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Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N

(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

MEMORIA DE CALCULO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.0 INTRODUCCION

De acuerdo a lo establecido en los términos de referencia del Contrato de Consultoría,


para el presente estudio el Diseño de Pavimentos se efectuará por la metodología
AASHTO (1993) y complementariamente se utilizará el Método del Instituto del Asfalto. El
diseño de ambos métodos está basado en el análisis de resultados de los estudios de
suelos correspondientes.

2.0 EVALUACION DE SUELOS

De acuerdo a lo establecido en los procesos de exploración y muestreo efectuados, la


carretera se ha dividido en 03 tramos:

Tramo 1 : Km 00+000 – Km 25+701.90


Tramo 2 : Km 25+644.88 – Km 46+566
Tramo 3 : Km 48+000 – Km 73+047.64

Tramo 1: Km 0+000-Km 25+701.90

La conformación de la subrasante está compuesta en su mayoría por un material rocoso


en 45% aproximadamente, suelos del tipo Grava Arcillosa a Grava Limosa están
presente en aproximadamente 15%, el resto presenta una conformación de suelos finos
conformadas por Arenas limo arcillosas, observándose la presencia también de suelos
tipo Limosos (ML) y Arcillas de baja compresibilidad (CL).

Los valores de CBR de Subrasante se hallan comprendidos entre 1.2% a 82.5% al 95%
de la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los
suelos subyacentes esta en el orden del 96.5%. El Valor del Modulo de Resilencia
adoptado para este tramo es de Mr = 10,200 psi.

Teniendo en consideración, que en este tramo existen sectores cuya conformación de


subrasante es material rocoso aparentemente continuo, se ha propuesto un diseño
especial, donde se contempla la colocación de un espesor de carpeta asfáltica de 7.5
cm. y una Base granular de 20 cm. esto con la finalidad de evitar una inversión modular
de las capas del pavimento con respecto a la roca subyacente; así mismo para corregir
las imperfecciones del corte que se hubiere en la subrasante, se deberá colocar una
capa de regularización de 10 cm de espesor en promedio con material de subbase.
A continuación se determinan los sectores donde se colocara este diseño:

Km 00+250 al Km 02+250
Km 04+000 al Km 04+750
Km 06+500 al Km 07+250
Km 14+500 al Km 14+750
Km 15+950 al Km 19+500

INFORME N° 04 CESEL S.A.


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Abril 2006
Ingeniería Definitiva para la Carretera: Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N
(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se
determinan estos sectores:

Km 02+700 al Km 03+100
Km 03+500 al Km 03+930
Km 11+000 al Km 11+380
Km 12+500 al Km 14+260
Km 14+950 al Km 15+710
Km 21+450 al Km 21+800
Km 22+500 al Km 22+800
Km 24+400 al Km 25+350

Tramo 2: Km 25+644.88-Km 46+566

La conformación de la subrasante esta compuesta en su mayoría por materiales


Arenosos con matriz limo arcilloso SC-SM en un 64% aproximadamente, existe un
material rocoso en un 21%, el resto presenta una conformación entre Grava Limo
arcillosa y Limos así como arcillas de baja compresibilidad GM-GC y ML-CL.

Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 2.8 y 27.9% al 95% de
la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los
suelos subyacentes están en un valor promedio de 91.2%. El valor del Modulo de
Resilencia adoptado are este tramo es de MR = 11,600 psi.

Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se
determinan estos sectores:

Km 33+150 al Km 33+250
Km 34+200 al Km 35+200
Km 36+500 al Km 36+900
Km 38+100 al Km 38+200
Km 41+700 al Km 41+800
Km 43+600 al Km 43+900
Km 45+850 al Km 46+100

Tramo 3: Km 48+000-Km 73+047.64

La conformación de la subrasante esta compuesta en su mayoría por una Arena Limosa


(SM) en un 66% aproximadamente, existe un material rocoso en un 18%, el resto
presenta una conformación entre Arena arcillosa (SC) y Limos de alta compresibilidad
(MH).

Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 3.6 y 66.0% al 95% de
la Máxima Densidad Seca, el porcentaje de compactación a que se encuentran los

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suelos subyacentes están en un valor promedio de 96.7%. El valor del Modulo de


Resilencia adoptado para este tramo es MR = 14,400 psi.
Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y
por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuación se
determinan estos sectores:

Km 52+400 al Km 52+750
Km 58+800 al Km 59+300
Km 60+700 al Km 61+200

Debemos señalar que este sector en particular, se ha encontrado el nivel freático en las
siguientes progresivas: Km 52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000,
58+500, 59+000, 60+750, 61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es
necesario efectuar un adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel
de rasante en esas progresivas, con la finalidad de alejar el nivel freático de las capas
del pavimento. Para el diseño final del pavimento se ha tenido en cuenta la
caracterización de los coeficientes de drenaje que afectan a las capas granulares del
pavimento.

3.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

3.1 METODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials


(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer
un determinado Número Estructural, el cuál se calcula en función: a) El tráfico que
transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b)
La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que


funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se


realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas,
calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados.
Los números estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los
que sumados deben satisfacer el valor total requerido.

(1) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del
pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

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Gt
log(N18)  Z R * S0  9.36 log (SN 1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.
además:

N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.


pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
M R: Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
So: Desviación Standard Total

(2) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (1)

Donde:

SNT : Número Estructural Total requerido.


a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la
estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo
aritmético, ya que, a1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores
asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (1), se
debe cumplir con la igualdad.

Para efectos de estructuración del pavimento, se empleará una hoja de cálculo en Excel 97,
tal como la mostrada en la figura 3.1.1.

(3) PARAMETROS DE DISEÑO

(A) TRAFICO DE DISEÑO

De acuerdo al estudio de tráfico realizado para el tramo Chilete-San Pablo-Empalme


Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca-Bambamarca), el número total de ejes
equivalentes a 18 kips, considerando el carril más cargado de la carretera y tránsito sin
control de cargas es:

Del 2007 al 2016 (10 años) : 1.02 millones de ejes


Del 2017 al 2026 (10-20 años) : 1.43 millones de ejes
Del 2007 al 2026 (20 años) : 2.45 millones de ejes
(B) SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO

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De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se


emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (M R).
Los valores de módulo de resilencia de diseño en base a los CBR obtenidos en
laboratorio emplean las siguientes ecuaciones de correlación:

Para Suelos Finos:

Mr = 1500 x CBR para CBR < 7.2%

Mr = 3000 x CBR0.65 para CBR de 7.2 a 20%

La primera ecuación es sugerida en la guía AASTHO, mientras que la segunda fue


desarrollada en Sudáfrica.

Para Suelos Granulares:

Mr = 4326 x ln CBR + 241

Los valores de Módulos de Resilencia, calculados de acuerdo a las formulas descritas,


se presentan en los cuadros 2.8.3 (a), 2.8.3 (b), 2.8.3 (c), las mismas que están referidos
a los Tramos I, II y III respectivamente.

A continuación en el cuadro N° 2.1, se presenta el resumen de los valores obtenidos de


CBR y del Modulo de Resilencia para los tramos sectorizados:

Cuadro Nº 2.1 SECCIONES HOMOGENEAS Y MODULO RESILIENTE

Tramo Ubicación CBR Promedio Desviación Modulo ¹ Desviación


(%) Standard Resiliente Standard
% ksi %
1 00+000-25+701 13.80 21.3 10.2 6.07
2 25+644-46+566 10.40 6.67 11.6 4.18
3 48+000-73+047 16.90 16.90 14.4 4.25

¹ Modulo Resiliente calculado mediante CBR del Laboratorio al 95% MDS

(C) FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS

El tramo en estudio se inicia en la localidad de Chilete cuya altura es de 831 msnm,


avanzando hacia la ciudad de San Pablo la altura asciende a 2,328 msnm, el trazo sigue
avanzando hasta llegar al Km 36+900 que llega a los 3,018 msnm y de ahí sigue
ascendiendo hasta el 59+000 donde se obtiene la altura máxima del tramo que es de
3,725 msnm luego comienza a descender hasta encontrarse con el empalme de la
Carretera Cajamarca-Bambamarca cuya altura es de 3,570 msnm.

De acuerdo a lo registrado por el SENAMHI la temperatura absoluta anual desciende


hasta los 2.2°C pero en el día la temperatura asciende hasta los 17°C, determinándose
que los periodos de temperaturas bajas son cortos.

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En las zonas sobre los 3000 msnm se han efectuado controles de temperaturas del suelo
subyacente y comparadas con la temperatura ambiente lográndose determinar que la
probabilidad del congelamiento del suelo es nula, debido a que la temperatura ambiental
desciende hasta 8.1°C mientras que el suelo tiene una temperatura de 9.1 en los casos
mas extremos.

A continuación se presentan los Cuadros Nº 3.1 y 3.2 donde se observan las


temperaturas promedios registradas en dos progresivas, la primera ubicada en el Km
38+200 cuya altitud es de 3075 msnm y la segunda ubicada en el Km 54+850 con una
altitud de 3530 msnm.

Cuadro Nº 3.1 ESTACION DE MEDICION Km 38+000, Altitud 3075 msnm

Hora Temperatura Temperatura del suelo (°C)


Ambiental 0.40 m 0.80 m 1.20 m 1.60 m
00.00 11.1 13.4 13.6 13.3 13.3
3.00 11.0 12.7 13.1 13.1 13.1
6.00 9.9 12.3 12.9 12.6 12.7
9.00 15.0 12.9 12.9 12.7 12.7
12.00 16.1 14.0 13.9 13.6 13.1
15.00 12.7 13.7 13.7 13.6 13.1
18.00 11.6 13.4 13.4 13.0 13.0
21.00 10.9 13.1 13.1 13.3 13.3

Cuadro Nº 3.2 ESTACION DE MEDICION Km 54+850, Altitud 3530 msnm

Hora Temperatura Temperatura del suelo (°C)


Ambiental 0.40 m 0.80 m 1.20 m 1.60 m
00.00 8.4 8.9 9.7 10.3
3.00 8.1 9.0 9.6 9.7 10.0
6.00 8.1 8.6 9.1 9.1 9.3
9.00 11.0 9.7 9.7 10.0 10.4
12.00 16.1 10.4 10.2 10.7 12.0
15.00 10.7 9.7 10.0 10.8 12.2
18.00 9.9 10.4 10.9 11.1 12.6
21.00 8.4 8.9 9.4 10.0 10.4

Con relación a las precipitaciones pluviométricas podemos determinar que existen tres
estaciones que determinan el ámbito de influencia de la carretera en estudio estas se
sintetizan en el cuadro Nº 3.3
Cuadro Nº 3.3 PRECIPITACIONES PLUVIOMETRICAS EN LA ZONA

ESTACION AMBITO DE INFLUENCIA PRECIPITACION MAXIMA


Chilete 00+000 – 31+200 21.4 mm

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Llapa 31+200 – 50+900 35.7 mm


Granja Porcón 50+900 – 74+250 45.1 mm

Por haberse considerado el uso de materiales granulares limpios para la capa de base y
subbase, y en función a la duración de la temporada de lluvias, los factores de drenaje se
tomaran igual a m = 1.10 para la capa de base y subbase para el tramo 1 y para el tramo
2 y 3 se tomaran igual a m = 1.00 respectivamente.

(4) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

Tramo 1

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a


0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.

Tramo 2 y Tramo 3

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente igual a 30 ksi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de


drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.

En el caso de los materiales existentes, los coeficientes de aporte estructural han sido
asumidos en base a las condiciones verificadas in-situ durante el estudio de suelos.

5) APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la


confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es
necesario fijar valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las


recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:

a. Período de diseño: 10 años

EAL : 1.02 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645

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Standard Deviation (So) : 0.45


Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.

b. Período de diseño: 10 a 20 años

EAL : 1.43 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

c. Período de diseño: 20 años

EAL : 2.45 millones de ejes


Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

(1) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SN req) PARA EL
DISEÑO A 10 Y 20 AÑOS

Los resultados del Número Estructural Total requerido (SN req) se presentaran en los
formatos de salida de la hoja electrónica Excel, empleada para el cálculo, adjuntas al
presente capitulo.

Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural


requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia.

(2) CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA EL REFUERZO


DEL AÑO 10 AL AÑO 20 – CONSTRUCCION EN DOS ETAPAS

Para la recomendación del refuerzo a colocarse al año 10 para extender la vida útil a 20
años en el caso de construcción en dos etapas, se calculará el número estructural al año
10 del pavimento existente y el número estructural requerido para soportar las
solicitaciones de tráfico del año 10 al 20.

Con esta finalidad se calcula el porcentaje de vida remanente del pavimento al año 10
siguiendo el procedimiento señalado por el método AASHTO mediante la siguiente
fórmula:

RL = 100 ( 1 - ( N p / N 1.5 ) )

Donde:

RL = Porcentaje de vida remanente

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Np = Tráfico Total a la fecha en ejes equivalentes de 18,000 libras


N 1.5 = Tráfico Total hasta alcanzar el término de la vida útil
que corresponde a un índice de serviciabilidad de 1.5

Con el cálculo de la vida remanente se obtiene el factor de condición CF. El número


estructural efectivo del pavimento existente (SN eff) al año 10 se obtiene con la siguiente
fórmula:

SNeff = CF * SN0

Donde,

SNeff = Número Estructural Efectivo al año 10

CF = Factor de Condición

SN0 = Número Estructural del Pavimento al año 0, como


recién construido

Luego se calcula el número estructural requerido (SN Requerido ) para soportar el tráfico del
año 10 al año 20 y de la diferencia con el número estructural efectivo (SN eff ) se obtiene
el número estructural de refuerzo (SN refuerzo) utilizado para calcular el espesor de la capa
de refuerzo.

Los cuadros 2.8.3.1 (a), 2.8.3.1 (b) y 2.8.3.1 (c), se presentan los números estructurales
requeridos, para el diseño del pavimento para el primer periodo de 10 años,
recomendación para el periodo de 10 a 20 años y para el periodo de 20 años.

(3) ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
granular y sub-base granular en conjunto.

Los cuadros 2.8.3.1 (d), 2.8.3.1 (e) y 2.8.3.1 (f), presentan los espesores requeridos
para el pavimento recomendado obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO,
para los periodos de 10 años, 10 a 20 años y 20 años.

3.2 METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método del Instituto del Asfalto, versión 1991, ha sido desarrollado basado en
conceptos mecanísticos. En este método el pavimento se caracteriza como un sistema
elástico multicapa; en donde los materiales de cada una de las capas están
caracterizadas por un módulo de elasticidad Mr y un módulo de Poisson µ = 0.4 a 0.5. El
criterio básico para el dimensionamiento de las capas, establece que las deformaciones
unitarias en la base de la capa asfáltica y en la base de las capas granulares, no deben
exceder ciertos límites. Los valores críticos para las deformaciones unitarias se han

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establecido a su vez, para evitar que se produzcan fisuramientos por tracción, en las
capas asfálticas y deformaciones permanentes excesivas, en el suelo subrasante.

1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método presenta procedimientos para la determinación de los espesores de las capas,


para los casos de superficies de rodadura de concreto asfáltico, tratamiento superficial
con asfalto emulsionado, bases de concreto asfáltico, bases con asfalto emulsificado y
bases o sub-bases de agregados no tratados. Estos procedimientos se desarrollan
mediante el uso de nomogramas o del programa de cómputo denominado DAMA.

En general, el cálculo del pavimento se realiza en función de un tráfico de diseño en


Número de Ejes Equivalentes (EAL), el Módulo de Resilencia de la Subrasante (M R), la
Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) y seleccionado el tipo de base y superficie de
rodadura deseados. Asimismo, los resultados obtenidos, están sujetos a una serie de
consideraciones por cuestiones ambientales y de espesor mínimo.

2. DETERMINACION DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON CONCRETO


ASFALTICO SOBRE BASE ANGULAR

Se presentaran las cartas de diseño, considerando 2 espesores fijos de materiales


granulares, 150 y 300 mm, y 3 posibilidades de temperatura del aire, 7ºC, 15.5ºC y 24ºC.
El espesor de las capas asfálticas requeridas sobre la base granular, se puede leer
directamente en las cartas de diseño. Los espesores mínimos recomendados de
concreto asfáltico sobre materiales no tratados están relacionados con el tráfico.

Seleccionada la carta de diseño, considerando un espesor de 300 mm, de base granular


no tratada y la temperatura media anual del aire, en la zona del proyecto, se ingresa a
las curvas de diseño proyectando una línea vertical con el valor del tráfico y una línea
horizontal con el Módulo de Resilencia de la subrasante. El punto de intersección
establece el espesor de la capa de concreto asfáltico.

3. PROCESO DE DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Se ha considerado una temperatura Media Anual del aire (MAAT) de 15.6°C (60°F) y un
espesor de capas granulares de 300 mm (12 inch).

A continuación, se describe la secuencia seguida en el dimensionamiento

a) PERIDO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

1. La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30


2. Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para
un tráfico de 1.02E+06, ejes equivalentes.
3. Ingresando a la carta de diseño con un EAL =1.02E+06 y con valores de Mr para
cada tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.

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Los resultados del diseño del pavimento aparecen en los cuadros 2.8.3.2 (a) y 2.8.3.2
(b).

b) PERIDO DE DISEÑO DE 20 AÑOS

Se siguen los siguientes pasos:

La carta de diseño seleccionada es la Desing Chart A-30


Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base de agregados no tratados, para un
tráfico de 2.45E+06, ejes equivalentes.
Ingresando a la carta de diseño con un EAL =2.45E+06 y con valores de Mr para cada
tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfáltica.
Los resultados del diseño del pavimento aparecen en los cuadros 2.8.3.2 (c) y 2.8.3.3
(d).

En general, se observa que el método de diseño del Instituto del Asfalto es más
conservador que el Método AASHTO.

4.0 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ADOPTADA

En los cuadros 2.8.4 (a) y 2.8.4 (b), se presenta el resumen de los espesores calculado
por los métodos AASHTO e Instituto del Asfalto, para los periodos de diseño de 10 y 20
años, adoptándose para la alternativa definitiva los espesores determinados por el
Método AASHTO, considerando un periodo de análisis de 10 años, la capacidad de
soporte del terreno a nivel de subrasante, trafico y medio ambiente de la zona del
proyecto. La estructura de pavimento adoptada para cada sector es la siguiente:

• Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.


Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 20 cm
• Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566: Carpeta Asfáltica 7.5 cm
Base Granular 20 cm
Subbase Granular 20 cm
• Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047: Carpeta Asfáltica 7.5 cm
Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 15 cm

En el tramo 3, se ha encontrado el nivel freático en las siguientes progresivas: Km


52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000, 58+500, 59+000, 60+750,
61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es necesario efectuar un
adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel de rasante en esas
progresivas, con la finalidad de alejar el nivel freático de las capas del pavimento.
La estructura de pavimento adoptado se muestra en las figuras 2.8.4(a), 2.8.4(b) y
2.8.4(c)

Las actividades a ejecutarse en cada tramo son las siguientes:

Sección tipo A (Km 0+000 - Km 25+701)

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1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera de relleno.
2) Colocación de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20
cm. de espesor. En los sectores cuya subrasante es una roca continua se colocara una
capa de regularización de subrasante de 10 cm de espesor.
3) Colocación de base granular de 20 cm. de espesor.
4) Imprimación de base granular.
5) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor en una capa.

Sección tipo B (Km 25+644 - Km 46+566)

1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera.
2) Colocación de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20
cm. de espesor.
3) Colocación de base granular de 20 cm. de espesor.
4) Imprimación de base granular
5) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor.

Sección tipo C (Km 48+000 - Km 73+047)

Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según sea el


caso. Para zonas críticas reemplazo con material de cantera.
1) Conformación del terraplén o perfilado y compactado en zonas de corte según el caso.
Para zonas criticas reemplazo con material de cantera.
2) Colocación de sub-base granular nueva de 15 cm. de espesor.
3) Colocación de base granular nueva en un espesor de 20 cm
4) Imprimación de base granular
6) Colocación de carpeta asfáltica de 7.5 cm. de espesor.

1. CONCLUSIONES

 Se ha desarrollado la metodología de diseño AASHTO, la misma que ha sido


adoptada por ajustarse mejor a las condiciones reales de campo, adoptándose el
diseño obtenido a partir de este método.

 Se adoptará la siguiente estructura, considerando 10 años de vida útil, los análisis


de capacidad portante del terreno a nivel de subrasante, tráfico y medio ambiente
en la zona del proyecto:

Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfáltica 7.5 cm.


Base Granular 20 cm.
Subbase Granular 20 cm
Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566: Carpeta Asfáltica 7.5 cm
Base Granular 20 cm
Subbase Granular 20 cm
Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047: Carpeta Asfáltica 7.5 cm

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(Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

Base Granular 20 cm.


Subbase Granular 15 cm

 En el tramo 1 donde existen sectores de subrasante con material rocoso, se


deberá colocar una capa de 10 cm de regularización, con el fin de corregir las
imperfecciones del corte que se hubiere dado lugar con material de subbase, una
Base granular de 20 cm de espesor y 7.5 cm de Mezcla asfáltica en caliente.

 En el tramo 3, se ha encontrado el nivel freático en las siguientes progresivas: Km


52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000, 58+500, 59+000, 60+750,
61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es necesario efectuar un
adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel de rasante en
esas progresivas, con la finalidad de alejar el agua subterránea de las capas del
pavimento.

 De la información obtenida del control de temperatura y registros del SENAMHI se


constata que estas no serán inferiores a 2.2 ºC. Sin embargo, los niveles de
gradiente térmico observados (17ºC) crean la probabilidad de la influencia de la
temperatura. Por lo tanto, se ha tomado en cuenta las recomendaciones de la guía
AASHTO, en cuanto a la influencia del medio ambiente, basados en el uso de
espesores mínimos recomendables y complementariamente se han tomado
medidas preventivas en el diseño de la mezcla asfáltica.

 De acuerdo a la información relacionada con la altitud, se utilizará los siguientes


tipos de asfalto para la fabricación de mezclas asfálticas :

1. Entre las progresivas Km 00+000 al Km 37+000 : PEN 85-100


2. Entre las progresivas Km 37+000 al Km 73+047 : PEN 120-150

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SECCIONES TIPICAS

El diseño de pavimentos contemplará las secciones típicas que se crean necesarias, las
mismas que se efectuarán de acuerdo a las actividades determinadas, recomendándose
los espesores para el periodo de diseño de 10, de 10 a 20 y a 20 años. Se adjunta detalle.

6.0 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

6.1 INTRODUCCION

El método de diseño de mezclas asfálticas que se describe a continuación es el


denominado Método de Diseño Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha sido
normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559, el procedimiento aquí descrito
sigue los lineamientos básicos presentados por el método redactado por la ASTM.

Este método de diseño, tiene por objetivo, determinar el óptimo contenido de asfalto,
mediante una combinación de agregados que cumplan con los requerimientos de
gradación y calidad, establecidos por las Especificaciones Técnicas, a partir de medidas
de estabilidad y resistencia al flujo plástico ante la aplicación de carga a briquetas
previamente moldeadas, según el método estandarizado.

6.2 CONSIDERACIONES INICIALES

Las características de los agregados serán los siguientes:

a. Gradación tamaño máximo ¾”

ESPECIFICACIONES EG 2000
TAMIZ % RETENIDO

3/4" 100
1/2" 80 – 100
3/8” 70 - 88
Nº 4 51 – 68
Nº 10 38 – 52
Nº 40 17 – 28
N° 80 8 - 17
Nº 200 4 -8

b. Gradación de Filler o Polvo Mineral

ESPECIFICACIONES EG 2000
TAMIZ % RETENIDO

Nº 30 3

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Nº 200 20
c. Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico será del grado penetración 85 – 100 para los sectores cuya altitud
será menor de los 3,000 msnm, en los sectores con altitudes mayores a los 3,000 se
recomendará el uso del PEN 120-150, y deberá cumplir las siguientes especificaciones
técnicas de calidad, lo que deberá ser verificado en Obra.

PEN 85-100 PEN 120-150


CARACTERÍSTICAS
MIN MAX MIN MAX
Penetración a 25º C, 100 gr. 5 seg. 0.1 mm
85 100 120 150
(AASTHO-T49) (ASTM-D5)
Punto de Inflamación, COC. º C
232 - 218 -
(AASTHO-T48) (ASTM-D92)
Ductibilidad a 25 ºC, 5 cm/min, cm
100 - 100 -
(AASTHO-T51) (ASTM-D113)
Solubilidad en Tricloroetileno, % masa
99 - 99 -
(AASTHO-T44) (ASTM-D2042)
Susceptibilidad Térmica
(AASTHO-T240) (ASTM-D2872)
Ensayo de Película delgada en Horno, 3.2
mm 163º C, 5 hrs.
 Pérdida de masa % 1.0 1.5
 Penetración del residuo, % de la -
penetración original 47 - 42 -
 Ductibilidad del residuo 25ºC, 5
cm/min, cm. 75 - 100 -
Índice de Susceptibilidad Térmica -1.0 +1.0 -1.0 +1.0
Ensayo de la Mancha con solvente Heptano
Negativo Negativo
– Xileno (opcional)

d. Requisitos para la Mezcla Asfáltica

PARAMETROS DE DISEÑO ESPECIFICACION


MARSHALL
(MTC E 504 )

Estabilidad ( kg ) 750 min.


Flujo ( mm ) 2 –4
Porcentaje Vacíos de aire 3–5
(MTC E 505 )
Vacíos en el agregado mineral Ver cuadro 4.1
Compactación Nº golpes 75
Índice de Rigidez 1700 – 3500

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Cuadro 4.1
Vacíos Mínimos en el Agregado Mineral ( VMA )

TAMIZ VMA MARSHALL

2,36 mm ( Nº 8 ) 21
4,75 mm ( Nº 4 ) 18
9,5 mm ( 3/8” ) 16
12,5 mm ( ½” ) 15
19,0 mm ( ¾ “) 14
25,0 mm (1 “ ) 13
37,5 mm ( 1 ½”) 12
50,0 mm ( 2 “ ) 11.5

NOTA: Los valores de la tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo de la mezcla.

e) Los requisitos de calidad de los agregados son:

ALTITUDES
ENSAYOS
< 3000msnm >3000msnm
Agregados Gruesos
Durabilidad en Sulfato de Sodio (ASTM C-88) Máx 12% Máx. 10%
Abrasión (ASTM C-131) Máx 40% Máx. 35%
Partículas Chatas y Alargadas (ASTM D-693) Máx. 10% Máx. 10%
Absorción (ASTM C-127) 1.5% Según diseño
Caras Fracturadas (ASTM D-5821) Ver Cuadro 4.2 Ver Cuadro 4.2
Sales Solubles ( MTC E 219-99) Máx. 0.5 % Máx. 0.5 %

Adherencia (ASTM D-1664) +95 % +95%


Agregado Fino
Durabilidad (ASTM C-88) Máx 12% Máx. 10%
Absorción (ASTM C-128) 0.5% Según diseño
Equivalente de Arena (ASTM D-2419) Min. 50% Min. 50%

I de Plasticidad (malla Nº 200) (ASTM D-4318) Máx 4% NP

Índice de Plasticidad (malla Nº 40) (ASTM D-4318) NP NP

Angularidad del agregado fino Según tabla -C Según tabla –C


Adherencia Riedel Weber (MTC E220 – 99) 4 % Mín 6 % Mín
Impurezas Orgánicas (ASTM C 40 ) Exento Exento
Sales Solubles ( MTC E 219-99 ) Máx. 0.5 % Máx. 0.5 %

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Cuadro 4.2
Requerimientos para Caras Fracturadas

Tráfico Ejes Equivalentes Espesor de la capa


Millones < 100 mm >100 mm
<3 65/40 50/30
>3 – 30 85/50 60/40
>30 100/80 90/70

La notación 85/80, indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara fracturada y
que el 80 % tiene dos caras fracturadas.

Tabla - C
Angularidad del Agregado Fino

Tráfico en ejes equivalentes Espesor de la capa


millones < 100 mm >100 mm
<3 30 mín 30 mín
>3 – 30 40 mín 40 mín
>30 40 mín 40 mín

Para el proceso de dosificación de la mezcla asfáltica ha sido necesario establecer


previamente las exigencias de servicio de la vía en rehabilitación, tales como durabilidad,
estabilidad frente a los agentes climáticos y al efecto abrasivo y deformador de las
cargas del tráfico.

Previo al proceso de dosificación se ha verificado que los materiales integrantes, así


como la mezcla de agregados, cumplan los requisitos de calidad referentes a resistencia
de los agregados, forma y textura superficial de las partículas, propiedades de
adherencia y absorción de los componentes de mezcla. El procedimiento se inició con la
preparación de las muestras, las cuales luego de ser compactadas fueron sometidas a
los siguientes ensayos:

 Determinación de la densidad
 Ensayos de estabilidad y deformación
 Análisis de densidad y vacíos.

6.3 PREDISEÑO MARSHALL

Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseños y ensayos
previos, se procedió al diseño de las mezclas asfálticas correspondientes.

Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo de


cemento asfáltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto para el primer tramo se varió
desde 5.0 % a 7.0 %, con incrementos de 0.5 % y con Cemento PEN 85-100 y para el
segundo tramo desde 5.0% a 7.0%, también con incrementos de 0.5% con Cemento

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PEN 120-150. En ambos sectores se ha utilizado cal hidratada como rellenador mineral,
en un porcentaje de 2 % del total de la mezcla. Así mismo al no cumplir tanto los
agregados gruesos como el agregado fino de la Cantera Calamina, con los ensayos de
Adherencia y Adhesividad respectivamente, se recomienda el uso de un aditivo
mejorador de adherencia.

El porcentaje de filler en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a


tanteos granulométricos para diversos porcentajes de agregados, llegándose a obtener
la granulometría de diseño que se muestra en el apéndice a este texto.

Se han efectuado dos prediseños de mezcla asfáltica para agregados de Tamaño


Máximo de ¾” para los Tramos 1 y 2 :

CANTERA CALAMINA

Pre- Diseño Nº 01

Para agregados tamaño máximo ¾” y con PEN 85 - 100

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,140


- Flujo (mm.) : 3.40
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.328
- Vacíos (%) : 3.0
- VMA (%) : 16.80
- VLLCA (%) : 82.0
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,350
- Optimo C.A. (%) : 6.5

Pre- Diseño Nº 02

Para agregados tamaño máximo ¾” PEN 120 - 150

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,215


- Flujo (mm.) : 4.00
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.330
- Vacíos (%) : 3.30
- VMA (%) : 16.80
- VLLCA (%) : 82.40
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,200

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- Optimo C.A. (%) : 6.60

CANTERA RIO REJO

Pre- Diseño Nº 03

Para agregados tamaño máximo ¾” y con PEN 120-150

Las planillas de estos ensayos están integrando el presente informe y sus resultados son
los siguientes:

- Estabilidad (Kg.) : 1,025


- Flujo (mm.) : 3.40
- Peso Unitario (gr/cm3) : 2.220
- Vacíos (%) : 4.2
- VMA (%) : 17.95
- VLLCA (%) : 77.80
- Índice de Rigidez (Kg/cm) : 3,050
- Optimo C.A. (%) : 6.70

EVALUACIÓN DE RESULTADOS

Los requerimientos mínimos de diseño satisfacen los valores de estabilidad, flujo, vacíos
en el agregado mineral y porcentaje de vacíos de aire e Índice de Rigidez en la mezcla.

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