamientos de sus hombros, por inestabilidad y falta de densificación del mismo.
Estos requieren ser reconformados
SECTOR DESCRIPCIÓN
km 0+760 – km 0+790 Asentamiento de la plataforma (con superficie asfáltica) en
el lado izquierdo. Falla geológica que involucra el 90% de la
plataforma vial.
km 1+320 Asentamiento en el relleno de una alcantarilla.
km 2+320 – km 2+400 Asentamiento de la plataforma (con superficie asfáltica) en
el lado izquierdo que afecta 20% de la sección.
km 12+990 – km 13+050 Asentamiento en el relleno de una alcantarilla.
km 22+080 Caída de talud derecho, en relleno de alcantarilla. Afecta
50% de sección de plataforma.
km 23+300 Asentamiento en el relleno de una alcantarilla.
km 23+860 Asentamiento en el lado izquierdo del relleno de una
alcantarilla.
km 26+420 – km 26+470 Asentamiento en el lado derecho de un relleno.
km 32+880 Asentamiento en el lado izquierdo de un relleno.
km 34+180 - km 34+190 Sección agosta de relleno.
km 37+650 – km 37+720 Asentamiento en el lado derecho de un relleno.
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ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El presente estudio tuvo como objetivo principal, definir las canteras y fuentes de
materiales que se emplearán en la obra para las diversas actividades programadas.
Para tal efecto, se hizo el reconocimiento de la zona comprendida en el proyecto para la

ubicación de fuentes de materiales, cuyas características principales son el de tener los
volúmenes de materiales necesarios, pero principalmente con las propiedades
geotécnicas requeridas por las especificaciones técnicas de las actividades a efectuar.
En los alrededores de la actual plataforma vial no se ubicaron materiales con las

características técnicas requeridas, por lo que fue necesario efectuar el recorrido de los
ríos cercanos al proyecto como son el río Súngaro y el río Pachitea, donde si se encontró
materiales.
A Dv. Sn Alejandro Pa
R
o
Í
c
h
e
a
i
t
km 0 del Proyecto
Puerto
Súngaro Río
Sungaro
De la misma manera, fue necesaria la búsqueda de materiales para la construcción en

áreas fuera de la zona del proyecto. Es así que una fuente, cuyos agregados tienen
buenas propiedades, es la Cantera río Aguaytía, a unos 78 kilómetros por la carretera
Pucallpa – Tingo María.
Para su calificación, los materiales obtenidos han sido sometidos a análisis en

laboratorio, siendo los ensayos los siguientes:
Ensayos estándar:
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 Análisis granulométrico por tamizado

(MTC E 107)
 Material que pasa malla N° 200 (MTC E 202)
 Límites de consistencia (MTC E 111)
Límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad
 Contenido de humedad (MTC E 108)
Ensayos especiales:
 Proctor modificado (MTC E 115)
 California Bearing Ratio (CBR)
(MTC E 132)
 Gravedad específica y absorción agregado grueso
(MTC E 206)
 Gravedad específica y absorción agregado fino
(MTC E 205)
 Límites de consistencia (material pasa malla N° 200)
(MTC E 111)
Límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad
 Equivalente de arena
(MTC E 114)
 Abrasión
(MTC E 207)
 Durabilidad con Sulfato de Magnesio
(MTC E 209)
 Porcentaje de caras de fractura
(MTC E 210)
 Porcentaje de partículas planas y alargadas
(ASTM D-4791)
 Partículas livianas en los agregados
(MTC E 211)
 Partículas friables
(MTC E 212)
 Módulo de fineza en agregado fino
(ASTM C-125)
 Impurezas orgánicas en finos
(MTC E 213)
 Peso unitario
(MTC E 203)
 Adherencia agregado grueso
(ASTM D 1556)
 Adherencia del agregado fino
(MTC E 220)
 Ensayos químicos
 Sales solubles totales
(MTC E 219)
 Sulfatos expresados como ión SO4=
(NTP 339.074)
 Cloruros expresados como ión Cl-
(NTP 339.076)
 Materia orgánica en agua, expresados como oxígeno
(NTP 339.072)
 Potencial de hidrógeno de agua (pH) (MTC E 129)
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En función a la gradación (análisis granulométrico) y a los Límites

de Consistencia de los materiales se emplearon dos métodos para la clasificación de
suelos:
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)

 Clasificación AASHTO (ASTM D-3282)
En conformidad a los Términos de Referencia en las áreas reportadas se efectuaron 3

calicatas por hectárea. De la totalidad de las calicatas efectuadas se seleccionaron las
representativas en función a la homogeneidad presentada por los agregados, de las
cuales se tomaron muestras de cada estrato que han sido analizadas en función a los
usos propuestos.
CANTERAS
A continuación se describen las canteras ubicadas.
1. Cantera Río Súngaro
Ubicación
Se ubica aguas abajo en el cauce del río Súngaro, aproximadamente a unos 6 kilómetros
navegando desde Puerto Súngaro. Se accede a él por la vía Puerto Inca – Puerto
Súngaro (unos 10 kilómetros), más un kilómetro hasta el inicio del tramo en estudio (km
0+000). Desde la vía Puerto Súngaro – Puerto Inca se tiene que construir un acceso de
2,719 kilómetros (propiedad privada), donde se tiene que retirar árboles y efectuar
mejoras en el suelo.
Vía existente Puerto Súngaro –

Puerto Inca (11 kilómetros)
Trocha a construir (2,719
kilómetros)
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Río Sungaro, son:
RELACIÓN DE COORDENADAS
UTM 18L
CANTERA
Río Súngaro
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 500019.500 8964812.900
V-2 499966.254 8964704.069
V-3 499950.000 8964444.000
V-4 499895.900 8964508.900
V-5 499892.200 8964654.800
V-6 499929.200 8964765.500
Este banco de materiales es un depósito de origen fluvial.
Volumen
Volumen bruto: 44 763,620 m3.
Volumen utilizable: 42 973,080 m3.
Volumen desechable: 1 790,540 m3.
Características de los materiales
Los agregados gruesos son de forma subredondeada y de textura áspera. Estos

materiales granulares clasifican como gravas mal gradadas (GP). Son de color plomizo y
blanquecinos. El tamaño máximo es de 3”, siendo preponderantes los de 1”. La
resistencia de los agregados gruesos al desgaste en la Máquina de los Ángeles se
encuentra entre 13% y 17%.
Usos y tratamientos
Estos agregados podrán emplearse en la conformación de subbase, rellenos, subdrenes,

y mejoramiento de suelos. El rendimiento estimado para estos usos son los siguientes:
Subbase…………………………………………………. 93 %
Relleno…………………………………………………... 96 %
Subdrén………………………………………………….. 26 %
Mejoramiento de suelos……………………………….. 96 %
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Los tratamientos que se deben efectuar son los siguientes:
Relleno. Zarandeo del material eliminando los mayores a 3”, y mezcla para obtener la
gradación requerida.
Subbase granular: Zarandeo (malla de 2”), y mezcla para obtener la gradación requerida
por las especificaciones técnicas.
Subdrén: Zarandeo (malla Nº 4) para obtener la gradación requerida
Mejoramiento de suelos: Debe tener las mismas características que el material de

relleno.
En general se debe limpiar la superficie de vegetales y otros desperdicios dejados por las
aguas y animales de la zona.
Para la extracción de materiales se debe emplear excavadoras de rueda, cargadores

frontales, y zarandas.
Periodo de extracción
La extracción de los agregados puede efectuarse entre los meses de mayo y noviembre.
Propietario
Propiedad pública.
Situación
Se gestionó autorización ante Municipalidad de Puerto Inca.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
2. Cantera San Antonio
Ubicación
Se ubica en el cauce del río Pachitea. Para acceder a él es necesaria la construcción de

una trocha, cuya longitud será de 4,4 kilómetros. Ésta se iniciará en el km 9+000 de la
carretera del proyecto, hacia el lado derecho (que es de propiedad privada), donde se
tiene que retirar árboles y efectuar mejoras en el suelo.
El depósito se encuentra en el centro del cauce, por lo que es necesario orientar el curso
del agua de la margen izquierda (reduciendo el ancho) y colocar alcantarillas para
acondicionar sobre él un pase.
Hacia Von
Humbolt
Cantera San Antonio

km 9+000
Hacia Pto
Súngaro
Trocha a construir (4,4 kilómetros)
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera San Antonio, son:
UTM 18L
CANTERA
San Antonio
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 502459.400 8974421.600
V-2 502521.600 8974324.300
V-3 502306.600 8973991.900
V-4 502103.800 8974009.500
V-5 502142.600 8974188.000
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Volumen

blanquecino. El tamaño máximo es de 6” (aproximadamente 8%). La resistencia de los
agregados gruesos al desgaste en la Máquina de los Ángeles se encuentra entre 17% y
19%.
Usos y tratamientos
Estos agregados podrían emplearse en:
Mezcla asfáltica ………………………………………… 65%
Concreto de cemento portland ……………………….. 90%
Piedra grande para concreto ciclópeo……………….. 08%
Base granular ………………………………………….. 65%
Subbase granular ……………………………………… 93%
Subdrén………………………………………………….. 26 %
Mejoramiento de suelos ……………………………….. 96%
Mezclas asfálticas: Chancado del agregado grueso, y mezcla para obtener la gradación
y características requeridas por las especificaciones técnicas.
Concreto de cemento portland: Chancado del agregado grueso, y mezcla para obtener
la gradación y características requeridas por las especificaciones técnicas.
Base granular: Chancado del agregado grueso, y mezcla para obtener la gradación y
características requeridas por las especificaciones técnicas.
relleno.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Para la fabricación de las mezclas asfálticas en caliente será necesario el uso de aditivos
mejoradores de adherencia tipo amina en 0,5% en peso del asfalto; así como el uso de
cal hidratada como filler en 1% en peso de los agregados.
Para la extracción de materiales se deberá emplear excavadoras de rueda, cargadores
frontales, y zarandas. Para la fabricación de agregados para mezclas asfálticas se
emplearán chancadoras primarias y secundarias; mientras que para concreto de cemento
portland y base granular se empleará chancadora primaria.
En general, se deberá limpiar la superficie de vegetales y otros desperdicios dejados por
las aguas y animales de la zona.
La extracción de los agregados puede efectuarse entre los meses de junio y octubre.
Propietario
Propiedad pública.
Situación
Se gestiona autorización ante Municipalidad de Puerto Inca.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
3. Cantera Tambo Alto
Ubicación
Se ubica en el cauce del río Pachitea. Para llegar a él es necesario dirigirse por el acceso
de la Cantera San Antonio, y a continuación se deberá construir una trocha, cuya longitud
será de 2,2 kilómetros, por la margen izquierda del río Pachitea (que es de propiedad
privada), donde se tiene que retirar árboles y efectuar mejoras en el suelo natural.
Hacia Von
Humbolt
Cantera Tambo Alto
km 9+000
Hacia
Puerto
Súngaro
Trocha para Cantera San Antonio

(4,4 kilómetros)
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Tambo Alto, son:
UTM 18L
CANTERA
Tambo Alto
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 503550.800 8974765.700
V-2 503795.856 8974771.814
V-3 504250.800 8974614.600
V-4 504226.700 8974553.500
V-5 503790.800 8974524.700
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Volumen

materiales granulares clasifican como gravas mal gradadas (GP). Son de color plomizo.
El tamaño máximo es de 6” (aproximadamente 7%). La resistencia de los agregados
gruesos al desgaste en la Máquina de los Ángeles se encuentra entre 16% y 19%.
Usos y tratamientos
Estos agregados podrán emplearse en:
Subbase…………………………….……………….……. 90%
Piedra grande para concreto ciclópeo……………..…..07%
Relleno………………………………………………..…… 95%
Subdrén…………………………………………………… 27%
Mejoramiento de suelos………………………………… 95%

Relleno. Zarandeo del material eliminando los mayores a 3”, para obtener la gradación
requerida.
relleno.

CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Propietario
Propiedad pública.
Situación
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
4. Cantera Paraíso
Ubicación
Se ubica en el cauce del río Pachitea. Para acceder a él se empleará el mismo acceso
construido para la cantera Amazonas (se inicia en el km 17+800), cuya longitud es de 9,7
kilómetros, y construir una trocha de 1,6 kilómetros de longitud.
El depósito se encuentra en el centro del cauce, por lo que para la extracción del material
será necesario transportar un cargador frontal para el carguío del material. Los agregados
deberán ser transportados en botes hacia la margen izquierda. Otra alternativa de
extracción es el uso de dragas.
km
17+800
Hacia Von
Humbolt
Cantera Paraíso
Hacia
Puerto
Súngaro
Trocha para Cantera Amazonas (9,7

kilómetros)
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Paraíso, son:
UTM 18L
CANTERA
Paraíso
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 507229.600 8977748.200
V-2 507497.287 8977638.726
V-3 507723.300 8977462.400
V-4 507822.000 8977245.300
V-5 507479.700 8977472.200
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Volumen

blanquecinos. El tamaño máximo es de 5”, siendo preponderantes los de 1”.
Usos y tratamientos
Estos agregados podrían emplearse en la conformación de subbase, rellenos, subdrenes
y mejoramiento de suelos. El rendimiento estimado para estos usos son los siguientes:
Subbase …………………………………….………..…..90%
Relleno ……………………………………….……..…… 95%
Subdrén……………………………………….………….. 27%
Mejoramiento de suelos………………………………… 95%
Subbase: Zarandeo (malla de 2”), y mezcla para obtener la gradación requerida por las
especificaciones técnicas.
requerida.

relleno.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Propietario
Propiedad pública.
Situación
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
5. Cantera Amazonas
Ubicación
Se ubica en el cauce del río Pachitea. Para acceder a él es necesario la construcción de
una trocha, cuya longitud será de 9,7 kilómetros. Esta se iniciará en el km 17+800 de la
carretera del proyecto, hacia el lado derecho, donde se tiene que retirar árboles y
efectuar mejoras en el suelo natural.
km
17+800
Hacia Von
Humbolt
Cantera
amazonas
Hacia
Puerto
Súngaro
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Amazonas, son:
RELACIÓN DE COORDENADAS UTM

18L
CANTERA
Amazonas
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 505493.000 8978460.400
V-2 505660.700 8978191.000
V-3 505921.100 8978029.700
V-4 506308.300 8977839.700
V-5 505912.700 8977895.028
V-6 505533.000 8978249.000
Volumen
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ

Usos y tratamientos
Estos agregados podrían emplearse en la conformación de subbase, rellenos, subdrenes,
mejoramiento de suelos y gaviones. El rendimiento estimado para estos usos son los
siguientes:
Subbase ……………………………………………..… 90 %
Relleno ……………………………………………….... 95 %
Subdrén………………………………………………… 27 %
Mejoramiento de suelos……………………………. …95%
Gaviones ……………………………………………….. 5%

requerida.
relleno.
Gaviones: Zarandeo (material mayor a 3”).
frontales, y zarandas. En general se debe limpiar la superficie de vegetales y otros
desperdicios dejados por las aguas y animales de la zona
Propietario
Propiedad pública.
Situación
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
6. Cantera Esperanza
Ubicación
Se ubica en el cauce del río Pachitea, frente a la localidad de Puerto Sira. Para acceder a
él se empleará parte del acceso construido para la cantera Amazonas (7,7 kilómetros)
que se inicia en el km 17+800; a partir de allí será necesario construir una trocha de 9,2
kilómetros, que bordea la margen izquierda del río Pachitea.
Debido a que esta cantera se encuentra en el cauce del río, para acceder a ella es
necesario orientar el cauce del río y colocar temporalmente alcantarillas para
acondicionar sobre él un pase para los vehículos.
km 17+800
Hacia Von
Humbolt
Hacia Pto
Súngaro Cantera Esperanza
Trocha para Dv. Cantera Paraíso

(7,7 kilómetros)
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Esperanza, son:
UTM 18L
CANTERA
Esperanza (Sector I)
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 511931.600 8977006.900
V-2 512055.235 8977004.500
V-3 512305.300 8976652.200
V-4 512103.900 8976670.900
V-5 511971.500 8976843.000
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
UTM 18L
CANTERA
Esperanza (Sector II)
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 511886.100 8976668.800
V-2 511906.000 8976697.900
V-3 512004.050 8976630.945
V-4 512117.900 8976546.700
V-5 512110.900 8976471.100
V-6 511966.605 8976568.614
Volumen

Usos y tratamientos
Estos agregados podrían emplearse en la conformación de mezcla asfáltica, concreto de
cemento portland, base, subbase, rellenos, subdrenes, mejoramiento de suelos y
gaviones. El rendimiento estimado para estos usos son los siguientes:
Mezcla asfáltica .……………………………………..… 70%
Concreto de cemento portland .………………………90%
Base ………..…………………………………………… 70%
Subbase ………………………………………………… 90%
Relleno ………………………………………………….. 95%
Subdrén………………………………………………….. 26%
Mejoramiento de suelos …………………………….… 95%
Gaviones ……………….……………………………..… 5%
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ

requerida.

relleno.
Gaviones: Zarandeo (material mayor a 3”).
Para la fabricación de las mezclas asfálticas en caliente es necesario el uso de aditivos

cal hidratada como filler, en 1% en peso de los agregados.

aguas y animales de la zona
Propietario
Propiedad pública.
Situación
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
7. Cantera Aguaytía
Ubicación
Se encuentra a unos 78 kilómetros, desde el punto final de la vía estudiada (Von
Humboltd), siguiendo la carretera Pucallpa – Tingo María. Se ubican aguas arriba (Sector
B y C) y aguas abajo (Sector A) en el cauce del río Aguaytía, desde el Puente Aguaytía es
necesario el mejoramiento y mantenimiento de las trochas existentes, cuyas longitudes
son de 1,56km (Sector A), 1,30 km (Sector B) y 1,72 km (Sector C). La cantera ha sido, y
viene siendo empleada en la extracción de agregados.
Sn Alejandro
Fin
ía Tramo
ar
M de
o
ng Estudi
Ti
– o
a
llp km
ca
Pu 62+65
ra 0
te
rre Carretera Puerto Súngaro –
Ca Dv. San Alejandro
Sector A
Cantera Aguaytía a
Sector B y C
Carretera asfaltada a Pucallpa – Tingo María (78

kilómetros)
Trocha existente: 1,56 km (Sector A), 1,30 km
(Sector B) y 1,72 km (Sector C).
Las coordenadas UTM que delimitan la Cantera Aguaytía, son:
RELACIÓN DE COORDENADAS UTM 18L

CANTERA
Aguaytía (Sector A)
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 444358.097 9002504.784
V-2 444477.900 9002443.390
V-3 444491.466 9002101.113
V-4 444445.397 9002091.384
V-5 444343.797 9002247.284
V-6 444269.497 9002475.984
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
RELACIÓN DE
COORDENADAS UTM 18L
CANTERA
Aguaytía (Sector B)
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 444704.339 8999712.958
V-2 444817.239 8999540.458
V-3 444802.245 8999180.038
V-4 444711.839 8999153.958
V-5 444630.439 8999367.158
V-6 444631.439 8999651.858
RELACIÓN DE COORDENADAS UTM 18L

CANTERA
Aguaytía (Sector C)
VÉRTICE ESTE NORTE
V-1 445539.607 8999129.935
V-2 445344.348 8998675.243
V-3 445133.023 8998532.834
V-4 445015.574 8998659.396
V-5 445292.638 8999022.394
Volumen
Volumen desechable: 25 959,630m3.

Los agregados gruesos son de forma redondeada y subredondeada y de textura áspera.
Estos materiales granulares clasifican como gravas mal gradadas (GP). Son de color
plomizo y blanquecinos. El tamaño máximo es de 4” (aproximadamente 30%).
Usos y tratamientos
Estos agregados podrían emplearse en:
Mezclas asfálticas ……………………………………....70%

Concreto de cemento portland ………………………...90%
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Base granular ……………………………..……………..70%

Subbase ………………………………………………..…90%
Mejoramiento de suelos……………………………….…95%
Subbase. Zarandeo del material eliminando los mayores a 2”, para obtener la gradación
requerida.
relleno.
Para la fabricación de las mezclas asfálticas en caliente es necesario el uso de aditivos
cal hidratada como filler, en 1% en peso de los agregados.
aguas y animales de la zona
Propietario
Propiedad pública.
Situación
Se gestiona autorización ante Municipalidad provincial de Padre Abad – Aguaytía.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
FUENTES DE AGUA
Se han ubicado a lo largo de la carretera fuentes de agua con caudal suficiente durante todo el
año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de
cemento portland.
Estas fuentes cumplen con las especificaciones técnicas para su empleo en la fabricación de
concreto de cemento portland.
Las fuentes de agua señaladas se ubican en:
NOMBRE TIPO UBICACIÓN ACCESO

Puente Lado derecho. Requiere mantenimiento el acceso
Quebrada km 3+440
Sungarillo de 50m.
Puente
Quebrada km 9+800 Lado derecho. Construir acceso de 50m.
Galicia
Lado izquierdo. Requiere mantenimiento de
Puente Quebrada km 21+820 antigua vía en 100m; y la construcción de 50m de
Shebonya acceso.
Puente
Santa Rosa Quebrada km 35+060 Lado izquierdo. Construir acceso de 80m.
de Pata
Puente Lado derecho. Requiere la construcción de 60m de
Quebrada km 49+840
Macuya acceso.
Alcantarilla Lado izquierdo. Requiere mantenimiento el acceso
Quebrada km 54+535
km 54+535 de 60m.
Requerimientos de calidad
Con la finalidad de evaluar el cumplimiento de calidad de las muestras de agua

analizadas, se ha procedido a su comparación con las exigencias señaladas en la norma
técnica peruana NTP 339.088 Requisitos de agua, para Morteros y Hormigones de
Cemento Portland, que se detallan a continuación:
ENSAYOS UNIDAD TOLERANCIAS

Resíduo sólido ppm 5000 max.
Sulfatos cmo ión SO4 ppm 600 max.
Cloruros como ión Cl ppm 1000 max.
Materia orgánica ppm 3 max.
Alcalinidad NaHCO3 ppm 1000 max.
pH 5,5 - 8
A continuación se resumen los resultados obtenidos en el laboratorio, el cual señala que

son aptos para su empleo en concreto de cemento portland y base granular.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
SULFATO COMO IÓN SO4 (ppm)

IDENTIFICACIÓN DE MUESTRA
MATERIA ORGÁNICA (ppm)

CLORUROS COMO IÓN Cl (ppm)
RESÍDUO SOLIDO (ppm)
ALCALINIDAD (ppm)
pH
Puente Sungarillo, km 3+440 234 9,9 13,4 3,0 174,8 8,0
Puente Galicia, km 9+800 300 28,4 13,3 2,1 216,2 8,1
Puente Shebonya, km 21+820 236 17,3 21,9 1,3 161,0 8,0
Puente Santa Rosa de Pata, km 35+060 315 18,2 25,3 1,1 208,2 8,1
Puente Macuya, km 49+840 295 30,6 25,9 1,1 217,0 8,0
Alcantarilla km 54+535 462 41,6 12,4 0,3 216,2 7,5
Como se observa el pH se encuentra en el rango superior de la tolerancia. El efecto que

puede producir, dependiendo de los agregados y el cemento, es la reducción de la
resistencia a los 28 días de edad.
Por lo tanto para efecto de los diseños de concreto, es necesario tener estas
consideraciones; así como también, que al emplear mayor cantidad de cemento se tomen
las precauciones para evitar el mayor calor de hidratación del cemento portland
empleado.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El objetivo del estudio de canteras es establecer la ubicación de las fuentes de

materiales que sean idóneas, tanto en cantidad como en calidad, para las obras
programadas en el proyecto de pavimentación de la carretera.
 Por la falta de materiales gruesos con las características apropiadas para las obras
proyectadas en los alrededores de la vía, se efectuaron inspecciones en los ríos
Súngaro, Pachitea y Aguaytía, donde se ubicaron varios depósitos con agregados
gruesos de adecuada calidad para las obras del proyecto.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
 Debido a los tamaños de los agregados, la cantera San

Antonio, Esperanza y Río Aguaytía son recomendadas para emplearlas en la
conformación de base granular, mezclas asfálticas, y concreto de cemento portland.
 Para los accesos a las canteras ubicadas en el río Pachitea y Súngaro, es necesario
la construcción de vías que se acomodarán al terreno natural, e implica el retiro de
malezas y árboles; el retiro de suelos superficiales (15cm), y su mejoramiento con el
aporte de material granular de las canteras del proyecto en 15cm; así como el relleno
de algunas pequeñas quebradas.
 Para la fabricación de las mezclas asfálticas en caliente es necesario el uso de

aditivos mejoradores de adherencia tipo amina en 0,5% en peso del asfalto; así
como el uso de cal hidratada como filler, en 1% en peso de los agregados.
 Los agregados de las canteras Río Súngaro, Tambo Alto, Paraíso y Amazonas, en su
mayoría tienen como tamaño promedio 1 pulgada de diámetro; por lo tanto es
imposible chancarlas o triturarlas. Por este motivo su uso se reduce a la
conformación de Subbase, Rellenos, Mejoramiento de subrasante, y Subdrenes.
 De las canteras San Antonio y Tambo Alto, se seleccionarán las piedras grandes
para su empleo en el concreto ciclópeo.
 En el presente informe se indican las fuentes de agua que se han ubicado y que
presentan buenas propiedades para la fabricación de concreto de cemento portland.
 Debido a los valores de pH que se encuentran en el límite superior de las

tolerancias, es necesario considerar el efecto de reducción de resistencia que podría
ocasionar a los 28 días de edad. Por lo tanto para compensar esta pérdida, es
necesario emplear en los diseños y proceso constructivo:
 Uso de aditivos retardadores de fragua – reductores de agua (elevan resistencia,

uso de menor cantidad de agua).
 Curado adecuado, impidiendo que la superficie del concreto se seque.
 Temperatura (protección de agregados, riego en agregados)
 Para compensar las altas temperaturas ambientales, además del empleo de aditivos
retardadores – reductores de agua, el Contratista podrá analizar también el uso de
hielo como parte del agua de mezcla.
 Las plantas chancadoras, así como las de fabricación de mezclas asfálticas se

ubicarán en el km 17+800, lado derecho.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
D.4.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO

Para el desarrollo de esta actividad, previamente se efectuó una inspección a todo el
tramo, especialmente en la zona de emplazamiento de puentes y pontones.
Esta inspección se realizó con la participación de los Especialistas de Estructuras,

Geología, Trazo y Jefatura de Proyecto, realizado del 28 al 30.oct.2011.
Como parte de las exigencias de los Términos de Referencia, dentro de la

documentación a presentarse, tanto a los 5 días, como a los 15 días, incluía el Plan de
Investigaciones Geotécnicas, las mismas que fueron presentadas para su aprobación por
parte de la entidad.
Como parte de las investigaciones de campo que se programaron, se realizaó la totalidad

de las refracciones sísmicas según el metrado indicado en los Términos de Referencia.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
GEOTECNIA DE LA VIA
Se mapeó la vía considerando sus características geológicas, geomorfológicas y

geodinámicas que, en la práctica, representan sectores con similar estabilidad de los
taludes naturales y/o de corte; así mismo se estableció las posibles implicancias de cada
uno de estos sectores para el diseño geométrico del trazo de la carretera.
Para la caracterización de los sectores con problemas geodinámicos y el análisis de

estabilidad de taludes se elaboraron 8 exploraciones de subsuelo entre calicatas y
trincheras, en la que se tomaron las muestras respectivas para los ensayos de
caracterización física y la obtención de los parámetros geotécnicos; a las calicatas y
trincheras ejecutadas se suma la información de las calicatas realizadas para el capítulo
de Suelos, Canteras y Pavimentos. No se realizaron estaciones geomecánicas a lo largo
de la vía, debido que en toda la vía predomina los depósitos cuaternarios y los
afloramientos presentes corresponden a rocas sedimentarias poco diagenizadas que
geotécnicamente poseen un comportamiento más semejante de un suelo que a una
matriz rocosa.
La estabilidad de actual de los taludes está condicionada a las características

ambientales presentes, por lo cual, cualquier cambio que se produzca en ellos afectará
su estabilidad, por lo que se recomienda prohibir la tala y quemado de vegetación por lo
menos en un ancho de 50 metros a ambos lados de la vía; así mismo cualquier obra de
drenaje y/o ingeniería que disturbe parte del talud, como es el caso de la construcción de
canales de regadío en el ámbito de influencia de la carretera (50 metros ambos lados),
deberá ser analizada desde el punto de vista ingenieril mediante un estudio previo para
proponer medidas que eviten la desestabilización de los taludes. De no cumplirse estas
recomendaciones, en los sectores que se alteren (disturben) posteriores a este estudio y
no contemplados en el mismo, podrían producir la aparición de derrumbes,
deslizamientos y/o asentamientos no previstos en el presente trabajo.
Las características litológicas de la formación Ipururo y en menor proporción de la

formación Chambira, secuencias de argilitas friables intercaladas con paquetes de
areniscas fracturadas, son propicias para que se produzcan el ellas erosión del tipo
diferencial (Km. 38+650), por ello en el caso de los taludes de corte elevados que se
vallan a realizar en esta formación podrían ser sensibles a pequeños desmoronamientos,
los cuales pueden ser limpiados con maquinaria convencional y/o manualmente en el
caso de ser de poco volumen.
Debido a que, en general, en la nueva sección de la vía solo se realizará cortes menores
(< 1.00 m.) y solo en 6 tramos -con iguales características geotécnicas (estratos gruesos
de areniscas limosas pobremente diagenizadas)- la altura del talud de corte supera los 10
metros, el análisis de estabilidad de taludes se ha limitado a estos sectores, el cmismo
que se ha realizado por el método de equilibrio limite, por medio del programa SLIDE, el
cual emplea los métodos conocidos de equilibrio límite como BISHOP modificado,
JAMBÚ y Hock y Brown, a través de parámetros geotécnicos convencionales para tal
análisis (ángulo de. fricción, cohesión, peso unitario, napa freática, etc.).
Se ha realizado la clasificación de materiales de corte de talud, teniendo en cuenta las

características litológicas, estructurales, hidrogeológicas y geodinámicas, designando un
ángulo de corte desde el punto de vista técnico y económico para garantizar la estabilidad
del talud. La clasificación se ha elaborado en base a la normativa establecida en la
Sección 205 – “Excavación para Explanaciones” de las normas de la DGC-MTC.
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Análisis de Estabilidad de Taludes de Corte Mayores.
La Carretera Puerto Súngaro – Dv. San Alejandro generalmente se desplaza sobre

terrenos ondulados (colinas), debido a la topografía existente en su mayoría la rasante
proyectada estará al nivel del terreno actual o sobre el nivel de la actual, debido a estas
características solo en escasos tramos, la sección de la vía cortara parte del talud
(generalmente izquierdo) con alturas menores a 1.00 m. de altura. En esporádicos tramos
y de corta longitud, el talud de corte de talud tendrá alturas mayores de 5 metros que en
su mayoría no llega a superar los 10 m. de altura.
En la evaluación efectuada a lo largo de la vía de ha evidenciado que en general los

taludes de corte actuales se encuentran estables con pendientes promedio que varían
desde los 1:1 a 1:4 (H:V), llegando en raras ocasiones hasta los 1:10 (Km. 27+940 -
Formación Ipururo). La totalidad de los corte se desarrollan sobre afloramientos de la
Formación Chambira conformado por niveles de lodolitas, limolitas y areniscas de color
marrón rojizo a abigarradas y estratos potentes de arenisca limosa de la Formación
Ipururo. Cabe mencionar que al momento de la realización de presente estudio, se
estaban realizando obras de rehabilitación y mantenimiento en la carretera, por lo cual
algunos de los taludes han podido ser modificados.
A continuación se presenta una descripción de los principales sectores de corte

proyectados en la vía:
Km. 1+300: Corte de talud de aproximadamente actual aproximado de 2.00 metros, se

aprecia un paquete masivo de lodolita marrón rojizas muy alterado. Se ha proyectado un
corte de talud de 1:2, con una altura >3.00 m. de altura.
Km. 4+505 al Km. 4+525: Actualmente el talud de corte presenta aproximado de 5.00
metros, se aprecia estratos gruesos de lodolita marrón rojizas, alternado con estratos
delgados de arenisca limosa (0.30 m.) y limolitas pardas (0.50 m.), la matriz rocosa se
encuentra muy alterado. Se ha proyectado un corte de talud de 1:2, con una altura
>10.00 m. de altura.
Km. 1+300 Km. 4+480
Km. 8+640 al Km. 8+670: Actualmente el talud de corte presenta aproximado de 2.50 m
de altura, en la base se encuentra conformado por lodolita abigarradas, seguida de
lodolita marrón rojizas en estratos delgados alternados con niveles delgados a
laminaciones de areniscas limosas grises. Se ha proyectado un corte de talud de 1:2, con
una altura >6.00 m. de altura.
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Tramo Km. 26+935 al Km. 26+945: Corte de talud proyectado > 14.00 metros solo en el
talud derecho, se aprecia estratos gruesos de arenisca fina limosa friable, estable. Este
talud es afectado por el crecimiento de arboles en la corona del talud, los mismos, que
durante los procesos de lluvias fuertes pueden colapsar hacia el borde interno de la vía.
El talud de corte actual tiene una pendiente de 1:4 (H:V), se ha proyectado un talud de
corte igual.
Suelo residual limo

arcilloso
13.6170
26+920.00 26+930.00 26+940.00
7.0220
Estratos gruesos de areniscas

limosas con presencia de niveles
arcillosos.
26+960.00 26+980.00
7.1528
Muestras tomadas en trinchera realizada a la altura de la progresiva Km 26+940, el talud se

encuentra conformado por estratos de limolitas a arenisca limosa friables compacta, lo que
confiere estabilidad al talud de corte.
CONSORCIO VIAL
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El análisis de estabilidad de taludes por el método de equilibrio limite en estado pseudoestático ha

arrojado un FS=1.635, lo que se comprueba con la estabilidad que actualmente presenta el talud
de corte. Los factores geotécnicos tomados corresponden al valor más desfavorable obtenido en
los ensayos realizados en un suelo areno limoso sobre consolidado (ensayo triaxial Km. 49+860)
correlacionado con litología de este sector (Km.26+940): c= 0.60 kg/cm2 y Ø=37°.
Tramo Km. 27+915 al Km. 27+980: En este tramo durante la construcción inicial y/o
posterior de la vía actual se realizó un corte sobre el talud izquierdo de hasta 18.00 m.
(corte actual), sobre areniscas limosas pardo claro, consistentes, en paquetes gruesos
mayores de 2.00 m. de espesor, el talud se presenta estable y con una pendiente < 1:10
(H:V), casi vertical, en ciertos tramos se aprecia acumulación de material suelto al pie del
talud, producto de la erosión propio del mismo.
La nueva sección de la carretera proyectada en este estudio cortara parte del material
acumulado al pie del talud y entre las progresivas Km. 27+915 al Km. 27+945 el talud
conformado por los estratos de la formación Ipururo, debido a la escaza longitud
(horizontal) del corte en este tramo de 30 m. se recomienda echar el talud actual de 1:10
a 1:4 (H:V), evitando la implementación de banquetas.
27+910.00 CT=214.92
14.9800
CS=215.80
AC=10.83
AR=9.38 1:4 27+940.00 CT=216.22
CS=216.02
AC=23.97
AR=0.00
Estratos gruesos
de areniscas 27+960.00 CT=216.39
21.1317 limosas friable
CS=215.92
AC=7.89
AR=0.00
27+900.00 CT=214.90
CS=215.63
AC=12.07 1:4 27+920.00 CT=215.35
AR=8.46 CS=215.92
AC=79.18
AR=4.67
Suelo residual limo

arcilloso
CONSORCIO VIAL
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encuentra conformado por estratos de arenisca limosa a limolitas friables compacta, lo que
confiere estabilidad al talud de corte.

arrojado un FS=1.31, lo que se comprueba con la estabilidad que actualmente presenta el talud de
corte. Los factores geotécnicos tomados corresponden al valor más desfavorable obtenido en los
ensayos realizados en un suelo areno limoso sobre consolidado (ensayo triaxial Km. 49+860)
Km. 28+690 al Km.28+740: En este tramo durante la construcción inicial y/o posterior de
la vía actual se realizó un corte sobre el talud izquierdo de hasta 14.00 m, el que se
encuentra constituido por paquetes masivos de areniscas limosas pardas claras a
limolitas arenosas marrón rojizas poco diagenizadas, el talud se presenta estable.
El nuevo eje proyectado en el presente estudio se está hacia el lado izquierdo de la

sección actual, alejándose del talud derecho (el de mayor altura), por lo cual los cortes
proyectados son menores de 5.00 metros sobre suelos limoarcillosos.
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Km. 8+640 Km. 28+740
CT=215.10
CS=215.25
AC=15.76
AR=1.30
28+700.00 CT=214.24 28+720.00 28+740.00 CT=215.74

CS=214.33 Suelo residual limo CS=215.98
AC=16.32 AC=8.03
AR=0.82
arcilloso
AR=1.76
Estratos gruesos de areniscas limosas
Km. 29+390 al Km.29+410: En este tramo el talud superior se encuentra conformado por
paquetes masivos de areniscas limosas pardas a limolitas arenosas marrón rojizas poco
diagenizadas, pero consistentes y estables. Durante la construcción inicial y/o
reperfilados posteriores de la vía actual se realizó un corte sobre el talud izquierdo de
hasta 19.00 m (Km. 29+425 al Km. 29+445), encontrándose en general estable; los
taludes adyacentes son bajos menores a 3.00 metros de altura.
El nuevo eje proyectado en el presente estudio se está hacia el lado izquierdo de la

sección actual, alejándose del talud derecho (el de mayor altura), por lo cual los cortes
proyectados son menores de 5.00 metros sobre suelos limoarcillosos, salvo el corte
ubicado en la progresiva Km. 29+400 en el que el talud de corte es menor a 12.00, cabe
mencionar que a ambos lados del talud (progresivas Km. 29+390 y Progresiva Km.
39+410) la altura de corte baja significativamente a menos de 3.50 metros de altura.
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los ensayos realizados en un suelo areno limoso sobre consolidado (ensayo triaxial Km. 49+860)
C T=222.32
C S=221.79
AC =40.54
AR =0.00
29+390.00 CT=221.59 29+400.00 29+410.00 C T=222.90 29+420.00 CT=223.54

CS=221.15 C S=222.42 CS=223.06
AC =10.99
AR =0.00 1:3 AC=15.05
AR=0.00
AC =16.99
AR =0.00
Suelo residual limo

arcilloso
Km. 29+520 al Km.29+580: En este tramo la nueva sección de la carretera solo

reperfilará el talud superior con un espesor menor a 2.00m. El talud se encuentra
conformado por estratos gruesos de arenisca limosa a limolita arenosa consistente y
estable.
Km. 32+580: Corte de talud de aproximadamente 8.00 m de altura, en la base se

encuentra conformado por limolita marrones a grises, seguidamente estratos gruesos de
areniscas limosas marrones.
Km. 33+060: Corte cerrado de aproximadamente 4.00 m de altura, en la base se

encuentra conformado por limolitas, seguidas de estratos de argilitas marrón rojizos y
estratos de areniscas limosas pardas.
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Km. 32+580 Km. 33+060
29+580.00
29+530.00 29+550.00 29+570.00
29+520.00 29+540.00 29+560.00
Suelo residual limo

arcilloso Estratos gruesos de
areniscas limosas
con presencia de
niveles arcillosos.
Km. 33+870 al Km. 34+000: La nueva sección de la carretera proyectada cortara el talud
derecho, el mismo que se encuentra constituido por intercalaciones de estratos de
argilitas y limolitas arenosas marrón rojizas poco diagenizadas, el talud se presenta
estable, sin indicios de ser afectado por problemas geodinámicos. El corte proyectado
llegara hasta los 16 metros en este tramo (Km.33+950), debido que el talud se presenta
estable y bien consolidad se ha previsto una pendiente es del orden de 1:3 (H:V), sin la
implementación de banquetas.
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Sección Tipo
1:3
Suelo residual limo

arcilloso
Intercalaciones de argilitas con arenisca fina limosa
friable
34+000.00
33+930.00
33+960.00
33+920.00 33+990.00
34+030.00
33+980.00
33+910.00 34+020.00
33+950.00
33+970.00
33+900.00 33+940.00 34+010.00

de corte. Los factores geotécnicos tomados corresponden Cuadro N° 3.4.1: Propiedades típicas
de suelos compactos (NAVFAC, 1971), correlacionado con litología de este sector (argilita sobre
consolidada): c= 0.87 kg/cm2 y Ø=28°.
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Km. 34+420 y 34+470: Corte de talud de

aproximadamente 12.00 m de altura, conformado por estratos de areniscas limosas
friables grises a pardas, los taludes de corte actual presentan una pendiente aproximada
de 1:3 (H:V) y se encuentran visiblemente estables. Los cortes de la nueva sección
proyectada de la vía incrementara muy poco la altura actual del corte por lo que
recomienda mantener la pendiente actual del talud.
12.00
34+420.00 34+430.00 34+440.00 CT=219.72
CS=219.77
AC=45.76
AR=1.35
Suelo residual limo
arcilloso
Intercalaciones de argilitas con arenisca fina limosa

friable
34+450.00 34+460.00 34+470.00

los ensayos realizados en un suelo arcillo limoso sobre consolidado (ensayo triaxial Km. 49+860)
Km. 38+620 al Km. 38+690: Corte cerrado de hasta 18.00 metros de altura, el talud
actual de la carretera se encuentra cortando estratos gruesos de areniscas limosas grises
a pardas compacta poco diagenizadas, con niveles delgados decimetricos con cemento
calcáreo, estas secuencias se intercalan con niveles alternadas con niveles de argilitas
pardas a rojizas.
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En la base del talud derecho se encuentra un nivel grueso de

argilitas, en las que se ha producido un proceso de erosión diferencial originando un
forado de aproximadamente 2.00 m. hacia el talud, propiciando el colapso de los estratos
superiores. La nueva sección de la vía cortara este sector. Se proyecta un talud de corte
de 1:3 (H:V).
38+610.00 1:3 38+620.00 1:3 38+640.00 1:3
38+650.00 1:3 38+660.00 1:3 38+670.00 1:3
38+680.00
1:3 38+690.00
1:3
38+650.00
Erosión
Diferencial
1:3 con presencia de niveles arcillosos.
Suelo residual
limo arcilloso Estratos de limolitas grises a pardas
afectadas por erosión diferencial.
Estratos gruesos de areniscas

limosas con presencia de niveles
arcillosos.

encuentra conformado por estratos de arenisca friables compacta, lo que confiere
estabilidad al talud de corte. Se puede apreciar estratificación cruzada.
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Km. 38+620 Km. 39+650
Km. 39+650: Corte cerrado con mayor altura al lado derecho (hasta 7.00 m.), la
formación Ipururo se presenta conformado por estratos gruesos de areniscas limosas
friables grises a pardas.
Km. 41+100 al Km. 41+140: Actualmente este sector presenta un corte cerrado de
aproximadamente 17.00 m de altura, conformado en la base por paquetes de limo
arcillitas rojizas en la base seguido de por estratos gruesos de areniscas limosas friables
grises a pardas, en parte nódulos calcáreos, el talud actual se presenta estable. La nueva
sección de la carretera solo reperfilará la parte baja del talud actual.
Km. 42+830: En este tramo se encuentra un corte cerrado con alturas de hasta 20.00
metros (Km. 42+820), el afloramiento se encuentra conformado por estratos gruesos de
areniscas finas a limolitas friables de color gris a pardas claras, en el momento de los
trabajos de campo los taludes de presentaron estables, esto se comprueba con la gran
pendiente que soporta el talud de corte y la calidad de los materiales.
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La nueva sección de la vía solo afectara el talud actual entre las progresivas Km. 42+810
al Km. 42+830, por lo cual no se recomienda la implementación de una banqueta, si no la
bajar la pendiente del talud a 1:3, siguiendo el talud adoptado en tramos.
Estratos gruesos de
arenisca fina limosa
friable en partes
cementada con
carbonatos de la
Formación Ipururo
42+800.00 42+840.00
42+820.00
1:3 1:3
Suelo residual
limo arcilloso

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Km. 41+130 Km. 42+830
Km. 48+450 al Km. 48+490: Corte cerrado con altura de max. 12.00 metros, el talud
expuesto se encuentra conformado por niveles de argilitas y limolitas pardas a rojizas, el
talud actual se presenta con una pendiente aproximada de 1:3 a 1: 2 (H:V), se propone
continuar con el talud de corte 1:2 del tramo anterior.
CT=212.90
CS=212.83
48+440.00 CT=211.69 48+460.00 AC=37.92
CS=211.83
AR=0.63
AC=1.59
AR=13.40
1:2
CT=213.86
CS=213.79
11.50 AC=63.68
48+480.00 AR=0.26
1:2 Suelo residual

limo arcilloso
Estratos argilitas y limolitas.
48+500.00 CT=214.69
7.62 CS=214.56 48+520.00 CT=215.26
AC=34.25 CS=215.11
AR=0.29 AC=26.14
AR=0.22

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Km. 49+660: La sección nueva de la vía no corta los taludes existentes. En este tramo se
encuentra en un corte cerrado con altura de máxima de 12.00 metros y una extensión
menor a 40 metros, casi la totalidad del talud expuesto se encuentra conformado por
paquetes gruesos de arenisca friable pardo grisáceo de hasta 2 metros de espesor,
limitadas entre sí por niveles delgados de arcillitas, los bancos de areniscas se
encuentran en niveles con cemento calcáreo epigenético posiblemente facilitado por la
mayor permeabilidad de estos niveles. En el tope se aprecia intercalaciones de areniscas
con argilitas limosas en niveles delgados.
49+660.00
Suelo residual
limo arcilloso
Paquetes gruesos de arenisca friable pardo

grisáceo de hasta 2 metros de espesor
Km. 50+680 al Km 50+780: La sección nueva de la vía cortara taludes menores de 9.00
metros de altura con pendiente de 1:3 (H:V). Este tramo se desarrolla en un corte cerrado
con altura de hasta 14.00 metros, en la base se presenta un estrato grueso de arenisca
limosa friable pardo grisáceo, en dio del talud se corte se encuentra conformado por un
estrato de aproximadamente 1.00 m. de arenisca con cemento calcáreo epigenético
posiblemente facilitado por la mayor permeabilidad de estos niveles. Coronando esta
sección se ubica un estrato de arenisca limosa friable.
Km. 50+680
Km. 52+340 al Km. 52+380: Corte cerrado con altura de hasta 10.00 metros en los
taludes actuales, el corte de la nueva sección de la vía solo reperfilara superficialmente
los taludes actuales. Los afloramientos se encuentra conformado por estratos de arenisca
limosas intercaladas con limolitas arcillosas de color pardas, la matriz rocosa es friable,
pero los taludes de corte son estables.
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Km. 54+060: Corte de talud (lado izquierdo) con altura de hasta 7.00 metros, casi la
totalidad del talud expuesto se encuentra conformado por intercalaciones de arenisca
limosa y limolitas arcillosas, así mismo se exponen niveles delgados de areniscas con
cemento calcáreo ubicados en medio del talud.
Km. 52+340 Km. 54+060
3.2 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES DE CORTE
En esta sección se clasifica los materiales que serán excavados, removidos, cargados y
transportados hasta su disposición final, estos materiales son productos de los cortes
requeridos para la ampliación de la vía, excavación y nivelación de las zonas
comprendidas dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y
cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación de la sub-rasante en
corte.
La clasificación es en porcentajes y toma como criterios la clasificación de la normativa

de la Sección 205 – “Excavación para Explanaciones” de las normas de la DGC-MTC, en
la que se determina las siguientes clasificaciones:
 Roca Fija
Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas
que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de
explosivos.
 Roca Suelta
Comprende la excavación de masas de rocas cuyo grado de fracturamiento,
cementación y consolidación permite el uso de y/o requieren el uso de explosivos,
siendo este ultimo en menor proporción que en el caso de roca fija, también están
incluido en esta clasificación la excavación de bloques con volumen individual
mayor de un metro cúbico (1 m³), procedentes de macizos alterados o de masas
transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación
requieran el uso de explosivos.
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 Material Suelto
Comprende los suelos no cementados y rocas muy alteradas y fracturadas cuya
remoción solo requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.
También se toma como criterio de clasificación el comportamiento natural de los taludes

“in situ”; en los taludes de roca se relacionan con la distribución del sistema de
discontinuidades, características del relleno y las propiedades de la roca intacta; y en los
taludes conformados por un depósito cuaternario (suelo) está íntimamente relacionado
con su geometría, granulometría, compacidad, cementación, presencia de agua, grado de
alteración de las partículas y la susceptibilidad a la erosión.
Dada las características topográficas, climáticas y geológicas de la zona de estudio, los

taludes se encuentran cubiertos por vegetación, en general son formados por suelos
residuales y/o presentan una transición de suelo residual a la formación presentes en el
área de estudio, desde moderadamente alterada a inalterada. Para determinar el limite
y/o variabilidad de este contacto se efectuó inspección visual y la realización de
pequeños piques de exploración con martillo en distintos sectores a lo largo de la vía, que
por su naturaleza son de carácter superficial y por tanto no permiten definir exactamente
la variabilidad antes indicada a lo largo de todo el ensanche de plataforma proyectado
mayor a los 5m, se recomienda para efectos de valoración del volumen en los trabajos de
movimiento de tierras considerar un precio ponderado calculado en base a los
porcentajes precisados en el cuadro N° 02 “Clasificación de Materiales de Corte”, los
cuales se basan en la proyección de los resultados de la exploración antes indicada.
Para la clasificación de los afloramientos rocosos, se ha tomado como factor cualitativo

de referencia de la dureza de los mismos, para lo cual se utilizó la Tabla N° 03 (ver tabla
inferior), realizando pruebas con el martillo en cada uno de los afloramientos
inventariados. Posteriormente se relaciono con la el criterio de ripabilidad según Weaver
(ver Tabla N° 04)
Tabla N° 03
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Tabla N° 04. Criterio de Ripabilidad Propuesto por Weaver
En los cuadros siguientes se muestran la clasificación en porcentajes y el talud de corte

proyectado, sectorizándolos en grupos que presentan las mismas características de
ripabilidad, características litoestratigráficas, estabilidad geodinámica y altura de talud de
corte y/o relleno. La misma clasificación pero desdoblándola en tramos máximos de 50
metros se presenta en el Anexo VI del Estudio de Geología y Geotecnia.
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PUENTES
PUENTE SUNGARILLO I
Características Estructurales Generales

Se ubica a la altura de la progresiva Km 3+440 de la carretera Puerto Súngaro – Dv. San
Alejandro, la misma que se encuentra cruzando el río Sungarillo por medio de un puente
reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 40 m. no evidenciándose
problemas erosivos.
Características Geológicas
La zona está constituida superficialmente por depósitos residuales de poco espesor
(aprox. 2.00 m), directamente debajo de estos materiales se encuentran secuencias
sedimentarias pertenecientes a la formación Chambira, conformados principalmente por
niveles de arcillitas y limolitas poco diagenizadas, las mismas que se pueden observar en
ambos laderas de esta sección del río.
Esta zona presenta un relieve suave ondulado, formando parte de la unidad de colinas
denudacionales. El río Sungarillo en el ámbito de influencia del puente posee un cauce
medianamente profundo y definido, encontrándose en el cauce conglomerados con
matriz areno limosa y restos de maleza, presenta poco caudal la mayor parte del año,
incrementándose en épocas de lluvias torrenciales.
Conclusiones:
 El terreno de fundación en ambas márgenes está compuesto rocas alteradas arcillo
limosas sobre consolidados a roca sedimentaria del tipo argilita / limolita alterada de la
formación Chambira.
 Las dimensiones de la cimentación adoptadas son B = 11.00 m. y L = 13.70 m.
 Debido que los intentos de obtener una muestra inalterada durante la perforación
diamantina resultaron negativos y los resultados de los ensayos de SPT dieron como
resultado rechazo, comprobándose que se trata de un estrato sobreconsolidado, se
relacionó el tipo de suelos con el Cuadro N° 3.4.1, presentando valores de referencia
para propiedades típicas de suelos compactos (NAVFAC, 1971), con la finalidad de
obtener parámetros geotécnicos para este tipo de suelo, los que fueron usados para el
cálculo de la cimentación.
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Para lo cual se usó un factor de reducción de resistencia

LRDF de Ø=0.45, según norma. Así mismo, en laboratorio se analizó una muestra
sobre consolidad obtenida de los testigo de perforación en la que se realizó un ensayo
de compresión unidimencional 25.49 kg/cm2.
 De acuerdo al análisis estructural elaborado, la carga que transmita el puente al suelo
de fundación, será de 2.42 kg/cm2 en ambas márgenes, siendo la resistencia del
terreno de fundación mayor a la requerida por la carga de servicio (ASSHTO – LRFD).
Siendo la resistencia del terreno Q ult. = 2.55 kg/cm2.
 El asentamiento calculado de acuerdo a la norma ASSHTO – LRFD es: Se= 12.32
mm.
PUENTE TAMBO LARGO

Se ubica a la altura de la progresiva Km 13+670 de la carretera Puerto Súngaro – Dv.
San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando el río Tambo Largo por medio de un
puente reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 35 m. no
evidenciándose problemas erosivos al momento de los trabajos de campo.
(aprox. 2.00 m), a esta altura estos depósitos gradan a secuencias sedimentarias
pertenecientes a la formación Chambira, conformados principalmente por niveles de
arcillitas y limolitas poco diagenizadas, las mismas que se pueden observar en ambos
laderas de esta sección del río.
denudacionales. El río Tambo Largo en el ámbito de influencia del puente posee un cauce
medianamente profundo y definido, encontrándose en el cauce conglomerados con
matriz areno limosa y restos de maleza, presenta poco caudal la mayor parte del año,
incrementándose en épocas de lluvias torrenciales.
Conclusiones:
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
 El terreno de fundación en ambas márgenes está compuesto

rocas alteradas arcillo limosas sobre consolidados a roca sedimentaria del tipo argilita
alteradas de la formación Chambira.
 Los valores de los parámetros geotécnicos fueron obtenidos del ensayo triaxial
realizado en el laboratorio del CISMID (anexo V), realizado de un testigo de
perforación del estribo izquierdo el cual fue inmediatamente parafinado.
 De acuerdo al análisis estructural elaborado, la carga que transmitida el puente al
suelo de fundación, será de 2.65 kg/cm2 en ambas márgenes, siendo la resistencia
del terreno de fundación mayor a la requerida por la carga de servicio (ASSHTO –
LRFD). Siendo la resistencia del terreno Q ult. = 3.14 kg/cm2. Para lo cual se uso un
factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.60, según norma (Arcillas – Método
Racional – Usado la resistencia al corte en ensayos en laboratorio).
 El asentamiento calculado de acuerdo a la norma ASSHTO – LRFD es: SS= 18.45
mm.
PUENTE SHEBONYA

San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando el río Shebonya por medio de un
puente reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 60 m. el cual no se
encuentra alineados con la carretera, no evidenciándose problemas erosivos que afecten
a los estribos actuales.
La zona está constituida superficialmente por depósitos residuales arcillosos de poco
espesor (aprox. 8.00 m), gradando en la base a roca muy alterada que adquiere mayor
rigidez en la base del taladro, estos materiales se encuentran secuencias sedimentarias
pertenecientes a la formación Chambira, conformados principalmente por niveles de
arcillitas y limolitas poco diagenizadas, las mismas que se pueden observar en la ladera
izquierda del río, a la altura del estribo izquierdo del puente actual y aguas abajo del río
Shebonya.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Esta zona presenta un relieve suave ondulado, formando

parte de la unidad de Colinas Denudacionales. El río Shebonya en el ámbito de influencia
del puente posee un cauce medianamente profundo y definido, encontrándose en el
cauce y laderas sedimentos finos y restos de maleza depositados en los periodos de
crecidas. El río presenta un caudal escaso la mayor parte del año, incrementándose
significativamente en épocas de lluvias torrenciales, causando inundaciones en los
alrededores de la ubicación actual del puente.
Conclusiones:
 El terreno de fundación está compuesto rocas alteradas limosas a arcillosas sobre
consolidados, las mismas que se encuentran aflorando en los alrededores (ladera
izquierda del río Shebonya, a la altura del estribo izquierdo del actual puente).
 Las dimensiones de la cimentación adoptadas son B = 12.50 m. y L = 17.30 m. y la
cota de cimentación prevista es de 174.36 para el estribo derecho y 172.00 para el
estribo izquierdo, la que se encuentra debajo del máximo nivel de socavación.
 Debido a la carencia de muestras inalteradas (tubo Shelby) de las perforaciones
diamantinas los valores con los que se han realizado los cálculos son valores teóricos,
por lo que se usó un factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.45, según
norma.
 Para el cálculo de la capacidad portante del estribo derecho, se tomó como
parámetros los resultados arrojados en el ensayo triaxial en muestra inalterada (tubo
Shelby) realizado en el laboratorio del CISMID, el mismo que arrojó c= 4.5 kg/cm2 y Ø
= 15, caracterización física (ML, LL=43, LP=28), como se puede apreciar el valor de
cohesión es muy elevado, por lo cual el valor de capacidad portante última (kg/cm2)
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2004) = 8.40 kg/cm2
 Para el estribo izquierdo, debido a que la muestra inalterada tomada correspondía a
un lente de arena de baja capacidad portante, los parámetros geotécnicos para el
cálculo de cimentación fueron obtenidos de la correlaciones estratigráficas realizadas
en campo y el gabinete con los testigos de perforación y el cuadro N° 3.4.1, donde se
exponen valores de referencia para propiedades típicas de suelos compactos
(NAVFAC, 1971). Para lo cual se usó un factor de reducción de resistencia LRDF de
Ø=0.45, según norma. Así mismo, en laboratorio se analizó una muestra sobre
consolidada obtenida de los testigos de perforación en la que se realizó un ensayo de
compresión unidimencional 9.92kg/cm2.
 Para este estribo se realizará, entre la cota 172.00 a 174.36 msnm, una falsa zapata,
la cual complementará la zapata del estribo izquierdo que se proyecta en la cota
174.36. En el nivel 172.00 msnm, durante el proceso constructivo, se deberá
comprobar la características geotécnicas (c, Ø, ) del nivel de cimentación
recomendado (172.00 msnm) con la finalidad de precisar que los parámetros sean
iguales o superiores a los valores a los utilizados en el cálculo de cimentación. c=
0.878 kg/cm2 y Ø = 28°.
 Teniendo en cuenta el valor elevado que resultó del ensayo de la muestra inalterada
del estribo derecho (c= 4.5 kg/cm2), y teniendo ambos estribos parecidas
características estratigráficas se ha tomado de los dos valores de capacidad
admisibles halladas (ASSHTO – LRFD: Estribo Derecho Qult=8.40 kg/cm2 y Estribo
Izquierdo Qult=4.18 kg/cm2) el más desfavorable con la finalidad de asegurar la
estabilidad de la estructura. Siendo la resistencia del terreno de fundación mayor a la
requerida por la carga de servicio (ASSHTO – LRFD). Siendo la resistencia del terreno
Q ult. = 4.18 kg/cm2.
mm.
PUENTE SONIA
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ

San Alejandro, la misma que se encuentra actualmente cruzando la quebrada s/n por
medio de dos estructuras menores (alcantarillas) provisionales, en periodos de lluvias el
caudal sobrepasa la capacidad de las alcantarillas actuales produciendo un desborde que
inunda la plataforma y ambos accesos.
La zona está constituida superficialmente por depósitos residuales predominantemente
arcillosos (estribo izquierdo) y material de relleno estribo derecho) con espesores de
hasta los 4.50 m., variando gradualmente rocas alteradas en escasos metros en donde
se ubican secuencias sedimentarias pertenecientes a la formación Ipururo, conformados
principalmente por secuencias de limolitas gris claras a pardo grisáceo intercaladas con
lodolitas y arcillitas marrón rojizas poco diagenizadas, las mismas que se pueden
observar en la ladera derecha aguas arriba de esta sección de la quebrada.
denudacionales. Esta quebrada en el ámbito de influencia del puente posee un cauce
poco profundo y definido, encontrándose en el cauce sedimentos preponderantemente
finos y restos de maleza, presenta poco caudal la mayor parte del año, incrementándose
en épocas de lluvias torrenciales.
Conclusiones:
 El terreno de fundación en ambas márgenes está compuesto rocas alteradas arcillo
limosas sobre consolidados a roca sedimentaria del tipo argilita alteradas de la
formación Ipururo.
 Debido a que los intentos de obtener una muestra inalterada durante la perforación
diamantina resultaron negativos y que los resultados de los ensayos de SPT dieron
como resultado rechazo, comprobándose que se trata de un estrato sobreconsolidado,
se relacionó el tipo de suelos con el cuadro N° 3.4.1, presentando valores de
referencia para propiedades típicas de suelos compactos (NAVFAC, 1971), con la
finalidad de obtener parámetros geotécnicos para este tipo de suelo, los que fueron
usados para el cálculo de cimentación.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Por ello, siendo estos valores teóricos, se usó un factor de

reducción de resistencia LRDF de Ø=0.45, según norma. Así mismo, en laboratorio se
analizó una muestra sobre consolidad obtenida de los testigo de perforación en la que
se realizó un ensayo de compresión unidimencional 8.88 kg/cm2.
mm.
PUENTE LUPUNA

San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando la quebrada Lupuna por medio de un
puente reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 35 m. no
evidenciándose problemas erosivos en la ubicación de puente actual. Con la finalidad de
mejorar el eje de la carretera en este sector se ha reubicado el puente, el cual será
reemplazado con una estructura definitiva de 2 vías.
La zona está constituida superficialmente por depósitos residuales arcillosas a areno
limosas con un espesor de aprox. 6.00 m, pasando gradualmente a secuencias muy
alteradas de la formación Ipururo que en profundidad van adquiriendo rigidez
presentándose menor alteradas, estas secuencias se encuentran conformadas
principalmente por estratos de areniscas friables gris claras a pardo grisáceo intercaladas
con lodolitas y arcillitas marrón rojizas poco diagenizadas, las mismas que se pueden
observar en ambos laderas de esta sección del río.
Esta zona presenta un relieve suave a moderado con formas onduladas, constituyendo
parte de la unidad de Colinas Denudacionales. La quebrada Lupuna, en el ámbito de
influencia del puente, posee un cauce medianamente profundo y definido, encontrándose
en el cauce conglomerados con matriz areno limosa y restos de maleza, presenta poco
caudal la mayor parte del año, incrementándose en épocas de lluvias.
Conclusiones:
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
 El terreno de fundación en ambas márgenes está compuesto

rocas alteradas arcillo limosas sobre consolidados a roca sedimentaria del tipo
areniscas y argilita de la formación Ipururo, las mismas que se encuentran aflorando
en los alrededores.
cota de cimentación mínima deberá ser 203.00 debajo del máximo nivel de
socavación.
 Debido a la carencia de muestras inalteradas de las perforaciones diamantinas los
valores con los que se han realizado los cálculos son valores teóricos, por lo que se
usó un factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.45, según norma.
 De acuerdo al análisis estructural elaborado y presentado en la página anterior, la
carga que transmitida el puente al suelo de fundación, será de 3.74 kg/cm2 en ambas
márgenes, siendo la resistencia del terreno de fundación mayor a la requerida por la
carga de servicio (ASSHTO – LRFD). Siendo la resistencia del terreno Q ult. = 3.86
kg/cm2.
 El asentamiento calculado de acuerdo a la norma ASSHTO – LRFD es: SS= 9.04 mm.
PUENTE SAN JUAN DE MACUYA

San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando la quebrada s/n por medio de un
puente artesanal de madera de aproximadamente 15 m. no evidenciándose problemas
erosivos en sus estribos ni cauce.
La zona está constituida superficialmente depósitos residuales de poco espesor (aprox.
2.00 m), posteriormente el suelo residual grada en profundidad a secuencias alteradas de
argilitas y limolitas, las mismas que se pueden observar en la margen derecha aguas
debajo de la quebrada.
Esta zona presenta un relieve suave ondulado, formando parte de la unidad de Colinas
Denudacionales. La quebrada en el ámbito de influencia del puente posee un cauce poco
profundo y definido, encontrándose materiales finos en el cauce debido a su poca
gradiente, así mismo se aprecia restos de maleza.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Conclusiones:
 El terreno de fundación en ambas márgenes está compuesto rocas alteradas
generalmente arcillosas sobreconsolidados a roca sedimentaria del tipo argilita de la
formación Ipururo, las mismas que se encuentran aflorando en los alrededores.
 Las dimensiones de la cimentación adoptadas son B = 9.00 m. y L = 13.70 m. y la cota
de cimentación establecida es 198.94 la que se encuentra debajo del máximo nivel de
socavación.
 Para los cálculos efectuados se utilizaron valores obtenidos en laboratorio por lo que
se usó un factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.60, según norma.
mm.
PUENTE MACUYA

San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando el río Macuya por medio de un
puente reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 40 m, solo se ha
observado leve socavación la base del estribo derecho aguas arriba, debido a que en
este sector la zapata estrangula el curso del río.
(<2.00m), directamente debajo de estos materiales se encuentran secuencias
sedimentarias pertenecientes a la formación Ipururo, conformados principalmente por
secuencias de areniscas friables gris claras a pardo grisáceo intercaladas con lodolitas y
arcillitas marrón rojizas poco diagenizadas, las mismas que se pueden observar
directamente al lado derecho del estribo derecho del actual puente.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
denudacionales. El río Macuya en el ámbito de influencia del puente posee un cauce
medianamente profundo y definido, encontrándose en su cauce sedimentos areno limoso
y restos de maleza, presenta poco caudal la mayor parte del año, incrementándose de
manera significativa en épocas de lluvias.
Conclusiones:
 El terreno de fundación para ambos estribos está compuesto por rocas alteradas
arcillo limosas sobre consolidados a areniscas limosas de la formación Ipururo, las
mismas que se encuentran aflorando en los alrededores.
cota de cimentación prevista es de 186.73, la que se encuentra debajo del máximo
nivel de socavación.
 Debido a la carencia de muestras inalteradas (tubo Shelby) de las perforaciones
diamantinas los valores con los que se han realizado los cálculos son valores teóricos,
por lo que se usó un factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.45, según
norma.
 Durante los trabajos de campo realizados se identificó un proceso de socavación muy
local que afecta una sección del estribo derecho aguas arriba, debido a que la zapata
actual invade el cauce natural del rio, por lo cual en este sector ocurre un choque
directo de las aguas del rio con la base de la zapata produciendo un flujo turbulento,
que ha erosionado este sector. La actual zapata se está alejando del cauce natural del
río, con lo que se evitaría problemas erosivos en el futuro. Producto de la erosión
acontecida en este sector ha quedado un borde con relleno reciente que se ubica en el
borde que da al río aguas arriba, el mismo que se ha identificado en la perforación
diamantina encontrándose en este sector a un nivel similar que la cota de cimentación,
debajo del cual se ha identificado estratos muy consistentes de la formación Ipururo
los cuales afloran a 10 metros al lado del estribo actual del puente, por lo cual si al
momento de la cimentación en algún sector el material de relleno reciente se
presentara debajo del nivel de cimentación establecida (186.73 msnm) se deberá
realizar una falsa zapata, la cual deberá profundizar hasta el nivel de las limolitas y
areniscas evaluadas.
 De acuerdo al análisis estructural elaborado, la carga que transmitirá el puente al suelo
PUENTE SANTA ROSA DE PATA

San Alejandro, la misma que se encuentra cruzando el río Pata por medio de un puente
reticulado provisional de un solo carril de aproximadamente 40 m. no evidenciándose
problemas erosivos en sus laderas ni cauce, en periodos de fuertes lluvias el nivel de las
aguas del río Pata sobrepasa el nivel de la losa del puente inundando los accesos.
(aprox. 3.00 m), directamente debajo de estos materiales se encuentran secuencias
sedimentarias pertenecientes a la formación Ipururo, conformados principalmente por
niveles de areniscas y limolitas poco diagenizadas, las mismas que se pueden observar
en ambos laderas de esta sección del río.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Esta zona presenta un relieve suave ondulado, formando parte de la unidad de Colinas
Denudacionales. El río Pata en el ámbito de influencia del puente posee un cauce
medianamente profundo y definido, encontrándose en el cauce hasta conglomerados de
escaso diámetro con matriz areno limosa y restos de maleza, presenta poco caudal la
mayor parte del año, incrementándose en épocas de lluvias torrenciales.
Conclusiones:
 El terreno de fundación para ambos estribos está compuesto rocas alteradas
conformada por arenisca limosas a argilitas arenosas sobre consolidados a de la
formación Ipururo.
cota de cimentación prevista es de 193.52.
 El factor de reducción de resistencia LRDF de Ø=0.60, por tratarse de valores
obtenidos mediante ensayos de laboratorio, según norma.
 De acuerdo al análisis estructural elaborado, la carga que transmitirá el puente al suelo
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
SECTORES INESTABLES
SECTOR INESTABLE N°01
DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL
Características Generales
Se ubica a la altura de la progresiva Km 1+290 a Km.1+410 de la carretera Puerto
Súngaro – Dv. San Alejandro, evidenciándose en este tramo problemas de deslizamiento
rotacional actual entre las progresivas Km 1+290 al Km. 1+360.
La zona está constituida superficialmente por depósitos residuales y en sectores por
rellenos de la plataforma, directamente debajo de estos materiales se encuentran
secuencias sedimentarias muy alteradas pertenecientes a la formación Chambira,
conformados principalmente por niveles de arcillitas y limolitas poco diagenizadas. El
nivel freático se encuentra muy superficial condicionando el asentamiento y deslizamiento
superficial de la plataforma.
Conclusiones
 Entre la progresivas Km. 1+300 al Km. 1+360, la plataforma presenta un desnivel, tipo
“salto de falla”, la misma que exhibe una grieta de tracción a manera de media luna
que se desplaza desde el borde externo de la plataforma y pierde intensidad hasta
desaparecer a la altura de la cuneta en la progresiva Km. 1+330, lo que constituiría la
presencia de una falla que origina un deslizamiento. Este movimiento tiene una
evolución lenta, dado que durante las 4 trabajos de campo realizados entre los meses
de noviembre a marzo, solo se ha evidenciado un desplazamiento de
aproximadamente 20 a 30 cm, en lo vertical, teniendo en cuenta que las visitas se
realizaron en los meses de lluvias donde los movimientos de este tipo (deslizamientos)
presentan su mayor manifestación.
 Por medio de los trabajos de campo efectuados y las prospecciones geotécnicas

(geofísica, calicatas y perforación diamantina) se ha establecido las características
físicas y mecánicas de los suelos y/o substrato rocoso que conforman este sector, los
que están constituidos por una capa superficial de aproximadamente 2 a 5 metros de
suelo residual, relleno de la carretera y falso relleno, posiblemente proveniente de la
antigua cantera que se ubicaba en el talud superior, la cual extraía material
conglomerádico de la parte alta del talud.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Debajo del este material se encontraría el contacto suelo / roca, presentándose los
estratos de argilitas alteradas que presentan alta consistencia (SPT=rechazo), las
mismas que en profundidad se presentan menos alteradas y duras. En las tres
calicatas realizadas el nivel freático se ha encontrado aproximadamente a los 2.00
metros de profundidad, presentándose con flujo continuo.
 Se determinó que el agente que propicia el asentamiento y el deslizamiento superficial
es la presencia superficial del nivel freático, el que satura el relleno de la plataforma y
el falso relleno ubicado en el borde externo, provocando el asentamiento y movimiento
pendiente abajo.
Recomendaciones:
 Mejoramiento de la plataforma 2.00 m. (respecto al nivel actual de la plataforma) de
profundidad entre las progresivas Km. 1+290 al Km. 1+410.
 Implementación de sub drenaje longitudinal de 3.00m de profundidad entre las
progresivas Km. 1+280 al Km. 1+420, las cuales desaguaran en la alcantarilla ubicada
en la progresiva Km. 1+360.

Se ubica a la altura de la progresiva Km 0+710 a Km. 0+760 de la carretera Puerto
Súngaro – Dv. San Alejandro, la carretera presentan grietas de tracción y un
asentamiento. Durante las dos primeras inspecciones a campo realizadas en el mes de
noviembre y diciembre este tramo se presentaba estable, en la tercera salida al campo
realizada a fines de enero se evidencio una grieta de tracción a la altura Km. 0+760 y un
asentamiento de pocos centímetros; al cuarto viaje realizado a campo se constato la
evolución del movimiento que afecta este sector.
La zona está constituida superficialmente por relleno de plataforma que descanzan sobre
suelos residuales arcillo limosos de poco espesor (aproximadamente a los 2m),
posteriormente se encuentran secuencias sedimentarias muy compactas pertenecientes
a la formación Chambira, conformados principalmente por niveles de arcillitas y limolitas
poco diagenizadas. El nivel freático se encuentra muy superficial condicionando el
asentamiento y deslizamiento superficial de la plataforma.
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Conclusiones
 Entre la progresivas Km. 0.710 al Km. 0.760, se aprecia un asentamiento de la
plataforma, su manifestación más resaltante se presenta a la altura de la progresiva
0+760 en donde se observa un desnivel, tipo “salto de falla” de aproximadamente 0.20
m., la misma que exhibe una grieta de tracción a manera de media luna que se
desplaza desde el borde externo de la plataforma hasta la cuneta, así mismo en la
progresiva 0+710 se aprecia grietas de hasta 1 cm, sin presentar mayor asentamiento,
estas grietas configuran una media luna, perdiéndose a la altura de la cuneta, lo que
constituiría la presencia de una superficie de falla que origina un deslizamiento
superficial. Este movimiento tiene una evolución lenta, dado que durante las 4 trabajos
de campo realizados entre los meses de noviembre a marzo, solo se ha evidenciado la
presencia de este movimiento en las 2 últimas vistas entre los meses de febrero y
marzo, teniendo en cuenta que las visitas se realizaron en los meses de lluvias donde
los movimientos de este tipo (deslizamientos) presentan su mayor manifestación.
(calicata. y perforación diamantina) se ha establecido las características físicas y
mecánicas de los suelos y/o substrato rocoso que conforman este sector, los que
están constituidos por una capa superficial de aproximadamente 2 a 3 de relleno gravo
arcilloso y falso relleno, debajo del mismo se presenta el suelo residual natural, relleno
de la carretera, que a mayor profundidad va gradando a roca alterada que adquiere
dureza a manera que se profundiza, correspondiendo a los estratos de limolitas y
argilitas
 El nivel freático se ha encontrado aproximadamente a los 2.80 metros de profundidad,
en la calicata realizada
es la presencia superficial del nivel freático y el falso relleno, el agua satura el relleno
de la plataforma y el falso relleno ubicado en el borde externo, provocando el
asentamiento y movimiento pendiente abajo.
Recomendaciones:
profundidad entre las progresivas Km. 0.700 al Km. 0.770.
 Implementación de sub drenaje longitudinal de 3.00m de profundidad, entre las
progresivas Km. 0.690 al Km. 0.780.

CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
Se ubica a la altura de la progresiva Km 6+710 a Km. 6+750 de la carretera Puerto
Súngaro – Dv. San Alejandro, la carretera presentan grietas de tracción y un
asentamiento a manera de media luna, que se encuentra afectando a parte de la
plataforma. Durante las tres primeras inspecciones a campo realizadas en el mes de
noviembre del 2011 a enero del 2012 este tramo se presentaba estable, en la cuarta
salida al campo realizada en a fines de febrero se evidencio una grieta de tracción entre
las progresivas Km. 6+715 al Km. 6+745 y un asentamiento de pocos centímetros.
La zona está constituida superficialmente por relleno de plataforma que descansa sobre
suelos residuales arcillo limosos compactos en profundidad (aproximadamente a los 2m)
conformados por secuencias sedimentarias muy compactas pertenecientes a la
formación Chambira, principalmente por estratos de arcillitas y limolitas poco
diagenizadas
Así mismo, en el borde externo de la plataforma está constituido por un depósito de

relleno antrópico, posiblemente realizado en el mejoramiento de la vía. El nivel freático se
encuentra muy superficial condicionando el asentamiento y deslizamiento superficial de la
plataforma.
Conclusiones
 Entre la progresivas Km. 6+710 al Km. 6+750, se aprecia un asentamiento de la
plataforma, su manifestación más resaltante se presenta a la altura de la progresiva
6+730, las grietas de tracción y el asentamiento forman una media luna,
comprometiendo solamente parte de la plataforma y el borde externo de la misma. No
se aprecia que el movimiento afecte el talud superior, otra característica del fenómeno
geodinámico es la lentitud del proceso, el asentamiento se manifiesta lento y
progresivo.
(calicata. y perforación diamantina) se ha establecido las características físicas y
mecánicas de los suelos y/o substrato rocoso que conforman este sector, los que
están constituido por una capa superficial menor a los 2 metros de relleno arcilloso y
falso relleno, debajo del mismo se presenta el suelo residual natural compacto que a
mayor profundidad va gradando a roca alterada que adquiere dureza a medida que se
profundiza, correspondiendo a los estratos de limolitas y argilitas, las misma que se ve
aflorando en el talud superior.
es la presencia superficial del nivel freático y el falso relleno, el agua satura el relleno
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
de la plataforma y el falso relleno ubicado en el borde

externo, provocando el asentamiento y movimiento pendiente abajo.
Recomendaciones:
profundidad entre las progresivas Km. 6+700 al Km. 6+760.
 Implementación de sub drenaje longitudinal de 3.00m de profundidad, entre las
progresivas Km. 6+700 al Km. 6+770
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PUERTO BERMUDEZ
D.5.0 DISEÑO DE PAVIMENTO

Se ha efectuado la evaluación del estado de condición de la actual superficie de
rodadura. A pesar de que la vía se encuentra en mantenimiento, se han encontrado
zonas con un comportamiento regular de serviciabilidad, influenciados principalmente por
las deformaciones que se producen en los suelos arcillosos. Se tiene algunos sectores
donde la capa de afirmado ha sido estabilizada, habiéndose recubierto con un sello
asfáltico, el cual en algunos sectores presenta asentamientos.
Estructuralmente, la evaluación ha consistido en la ejecución de perforaciones de estudio

para establecer el tipo de material existente y su estado; adicionalmente se han
efectuado ensayos con el Penetrómetro Dinámico de Cono para definir el grado de
densificación de los suelos de subrasante. Estos ensayos han permitido sectorizar la vía
y establecer los puntos débiles que requieren ser mejorados.
Para el diseño del pavimento se han definido los parámetros para los métodos AASHTO
e Instituto del Asfalto, conforme a lo señalado en los Términos de Referencia.
El estudio de tráfico y carga de este expediente técnico, indica que el número de

repeticiones de carga simple equivalentes a 8,2tn son:
TRÁFICO TRAFICO FORMATO

AÑO
ACUMULADO CIENTÍFICO
2015 52768 5.2768.E+04
2019 1038068 1.0381.E+06
2024 2272128 2.2721.E+06
2034 4748385 4.7484.E+06
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto
Previamente a la construcción del pavimento se deberán efectuar las obras de drenaje y

subdrenaje señalados en el estudio de hidrología y drenaje de este expediente.
Como medida de protección del pavimento por contaminación de los materiales finos
arcillosos sobre la subbase granular, es necesario colocar una cama de arena entre el
suelo natural y el pavimento.
El espesor de capa anticontaminante es de 15cm, y será colocada complementariamente

a los sectores donde se han proyectado los reemplazos (mejoramientos) definidos en el
item 5.4.8. Por lo tanto los sectores son:
SUBSECTOR SUBSECTOR
km 0+000 – km 9+000 km 33+900 – km 40+000
km 9+500 – km 11+520 km 40+200 – km 45+000
km 13+540 – km 14+000 km 45+800 – km 50+000
km 19+000 – km 19+900 km 50+300 – km 51+500
km 20+000 – km 22+400 km 52+200 – km 53+500
km 23+700 – km 24+400 km 55+600 – km 56+200
km 25+700 – km 28+900 km 58+000 – km 62+647.07
km 29+300 – km 33+400
CONSORCIO VIAL
PUERTO BERMUDEZ
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
Para un periodo de 10 años la estructura del pavimento a colocar es la siguiente:
CARPETA
BASE SUBBASE
ASFÁLTICA
SUBSECTOR GRANULAR GRANULAR
CALIENTE
(cm) (cm)
(cm)
km
- km 04+250
00+000 8.75 15 40
km
- km 10+000
04+250 8.75 15 50
km
- km 21+800
10+000 8.75 15 40
km
- km 24+200
21+800 8.75 15 55
km
- km 62+640
24+200 8.75 15 40
Espesor de carpeta asfáltica de 3,5” (8,75cm).
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN ZONAS DE MEJORAMIENTO DE SUELOS

En los sectores donde se efectuó el reemplazo de materiales de subrasante
(mejoramiento), debido al incremento de la soportabilidad (CBR) la estructura de
pavimento a construir sobre la subrasante mejorada será:
CARPETA
BASE SUBBASE
SUBSECTOR DE ASFÁLTICA
GRANULAR GRANULAR
MEJORAMIENTO DE SUELOS CALIENTE
(cm) (cm)
(cm)
km 9+000 - km 09+500 8,75 15 30
km11+520 - km 13+540 8,75 15 25
km14+000 - km 19+000 8,75 15 25
km19+900 - km 20+000 8,75 15 25
km22+400 - km 23+700 8,75 15 30
km24+400 - km 25+700 8,75 15 25
km28+900 - km 29+300 8,75 15 25
km33+400 - km 33+900 8,75 15 25
km40+000 - km 40+200 8,75 15 25
km45+000 - km 45+800 8,75 15 25
km50+000 - km 50+300 8,75 15 25
km51+500 - km 52+200 8,75 15 25
km53+500 - km 55+600 8,75 15 25
km56+200 - km 58+000 8,75 15 25
Además, con la finalidad de prolongar el periodo de vida de este pavimento, uniformizar

el comportamiento de la capa de refuerzo, así como del procedimiento constructivo, se
recomienda colocar para el año 10 un refuerzo de espesor igual a 5,0 cm de mezcla
asfáltica en caliente, para ampliar el periodo de vida del año 10 al año 20. Previamente,
se efectuará una evaluación estructural y de serviciabilidad para ratificar lo señalado, o
efectuar los ajustes correspondientes.
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Debido a que la vía se desarrolla entre los 184 m.s.n.m. y los 293 m.s.n.m., se ha
efectuado el prediseño de mezclas asfálticas Marshall considerando el empleo de asfalto
tipo PEN 40-50, la adición de aditivos Mejoradores de Adherencia tipo Amina (0,5% en
peso del asfalto) y Filler (cal viva); así como la verificación de la afinidad agregados-
asfalto mediante el método Lottman.
Buenos resultados de prediseños de mezclas asfálticas con el método Marshall, se han

obtenido con las siguientes dosificaciones:
MEZCLA 1 MEZCLA 2
Piedra chancada (C. San Antonio) = Piedra Chancada (C. Aguaytía) = 43%
43%
Arena natural (C. San Antonio) = Arena natural (C. Aguaytía) = 12%
20%
Arena chancada (C. San Antonio) = Arena chancada (C. Aguaytía) = 44%
36%
Filler (Cal Hidratada) = Filler (Cal Hidratada =
1% 1%
Óptimo Contenido de Asfalto = Óptimo Contenido de Asfalto =
5,8 % 5,7%
Para la imprimación se empleará asfalto MC 30.
Las bermas serán asfaltadas con el mismo espesor de la carpeta asfáltica.
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO PROYECTADO
Se recomienda emplear un pavimento rígido para la construcción del pavimento sobre la

alcantarilla super spam km 55+173, siendo la estructura la siguiente:
ESTRUCTURA PAVIMENTO
Concreto de Subbase Granular
SECTOR
Cemento Portland (cm)
(cm)
km 311+670 – km 312+760
20,0 15,0
km 334+980 – km 335+080
Losa de concreto
Longitud de losa = 30,0 m.
Ancho de junta de dilatación (entre losas) = 2,54 cm (1 pulg.)
Espaciamiento de juntas de contracción = 4,0 m.
Barras de transferencia de carga (Dowells)
Diámetro del acero = 2,54 cm (1 pulg.).
Longitud del acero = 50 cm.
Espaciamiento entre aceros = 30,0 cm.
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D.6.0 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Para ejecutar los cálculos hidrológicos correspondientes, que consientan obtener los
caudales de diseño que dimensionarán las obras de drenaje, se han utilizado los datos
de las estaciones meteorológicas de “Puerto Inca” y “San Alejandro”.
Analizando la información registrada en las estaciones elegidas, se deduce que reciben la

influencia climática del llano amazónico conformado por la inmensa vegetación existente
y los grandes ríos que forman un enorme espejo de agua, cuya evapotranspiración y
evaporación, respectivamente, generan gran volumen de masas de vapor de agua que
luego SE condensan, precipitando en mayor o menor cantidad en determinados lugares,
así como también sobre la carretera que se estudia, alcanzando en Puerto Inca picos de
210.60mm, en diciembre del 2005 y en San Alejandro picos de 240.20mm en el 2004, la
explicación de estos valores altos es la posibilidad que en algunos casos haya
concordancia entre las lluvias orográficas y las provenientes del llano amazónico, lo que
hace que en ciertas épocas del año se registren valores altos como los del 2004 y 2005.
Estas estaciones por la distancia de la costa, no reciben ninguna influencia del Fenómeno
del Niño, lo cual se aprecia en la información, pues en los años 1988 y 1997 años en que
ocurrieron Niños, se registraron lluvias normales para la zona.
La estación “Puerto Inca” se ajusta mejor a la distribución Gumbel y la estación “San

Alejandro” se ajusta a Log Normal, según Kolmogorov Smirnov.
Los resultados obtenidos por las distribuciones en las estaciones “San Alejandro” y
“Puerto Inca”, muestran que las proyecciones de las lluvias en ambas estaciones, son
totalmente consistentes según la probabilidad de Weibull e inclusive no existe diferencia
marcada entre sus valores y además considerando la ubicación de ellas, en los extremos
de la carretera, la lluvia promedio sería la conveniente a tomar para obtener los caudales
de diseño, sobre todo considerando que “Puerto Inca” se localiza en la propia vía y tiene
los menores valores.
En consecuencia, las lluvias que servirán para calcular los caudales de diseño en la
carretera Puente Súngaro – San Alejandro, lo conforman el promedio de las dos
estaciones, esos caudales determinarán las obras de arte a ser implementadas pasando
a formar parte del sistema de drenaje de la vía. Las lluvias de diseño se ven en el cuadro
siguiente:
TIEMPO DE RETORNO DISTRIBUCION

ESTACION 333 200 100 50 25 10 TEORICA
PUERTO INCA 283.25 267.48 246.03 224.51 202.83 173.61 GUMBEL

SAN ALEJANDRO 328.51 306.74 277.70 249.10 220.74 183.07 LOG NORMAL
PROMEDIO 305.83 287.11 261.86 236.81 211.79 178.34 ---------------
Las obras de drenaje han sido dimensionadas, tomando como referencia el “Manual de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Tránsito” del MTC, que especifica los tiempos de
retorno para determinadas estructuras:
• 100 años para niveles máximos de puentes y pontones

• 50 años para alcantarillas de paso y badenes
• 10 años para cunetas o drenaje de plataforma
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Asimismo, para los cálculos de socavación, aunque no está reglamentado, el MTC

recomienda, entre 300 a 500 años de tiempo de retorno
CUNETAS PROPUESTAS
En el sistema de drenaje de la vía se han propuesto tres (03) tipos de cunetas:
El TIPO I, cuneta rectángular para zonas urbanas, las medidas son 0.4mx0.4m.
El TIPO II, cuneta trapezoidal para toda la carretera, de medidas 1.65mx.35m.
El TIPO III, cuneta trapezoidal para cortes cerrados y lados externos cortos de la
vía, de medidas 0.85mx0.15m.
La TIPO II, es para longitudes de 250.0m y la TIPO III más pequeña, es para tramos
cortos externos y cortes cerrados; en la carretera hay tramos que necesitan los dos tipos.
Estas secciones, trapezoidal y rectángular, al tener plantilla como fondo,hacen que el
agua rodee al material caído o lo arrastre.
Para evitar que el material caido de los taludes existentes, colmate rápidamente la
cuneta, se colocará una berma de 0.60m entre la cuneta y el talud, para que retenga la
cantidad posible de material
Todas las cunetas, de zonas urbanas y de la vía propiamente, serán revestidas con
concreto simple, el espesor será de 0.10m.
A las cunetas de sección rectángular para centros poblados, se colocarán como techo,
barras de acero cada 0.05m,que permita el ingreso de la escorrentía superficial pero
evitará el arrojo de desperdicios, el diámetro de la barra de acero lo determina el
estructural.
Cuneta rectangular de zona urbana es el TIPO I:
Calculando con H-canales la capacidad de la cuneta rectangular, se tiene:
Datos: Resultados:
Q = 0.17 m3/s
h = 0.40m F =0.55 – sub crítico
b = 0.40m v = 1.08 m/s
z = 0.0 espejo = 0.40m
n = 0.017
s = 0.005
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El resultado indica que el caudal es menor que la de diseño, pero se considera que la
longitud de las cunetas en zona urbana no excede de 100m.
La cuneta de sección trapezoidal TIPO II es la siguiente:
Calculando de la misma manera la sección trapezoidal, se tiene:
Datos Resultados
h = 0.35m
b = 0.25m Q = 0.45 m3/s
n = 0.017 v = 1.34m/s
s = 0.005 F = 0.95- sub crítico
z = 1:3, 1:1 espejo = 1.65m
Este resultado indica, que el caudal en la cuneta trapezoidal, es mayor que la de diseño
0.45 m3/s es mayor que 0.40 m3/s
Por lo tanto las medidas propuestas para la cuneta trapezoidal, son las adecuadas.
De igual manera, calculando la cuneta trapezoidal en tramos más cortos, TIPO III, con las
mismas características, pero la altura h = 0.15, se tiene:
Datos: Resultados:
h = 0.15m Q = 0.052 m3/s
b = 0.25m v = 0.83 m/s
z = 1:3,1:1 espejo = 0.85 m
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La cuneta de sección trapezoidal TIPO III es la siguiente:
Se optó por este diseño de cuneta, trapezoidal irregular, porque permite que el flujo
discurra libremente, aun con material depositado en su interior y funciona bastante tiempo
sin mantenimiento, que es lo contrario de las cunetas triangulares, que entrampan como
cuña al material que cae en la parte aguda del fondo y en tiempo breve permiten el
desborde del agua, discurriendo este por la calzada, causando daños, además al
agregarse una berma de 0.60m junto al talud superior, la cuneta trapezoidal funcionará
más tiempo sin mantenimiento.
La longitud de las cunetas no debe exceder 250m, sin embargo es probable que algunos
sectores de la carretera superen esta longitud por causas de fuerza mayor, en estos
casos se evaluarán las razones que obligan a esta situación, los que pueden ser: la
existencia de grandes áreas agrícolas de terceros, puntuales, que impiden colocar
alcantarillas de desfogue alargando las cunetas, otra puede ser hallar en la vía sectores
muy largos, mayor a 250m de corte cerrado, que impide la ubicación de alcantarillas de
desfogue, otro motivo puede ser hallar centros poblados con viviendas muy densas
demasiado largas que no permitan la colocación de alcantarillas de desfogue
En los casos señalados, se deben evaluar soluciones para que el flujo conducido por la
cuneta, no sufra problemas de desborde, erosión, sedimentación e inunde la calzada que
debe proteger.
Las solución a los casos planteados, pueden ser, aumentar la sección hidráulica en esos
sectores o incrementar la gradiente hidráulica de la cuneta para que adquiera mayor
velocidad el flujo o en caso muy necesario forzar la colocación de una alcantarilla de
desfogue, encauzando la salida hasta un punto donde no cauce daño a terceros.
Se debe remarcar que se colocarán techos a las cunetas en los centros poblados, ellos
consisten en colocar barras de acero cada 0.05m como rejillas de seguridad, permitiendo
el ingreso de la escorrentía superficial y evitará el arrojo de desperdicios, el diámetro de
la barra de acero lo determina el estructural.
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SUB DRENAJE PROPUESTO

De acuerdo a los resultados de ensayos en laboratorio, realizadas a las muestras de las
calicatas, el perfil estratigráfico indica una mayor presencia de suelos finos a lo largo de
la carretera, que pasan la malla # 200 hasta en 90%, como se aprecia en las hojas de
resultados adjuntas.
Estos resultados indican que el diseño del sub dren, debe estar acorde con el tipo de
suelo predominante en la vía, permitiendo una evacuación adecuada de las aguas
subterráneas. Luego el diseño será dren para suelos finos, los sectores con este
problema son los siguientes.
SUB DRENES PROYECTADOS

Lado Lado
Nº De km A km Entrega
derecho Izquierdo
1 1+238.0 1+650.0 412 Alc 1+361.50 y 1+650
2 4+732.40 5+038.80 306.4 Alc 4+891.80 y 5+038.80
3 6+233.50 6+518.80 285.3 Alcantarilla 6+342.20
4 6+670.0 6+831.20 161.2 Alcantarilla 6+670
5 7+260.0 7+460.0 200 Alcantarilla 7+460
6 7+551.0 7+772.0 221 Alcantarilla 7+551
7 8+064.0 8+230.0 166 Alcantarilla 8+180
8 10+509.70 11+003.50 493.8 Alc 10+583 y 11+003.50
9 10+840 11+003.50 163.5 Alcantarilla 11+003.50
10 11+300 11+440 140 Terreno natural 11+440
11 11+520 11+842 322 Alc 11+617.10 y 11+842
12 11+300 11+842 542 Alc 11+617.10 y 11+842
13 11+927.70 12+073.0 145.3 145.3 Alcantarilla 12+073
14 20+280 20+571.50 291.5 291.5 Alcantarilla 20+571.50
15 20+806 21+030 224 224 Alcantarilla 20+806
16 23+700 23+860 160 Terreno natural 23+700
17 23+700 23+920 220 Terreno natural 23+700
18 23+920 24+100 180 180 Alc 23+920
19 24+160 24+360 200 200 Alcantarilla 24+160
20 24+360 24+606 246 246 Alcantarilla 24+606
21 24+640 24+933 293 293 Alc 24+720 y Alc 24+933
22 24+933 25+180 247 247 Alc 24+993 y terro natural
23 25+225 25+564 339 339 Alcantarilla 25+225
24 25+564 25+700 136 136 Alcantarilla 25+564
25 25+933 26+124 191 Alcantarilla 26+124.0
26 26+124 26+580 456 Alc 26+124 y 26+402
27 26+124 26+402 278 Alcantarilla 26+124
28 26+480 26+580 100 T.natural 26+480
29 26+580 27+020 440 Alc 26+680 y 26+823
30 26+580 26+780 200 Alcantarilla 26+680
31 26+823 27+020 197 Alcantarilla 26+823
32 27+020 27+548 528 528 Alcantarilla 27+548
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Entrega
Lado
Nº De km A km Lado
derecho
Izquierdo
33 27+548 27+770 222 Alcantarilla 27+548
34 27+548 27+883 335 Alcantarilla 27+548
35 28+820 29+140 320 320 Alcantarilla 29+140
36 29+725 30+010 285 285 Alcantarilla 29+725
37 30+010 30+255 245 245 Alcantarilla 30+255.5
38 30+877 31+126 249 249 Alcantarilla 31+126
39 32+524 32+780 256 256 Alcantarilla 32+524
40 32+811 33+180 369 Alcantarilla 32+811
41 32+920 33+180 260 Terreno natural 32+920
42 33+180 33+500 320 320 Alcantarilla 33+500
43 34+340 34+523 183 Alcantarilla 34+340
44 34+390 34+480 90 Terreno natural 34+390
45 34+523 34+728 205 205 Alcantarilla 34+728
46 35+233 35+420 187 187 Terreno natural 35+233
47 35+480 35+730 250 250 Terreno natural 35+480
48 35+730 35+900 170 Alc 35+730 y Tn 35+900
49 35+730 35+931 201 Alc 35+730 y 35+931
50 35+931 36+194 263 Alcantarilla 36+194
51 36+466 36+800 334 Alcantarilla 36+466
52 36+466 36+883 417 Alc 36+466 y Alc 36+883
53 36+883 37+125 242 Alcantarilla 36+883
54 37+300 37+440 140 140 Terreno natural 37+440
55 38+510 38+973 463 Alcant 38+510 y 38+973
56 38+510 38+850 340 Alc 38+510 y Tn 38+850
57 38+880 38+973 93 Alcantarilla 38+973
58 38+973 39+280 307 Terreno natural 39+280
59 39+150 39+260 110 Terreno natural 39+260
60 40+100 40+324 224 Alcantarilla 40+324
61 40+410 40+800 390 390 Tn. 40+410 y 40+550
62 40+980 41+360 380 380 Tn 40+980 y Tn 41+360
63 42+090 42+320 230 230 Alc 42+320 y Tn 42+090
64 42+740 42+951 211 211 Alc 42+951 y Tn 42+740
65 44+508 44+775 267 Alc 44+775 y Alc 44+656
66 45+780 45+900 120 120 Terreno natural 45+780
67 46+480 46+625 145 Alcantarilla 46+625
68 47+430 47+920 490 Alc 47+771, 47+927 y Tn
69 47+460 47+927 467 Alc 47+771, 47+927 y Tn
70 47+927 48+300 373 Alc 47+927, 47+974 y 48+322
71 48+020 48+300 280 Tn 48+020 y Alc 48+322
72 48+374 48+580 206 206 Alcantarilla 48+374
73 48+736 49+040 304 Alcantarilla 48+736 y 48+900
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Entrega
Lado
Nº De km A km Lado
derecho
Izquierdo
Alc 48+736,48+900 y
74 48+736 49+130 394
49+130
75 49+160 49+233 73 Alcantarilla 49+233
76 50+540 50+880 340 Alcantarilla 50+540
77 50+640 50+880 240 Terreno natural 50+640
78 51+130 51+340 210 210 Alcant 51+130
79 51+400 51+710 310 Alcantarilla 51+710
80 51+400 51+620 220 Terreno natural 51+620
81 51+813 52+256 443 Alcant 52+096
82 52+256 52+466 210 210 Alcant 52+256 y 52+466
83 53+078 53+160 82 82 Alcant 53+208
84 53+208 53+320 112 Alcantarilla 53+208
85 53+320 53+420 100 100 Alcantarilla 53+320
Alcant 53+717, 53+931 y
86 53+500 54+160 660 660
Tn
87 54+400 54+669 269 269 Alcantarilla 54+536
88 55+800 56+200 400 400 Alcant 55+753 y 56+236
89 56+863 57+100 237 237 Alcantarilla 57+020
90 58+040 58+200 160 160 Alcant 58+040
91 58+280 58+480 200 200 Alcantarilla 58+480
Al 58+717,59+280,
92 58+717 59+448 731 731
59+448
93 59+583 59+855 272 272 Alcant 59+583 y 59+855
94 60+140 60+280 140 140 Tnat 60+140 y 60+280
95 60+380 60+563 183 183 Alcantarilla 60+563
96 60+828 61+094 266 266 Alcant 60+828 y 61+094
97 61+400 61+743 343 343 Alcantarilla 61+743
98 62+042 62+522 480 480 Alcant 62+042 y 62+522
Sub Total 19240.3ml 19029.5ml
TOTAL 38269.8 ml
La estructura de drenaje que se utilizará para evacuar el agua subterránea, es el tubo

perforado, que consiste en colocarlo dentro de una zanja de 1.20m de profundidad
mínima y 0.60m de ancho, rodeado de grava como filtro y este a su vez envuelta por un
geotextil.
Este paquete será cubierto de arena fina, cuyo objetivo es impedir que los suelos
cohesivos penetren al tubo, todo ello en una altura de 0.75 m; la altura restante, los
0.45m superiores llevarán material filtrante compuesto de arena gruesa, todo ello debajo
de la cuneta que se ubica adyacente al talud.
Las especificaciones del geotextil deben cumplirlas siguientes condiciones:
Sección del sub dren -------- 0.60 x 1.20

Permitividad -------------------- 0.20 s-1
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Resistencia a la tensión ----- 700 N (método de Grab, ASTM

D4632)
Resistencia al punzonamiento --- 250 N (ASTM D4833)
Resistencia al estallido Mullen---- 1300 k Pa (ASTM D3786)
Resistencia al rasgado ------------- 250 N (ASTM D4533)
Tamaño de abertura aparente (TAA) --- menor a 0.25mm
Se utilizan todos los geotextiles que cumplen de CLASE 2 con permitividad mayor a 0.20
s-1 o cualquier otro que cumpla las condiciones apropiadas.
Además los geotextiles deben cumplir con las especificaciones AASHTO – M288-96
El diámetro de abertura de las perforaciones del tubo de drenaje será circular, de ¼”,
espaciado cada 2” y la longitud promedio de sub drenes debe ser de 250m con una
pendiente mínima de 0.01
SECCIÓN TÍPICA DE SUB DREN PARA SUELOS FINOS
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SECCIÓN TÍPICA DE SUB DRENAJE
BORDILLOS
A lo largo de la carretera, no se ha visto la necesidad de proyectar este tipo de estructura,

pues la vía está asentada en terreno plano a ondulado y casi todo el tramo es recto, las
curvas de volteo que existen tienen radio muy grande, luego los peraltes son demasiado
bajos que no ameritan colocar bordillos, pues las cunetas son suficientes
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PUENTES
Durante la evaluación de campo efectuada con la participación de los Especialistas

afines, se confirmó la importancia que tenía la definición por parte de Hidrología de las
características hidráulicas de cada quebrada (gálibo, NAME, socavación, área hidráulica,
etc.)
Los antecedentes hidrológicos de las quebradas indicaban que las avenidas normales de
estos ríos eran importantes tal como se puede apreciar en las fotos siguientes:
Niveles de agua Puente Tambo Largo
Niveles de agua Puente Shebonya
Esta información fue corroborada en campo mediante los distintos testimonios de

pobladores indicando incluso que en algunas oportunidades los niveles de agua han
sobrepasado los niveles actuales de los puentes existentes.
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En el informe de Hidrología se presentan los resultados de los modelamientos hidráulicos

con lo cual se han afinado las características de las estructuras de cruce que se diseñen
en cada quebrada.
Se ha realizado el correspondiente estudio hidráulico para determinar la cota de fondo de

viga de cada puente y su correspondiente gálibo. En la tabla siguiente se muestra un
resumen de los resultados obtenidos para cada puente.
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Puentes y Estructuras Mayores Proyectadas
Quebrada Km Estructuras luz Altura Fondo NAME Fondo Galibo Observaciones

(m) (m) Sección (msnm) Viga (m)
(msnm) (msnm)
Sungarillo I 3+440 Pte 35.0 7.5 190.14 194.95 197.89 2.94 Se rehubica aguas arriba
metálico
Galicia 9+820 Pte 38.0 5.80 193.93 197.93 199.73 1.80 El existente queda
metálico
Tambo largo 13+67 Pte 35.0 7.90 202.31 207.79 210.20 2.41 Se rehubica y eleva rasante
0 metálico
Shebonya 21+76 Pte 90.0 15.05 176.58 188.63 191.63 3.00 Se reubica y eleva rasante
5 metálico
Chanchamayo 28+27 Pte 25.00 9.14 194.50 201.14 203.64 2.50 Se eleva la rasante
5 metálico
Pata 35+06 Pte 60.0 17.39 190.86 205.75 208.25 2.50 Elevarrasante
0 metálico
Lupuna 39+82 Pte 25.0 14.30 206.00 211.82 218.01 6.19 Se reubica aguas arriba
0 metálico
San Juan 45+08 Pte 18.00 6.00 202.00 205.34 207.95 261.00 Se emplaza en la misma
Macuya 3 metálico sección
Macuya 49+85 Pte 40.0 12.26 189.48 198.74 201.74 3.00 Se eleva la rasante
9 metálico
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SOCAVACIÓN EN PUENTES.
La socavación en los apoyos de los puentes, se calculó de acuerdo al tipo de suelo

obtenido de las muestras de los sondajes, que resultaron cohesivos en la mayoría.
 La socavación en el puente Shebonya, está concentrada en la parte central de

la sección hidráulica, que es la más profunda y no hay alguna posibilidad de que
se extienda a las márgenes de la sección porque el suelo de fundación está
sumamente compactado.
 La socavación en las Quebradas Macuya y Chanchamayo, similar a la anterior

se concentra en la parte central y no hay posibilidad de socavación en las
márgenes, porque tendrán como protección los estribos de los puentes existentes
que no serán demolidos al ser construidas las nuevas estructuras.
 La socavación en el puente Sungarillo I, es muy pequeña, como se muestra en

el Cuadro Nº20 del Informe, esto se debe a la consistencia del suelo en los
apoyos de los estribos.
 El puente Tambo Largo se está reubicando, de acuerdo al nuevo eje de la

carretera aguas arriba del actual, en una sección hidráulica más amplia, lo cual es
conveniente porque el actual puente tiene un emplazamiento forzado. Este puente
de acuerdo a los cálculos presenta socavación muy reducida.
 El actual puente Lupuna es un reticulado de una sola vía, pero debido al cambio
de eje de la carretera, la nueva ubicación será aguas arriba del actual, en una
sección hidráulica más amplia y mejor emplazada. Por las características de baja
pendiente del cauce y lenta velocidad del flujo, la nueva ubicación del puente no
presenta procesos de socavación.
 El puente Santa Rosa de Pata actualmente es de estructura metálica, tiene

problemas de inundación, pues a veces sufre desbordes del flujo paralizando el
tránsito durante muchas horas. Este puente será reemplazado por otro nuevo que
se emplazará en el mismo lugar, pero a un mayor nivel; no presenta procesos de
socavación porque el suelo de fundación es sumamente denso y compacto.
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Socavación en Apoyos de Puentes Proyectados
Ym
Q (m3/s) (ton/m3) (m) Hmd (m) do (m) Hs (m) Sc (m)
Puente Peso
Nº Km Caudal β Luz µ 1/(1+x) Altura hid altura hid Socavación Socavación
Proyectado especifico
màximo puente media màxima total potencial
del suelo
1 Sungarillo I 3+440 168.14 1.73 0.7 35 0.98 0.74 3.91 4.81 5.22 0.400
2 Tambo Largo 13+670 184.31 1.92 0.7 35 0.98 0.79 4.24 5.48 5.67 0.200
3 Shebonya 21+765 1200.86 1.68 0.7 90 0.98 0.75 6.43 11.27 16.84 5.570
4 Pata 35+060 617.45 1.78 0.7 60 0.98 0.78 8.96 14.89 14.03 0.000
5 Lupuna 39+820 53.42 1.67 0.7 25 0.98 0.76 3.62 5.82 2.82 0.000
6 Macuya 49+859 423.47 1.73 0.7 40. 0.98 0.77 6.07 8.50 11.31 2.820
7 Chanchamayo 28+275 121.92 1.71 0.7 25 0.98 0.77 3.70 6.64 7.89 1.250
8 San Juan 45+083 65.89 1.64 0.7 18 0.98 0.76 2.95 3.34 3.85 0.510
Macuya
Nota: Los factores, beta (β), mu (µ) y 1/(1+x) no tienen unidades y son obtenidas de tablas.
Como se puede apreciar solo en dos puentes no hay procesos de socavación, Pata y Lupuna, aunque lo mismo se puede considerar en
Sungarillo I, Tambo Largo y San Juan de Macuya, cuyas socavaciones son muy reducidas, ello es porque las arcillas de fundación están
sumamente compactadas. Los ensayos SPT a ciertos niveles son rechazados y no permiten la socavación.
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D.7.0 OBRAS DE ARTE Y ESTRUCTURAS
ALCANTARILLAS.
Se pueden distinguir dos tipos de alcantarillas en el proyecto: las formadas por un marco
de hormigón y las formadas por un tubo metálico corrugado.
En los cuadros que se muestran en las siguientes páginas se indica la ubicación de las
alcantarillas proyectadas que servirán de drenaje de las quebradas, asimismo las de
desfogue.
A lo largo del tramo se han diseñado 211 alcantarillas: 80 tipo marco y 131 tipo TMC
Alcantarillas Tipo Marco:

ITEM PROGRESIVA SENTIDO LUZ (m) ALTURA (m)
1 1+361.5 der-izq 2.5 2.0
2 2+312.7 der-izq 2.5 2.0
3 2+576.3 izq-der 2.0 2.0
4 2+895.7 der-izq 1.5 1.5
5 3+990.4 izq-der 1.5 1.5
6 4+280.0 izq-der 9.5 4.5
7 4+732.4 izq-der 1.5 1.5
8 4+891.8 izq-der 2.0 1.5
9 5+620.0 izq-der 8.0 5.0
10 5+835.8 der-izq 2.0 1.5
11 6+585.7 izq-der 1.5 1.5
12 7+551.0 izq-der 2.5 2.0
13 7+772.0 izq-der 3.0 2.0
14 8+064.0 izq-der 6.0 4.0
15 8+300.0 izq-der 2.5 2.0
16 9+014.1 izq-der 3.0 2.0
17 9+360.0 der-izq 1.5 1.5
18 9+760.0 izq-der 5.0 3.0
19 10+405.5 izq-der 1.5 1.5
20 10+456.8 izq-der 1.5 1.5
21 10+509.7 izq-der 1.5 1.5
22 10+583.0 izq-der 1.5 1.5
23 11+003.5 izq-der 4.0 3.0
24 11+520.0 izq-der 1.5 1.5
25 11+617.1 izq-der 1.5 1.5
26 11+842.0 der-izq 1.5 1.5
27 11+927.7 der-izq 1.5 1.5
28 12+180.0 der-izq 1.5 1.5
29 12+347.3 izq-der 4.0 3.0
30 12+390.0 izq-der 6.0 4.0
31 12+522.7 der-izq 1.5 1.0
32 12+761.6 izq-der 1.5 1.0
33 14+076.8 der-izq 1.5 1.5
34 15+660.0 der-izq 1.0 1.0
35 16+260.0 izq-der 1.0 1.0
36 16+711.5 izq-der 1.0 1.0
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ITEM PROGRESIVA SENTIDO

LUZ (m) ALTURA (m)
37 16+836.0 der-izq 4.0 3.0
38 18+362.0 der-izq 1.5 1.5
39 19+726.0 izq-der 4.0 3.0
40 19+920.0 izq-der 9.0 4.5
41 20+272.5 izq-der 1.5 1.5
42 20+806.0 izq-der 4.0 3.0
43 22+089.4 izq-der 4.0 3.0
44 22+760.0 izq-der 1.0 1.0
45 23+636.0 izq-der 5.0 3.0
46 24+720.0 izq-der 4.0 3.0
47 25+225.0 der-izq 2.0 1.5
48 25+564.0 izq-der 2.0 1.5
49 26+124.0 der-izq 9.0 7.0
50 28+186.4 izq-der 4.0 3.0
51 32+524.0 izq-der 1.5 1.5
52 34+523.0 der-izq 1.5 1.5
53 36+260.0 der-izq 1.0 1.0
54 37+125.0 izq-der 8.0 4.0
55 38+231.0 izq-der 3.0 2.0
56 46+769.0 izq-der 1.5 1.5
57 47+367.0 izq-der 3.0 2.0
58 50+031.0 izq-der 1.5 1.5
59 50+480.0 izq-der 1.0 1.0
60 51+130.0 der-izq 1.0 1.0
61 53+208.0 izq-der 6.0 4.0
62 53+931.0 izq-der 1.0 1.0
63 54+536.0 izq-der 6.0 4.0
64 54+669.0 izq-der 1.5 1.0
65 55+564.0 izq-der 1.0 1.0
66 56+863.0 izq-der 6.0 4.0
67 57+020.0 izq-der 1.0 1.0
68 57+100.0 izq-der 4.0 3.0
69 57+746.0 izq-der 3.0 2.0
70 58+645.0 izq-der 5.0 3.0
71 58+717.0 izq-der 2.5 2.0
72 58+890.0 der-izq 2.0 1.5
73 59+448.0 izq-der 1.5 1.5
74 59+583.0 izq-der 1.5 1.5
75 59+855.0 izq-der 5.0 3.0
76 60+563.0 izq-der 2.0 1.5
77 60+667.0 izq-der 2.0 1.5
78 60+828.0 izq-der 2.0 1.5
79 61+094.0 izq-der 1.5 1.5
80 62+522.0 izq-der 2.0 1.5
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Alcantarillas tipo TMC:

DIAMETRO
ITEM PROGRESIVA SENTIDO OJOS
(pulg)
1 0+264.4 izq-der 1 72
2 0+576.9 der-izq 1 72
3 0+635.6 der-izq 1 48
4 0+682.5 der-izq 1 48
5 0+970.0 der-izq 1 48
6 1+238.0 der-izq 1 60
7 1+650.0 der-izq 1 60
8 1+760.0 izq-der 1 72
9 2+090.0 izq-der 1 72
10 2+727.8 der-izq 1 72
11 2+810.8 der-izq 1 60
12 2+980.0 der-izq 1 60
13 5+212.0 izq-der 1 72
14 5+411.7 der-izq 1 60
15 6+112.3 der-izq 1 72
16 6+518.8 izq-der 1 60
17 6+670.0 izq-der 1 72
18 6+831.2 izq-der 1 60
19 6+904.8 izq-der 1 48
20 7+304.8 izq-der 1 60
21 7+398.1 izq-der 1 60
22 7+460.0 izq-der 1 60
23 8+180.0 izq-der 1 48
24 8+419.0 der-izq 1 60
25 9+580.0 der-izq 1 48
26 10+162.7 izq-der 1 72
27 10+782.4 izq-der 1 60
28 12+073.0 der-izq 1 60
29 12+999.0 der-izq 1 60
30 13+300.0 der-izq 1 48
31 13+520.0 der-izq 1 60
32 13+927.0 der-izq 1 60
33 14+200.0 der-izq 1 48
34 14+341.9 der-izq 1 60
35 14+880.0 der-izq 1 48
36 15+154.7 der-izq 1 60
37 15+242.2 der-izq 1 60
38 15+687.0 izq-der 1 48
39 17+166.6 der-izq 1 72
40 17+620.0 izq-der 1 60
41 18+881.0 izq-der 1 60
42 19+386.6 izq-der 1 60
43 20+571.5 izq-der 1 60
44 22+400.0 izq-der 1 48
45 23+168.2 der-izq 1 48
46 23+307.0 izq-der 1 60
47 23+920.0 der-izq 1 60
48 24+160.0 der-izq 1 60
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ITEM PROGRESIVA SENTIDO OJOS DIAMETRO

(pulg)
49 24+606.0 izq-der 1 60
50 24+993.0 izq-der 1 60
51 25+933.0 der-izq 1 60
52 26+402.0 izq-der 1 72
53 26+680.0 izq-der 1 60
54 26+823.0 der-izq 1 72
55 28+460.0 der-izq 1 72
56 28+576.0 der-izq 1 60
57 29+140.0 der-izq 1 48
58 29+487.5 der-izq 1 72
48
59 30+320.0 der-izq 1
60 30+413.4 der-izq 1 60
61 30+877.0 izq-der 1 72
62 31+126.0 izq-der 1 60
63 31+368.5 izq-der 1 60
64 31+774.0 izq-der 1 60
65 31+904.0 izq-der 1 60
66 32+046.0 izq-der 1 60
67 32+260.0 izq-der 1 48
68 33+500.0 izq-der 1 48
69 34+064.0 der-izq 1 60
70 34+340.0 der-izq 1 60
71 35+459.0 izq-der 1 60
72 35+730.0 izq-der 1 60
73 35+931.0 der-izq 1 60
74 36+194.0 der-izq 1 60
75 36+466.0 der-izq 1 60
76 36+883.0 izq-der 1 60
77 37+490.0 izq-der 1 60
78 37+649.0 izq-der 1 60
79 37+826.0 izq-der 1 60
80 38+510.0 izq-der 1 60
81 38+973.0 der-izq 1 60
82 39+546.0 der-izq 1 72
83 40+550.0 der-izq 1 48
84 40+800.0 izq-der 1 60
85 40+942.0 izq-der 1 60
86 41+435.0 der-izq 1 60
87 42+007.0 izq-der 1 60
88 42+320.0 izq-der 1 60
89 42+951.0 izq-der 1 60
90 43+067.0 izq-der 1 60
91 43+450.0 izq-der 1 60
92 43+610.0 izq-der 1 60
93 43+790.0 izq-der 1 60
94 44+007.0 izq-der 1 60
95 45+325.0 izq-der 1 60
96 45+665.0 izq-der 1 60
97 46+444.0 izq-der 1 60
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1
98 47+300.0 izq-der 48
DIAMETRO
ITEM PROGRESIVA SENTIDO OJOS
(pulg)
99 47+771.0 izq-der 1 60
100 47+927.0 izq-der 1 48
101 47+974.0 izq-der 1 48
102 48+374.0 izq-der 1 60
103 48+736.0 izq-der 1 60
104 49+130.0 izq-der 1 60
105 50+164.0 izq-der 1 60
106 50+880.0 izq-der 1 60
107 51+383.0 izq-der 1 60
108 51+710.0 izq-der 1 48
109 51+813.0 izq-der 2 60
110 52+096.0 izq-der 2 60
111 52+466.0 izq-der 1 48
112 52+560.0 izq-der 1 48
113 52+910.0 izq-der 1 60
114 53+078.0 izq-der 1 48
115 53+320.0 izq-der 1 48
116 54+230.0 izq-der 1 60
117 55+380.0 izq-der 1 60
60
118 55+753.0 izq-der 1
119 55+887.0 izq-der 1 60
120 56+236.0 izq-der 1 48
121 56+560.0 izq-der 1 60
122 57+283.0 izq-der 1 48
123 57+907.0 der-izq 1 48
124 58+040.0 izq-der 2 60
125 58+240.0 izq-der 1 60
126 58+480.0 izq-der 1 48
127 59+280.0 izq-der 1 60
128 60+095.0 izq-der 1 60
129 60+333.0 izq-der 1 60
130 61+905.0 izq-der 1 60
131 62+042.0 izq-der 1 60
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MUROS.
Se ha proyectado estructuras de contención, en las zonas de carretera a media ladera y
cuando la implantación de la plataforma necesite la ejecución de un relleno o gran altura
o extensión, especialmente en terreno con fuerte inclinación transversal o cuando el
terraplén ocupara zona de quebradas o ríos.
Para definir la ubicación longitudinal y características de los muros de contención, se

realizó un análisis de las secciones transversales de la carretera según el trazado
geométrico en planta y perfil a lo largo de toda la extensión del tramo en consideración.
De esta forma fueron proyectados muros de contención conforme lo presentado en el

cuadro a continuación.
Muro Longitud Geometría Muro

Inicio Fin Derecho Izquierdo H B
Item
Km Km m m (m) (m)
1 2+568.8 2+585.0 16.20 6.00 4.00
2 2+720.0 2+735.0 15.00 6.00 4.00
3 3+050.0 3+095.0 45.00 7.00 5.00
4 3+116.0 3+135.0 19.00 4.50 3.10
5 3+150.0 3+160.0 10.00 3.00 2.00
6 6+657.5 6+672.5 15.00 5.50 3.50
7 12+997.5 13+007.5 10.00 4.70 3.10
8 32+325.0 32+337.5 12.50 5.50 3.50
9 32+325.0 32+337.5 12.50 5.50 3.50
10 32+390.0 32+405.0 15.00 4.00 2.50
11 32+795.0 32+808.5 13.50 4.00 2.50
12 34+090.0 34+095.0 5.00 4.00 2.60
13 34+105.0 34+175.0 70.00 6.00 4.00
14 34+205.0 34+235.0 30.00 6.00 4.00
15 34+242.5 34+270.0 27.50 6.00 4.00
16 34+175.0 34+190.0 15.00 6.00 4.00
17 34+200.0 34+255.0 55.00 6.00 4.00
18 37+810.0 37+875.0 65.00 7.00 5.00
19 39+510.0 39+545.0 35.00 5.50 3.50
20 39+520.0 39+560.0 40.00 7.00 5.00
21 43+445.0 43+490.0 45.00 3.00 1.90
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ESTRUCTURAS.
El proyecto recoge el reforzamiento de dos de los puentes actuales de la carretera
(Puente Galicia y Puente Pata) y la construcción de 8 puentes nuevos, los cuales
sustituirán de manera definitiva a los existentes.
PUENTES NUEVOS.
Puente Sungarillo 1.
El puente Sungarillo 1 se proyecta a la altura del km 03+440, sobre una quebrada, que se
incrementa en épocas de lluvia, en un sector de la vía sin presencia cercana de
viviendas.
A partir del emplazamiento del puente determinado por el diseño geométrico, y las
recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia e Hidrología e Hidráulica,
se tiene que el puente proyectado es de un solo tramo, con una luz de 40m y una sección
transversal de 12.70m.
Existe, en la ubicación del puente a proyectar, un puente modular tipo Mabey (DSR doble
simple reforzado), que debe ser desmontado para la construcción del nuevo puente.
Pase Provisional
Se considera la construcción de un pase provisional hasta que se concluya el nuevo
puente, ver ubicación en plano de vista general del proyecto. Es de precisar que
actualmente existe un vado por donde han transitado los vehículos cuando el puente
estaba en mantenimiento.
Puente Tambo Largo.
El puente Tambo Largo se proyecta a la altura del km 13+670, sobre una quebrada, que
se incrementa en épocas de lluvia, en un sector de la vía sin presencia cercana de
viviendas.
A partir del emplazamiento del puente determinado por el diseño geométrico y las
Existe, aguas abajo del puente a proyectar, un puente modular tipo Mabey DSR
(doble simple reforzado), que debe ser desmontado, luego de la construcción del nuevo
puente.
Pase Provisional
Se considera que el referido puente tipo Bailey sirva como pase provisional hasta que se
concluya el nuevo puente, ver ubicación en plano de vista General del Proyecto.
Puente Shebonya.
El Puente Shebonya se proyecta a la altura del km 21+765.
se tiene que el puente proyectado es de un solo tramo, con una luz entre ejes de apoyo
de 90 m y una sección transversal de 14.30m.
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Existe, aguas abajo del puente a proyectar, un puente

modular tipo Mabey (DSR dobles simple reforzado) que debe ser desmontado, luego
de la construcción del nuevo puente.
Pase Provisional
Se considera que el referido puente tipo Bailey sirva como pase provisional hasta que se
concluya el nuevo puente, ver ubicación en plano de vista General del Proyecto.
Puente Chanchamayo.
El puente Chanchamayo se proyecta a la altura del km 28+275, sobre una quebrada, que
se activa en épocas de lluvia, en un sector de la vía sin presencia cercana de viviendas.
Existe, en la ubicación del puente proyectado, un modulo de 2 alcantarillas TMC de Ø =
3.10 m. Es de precisar que esta estructura deberá demolerse y desmontarse una vez
concluido el nuevo puente.
Pase Provisional
Se considera que para la construcción del puente se construya un pase provisorio aguas
abajo del eje del trazo como se indica en el plano de vista General. Será necesario
ubicar un puente tipo Bailey como pase provisional para la temporada de lluvias hasta
que se concluya el nuevo puente, ver ubicación en plano de vista General del Proyecto.
Puente Nuevo Pata.

El Puente Nuevo Pata se proyecta a la altura del km 35+060. En esta zona existe un
puente metálico reticulado de tablero inferior que resulta insuficiente para las
condiciones de diseño, en especial en lo que corresponde al aspecto hidráulico. Por lo
que se ha considerado el reemplazo de la referida estructura por un puente nuevo.
Se ha evaluado la alternativa de elevar el puente, dado que el nivel de aguas lo
deshabilita para prestar servicio acorde a las normas y la seguridad que corresponde
para los usuarios. Sin embargo, esta posibilidad ha quedado descartada considerando:
Enfoque estructural: los estribos tendrían que crecer cerca de 3 m de altura y la
cimentación no se adecuaría para soportar las cargas de empuje de tierras
incrementado. El transformar los estribos en pilares, generaría un problema de
estabilidad en los elementos que conforman el actual estribo. Por otro lado la estructura
es de capacidad reducida y requeriría un reforzamiento, los nuevos tramos que se
requerirían, implicarían la construcción de estribos adicionales y dos tramos de 15
metros en ambas márgenes. Por lo expuesto desde el punto de vista estructural no se
recomendó esta alternativa.
A partir del emplazamiento del puente determinado por el diseño geométrico, y las
de 70m y una sección transversal de 14.30m.
Existe, en el eje del puente a proyectar, un puente metálico reticular de tablero inferior,
que debe ser desmontado, para la construcción del nuevo puente.
Pase Provisional
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Para el pase provisional, se considera que se puede emplazar aguas arriba del nuevo
puente un puente provisorio, reticular modular tipo Bailey, que se puede obtener del
desmontaje de los puentes provisionales existentes, conforme se vayan construyendo
los puentes nuevos.
Puente Lúpuna.
El Puente Lupuna se proyecta a la altura del km 39+815, sobre una quebrada, que se
activa en épocas de lluvia, en un sector de la vía sin presencia cercana de viviendas.
Existe, cercano al puente a proyectar, un puente modular tipo Mabey DSR (doble simple
reforzado), que debe ser desmontado, luego de la construcción del nuevo puente.
Pase Provisional
Se considera que el referido puente sirva como pase provisional hasta que se concluya
el nuevo puente.
Puente San Juan de Macuya.

El puente San Juan de Macuya se proyecta a la altura del km 45+083, sobre una
quebrada, que se activa en épocas de lluvia, en un sector de la vía sin presencia cercana
de viviendas.
Se considera que para la construcción del puente se construya un pase provisorio, tipo
vado, aguas arriba del eje del trazo como se indica en el plano de vista general. En la
actualidad se viene usando este pase provisional.
Puente Macuya.
El Puente Macuya se proyecta a la altura del km 49+859.00.
de 70m y una sección transversal de 14.30m.
En el emplazamiento del futuro puente se encuentra ubicado un puente modular tipo
Mabey (DSR doble simple reforzado), que debe ser desmontado previo al inicio de la
construcción del nuevo Puente.
Pase Provisional
Se considera la construcción de un pase provisional aguas abajo, como se indica en el
plano de Vista General del proyecto. Este pase provisional debe considerar el uso de la
longitud parcial o total del Puente Bailey existente.
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D.8.0 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y

SEÑALIZACIÓN.
SEGURIDAD VIAL
Los trabajos de campo de esta especialidad se desarrollaron en forma paralela a las de

Trazo y Diseño Vial; sin embargo, las dificultades encontradas son reiterativas en relación
con la recopilación de información primaria relacionada con accidentes. Las Comisarias
no tiene un registro confiable de los accidentes ocurridos en la zona, y los pocos que
existen son descritos en forma inconsistente.
A lo largo del tramo en estudio, se ha planteado la señalización vertical y horizontal en

concordancia con el diseño geométrico, teniendo en cuenta el manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia.
Para tratar de mitigar los riesgos en la vía se han propuesto la colocación de postes
delineadores, tachas bidireccionales retroreflectantes, barreras de seguridad y reductores
de velocidad, como son las gibas y sonorizadores, la proyección de las mismas se
encuentran en el volumen de planos del estudio.
SEÑALIZACIÓN.
El diseño de la señalización está de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de

Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución
Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo de 2000 y sus modificatorias,
Resoluciones Ministeriales N°405-2000-MTC/15.02, N° 733-2004-MTC/02, N°870-2008
MTC/02 y la Directiva N°007-2008-MTC/02.
Así mismo, el proyecto de señalización ha tomado en consideración el diseño geométrico

proyectado, la velocidad directriz asumida en todo el tramo y las particularidades de la
zona del proyecto y principalmente las recomendaciones del estudio de seguridad vial.
Señalización Vertical.
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.
Se han utilizado para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como
dificultades existentes en las carreteras.
Hay tres tipos de señales verticales:
- Señales reguladoras o de reglamentación.
- Señales de prevención.
- Señales de información.
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.
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Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de éste.
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
                 
CURVA PRONUNCIADA CURVA PRONUNCIADA CURVA A LA CURVA A LA CURVA Y CONTRACURVA CURVA Y CONTRACURVA
A LA DERECHA A LA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA (DERECHA-IZQUIERDA) (IZQUIERDA-DERECHA)
            
      CURVA Y CONTRACURVA
CRUCE DE PEATONES ZONA ESCOLAR PRONUNCIADAS CURVA EN "U"
CURVA Y CONTRACURVA (DERECHA)
RESALTO (DERECHA - IZQUIERDA)
PRONUNCIADAS
(IZQUIERDA - DERECHA)
           
       MAXIMA
PENDIENTE PRONUNCIADA VELOCIDAD
CURVA EN "U" CAMINO SINUOSO CAMINO SINUOSO ZONA URBANA
(IZQUIERDA) (DERECHA) (IZQUIERDA)
              
MAXIMA MAXIMA MAXIMA MAXIMA
VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD
El estudio de señalización y seguridad vial, ha previsto la colocación de:
 245 señales preventivas de 0.75 x 0.75m

 155 señales reglamentarias de 0.90 x 0.60m
 68.46 m2 de señales informativas
 403 postes de soporte de señales
 9 estructuras de soporte de señales tipo E-1
 33 estructuras de soporte de señales tipo E-2
 54 postes delineadores
 15,742 tachas delineadoras bidireccionales a=0.10m
 468 tachas delineadoras unidireccionales a=0.20m
 19,626,74 m2 de marcas en el pavimento
 2,840 ml de barreras de seguridad
 63 postes de kilometraje
 129 ml de reductores de velocidad tipo resalto
 3 paraderos vehiculares
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D.9.0 ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO – AMBIENTAL
La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del “Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puerto Bermúdez- San Alejandro, Tramo:
Puerto Súngaro - Dv. San Alejandro“, ha permitido arribar a las siguientes conclusiones:
 Los impactos ambientales potenciales de mayor relevancia son los positivos y se

producirán principalmente en la etapa de funcionamiento de la obra vial proyectada.
Está vinculado al incremento del nivel socioeconómico y la integración de esta zona
de la selva del país, especialmente de las localidades poblados de Galicia, Tambo
Largo, El Porvenir, Santa Rosa de Pata, Pueblo Nuevo, Macuya, Los Angeles,
llegando al sector Von Humboldt San Alejandro; emplazadas a lo largo de la vía, al
mejorar las condiciones del transporte de los productos agropecuarias de estas
localidades hacia los mercados de consumo, principalmente de las ciudades de
Lima.
- Los impactos potenciales negativos se producirían principalmente durante la etapa

de construcción de la obra proyectada; siendo de particular importancia aquellos
asociados a los movimientos de tierra durante las cortes para ampliación de la
plataforma de la vía; así como durante la explotación de las canteras, uso de
depósitos de material excedente y conformación de terraplenes; donde los
componentes suelo, aire y flora serían los más afectados, dentro de los medios físico
y biológico.
Los impactos negativos en el medio socioeconómico están representados

básicamente por la afectación de la propiedad privada (viviendas) de algunos
pobladores, debido a los cortes que será necesario realizar para la ampliación de la
plataforma de la vía; sin embargo, el proyecto contempla la compensación
correspondiente a los propietarios afectados.
Estos impactos, no obstante ser en su mayoría de moderada y baja magnitud, todos

ellos presentan posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, restauración y
compensación que permitirán reducirlos sustancialmente. Condición que hace viable
la ejecución de la obra proyectada.
 La rehabilitación y mejoramiento de la carretera en mención también contribuirá con

el desarrollo de la actividad turística en el departamento de Huánuco y Ucayali.
 Del resultado de la Evaluación de Impactos Ambientales del Proyecto, se ha

determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son
limitantes o constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras en
ambas alternativas planteadas por el proyecto; concluyéndose, que el Proyecto-
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puerto
Bermúdez - San Alejandro, Tramo: Puerto Súngaro- Dv. San Alejandro,
convenientemente implementado con las medidas correctivas y/o de control
planteadas en el Plan de Manejo, es ambientalmente viable.
Las recomendaciones necesarias para permitir que la construcción de la obra vial

proyectada se realice en armonía con la conservación del ambiente, son los siguientes:
 A fin de prevenir, controlar, mitigar y/o evitar, los efectos negativos medioambientales
que se generarán por la ejecución de la carretera en mención, se deberá cumplir con
la implementación de las medidas ambientales descritas en los Programas de
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Mitigación, Prevención y Corrección, Programa de Monitoreo Ambiental, Programa

de Asuntos sociales, Programa de Capacitación y Educación Ambiental, Programa
de Prevención de Perdidas y Contingencias, Programa de Abandono y PACRI del
presente Estudio de Impacto Ambiental.
 A fin de que la carretera a rehabilitar y mejorar no disminuya su nivel de servicio, se

recomienda que la Entidad Competente (PROVIAS NACIONAL/MTC) realice
inspecciones de campo periódicamente, a fin de detectar posibles invasiones del
derecho de vía, en consecuencia del crecimiento urbano inadecuado de las
poblaciones adyacentes a la carretera. Asimismo deberá realizar las coordinaciones
respectivas con el Gobierno Local, a fin que éstos colaboren en el cumplimiento del
derecho de vía respectivo.
 En el proceso de elaboración del estudio se realizaron dos Consultas Generales

con el propósito de iinformar a la población, sus dirigentes y autoridades, a cerca
de las características del proyecto y recoger la opinión de los actores involucrados,
sobre los posibles impactos en la ejecución del proyecto, a fin de proponer las
medidas tendientes a evitar, mitigar y corregir los impactos negativos y potenciar los
impactos positivos.
Estas consultas generales se llevaron a cabo los días 10 y 11 de mayo del año
2012.
El día 10 de mayo se realizó en el Centro Poblado de Macuya, Distrito de

Tournavista, Provincia de Puerto Inca, Ddepartamento de Huánuco, evento al que
acudieron autoridades de los diferentes centros poblados tales como Los Ángeles,
Pueblo Nuevo entre otros.
El día 11 de mayo la consulta se realizó en el Centro Poblado de Santa Rosa de

Pata, Distrito de Puerto Inca, Provincia de Puerto Inca, Departamento de Huánuco,
convocándose a las autoridades de los centros poblados de Galicia, Nuevo
Porvenir, entre otros.
 Para la construcción de la obra, se recomienda que los campamentos se ubiquen a

la altura de las progresivas 9+400; 21+500
 Los nueve DME identificados están ubicados a la altura de las progresivas: 7+800;
16+900; 25+920; 26+000; 34+900 (con un acceso de 50 m); 34+900 (con un
acceso de 60m); 49+500; 49+800 y 54+900
 El Estudio de Impacto Ambiental fue aprobado por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones mediante Resolución Directoral Nº 539-2013-MTC/16
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D.10 PLAZO DE EJECUCIÓN.
Tal y como se refleja en el cronograma del proyecto, el plazo de ejecución es de 24

(veinticuatro) meses.
D. 11 PRESUPUESTO.
El presupuesto de la obra ha sido calculado con precios al mes de julio de 2014, en base
a los metrados, especificaciones técnicas, análisis de precios unitarios de cada una de
las partidas y subpartidas identificadas para la ejecución de la obra, gastos generales
fijos y variables.
El monto del presupuesto asciende a la suma de Trescientos Cincuenta y Seis Millones

Cuatrocientos Nueve Mil Seiscientos Doce con 93/100 Nuevos Soles (S/. 356
´409,612.93)
Considera Gastos Generales de 11.98% (S/. 29´671,973.38); una Utilidad del 10% (S/. 24
´760,915.59) y el IGV de 18% (S/.54´367,568.07).

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CONSORCIO VIAL

A.- ASPECTOS GENERALES

El 27 de mayo de 1968, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Repúblicas de

El 28 de Julio de 1980, al asumir su segundo mandato, el Arq. Fernando Belaunde Terry,

En el año 1999, el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes

En aplicación de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el indicado

El Proyecto Especial de Transportes, a través del Proyecto Especial de Infraestructura de

La OPI-MTC otorgó la viabilidad del proyecto mediante Informe Técnico Nº 1052-2009-

Posteriormente, PROVÍAS NACIONAL, convocó a Concurso Público Nº 0043-2010-

Mediante Resolución N°1472-2011-TC-S1 OSCE del 06. Set.11, el Organismo Supervisor

A.2.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

A.3.0 ALCANCES DEL PROYECTO

 Elaborar el Expediente Técnico Final, para la ejecución de las

A.4.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

del “Estudio de Factibilidad de la carretera Puerto Bermúdez

Desde el Dv. San Alejandro hasta el centro de gravedad de la Obra es de 31.45Km. la

B.- ASPECTOS CONTRACTUALES

El Contrato de Consultoría de Obra Nº 068-2011-MTC/20 para la realización del Estudio

De acuerdo a las Bases Integradas y Términos de Referencia, la entidad comunicó al

B.1.0 CRONOGRAMA DE INFORMES

El Consorcio cumplió oportunamente con la presentación de la documentación inicial

Así mismo, mediante Carta N°016-2011/CVPB, recibida el 02.nov.2011 se remitió a la

Mediante Carta N°033-2011/CVPB, recibida el 29.dic.2011 se remitió a la entidad el

Mediante Carta N°029-2012/CVPB, recibida el 02.mrz.2012, se remitió a la entidad el

B.2.0 ACTIVIDADES PROGRAMADAS

B.3.0 VIABILIDAD DEL PROYECTO

De acuerdo al Estudio de Factibilidad y el SNIP, el Proyecto obtuvo la viabilidad de

RESUMEN DE PRESUPUESTOS Alternativa

C.- PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y

1.50 3.50 3.50 1.50

1.50 3.50 3.50 1.50

1.50 3.50 3.50 1.50

1.50 3.50 3.50 1.50

1.50 3.50 3.50 1.50

1.50 3.50 7.00 1.50

S.A.C 0.50 S.A.C

S.A.C 0.50 0.20

1.50 7.00 3.50 1.50

D.- ESTUDIOS DE INGENIERÍA

Se han desarrollado los estudios de ingeniería, precisando que en cumplimiento a los

D.1.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

El trazo del eje de la carretera se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el

El diseño geométrico en planta y perfil se elaborado acorde al Manual de Diseño

Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:

(i) Aprovechamiento de las obras construidas con características definitivas (puentes,

(ii) El cambio total de la infraestructura existente en cuanto a obras de drenaje

(iii) Recomendaciones de los Especialistas en Suelos y Pavimentos, Geología y

(iv) Zonas críticas (asentamientos y deslizamientos, etc.)

Con el GPS diferencial, se obtuvieron las coordenadas UTM WGS84; dichas

Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas

El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha

Los PI´s de la carretera se encuentran a lo largo del eje de la vía, monumentados

PI #: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

Las características geométricas de la vía serán:

Velocidad Directriz VD = 40 KPH VD = 50 KPH VD = 60 KPH VD = 70 KPH VD = 80 KPH

Ancho de Calzada 7.00m 7.00 m 7.00m 7.00m 7.00m

Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%

Radio mínimo 50 m 85 m 125 m 175 m 230 m

Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V

De acuerdo al De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de De acuerdo al De acuerdo al

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO.

Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

DISEÑO GEOMÉTRICO Y TOPOGRAFÍA DE LA ZONA.