UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA,

MECÁNICA E INFORMÁTICA
ESCUELA PRO FESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

TEMA:

ANOMALIAS DURANTE EL PROCESO DE COMBUSTION DE UN MOTOR

DOCENTE: Ing. HUAMAN VALENCIA Alfonso Jesus

ALUMNOS: LEZAMA PALOMINO Jose 091569
NINAN CUSIPUMA Giovany 010943
MARTINEZ LAQUIHUANACO Rosalio 110552

SEMESTRE 2017 - I
CUSCO – PERU
 INTRODUCCIÓN
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día de
hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a que la
máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más utilizado
del mundo para el transporte.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los
motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores,
hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el
único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas,
diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros
y resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en estos motores térmicos.
Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos motores, donde
hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor suprimiendo algunas piezas
móviles que pueden causar problemas como averías, también de esta manera
conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido considerablemente, haciendo
de éstos, máquinas más asequibles y abaratar costes en la producción y en su
mantenimiento.
PRINCIPALES ALTERACIONES DE LA COMBUSTIÓN NORMAL

A continuación se presenta un resumen de algunas de las principales anomalías que se

presentan durante el desarrollo real del proceso de combustión en MECH. Las
características más importantes relacionadas con la aparición de cada una de ellas son
descritas brevemente, resaltando los aspectos físicos que son considerados como su
origen. [1]

Detonación.- Es ocasionada por el encendido rápido y brusco de la mezcla que se

encuentra en las zonas más alejadas de la cámara de combustión, a las cuales la llama
llega en última instancia. Durante el proceso de combustión los productos comprimen la
mezcla fresca calentándola localmente y causando que en ella se alcancen
temperaturas mayores que las de autoinflamación. [1]

Figura 1: Característica de la detonación en MECH a) débil; b) intensa

El funcionamiento del motor bajo estas condiciones puede causar serios daños debido
a que las altas temperaturas características del fenómeno pueden llegar a fundir
porciones de la cara del pistón. Los factores que contribuyen a la aparición de este
fenómeno son: las altas relaciones de compresión, grandes avances de encendido,
funcionamiento continúo del motor con riquezas cercanas a la de máxima potencia,
malas condiciones de enfriamiento y presencia de puntos calientes. Según la figura 3 la
detonación se pone de manifiesto en el diagrama de presión hacia el final del proceso
de combustión revelando una serie de picos de presión con una frecuencia que depende
de su intensidad. [1]

Causas comunes de detonación

La detonación es causada con mayor frecuencia por el uso de combustible de bajo grado
y el consiguiente deterioro de las piezas del motor. Sin embargo, el diseño de la cámara
juega un papel clave para determinar cuándo y si un motor puede detonar
inesperadamente. La forma, el tamaño, la ubicación de la chispa y la geometría del
diseño ayudan a determinar dónde es probable que ocurran estas detonaciones.

Una punta de bujía sobrecalentada también puede causar preignición. Esto puede
causar que se produzca un pitido en su vehículo al conducir por una carretera, pero en
realidad se puede mantener en el motor durante miles de kilómetros. Si oye un
chasquido metálico mientras conduce largas distancias, debe consultar a su mecánico
y ver si su bujía de encendido necesita ser reemplazada.

Efectos comunes de la detonación

La detonación puede causar tres tipos de falla del motor dependiendo de la fuente y
severidad: abrasión, daño mecánico y sobrecalentamiento. Los daños mecánicos se
deben a que la naturaleza del impacto intensificado puede causar la fractura de partes
del motor de combustión interna. Esto puede afectar especialmente a la parte superior
o al segundo anillo del pistón o incluso a las válvulas de escape o de admisión.

En la abrasión, la cabeza del pistón se erosiona lentamente, creando un efecto

microscópico de queso suizo en su superficie, lo que resulta en una menor eficiencia y
una eventual avería. El sobrecalentamiento, sin embargo, es un problema más serio que
actúa casi como un efecto de bola de nieve una vez que comienza. Causado por la
interrupción de la capa de gas límite contra la culata y la transferencia de calor al
refrigerante a través de la culata, este sobrecalentamiento del motor continuará a
medida que aumenten las temperaturas, lo que provocará una mayor detonación.

Indicadores de la detonación en un motor

La mejor indicación de detonación es el sonido de ping-ping que hacen los autos,
especialmente los modelos antiguos, a baja velocidad y poca carga. Es muy difícil oír el
sonido en los interiores de lujo bien aislados de los autos de hoy en día. Un motor sin
amortiguar que funcione con tubos rectos o una hélice girando puede enmascarar
fácilmente el sonido característico. El punto es que honestamente no sabes que la
detonación está en marcha.

En algunos casos, el motor puede fumar, pero no como regla general. Las partículas
rotas de los anillos de pistón son el resultado más típico de la detonación, pero por lo
general no se ven. Si el motor ha detonado señales visuales como porcelanas de bujías
rotas o electrodos de tierra rotos son una señal y requieren un examen más profundo o
un desmontaje del motor.

También es muy difícil detectar la detonación mientras un motor está funcionando en

una celda de prueba de banco de potencia remota y aislada. Una técnica parece casi
elemental pero, lo creas o no, se emplea en algunas de las células de banco de potencia
más caras del mundo. Nos referimos a ella como la “Oreja de Hojalata”. Usted podría
pensar en ello como un simple estetoscopio aplicado al bloque del motor. Corremos una
manguera de goma ordinaria desde el área del banco de potencia al lado del motor.

Para amplificar los sonidos del motor sólo tenemos que pegar el extremo de la manguera
a través de la parte inferior de una taza de espuma de poliestireno y escuchar! Es común
que los ingenieros de pruebas de conducción utilicen este método en vehículos de
desarrollo, especialmente si existe una sospecha de que se está produciendo una
detonación en el límite de la carretera. Pruébelo en su motor; se sorprenderá de lo bien
que puede oír los diferentes ruidos del motor.

La única manera de saber lo que realmente está sucediendo es estar muy familiarizado
con las lecturas específicas de EGT de su motor, ya que las calibraciones y las
ubicaciones de las sondas varían. Si, por ejemplo, usted normalmente corre 1500
grados en una configuración de MAPA dada y de repente ve 1125 después de recoger
una carga nueva de combustible, debe estar alerta a una posible o incipiente detonación.

Cualquier disminución del EGT normal debe ser motivo de preocupación. La única
manera de identificar la detonación es utilizar la “Oreja de Estaño” durante la fase inicial
de la prueba y observar el EGT con mucho cuidado, además de escuchar con el oído y
sin aumento alguno. Lo bueno es que la mayoría de los motores vivirán con un nivel de
detonación bastante alto durante algún tiempo. No es un fallo de tipo instantáneo.

Soluciones comunes
Afortunadamente, hay un número de soluciones para la preignición. La mejor solución
es obviamente ver a su mecánico sobre el tema, pero si usted tiene experiencia en
reparación de motores, también puede recurrir a los siguientes métodos para reducir las
posibilidades de detonación del motor.

Cambiar a un combustible de mayor octanaje para reducir el calor de la cámara de

cocción y quemar el combustible más lentamente es la mejor manera de combatir los
falsos disparos. Del mismo modo, la reducción de la temperatura del aire de entrada del
motor reducirá en gran medida la posibilidad de preencendido y detonación.

Como principio, por cada 10 grados más frío que el aire de entrada, produce un uno por
ciento más de potencia. El ajuste de la sincronización del motor también puede ayudar
a resolver este problema. Si su motor se está encendiendo durante el acelerador a bajas
revoluciones, es posible que tenga que ajustar la sincronización de dos a tres grados.

Autoencendido anticipado.- Es un fenómeno que se presenta antes de que ocurra el

salto de chispa, ver Figura 4, y sus causas principales son los puntos calientes como:
electrodos de la bujía, cabezales de la válvula de escape y partículas de carbonilla.
Como recalentamiento del motor ocasionado por la compresión de estos gases calientes.
[2]

En los MECH actuales el empleo de relaciones de compresión elevadas con la finalidad

de aumentar la potencia del motor es de uso común, sin embargo este aumento se ha
limitado debido a que esto ocasiona incremento de la temperatura al final de la
compresión, lo cual actúa como catalizador acelerando la tendencia explosiva de la
mezcla combustible aire. Por esta razón en estos motores se ha recurrido al empleo de
combustibles con alta resistencia a la combustión detonante o se ha mejorado su calidad
mediante la adición de compuestos químicos para aumentar su poder antidetonante.
Por lo anterior el número de octano de la gasolina es un indicador de la tendencia a la
detonación de la misma y tiene gran importancia en el diseño del motor. [2]

Figura 2: Característica de autoencendido anticipado en MECH:

Autoencendido retrasado.- Este problema, ver Figura 5, ocurre después del salto de
chispa en la bujía y su origen se debe a la presencia de partículas de carbonilla
incandescentes en MECH con altas relaciones de compresión. El frente de llama
adicional acelera bruscamente el quemado durante la fase principal de la combustión
ocasionando funcionamientos muy severos del motor debido a los aumentos de presión,

Figura 3: Combustión en MECH (1) Proceso normal (2) proceso con auto encendido
retrasado.

Autoencendido por compresión.- Este fenómeno ocurre después de un

funcionamiento continuo en motores que poseen altas relaciones de compresión.
Generalmente se presenta cuando al desconectar el sistema de encendido el motor por
inercia al continuar girando a baja velocidad succiona combustible y las piezas
recalentadas pueden ser puntos de ignición que no permiten que el motor se apague.
[2]

PRINCIPALES ANOMALÍAS EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN LOS DIESEL

Anomalías en la combustión diésel: Baja presión de compresión, tiempo prematuro de

la inyección del combustible, tiempo de la inyección del combustible retardada, baja
presión en la inyección y excesiva inyección de combustible.[3]

Baja presión de compresión.- Se produce un golpeteo metálico agudo debido a que

la temperatura del aire comprimido es baja. (La distancia o abertura entre las curvas de
presión de compresión y la temperatura de encendido de la mezcla tiene a ser mas
pequeña que lo normal. Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla
alcance su punto de encendido.

La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido más largo,
por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es mayor
que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se
encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rápidamente todo a la vez.
Esto hace que la temperatura y la presión dentro del la cámara suban mucho mas alto
que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el
aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza
explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo
diesel. [3]

Una baja presión de compresión, algunas veces produce humo blanco, esto es debido
a que el encendido ocurre después del P.M.S y cuando el pistón esta descendiendo. La
temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagación de la
llama, sino que se apaga rápidamente.

Tiempo prematuro de la inyección del combustible.- También se escucha un pesado

golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado demasiado temprano (antes del
instante preciso). El tiempo prematuro de inyección se refiere que el combustible es
inyectado al interior de la cámara, antes que la temperatura del aire sea ideal, por lo
tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas lenta que lo normal y
requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva a un
periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible
se enciende una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo
diesel.[3]

Tiempo de la inyección del combustible retardada.- El tiempo de inyección

retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se evaporen, por lo tanto
el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar; la temperatura y la presión
comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende demasiado en
el periodo de propagación de la llama, y esta pronto se apaga, por esta razón algo del
combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo que da como resultado
humo blanco a través del tubo de escape.

Baja presión en la inyección.- A presión normal, durante la inyección el combustible

se atomiza bien; pero si la presión de inyección del combustible es baja, este no se
atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal.

Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como
resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad
de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.

Excesiva inyección de combustible.- Falta oxígeno en la cámara de combustión, el

oxígeno es quemado totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la
inyección es normal, pero cuando hay un exceso de inyección de combustible, no puede
mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma
en carbón y es este carbón el que produce humo negro. [3]

En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible
se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada inyección de
combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del
combustible.
CONSECUENCIAS QUE PRODUCE EL AUTOENCENDIDO

El picado de bielas o autoencendido es el daño producido en las bielas del motor

cuando se produce la explosión de la mezcla antes de lo debido, producto de
compresión alta, gasolina de bajo octanaje, uso de turbocompresor o depositos de
carbonilla que se forman dentro del motor. En el ciclo de cuatro tiempos la explosión de
mezcla de carburante se debe producir cuando el pistón este en el punto muerto superior
o un poco después. Si se produce la explosión antes, durante el periodo de compresión,
la explosión tenderá a frenar el motor en vez de ayudar a su giro normal. Este efecto se
percibe como un golpe, como si el motor se para en seco durante un instante y siguiese
girando. A veces se percibe como pequeñas explosiones o golpes durante el
funcionamiento del motor, sin llegar a ser muy fuerte. Normalmente es más apreciable
con el motor frío, cuando se acelera fuerte y a bajas revoluciones por minuto. El golpeteo
al cabo del tiempo, puede estropear el motor y envejecerlo, pudiendo llegar a producir
una avería grave que requiere abrir el motor.

EMBALAMIENTO

Término del argot automovilístico que indica la maniobra errónea de poner el motor a un
número de revoluciones notablemente superior al necesario. Dicho inconveniente,
debido muchas veces a la inexperiencia de conducción, se produce principalmente en
la salida.
Puesto que una velocidad de rotación excesiva del motor (designada con la expresiones
salida de vueltas o pasada de revoluciones) puede perjudicar los órganos mecánicos
solicitados, algunos vehículos (Porsche 911) se hallan equipados con un limitador de
revoluciones que interrumpe el encendido del motor.

EMISIONES CONTAMINANTES

La mayor parte de los gases contaminantes del automóvil son emitidos a través del tubo
de escape. En este sentido, tres son los más destacados. El primero de ellos es el óxido
de nitrógeno, una sustancia que es generada cuando el nitrógeno entra en contacto con
el oxígeno en condiciones de alta presión y temperatura, proceso este que sucede en
el interior del motor.
Además de la emisión de gases de automóviles de carácter contaminante, los sistemas
de escape también liberan a la atmósfera partículas de hidrocarburos que no
reaccionaron a la combustión.
Porcentaje de la generación de contaminación
Transporte 60%
La industria 18%
Generación de energía 13%
Calefacciones domésticas 6%
Incineradores y otros 3%
Tipos de emisiones
1.1 Emisiones de gases por el tubo de escape
1.2 Emisión de partículas de desgaste
Frenos, embrague y neumáticos.
-. Gases de cárter del motor

EMISIONES DE GASES POR EL TUBO DE ESCAPE

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En
un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79
% mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %.
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento
indispensable para producir la combustión de la mezcla.
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan
siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o
hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del
total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición
aproximada de los gases que despiden los motores diésel y de gasolina.

DESCRIPCIÓN DE LAS SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES DE

ESCAPE

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de

forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de
escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos
que son nocivos para la salud y otros no.
En una combustión real nos podemos encontrar varios compuestos:
Del resultado del proceso de combustión del motor se obtienen diversos gases y
productos, entre ellos los más importantes son el CO (Monóxido de carbono), el CO2
(Dióxido de carbono), el O2 (Oxigeno), Hidrocarburos no quemados (HC), Nitrógeno,
agua y bajo ciertas condiciones Nox (óxidos de Nitrógeno).
• CO (Monóxido de carbono):
El Monóxido es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que la
combustión es incompleta, es un gas toxico, incoloro e incoloro. Valores altos del CO,
indican una mezcla rica o una combustión incompleta. Normalmente el valor correcto
está comprendido entre 0,5 y 2 %, siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen.
• CO2 (Dióxido de Carbono):
El dióxido de Carbono es también resultado del proceso de combustión, no es toxico a
bajos niveles, es el gas de la soda, el anudrido carbónico.
El motor funciona correctamente cuando el CO2 está a su nivel más alto, este valor
porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un excelente indicador de la eficiencia de la
combustión.
Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de combustión malo,
que representa una mala mezcla o un encendido defectuoso.
• HC (Hidrocarburos no quemados):
Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar.
La unidad de medida es el ppm, partes por millón de partes, recordemos que el
porcentaje representa partes por cien partes y el ppm, partes por millón de partes.
La conversión seria 1%=10000 ppm.
Se utiliza el ppm, porque la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña.
Una indicación alta de HC indica:
Mezcla rica, el CO también da un valor alto.
Mala combustión de mezcla pobre.
Escape o aceite contaminado.
El valor normal está comprendido entre 100 y 400 ppm.
• O2 (Oxigeno):
Este compuesto es el oxígeno del aire que sobro del proceso de combustión.
Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se
producen o un escape roto.
Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el Co es alto es indicativo
de una mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %.
• Nox (Óxidos de Nitrógeno):

Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como Nox, siendo la "x" el

coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno, puede ser 1, 2,3 etc.
Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y su emisión en muchos lugares del
mundo se encuentra reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación
entre sí del oxígeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo
presión. Este fenómeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con
el objetivo de disminuir dicha emisión de gases, los motores incorporan el sistema EGR
(recirculación de gas de escape).
El EGR está constituido por una válvula, de accionamiento neumático o eléctrico, que
permite que partes de los gases de escape pasen a la admisión del motor, y de esta
forma se encarezca la mezcla. Si bien el motor pierde potencia, la temperatura de
combustión baja y ello lleva aparejado una disminución en la emisión de Nox.
Tenemos que destacar que la válvula EGR, se abre en motores naftenos sólo bajo
condiciones de carga y su apertura es proporcional a la misma.
El sistema EGR disminuye las emisiones de óxidos de nitrógenos, por una baja
significativa en la temperatura de la cámara de combustión, como consecuencia del
ingreso del gas de escape a la misma.

• Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape.
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de
azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.

• Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi
idénticas las características antidetonantes.
• Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diésel, se presentan en forma de
hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.

CONCLUSIONES

En el presente artículo se indican los efectos significativos que se interrelacionan entre

los factores: revoluciones por minuto del motor (rpm), octanaje del combustible y altura
del lugar de las mediciones, a dos niveles experimentales que inciden en las variables
de respuesta emisiones CO, CO2, HC y O2:
1. - Los factores de mayor efecto significativo para el CO, son el octanaje y la altura. Se
obtiene una menor emisión de CO con un valor de 0,01 %V a 700 rpm, gasolina de 87
octanos y a nivel del mar. Obteniendo una mejor combustión del motor con un
combustible de 87 octanos para el vehículo utilizado en el ensayo.
2. - Los rpm y la altura inciden significativamente en la variable de respuesta de CO2,
de acuerdo a las condiciones experimentales. Con una gasolina de 92 octanos se
obtiene una mejor combustión del motor a una altura de 2860 m.
3. - El octanaje y la relación octanaje-altura evidencian un mayor efecto significativo
sobre la respuesta a las emisiones HC. Con una gasolina de 92 octanos se obtiene una
menor emisión de ppm de hidrocarburos no combustionados con un valor de 0,5 ppm.
4. - El efecto significativo en la emisión de O2 son las revoluciones por minuto del motor
y la interrelación rpm-altura. A mayor rpm y 2860 m de altura se obtiene menor emisión
de O2, con un valor de 0,51 %V.

EMISIONES DE UN MOTOR DE GASOLINA

1. Nitrógeno:
El 78% del aire es nitrógeno y éste únicamente pasa por el interior del motor sin ser
alterado.
2. Dióxido de carbono (CO2):
Este es un producto de la combustión. El carbono de la gasolina reacciona con el
oxígeno del aire.

3. Vapor de agua:
El agua también es un producto de la combustión. El hidrógeno de la gasolina reacciona
con el oxígeno del aire para formar agua.
Estas emisiones no son consideradas como contaminantes, aunque si contribuyen al
calentamiento global de la tierra, atribuyendo en parte a las emisiones de dióxido de
carbono.
Todos sabemos que el proceso de combustión dentro de nuestros motores no es ideal
ya que la gasolina presenta ciertas impurezas y es imposible mantener una relación
exacta de aire-gasolina todo el tiempo. Esto provoca la emisión de los siguientes
contaminantes:
Monóxido de carbono:
Es un gas venenoso sin color ni olor que se genera por una combustión incompleta.
Hidrocarburos:
Residuos de gasolina que no se quemó dentro del motor.
Óxidos de nitrógeno:
Es el causante de la lluvia ácida.
Estos son los tres principales contaminantes que un convertidor catalítico tiene que
reducir.
EMISIONES EN MOTORES DIÉSEL

La contaminación que generan los motores diésel en espacios confinados es tal que 1
Kg de gasoil (algo más de un litro) requiere unos 15 Kg de aire y produce unos 14 m3
de gases de los que
una parte son tóxicos. Además, si el lugar no está bien ventilado, la falta de oxígeno
puede causar más CO de lo habitual como consecuencia de una combustión deficiente.
Para reducir los efectos adversos hay que intervenir sobre el diseño de los motores, el
tratamiento de los gases en la salida y mediante la ventilación.

Contaminantes diésel: deja depósitos negros de humo, casi no da

gases contaminantes (semi-quemados).
En conclusión
Gasolina: Mayor contaminante el CO, seguido por HC y luego NOx. Menos
de 1% es 02.
Diesel: Contamina menos, se delata más por el material particulado y para
bajarlo está el filtro de partículas DPF, el mayor contaminante es el NOx, MP
y Azufre.
EMISIÓN DE PARTÍCULAS DE DESGASTE

Frenos, embrague y neumáticos.

Las partículas que proceden del desgaste de frenos, embragues y neumáticos y el polvo
del asfalto se han convertido en el 50% de los contaminantes del aire y su importancia
sigue aumentando
Se trata de partículas metálicas que ya están siendo analizadas tanto por su toxicidad
como por los altos niveles de presencia que se han estado encontrando en puntos con
mucho tráfico rodado.

Gases de cárter del motor

Durante el funcionamiento, la elevada presión existente en la cámara de combustión

hace que una parte de los gases producidos se filtre a causa del imperfecto ajuste de
los segmentos elásticos de los pistones
2 LEGISLACIÓN INTERNACIONAL
Las principales legislaciones para Control de Emisiones Contaminantes son las
siguientes
• Legislación CARB (Junta de Recursos del Aire de California), California
• Leyes de la EPA (Agencia de Protección Ambiental), EE. UU.
• Normas de la UE (Unión Europea) y regulaciones ECE correspondientes
(Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa), Europa
• Legislación japonesa.
Son aquellas normas de Estados Unidos para motores y vehículos, incluidas las normas
de emisión de gases de efecto invernadero (GEI), que son establecidas por la Agencia
de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA). La EPA tiene la autoridad para
regular las emisiones de los motores y de la calidad del aire en general, se basa en la
Ley de Aire Limpio (CAA), modificado por última vez en 1990.

LEGISLACIÓN CARB (JUNTA DE RECURSOS DEL AIRE DE CALIFORNIA),

CALIFORNIA

Las regulaciones de emisiones de California para vehículos ligeros se designan con el

nombre de baja emisión de vehículos (LEV). La sucesión de normas, en las cuales se
incluye la LEV I, LEV II y LEV III.
Los estándares de California han sido normas más estrictas que las federales. La
tendencia, sin embargo, ha sido la de aumentar la armonización a nivel federal 3 estas
están estrechamente relacionadas con los estándares de California LEV III.
Los estándares de California fueron adoptados por un número de estados que
necesitaban normas de emisiones más estrictas que las regulaciones federales
especialmente en la etapa de la LEV II.
2.2 Leyes de la EPA (Agencia de Protección Ambiental), EE. UU.
Descripción
La Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU (EPA) es una agencia del gobierno
federal de los Estados Unidos encargada de proteger la salud humana y el medio
ambiente, y hacer cumplir los reglamentos sobre la base de las leyes aprobadas por el
Congreso en estos temas.
La EPA fue fundada por el presidente Richard Nixon y comenzó a funcionar el 3 de
diciembre de 1970, después de que Nixon presentó un plan de reorganización para el
Congreso y que fue ratificado por audiencias de comités en la Cámara de
Representantes y el Senado. La agencia está dirigida por su Administrador, que es
nombrado por el presidente y aprobado por el Congreso. El administrador actual es Lisa
P. Jackson.
Es responsable de revisar Declaraciones de Impacto Ambiental de proyectos de otras
agencias federales, bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA).
Economía y Combustible.

Los fabricantes de automóviles en los EE.UU. están obligados a proporcionar resultados

de las pruebas economía de sus vehículos y los fabricantes no están autorizadas a
ofrecer resultados de fuentes alternativas. La economía del combustible se calcula
utilizando los datos de emisiones, volumen total de carbono capturado de los gases de
escape y combustible gastado.
Calidad del Aire.
La calidad del aire le proporciona a la EPA liderazgo y dirección en toda la gama de
modelos de dispersión de la contaminación para así mejorar los impactos de las fuentes
de contaminación del aire.

NORMAS DE LA UE (UNIÓN EUROPEA) Y REGULACIONES ECE

CORRESPONDIENTES (COMISIÓN ECONÓMICA DE LAS NACIONES UNIDAS
PARA EUROPA), EUROPA

se estableció en 1947 para promocionar la cooperación económica entre sus Estados

Miembros. Es una de las cinco comisiones regionales bajo la dirección administrativa de
las sedes de las Naciones Unidas. Tiene 56 Estados Miembros, e informa al Consejo
Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). Además de los países
europeos, incluye a EE. UU., Canadá, Israel, Turquía y las repúblicas de Asia central.
La sede del secretariado de la UNECE está situada en Ginebra
El Comité de Transportes Interiores (CTI) de la CEPE facilita el movimiento internacional
de personas y mercancías en la modalidad de transportes interiores. Tiene como
objetivo mejorar la competitividad, la seguridad, la eficiencia energética y la protección
del sector del transporte. Al mismo tiempo, se dedica a reducir los efectos adversos de
las actividades del transporte en la salud pública y el medio ambiente y a contribuir
eficazmente al desarrollo sostenible. El CTI es:
• Un centro de normas y acuerdos multilaterales sobre el transporte en Europa y fuera
de este continente, por ejemplo, la reglamentación a nivel mundial del transporte de
mercancías peligrosas y de la construcción de vehículos de carretera;
• Un acceso a la asistencia técnica y el intercambio de las prácticas óptimas;
• Un promotor de la planificación de la inversión entre múltiples países;
• Un participante sustancial en las iniciativas de facilitación del transporte y el comercio;
• Un centro histórico de estadísticas del transporte

LEGISLACION JAPONESA

Las normas japonesas de emisión de motores y vehículos son desarrolladas

conjuntamente por varios organismos gubernamentales, entre ellos:
• Ministerio de Medio Ambiente (MOE)
• Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte (MLIT)
• Ministerio de Economía, Comercio e Industria (METI)
En el desarrollo de normas de emisiones de motores, el Ministerio de Medio Ambiente
se basa en las recomendaciones de su órgano consultivo conocido como el Consejo
Central del Medio Ambiente (CEC).
Las normas de emisiones de motores y vehículos se desarrollan bajo la autoridad de la
"Ley de Control de Contaminación del Aire", mientras que los objetivos de eficiencia de
combustible se adoptan bajo la "Ley de Uso Racional de la Energía".
Autos y camiones ligeros

En Japón se pueden establecer dos tipos de normas, denominadas "media" y "máxima"

(las normas "máximas" figuran entre paréntesis en las siguientes tablas). Los estándares
"medios" deben cumplirse como un límite de aprobación de tipo y como un promedio de
producción. Las normas "máximas" deben cumplirse generalmente como un límite
individual en la producción en serie y como límite de aprobación de tipo si las ventas
son inferiores a 2000 por modelo de vehículo al año.
Estas normas Se miden principalmente los siguientes componentes en las emisiones de
Motores
• Monóxido de Carbono (CO) en (mg/km)
• Óxidos de Nitrógeno (NOx) en (mg/km)
• Hidrocarburos (HC) en (mg/km)
• Hidrocarburos No Metanos (NMHC) en (mg/km)
• Material Particulado (PM) en (mg/km)
• (mg/km): Miligramos por Kilómetros.
A términos generales, se puede decir que tradicionalmente se pone más énfasis en las
bajas emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx) en la legislación de Estados Unidos.
Mientras que Europa el énfasis es hacia el control de Monóxido de carbono (CO).

CONCLUSIONES:

Cada una de la anomalías presentan condiciones diferentes pero cabe destacar que el
desarrollo no satisfactorio de la combustión en los regímenes de pequeñas cargas y la
necesidad en este caso de enriquecimiento constituyen una de las principales
desventajas de los motores a gasolina de encendido por chispa que conducen al inútil
consumo excesivo de combustible y a expulsar al medio ambiente, junto con los gases
quemados
Al indagar las características que presentan los efectos que contrarrestan una buena
combustión se extrajo que en los MECH actuales el empleo de relaciones de compresión
elevadas con la finalidad de aumentar la potencia del motor es de uso común, sin
embargo este aumento se ha limitado debido a que esto ocasiona incremento de la
temperatura al final de la compresión, lo cual actúa como catalizador acelerando la
tendencia explosiva de la mezcla combustible aire