Inyección indirecta

En los motores gasolina la alimentación de la mezcla aire combustible se

realiza en el colector de admisión, antes de la cámara de combustión
(espacio entre la culata y el bloque de motor), la mezcla entra al cilindro
antes de la válvula de admisión o sobre esta. Para que la combustión sea lo
más completa posible se requiere que la proporción de aire/combustible sea
de 14,7/1 y se va homogenizando entre el colector de admisión y la cámara
durante la apertura de la válvula y los tiempos de admisión y compresión.
Si hay una zona muy caliente en la cámara de combustión o salta la chispa
anticipadamente la mezcla iniciará la combustión antes de lo debido,
generando presión sobre el pistón antes de que comience a descender, es
el “cascabeleo, pistoneo o auto detonación”.
En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una pre
cámara ubicada en la culata, y conecta con la cámara principal de
combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección.
Parte del carburante se quema en la pre cámara, aumentando la presión y
enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde
se encuentra con el aire necesario para completar la combustión

Inyección directa
En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y
combustible se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante
el ciclo de admisión, solo se arrastra el aire de combustión a través de la
válvula de admisión abierta. El combustible ingresa a través de unos
inyectores especiales de alta presión en la cámara de combustión. La
dosificación, preparación y distribución de aire - combustible de forma
precisa para cada ciclo de combustión permite reducir el consumo y bajar
las emisiones.
La inyección directa se descubrió hace un tiempo pero la tecnología no
permitía su aplicación de la forma adecuada, en cuanto a funcionamiento y
costos. En esta tecnología es muy importante el tiempo de la inyección y la
sincronización entre la apertura de válvulas, la inyección de combustible y
la posición del pistón, que con el uso de las unidades de control se puede
controlar fácilmente.
Ventajas de la inyección directa
 Se reduce el consumo de combustible
 Menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, ya que la
combustión ocurre cerca de la bujía, aumentando el rendimiento térmico
del motor.
 Compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente a un
25%
 Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una mayor apertura de la
mariposa
 Se reduce la temperatura en el colector de admisión
 Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo
 Aumenta las relaciones de compresión, aumentando el rendimiento
térmico del motor.
 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío
debido a que al reanudar la inyección el combustible no se deposita en
las paredes de la cámara de combustión.
 La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de
inmediato en energía utilizable.
 El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con
regímenes de ralentí más bajos.

Desventajas de la inyección directa

 El tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas de
contaminación ambiental
 Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión no
pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un
catalizador convencional de tres vías.
 problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud
química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los óxidos nítricos.