UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO – UFMA

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA – CCET COORDENAÇÃO DO

CURSO DE ENGENHARIA QUÍMICA – COEQ

LABORATÓRIO DE ENGENHARIA QUÍMICA I COEQ 0035; ANO

LETIVO/SEMESTRE: 2019-1; Professora Dra. Lamia Zuniga Linan
PERDA DE CARGA EM ACIDENTES

D. M. MORAES1 , F. H. de S. SANTOS2 e V. F. de SANTANA3

1 Universidade Federal do Maranhão,

Centro de Ciências Exatas e Tecnologia, Departamento de Engenharia Química
E-mail para contato:dyogo_111@hotmail.com

RESUMO – Este trabalho teve o objetivo de avaliar a perda de carga nos acidentes de uma
tubulação, sendo esses joelhos, uma curva, duas expansões e uma redução. Assim, para cada
acidente mediu-se a altura da coluna de água em pontos estratégicos a diferentes vazões. A
perda de carga e os coeficientes de perda localizada tiveram seus comportamentos discutidos
neste relatório. Os coeficientes de perda localizada encontrados experimentalmente foram
comparados com os teóricos e o erro absoluto associado varia de 13% a 179%. Através desse
estudo, verificou-se que a redução presente na tubulação ocorreu de forma brusca, bem como
a segunda expansão, mas a primeira expansão deu-se de forma gradual.

Palavras – chaves: Coeficiente de perda de carga; Perda de carga localizada; Queda de

Pressão; Fator de Atrito

1. INTRODUÇÃO
O escoamento de líquido ou gás através de tubos ou dutos normalmente é usado em
aplicações de aquecimento e resfriamento e nas redes de distribuição de fluidos. O fluido de
tais aplicações, em geral, é forçado por um ventilador ou uma bomba a escoar através de uma
seção de escoamento. Prestamos atenção especial diretamente ao atrito, que está diretamente
relacionado à queda de pressão e à perda de carga durante o escoamento através de tubos e
dutos. Em seguida a queda de pressão é usada para determinar o requisito de potência de
bombeamento. Um sistema típico de tubulação envolve tubos de diâmetros diferentes
conectados entre si por diversos acessórios ou cotovelos para transportar o fluido, válvulas para
controlar a vazão e bombas para pressurizar o fluido (ÇENGEL e CIMBALA, 2007).
O escoamento em uma tubulação pode exigir a passagem do fluido através de uma variedade
de acessórios, curvas ou mudanças súbitas de área. Perdas de carga adicionais são encontradas,
sobretudo, como resultado da separação do escoamento. (A energia é eventualmente dissipada
por forte mistura nas zonas separadas.) Estas perdas serão relativamente menores (daí o termo
perdas menores), se o sistema incluir longos trechos retos de tubo de seção constante. (FOX,
PRITCHARD e MCDONALD, 2014).
A mistura intensa do fluido nos escoamentos turbulentos como resultado das flutuações
rápidas incrementa a transferência de quantidade de movimento entre as partículas dos fluidos,
o que aumenta a força de atrito na superfície e, portanto, a potência de bombeamento necessária.
O fator de atrito atinge o máximo quando o escoamento se torna totalmente turbulento
(ÇENGEL e CIMBALA, 2007).
 2

Para escoamento em curvas e acessórios de uma tubulação, o coeficiente de perda, K, varia

com a bitola (diâmetro) do tubo do mesmo modo que o fator de atrito, f, para o escoamento
através de um tubo reto. Consequentemente, o comprimento equivalente, Lρ/D, tende para uma
constante para diferentes bitolas de um dado tipo de acessório.
Uma entrada mal projetada de um tubo pode causar uma perda de carga apreciável. Se a
entrada tiver cantos vivos, a separação do escoamento ocorre nas quinas e a vena contracta (veia
contraída) é formada. O fluido deve acelerar-se localmente para passar através da área reduzida
de escoamento na vena contracta. Perdas de energia mecânica resultam da mistura não
confinada, quando a corrente fluida desacelera para preencher novamente o tubo. (FOX,
PRITCHARD e MCDONALD, 2014).
Diante do exposto, este relatório visar observar o fenômeno da perda de carga (localizada e
distribuída) durante o escoamento de um fluido. Com isso, realizar as medições de perda de
carga localizada e distribuída no sistema de bombeamento experimental, para obtenção dos
coeficientes de perda localizada para os acidentes que constam no sistema para que sejam
comparados com valores da literatura e, por fim, obter dos valores de queda de pressão em
seções de área constante do sistema e comparar com dados preditos.

2. EQUAÇÕES
As perdas menores em geral são expressas em termos do coeficiente de perda KL
(também chamado de coeficiente de resistência) definido pela Equação 1.
hL
KL  (1)
V 2 /( 2 g )
Onde hL é a perda de carga irreversível adicional no sistema de tubulação causada
pela inserção do acessório, e segundo a Equação 2 é definida por:
P
hL  (2)
g
Quando o diâmetro de entrada é igual ao diâmetro de saída em uma tubulação, o
coeficiente de perda de uma componente também pode ser determinado pela medição da perda
de pressão através da componente e pela sua divisão pela pressão dinâmica. Quando o
coeficiente de perda de um acidente é disponível, a perda de carga daquele acidente é
determinada pela Equação 3.
V2
hL  K L (3)
2g
O coeficiente de perda, em geral, depende da geometria da componente e do número
de Reynolds, assim como o fator de atrito. Entretanto, ele em geral é considerado
independentemente do número de Reynolds. Essa é uma aproximação razoável, uma vez que a
maioria dos 4escoamentos na prática tem números de Reynolds grandes e os coeficientes de
perda (incluindo o fator de atrito) tendem a ser independentes do número de Reynolds no caso
de números de Reynolds grandes (ÇENGEL e CIMBALA, 2012).
As perdas menores também são expressas em termos do comprimento equivalente
definido pela Equação 4.
 3

V2 Lequiv V 2 D
hL  K L f  Lequiv  K L (4)
2g D 2g f
Onde  é o fator de atrito e D é o diâmetro do tubo que contém o acidente. A perda de
carga causada pelo acessório é equivalente à perda de carga causada por uma seção do tubo
cujo comprimento seja Lequiv. Assim, a contribuição de uma componente para a perda de carga
pode ser calculada simplesmente pela adição de Lequiv ao comprimento total do tubo.
Depois que todos os coeficientes de perda estão disponíveis, a perda total de carga de
um sistema de tubos é determinada pela Equação 5.
2
Li Vi 2 Vj
hL ,total  hL , grande  hL , pequeno   f i  K L , j (5)
Di 2 g 2g
Onde i representa cada seção do tubo com diâmetro constante e j representa cada
componente que causa uma perda menor. Se todo o sistema de tubulação analisado tem um
diâmetro constante, a Equação 5 se reduz a Equação 6.
 L V
2
hL,total   f  K L  (6)
 D  2g
Para o cálculo da queda de pressão teórica utilizou-se a Equação 7, sendo necessário a
determinação do fator de atrito pelo diagrama de Moody, pois os regimes de fluxo encontrados
caracterizam-se como transitório e turbulento.
2
L Vmed
P  f  (7)
D 2

Os sistemas de tubulações com frequência envolvem seções de expansão ou contração

repentinas ou graduais para acomodar variações nas vazões ou nas propriedades como
densidade e velocidade. As perdas em geral são muito maiores no caso de expansão e contração
repentina por causa da separação do fluido. O coeficiente de perda no caso de expansão
repentina é aproximado pela Equação 8.
2
 Apequena 
K L   1  
 A  (8)
 garnde 

Onde Apequena e Agrande são as áreas de seção transversal dos tubos pequenos e grandes,
respectivamente. Observe que KL=0 quando não há variação de área (Apequena = Agrande) e KL=
quando um tubo descarrega em um reservatório (Apequena >> Agrande). O fator de correção da
energia cinética é =2 para escoamento laminar completamente desenvolvido e =1,05 para
escoamento turbulento completamente desenvolvido. Não existe tal relação para uma contração
repentina e os valores de KL nesse caso são encontrados na literatura (ÇENGEL e CIMBALA,
2012).
As perdas devidas à expansão e contração podem ser significativamente reduzidas pela
instalação de modificadores de área graduais cônicos (bocais e difusores) entre os tubos
pequenos e grandes. Os valores de KL dos casos representativos de expansão e contração gradual
são também fornecidos na literatura. Observe que nos cálculos de perda de carga, a velocidade
no tubo pequeno deve ser usada como velocidade de referência.
 4

3. METODOLOGIA
O experimento consiste de um sistema de tubos, bomba e medidor de vazão que
permite o escoamento de água através de diversos acidentes na tubulação.
A vazão é medida através de um rotâmetro e o escoamento é garantido por uma bomba
centrífuga com reciclo no reservatório. As pressões são medidas através de um multimanômetro
de colunas de líquido. As tubulações (PVC) tem medidas padronizadas de 20 mm, 25 mm e 32
mm. Os acidentes presentes no sistema são os seguintes:
 Joelho de 20 mm (A);
 Joelho de 25 mm (B);
 Joelho de 32 mm (C);
 Expansão de 20 mm para 25 mm (D);
 Expansão de 25 mm para 32 mm (E);
 Redução de 32 mm para 20 mm (F);
 Curva de 90º de 25 mm (G).
Registrou-se para cada vazão empregada (200, 400, 600 e 700 L/h), as pressões
observadas ao longo do sistema de bombeamento (cm H2O). A Figura 1 a seguir mostra o
sistema experimental utilizado.

Figura 1
– Sistema Experimental.
 5

3.1 FLUXOGRAMA PASSO-PASSO DO PROCESSO)

Figura 2 – Fluxograma de Processo

4. RESULTADOS E ANÁLISE
As quedas de pressão na tubulação foram medidas em colunas de água. Com as vazões e
os valores de diâmetro fornecidos, como foi mostrado na Figura 1, pôde-se determinar a
velocidade do escoamento no sistema experimental. A temperatura da água foi de 25 ºC e
dessa forma definiu-se a densidade absoluta (1000 kg/m3) e a viscosidade dinâmica (1,307E-
03 Pa.s). Com estes dados obtidos, foi possível calcular o número de Reynolds e os fatores de
atrito experimentais.
As quedas de pressão observadas para os acidentes A, B, C e G, como mostrado na Figura
1, estão dispostas na Tabela 1 a seguir.

Tabela 1 – Queda de Pressão para os acidentes A, B, C e G

Tabela de pressões dos acidentes

Vazão (L/h) A1 Pa A2 Pa G Pa B1 Pa C Pa

200 39,17 48,96 9,79 39,17 58,75

300 127,30 176,26 19,58 48,96 29,38
400 254,60 352,52 88,13 166,47 58,75
500 342,73 440,66 68,55 244,81 597,33

A1 e A2 referem-se aos dois joelhos de 20 mm, B refere-se ao joelho de 25 mm, C1 e

C2 referem-se aos dois joelhos de 32 mm e G representa a curva de 90º de 25 mm.
A partir destes dados obtidos, plotou-se, para cada acidente, um gráfico da perda de
carga versus a carga cinética. As Figuras 3, 4, 5 e 6 mostram a perda de carga em cada
acidente em função do aumento da carga cinética.
 6

Acidente A - Joelho de 20mm

0.050
0.040 Velocidade do joelho
A1
0.030
hp (m)

0.020
Velocidade do joelho
0.010 A2
0.000
0.000 0.005 0.010 0.015 0.020 0.025

V^2/2g (m)

Figura 3 – Perda de carga nos joelhos de 20 mm (A) versus carga cinética.

Acidente B - Joelho de 25mm

0.030
0.025
0.020
hp (m)

0.015
0.010 Joelho B
0.005
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008
V^2/2g (m)

Figura 4 - Perda de carga no joelho de 25 mm (B) versus carga cinética.

Acidente C - Joelho de 32mm

0.080

0.060
hp (m)

0.040
Joelho C1
0.020
Joelho C2
0.000
0.000 0.001 0.002 0.003
V^2/2g (m)

Figura 5 - Perda de carga nos joelhos de 32 mm (C) versus carga cinética.

 7

Acidente G - Curva de 90º de

32mm
0.008
0.006
hp (m)

0.004
0.002 Curva de 90º
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008
V^2/2g (m)

Figura 6 - Perda de carga na curva de 90º de 25 mm (G) versus carga cinética.

Para os gráficos apresentados das Figuras 3 a 6, percebeu-se que a perda de carga em

cada acidente aumenta linearmente com a carga cinética e avaliando estes parâmetros conclui-
se que a curva de 90º foi a que apresentou menor queda de pressão em contraste com o joelho
de 20 mm, que apresentou a maior perda de carga. Os joelhos ou as curvas no sistema
experimental provocam a mudança de direção no escoamento, as perdas nesses dispositivos são
devidas à separação do escoamento no lado interno (formação da região da vena contracta, uma
espécie de redemoinho formado a jusante do acidente). Essas perdas de carga podem ser
minimizadas “facilitando” a curva no fluido por meio de arcos circulares, como a curva de 90º,
em vez de curvas agudas, como os joelhos.
Realizando um ajuste linear dos dados em cada gráfico, foi possível obter o coeficiente
de perda de carga localizada KL de cada acidente como mostra a Tabela 2, como sendo o
coeficiente angular da reta ajustada. Comparou-se estes valores obtidos com os fornecidos na
literatura Tabela 3.

Tabela 2 –Coeficientes de perda de carga experimental

Vazão
KA1 KA2 KB KC1 KC2 KG
(L/h)
200 1,310 1,638 3,414 14,053 9,368 0,854
300 1,892 2,620 1,897 3,123 7,286 0,759
400 2,129 2,948 3,628 3,513 4,684 1,067
500 1,834 2,358 3,414 22,859 8,619 0,956

Tabela 3 –Coeficientes de perda de carga teórico

Acidentes KL Teórico
A1 1,10
A2 1,10
B 1,20
C1 1,50
C2 1,50
G 0,50
 8

A divergência entre os valores de KL teórico e experimental pode ser atribuída a

alguns fenômenos tais como: o efeito viscoso, formação da vena contracta (efeitos inerciais)
ou até mesmo o posicionamento das tomadas de pressão.
Realizou-se também um estudo detalhado do comportamento do perfil de pressão
para as duas expansões e contração. Assim, gráfico ilustrado nas Figuras 7, 8,9 foram
construídos a fim de se analisar o comportamento do perfil de pressão em função da carga
cinética.

Figura 7 – Perda de carga na Expansão 1 (D) versus carga cinética.

Figura 8 – Perda de carga na Expansão 2 (E) versus carga cinética.

 9

Perda de carga na Contração

120
100
80
hp (m)

60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
V^2/2g (m)

P31/32 P35/36 P34/35 P33/34

Figura 9 – Perda de carga na Contração (F) versus carga cinética.

Pela avaliação dos gráficos, percebe-se que a perda de carga tanto para contração
quanto para a expansão aumenta linearmente com a carga cinética, de modo que uma equação
foi ajustada aos dados, sendo KL o coeficiente angular da reta ajustada. Dessa forma, comparou-
se os coeficientes obtidos experimentalmente com aqueles fornecidos teoricamente. Além
disso, através desta análise cogitou-se que tipo de expansão/contração havia no sistema
experimental usado, classificando-a como brusca ou gradual. A Tabela 4 abaixo mostra a
comparação dos valores de KL teóricos e experimentais para as expansões da tubulação.

Tabela 4 – Comparação dos coeficientes de perda de carga para as Expansões

KL teórico KL teórico
Acidentes KL experimental
(Expansão Brusca) (Expansão Gradual)
Expansão 1 (D) 0,152 0,04 0,03665
Expansão 2 (E) 0,1649 0,04 0,28096

Percebe-se pelos valores encontrados que o coeficiente de perda de carga experimental

para a Expansão 1 (D) tem valor aproximado do coeficiente fornecido pela literatura referente
a expansão gradual, apresentando um erro absoluto de 0,34%, enquanto que em relação ao
coeficiente de perda para a expansão brusca apresenta um erro absoluto de 11,53%. Logo,
cogita-se que no sistema experimental a Expansão 1 ou acidente D apresenta uma expansão
gradual.
Já para a Expansão 2 (E), verifica-se que o coeficiente de perda de carga experimental
tem valor aproximado do que é fornecido pela literatura referente a expansão brusca
apresentando um erro absoluto de 11,61% e comparado ao coeficiente teórico da expansão
gradual apresenta um erro absoluto de 24,09%. Diante disso, cogita-se que o acidente E ou
Expansão 2 apresenta uma expansão brusca.
A Tabela 5 a seguir mostra os valores encontrados para os coeficientes de perda de
carga na contração do sistema experimental. Estes resultados demonstram que o K L
experimental tem valor aproximado do que é fornecido na literatura para a contração gradual
com erro absoluto de 8,96%. Em contrapartida, em relação ao KL teórico para contração brusca
 10

apresenta erro absoluto de 23,96%. Dessa maneira, conclui-se que a tubulação experimental
apresenta uma contração gradual.

Tabela 5 – Comparação dos coeficientes de perda de carga para a Contração

KL teórico KL teórico
Acidente (Contração (Contração KL experimental
Brusca) Gradual)
Contração
0,3 0,15 0,06037
(F)

Nos trechos de área constante (2  3, 6  7, 14  15 e 18  19) comparou-se a

queda de pressão observada no experimento com a calculada teoricamente para a faixa de vazão
empregada. As Tabelas 6, 7, 8 e 9 apresentam os dados referentes a cada trecho de área
constante, a comparação da queda de pressão teórica e experimental e o erro relativo encontrado
entre ambas.

Tabela 6 – Comparação entre as quedas de pressão teórica e experimental para o trecho 2  3

P P Erro
Q (m3/s) V (m/s) Reynolds Regime 
Teórico (Pa) Observado (Pa) Relativo (%)
200 0,2449 3185,18 Transitório 0,0428 75,5068 68,6700 9,05
400 0,4898 6370,35 Turbulento 0,0350 247,0684 259,9650 5,22
600 0,7347 9555,53 Turbulento 0,0314 498,2817 505,2150 1,39
700 0,8571 11148,11 Turbulento 0,0302 651,6411 676,8900 3,87

Tabela 7 – Comparação entre as quedas de pressão teórica e experimental para o trecho 6  7

P P Erro
Q (m3/s) V (m/s) Reynolds Regime 
Teórico (Pa) Observado (Pa) Relativo (%)
200 0,2449 3185,18 Transitório 0,0428 41,5288 49,0500 18,11
400 0,4898 6370,35 Turbulento 0,0350 135,8876 196,2000 44,38
600 0,7347 9555,53 Turbulento 0,0314 274,0549 490,5000 78,98
700 0,8571 11148,11 Turbulento 0,0302 358,4026 691,6050 92,97

Tabela 8 – Comparação entre as quedas de pressão teórica e experimental para o trecho 14  15

P P Erro
Q (m3/s) V (m/s) Reynolds Regime 
Teórico (Pa) Observado (Pa) Relativo (%)
200 0,1517 2506,85 Transitório 0,0461 11,2874 29,4300 160,73
400 0,3034 5013,70 Turbulento 0,0374 36,6919 63,7650 73,78
600 0,4551 7520,55 Turbulento 0,0334 73,7367 98,1000 33,04
700 0,5309 8773,98 Turbulento 0,0321 96,2820 127,5300 32,45

Tabela 9 – Comparação entre as quedas de pressão teórica e experimental para o trecho 18  19

P P Erro
Q (m3/s) V (m/s) Reynolds Regime 
Teórico (Pa) Observado (Pa) Relativo (%)
200 0,1517 2506,85 Transitório 0,0461 10,3059 0 100,00
400 0,3034 5013,70 Turbulento 0,0374 33,5013 9,8100 70,72
600 0,4551 7520,55 Turbulento 0,0334 67,3248 29,4300 56,29
700 0,5309 8773,98 Turbulento 0,0321 87,9097 19,6200 77,68
 11

Queda de Pressão Experimental Queda de Pressão Teorico

800 700
Queda de Pressão (Pa)

700 600
600 500

Queda de Pressão (Pa)

500 02→03 02→03
400
400
06→07 300 06→07
300
200 14→15 200 14→15
100 18→19 18→19
100
0
0 200 400 600 800 0
0 200 400 600 800
Vazão L/h
Vazão L/h

Figura 10 – Comparação da queda de pressão teórica e experimental para os trechos.

Por meio dos dados tabelados, plotou-se o gráfico da Figura 11 que mostra a variação da
queda de pressão com o aumento da vazão para os trechos 2  3, 6  7, 14  15 e 18  19.
Além disso, comparou-se os perfis de pressão teórico e experimental para cada trecho citado
anteriormente.
Através da Figura 10, percebeu-se que nos trechos de 2  3 e 6  7 cujos diâmetros
são iguais apresentam valores de quedas de pressão bem próximas. Esse comportamento é
esperado porque comprova a teoria visto que a única diferença apresentada entre estes dois
trechos é o comprimento. Essa diferença de comprimento corresponde a 45 cm. Os trechos de
14  15 e 18  19 apresentam o mesmo comportamento referente a perda de carga visto que
também apresentam o mesmo diâmetro divergindo apenas no comprimento. Por isso, a queda
de pressão nestes trechos apresentou valores bem próximos, como pode ser visto visualmente
pelo gráfico.

Analisou-se o resultado da queda de pressão observado no trecho 29  30. A Tabela

10 apresenta os resultados referentes às quedas de pressão teórica e experimental do trecho 29
 30 e o erro relativo encontrado entre os valores das perdas de carga. Plotou-se o gráfico da
Figura 11 que ilustra a variação da queda de pressão com o aumento da vazão.

Tabela 10–Comparação entre as quedas de pressão teórica e experimental para o trecho 29  30

P P Erro
Q (m3/s) V (m/s) Reynolds Regime 
Teórico (Pa) Observado (Pa) Relativo (%)
200 0,0916 1947,77 Laminar 0,0329 2,7504 0,0000 100,00
400 0,1831 3895,54 Transitório 0,0403 13,4867 9,8100 27,26
600 0,2747 5843,31 Turbulento 0,0358 26,9926 29,4300 9,03
700 0,3205 6817,19 Turbulento 0,0343 35,2018 39,2400 11,47
 12

Comparação da queda de pressão para o trecho 29 

30.
50
Queda de Pressão (Pa)

40

30

20 Teorico

10 Experimental

0
0 200 400 600 800
Vazão L/h

Figura 11 – Comparação da queda de pressão teórica e experimental para o trecho 29  30.

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES/CONTRIBUIÇÕES
A realização da análise dos dados obtidos na experiência e a construção dos gráficos
possibilitou a observação da perda de carga distribuída e localizada. Essas perdas foram
provocadas pelos acidentes presentes na tubulação que apresentaram valores de coeficientes de
perda próximos aos valores encontrados na literatura. Por meio do estudo detalhado acerca da
perda de carga e destes coeficientes de perda localizada foi verificado os tipos de expansão e
redução utilizados, bem como o erro absoluto para cada processo. Dessa forma, esta análise
contribuiu para encontrar os tipos de expansão e redução empregados na experiência

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS