TRANSMISION AUTOMATICA

TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles

u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de
la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no
se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
también engranajes planetarios.

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, una
descripción de las características y la función de los componentes más importantes.
PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque;
a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el
estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a

la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad
del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja,
por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto
un convertidor; a lado, un estator.
TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos
elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y
además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son
las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de
presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de
aceite para evitar las fugas de presión.
BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo.
En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la

transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta,
reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja.
En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del
conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los
engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de
fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los
tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y
hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.
CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y
accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor
de esta reguladora y de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el

paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto,
un diafragma nuevo y uno roto.
GOBERNADORA

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de
válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y
los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides
y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.
SENSORES

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la

computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de
válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.
CUERPO DE VALVULAS

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que
proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja
varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del
fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las
válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo
de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a
disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones
P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.
LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La
unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso
de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.
ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas

electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo
que se refiere a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o
cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas
electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas
válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No
sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio
automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del
vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la
presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de
funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.
EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora

pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se
suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido.
En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la
palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz
de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA

Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que abren o
cierran pasajes (venas), de acuerdo con el cambio puesto.

*Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se
esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando.

*Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de
aceite.

Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del
motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables,
moduladores por vació, y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la
transmisión. Estos componentes varían, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo.

*El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la

transmisión dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la
transmisión.

El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el motor,
para activarse o desactivarse.

*Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor
absorba el aceite de la transmisión a trabes de este modulador.

*Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión, y es

quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de
humo por el escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de
esta parte es similar, a las anteriores.

*Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la transmisión se
arruino.

La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en

que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o
se adelantan dando el cambio, pero lo dan.

Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como
consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión [tina. bandeja, pan
oil]; podría deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.
(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el desarmado se va

realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan
agrietados, rayados, rotos, etc.

En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de discos que van

intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurados

Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no
estén en mal estado.

Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este
funciona como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la
calidad de cambios se diagnostica primeramente.

Embrague de giro libre en buenas condiciones

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

scanner OBD II

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l);
consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma
de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita
adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación
nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el
bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido".
"check engine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los
estados unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas,
permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehiculo contamine el medio
ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de
problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería

Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)
Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual
del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos.
Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com)
existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos
de estos códigos; totalmente gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la
lectura de códigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red. (Web) Para esto
no necesita experiencia previa. (Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la
columna de dirección, abajo del tablero de control), Las normas exigen, que en el caso de
no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este
lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema
OBD II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena la computadora de a bordo.
Pero si usted cree, que después de leer los códigos e interpretar, el significado de estos,
¿soluciono su problema? se equivoca.

FORMATO DE CODIGOS EJEMPLO:

P0150
Manometro

Manometro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la

transmisión automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus diferentes
posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone del motor. Ya que la transmisión
trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de presión de aceite para checar el
funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO

Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes,

corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico.

En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista

continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por
el devanado abierto de los solenoides.
Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la
transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a través de la resistencia. Al
igual que comprobar si existe una línea abierta verificando continuidad que este
provocando una falla.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina
(que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de
convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Cambio automatico seccionado

== Funcionamiento ==Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de

cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de
cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve,
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos
parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras
públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de
mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de
dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de
discos múltiples accionados por presión hidráulica.

3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y

embragues, para ir cambiando las velocidades.

4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.

¿Cómo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:
a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).

b) La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de
mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático

¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?

Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un

conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además

bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un

cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,
desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en
caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de
la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).

8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se
realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra
con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en

"P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si
no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el
freno pisado.

En los Estados unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un
cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del
mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en
alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los
motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las
transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes
siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con
el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de “transmisiones variables continuas” o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG
utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades
de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación
variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio

automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.
Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una
serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas
de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission)
existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del
siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también
transmisión toroidal.

El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática

Cada año la cantidad de autos vendidos a nuestros países con transmisiones automáticas crece, aumentando
las preguntas y preocupaciones de los que los compran y aumentando la posibilidad de ser engañado por
mecánicas no-calificados y vendedores de aceites desactualizados. Aquí explicaremos como funcionan estas
transmisiones, los avances tecnológicos que tienen cada año, y los cuidados necesarios para obtener más de
 400,000 kilómetros sin reparaciones.

El objetivo de la transmisión

Alguien me preguntó unos días atrás: “¿Por qué existe la transmisión? ¿Por qué no se conecta el motor
directamente al diferencial?” Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia, creo que vale la
pena explorar el propósito de cualquier transmisión.

La fuerza que produce el motor de combustión interno puede ser medida de dos maneras: La potencia pura y
el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta relación es frecuentemente referida como el régimen del
giro, lo cual varía entre motores y sus diseños. Al acelerar el motor, el torque llega a su máximo antes de que
la potencia llegue a su máximo.

En términos simples, el propósito de la transmisión es permitir que se mantenga el motor funcionando en el

rango “estable” entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este gráfico se
puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al
punto que el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la presencia de una
transmisión podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor
y las ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la
velocidad. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor específico. Cada motor tiene su propia curva. El
único constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.

Las transmisiones están diseñadas para el régimen del motor, el diferencial y el uso esperado del vehículo.
Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces más que el eje de las ruedas. Cuando
llegamos al último cambio, “normal” o “D”, esta relación es 1:1 y cuando entramos en “sobre marcha” las
ruedas giran más rápidas que el motor.

El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática

Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y ampliar la base
de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran totalmente
automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilización
del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos simples, sin entender mucho de la tribología ni el
coeficiente de fricción.

Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar el auto sin
usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto está en alta velocidad
para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causa raíz de las
fallas y la vida corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de
fricción para las bandas y los embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el
mecanismo de cambio y en la protección de esos materiales.

o Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no funcionaban bien
en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados.
o Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los
embragues.
o Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las
turbinas.
o Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario estandardizar los
aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.

En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es:

o Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio con
aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en
transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF
Mercon®”. El aceite Mercon® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los vehículos
fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V.

General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no
estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. En el año 1967 lanzaron
el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites
“Tipo A” en el año 1969. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se mejora
considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando
las mejoras son significativas pero no muy drásticas, se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es
 mejor que Dexron® III-G. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los
números IV y V.

o Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo A o Dexron®
II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin problemas.
o Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite
para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. Por eso en el año 1995 dejaron
de recomendar el uso de aceites Dexron® y empezaron a recomendar – para transmisiones anteriores
y nuevas – ATF+2. Esto fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el año 1997 el ATF+4.
o Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvió levemente de la recomendación de Chrysler, lanzando
su especificación SP-II y después SP-III.
o En la última década, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando que el
uso de aceites sintéticos con mejores características de bombeabilidad y fricción en frío, también
resistían mejor la formación de espuma y la oxidación. Además, estos nuevos aceites tienen mejores
coeficientes de fricción y más compatibilidad con sus materiales de embragues y bandas.

El funcionamiento de la transmisión automática

La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto torque y poca
velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las diferencias son:

o La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el motor de
la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos sincronizadores que se
enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el
proceso largando el embrague.
o La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una
computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues y
bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Si abrimos la transmisión automática
encontraremos:

o
o Un convertidor de torque (par motor).
o
o Un juego de engranajes planetarios.
o
o Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios.
o
o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza y
mejorar el consumo de combustible.
o
o Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues, bandas,
pistones, válvulas, etc.
o
o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el aceite al
enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).
Engranajes Planetarios

Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. Los juegos de engranajes planetarios
son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas
reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisión, la computadora del motor, o una
combinación de estas en respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad. Estas válvulas accionan
el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento.

Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se tratara
de una transmisión manual, sin embrague, con la palanca en línea sin el movimiento en “H”. A veces esta
palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas)
pequeñas. Algunos de estas transmisiones también tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio de
quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de “sport” donde se puede apretar
un botón que engancha el embrague “lock-up” más temprano, haciendo el cambio más brusco y deportivo.

El convertidor de torque (par)

El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa como un ventilador
prendido que sopla aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el segundo ventilador con la
mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en
lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.

La bomba (o impulsor) está conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa está
conectada directamente al cigüeñal del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas)
de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y enviándolo con fuerza
centrífuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad.
 o La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza
a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor).
o El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague unidireccional
que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que
la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra su embrague, donde
es frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por
el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el torque.
o Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrífuga, el estator lo
devuelve ya circulando a casi 3 veces más que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces la
velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la
transmisión llegue a la velocidad requerida.
o Cuando la turbina gira más rápido que la bomba, el estator gira libremente. Esta acción permite
desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente.
o La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor, dejando el
aceite “patinando” en el medio, sin desgaste de piezas.
o El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y cortado por la
bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el
aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad
en frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor generado. Tiene que poder disipar
fácilmente el calor generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder
perderlo fácilmente. Más adelante hablaremos de otras características necesarias para las otras
piezas.

La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión

El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina y corona,
hace girar los satélites. Los satélites giran sobre su portador, enganchando y haciendo girar el engranaje solar,
lo cual está conectado al tambor (amarillo) que está conectado al eje de fuerza o cardán (verde) por un
paquete de embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar el tambor.
A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser sincronizados y
conectados cuando lo requerimos, la transmisión automática utiliza un sistema de engranajes planetarios,
frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos los engranajes siempre están girando.
Cuando necesitamos utilizar una combinación diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia, el
sistema hidráulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por esa combinación.

Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros dos
elementos, el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el auto en alta
velocidad.

Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estará en neutro y el motor gira, girando
los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es trasmitida a las
ruedas en primera.

El paquete de embragues es una combinación de discos metálicos con espigas y discos de materiales de
fricción con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos
sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilación. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción
especial para brindar una característica especial a la transmisión, sea cambios suaves, alto torque, alta carga,
etc. Este diseño es determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento
y vida útil que quieren los ingenieros de fábrica.
Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar de los
embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado
por las computadoras y el aceite.

El número de embragues, tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de velocidades en
cada transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los más sofisticados son de 6
velocidades.

Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente, y frecuentemente son
accionados a distintas presiones hidráulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy
viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite está
oxidado o permite la formación de barniz, no mantiene la misma fricción, “pegando” los discos o evitando su
frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo
acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad.

Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente colocan
aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas, pensando que todas las transmisiones son iguales.
El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale
más. Esto requiere una reparación y cambio de embragues, bandas y válvulas dañadas.

El sistema hidráulico

El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para
accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad
tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema típico de una
transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre
los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo
eficiente de las válvulas.
El nivel de aceite es crítico. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en Neutro o “P”.
El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos ver el efecto de la temperatura
en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C) cuando está “frío”, y 180° F (82° C)
en operación. Si medimos el aceite en frío o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta
diferencia. Cualquier diferencia causará la formación de espuma, desgaste y pérdida de fuerza.

El Coeficiente de Fricción del Aceite

Cada especificación de aceite tiene un coeficiente de fricción propio. Si miramos productos como el ATF
Tipo F que fue diseñado para ciertas transmisiones de la marca Ford hasta el año 1987, encontramos un aceite
que “agarra” fuerte y brusco, por el diseño de esas transmisiones.

Podemos ver en este gráfico como se comportan el Tipo F y el Dexron®. Totalmente diferentes por tener
distintos coeficientes de fricción.

Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio. Piensan que da más
fuerza. En realidad mientras da la sensación de mejor potencia, esta práctica causa mayor desgaste y rotura de
discos.

Este gráfico demuestra una de las diferencias entre Dexron® y el ATF+3 que requería Chrysler un tiempo
atrás. Para ser compatible con los materiales utilizados en las transmisiones de Chrysler se requiere un aceite
que agarre suavemente al principio, subiendo constantemente su torque hasta llegar al punto ideal. Dexron®
en cambio sube rápidamente su torque y luego cae manteniéndose un línea recta.

Además se debe tomar en cuenta la degradación continua del aceite ATF.

Este gráfico muestra como por degradación baja la efectividad de transmitir torque en cinco aceites ATF
(Dexron® II) en pruebas de 120° C durante 100 horas de uso. Esta es una de las razones por que hoy en día se
recomiendan aceites sintéticos en la mayoría de las transmisiones automáticas y cuando no use un aceite
sintético, por lo menos sea un Dexron® III-H, preferiblemente formulado con aceite básico API grupo II.
Esta degradación explica muchos de los problemas de transmisiones automáticas que desaparecen luego de un
cambio de aceite, aunque a veces requiere dos cambios o un aditivo especial para limpiar y reacondicionar los
embragues contaminados.

Este gráfico justifica claramente la necesidad de mejoras en estos aceites y la razón de no confiar a
vendedores o mecánicos que continúan recomendando Dexron® II o Tipo A.

Cuidados y mantenimiento

Todavía hay muchos mitos que limitan la expansión del uso o el cuidado de estas transmisiones. Es fácil
tomar la posición de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya siempre a su concesionario a comprar
el aceite, pero la realidad es que en muchos de nuestros países ni el concesionario tiene el aceite correcto.

o Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque después se estropea. Si
dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos y las válvulas hidráulicas,
el cambio de aceite puede reducir la potencia por obstruir el filtro. En este caso se requiere dos
cambios o un cambio con un acondicionador como American Acondicionador y Sellador de
Transmisiones. La solución de dejar el aceite viejo solo adelantará una reparación completa.
o También hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: “Use Solo Dexron® II”. Hasta ahora los
fabricantes no encontraron la manera de actualizar las varillas cuando se descubre o desarrolla
mejores aceites. Quieren decir que en la fecha de fabricación del auto, Dexron® II era lo que se
podía recomendar. No la calidad optima de hoy. Los nuevos aceites fueron desarrollados para
eliminar los problemas que causa el Dexron® II.
o Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron®, y no usa un
aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III, ATF+4, Honda® ATF-Z1, etc. El hecho de
que ellos no usan no quiere decir que saben más que los ingenieros que diseñaron esa transmisión.
 o Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite recomendado
por Honda para la transmisión automática, y mi Honda CR-V (con 120,000 kilómetros) estaba con
aceite Dexron® III, cuando nos llegó el nuevo aceite American Fluido Universal Sintético para
Transmisiones Automáticas que cumple con las normas de HONDA. Yo no estaba contento con la
transmisión. Los cambios eran muy bruscos y a veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre
cambios. Aunque recién tenía 15,000 km recorridos con ese aceite, hice cambiar el aceite (con
máquina), colocando este aceite sintético de AMERICAN. Se cambió totalmente el comportamiento
de la transmisión. Es como si hubieron cambiado la transmisión con una nueva.
o Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisión automática, tendremos problemas.
o Podemos utilizar Dexron® II en transmisiones que indican, pero tendremos que cambiar el aceite 4
veces más frecuente que un buen aceite Dexron® III-H de grupo II.

o El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser con una máquina especial que hace una
transfusión completa del fluido. Cuando se destapa el cárter para cambiar el aceite de estas
transmisiones, menos que la mitad del fluido será cambiado. El saldo se queda en el sistema
hidráulico y el convertidor. Estas máquinas hacen un intercambio total con presión de aire y el nuevo
aceite, dejando aceite 100% limpio. Normalmente la máquina también cuenta con un filtro que
elimina cualquier contaminante que entra y elimina el uso de embudos sucios.
o El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrás, no se podía formular un aceite que
cumplía con las necesidades de GM, Ford, Honda y Chrysler al mismo tiempo. La tecnología
incorporada en la mezcla de aceites sintéticos y aditivos especiales hoy en día permiten que un aceite
sea compatible con diferentes componentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de
fricción requerido.
o Cuando la transmisión no se comporta como debería, la respuesta del mecánico es algo como: “Ya
cumplió su función. Hay que repararla.” En realidad más del 90% de las transmisiones que veo con
problemas pueden ser “reparadas” con un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador
mencionado anteriormente.

Resumen
Las únicas características del aceite ATF que son visibles son su color rojizo transparente y su olor. Un aceite
oscuro o no brillante, o un aceite que huele mal está obviamente degradado. Debería ser cambiado totalmente
con una máquina adecuada.

Necesitamos un aceite que cumpla con la última recomendación del fabricante de la transmisión. No
deberíamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo.

La última generación de aceites ATF sintéticos puede ser compatible con múltiples recomendaciones pero hay
que leer las etiquetas y fichas técnicas. El uso de la palabra “Universal” no garantiza que sea sintético ni que
cumpla con todas las especificaciones.

Aquí mostramos 4 aceites “universales” que no son más que un engaño

Aquí mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo

 o Al escoger el aceite, acuérdese que ese aceite tiene que:
o Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin
formar espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse.
o Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de fricción en alta velocidad y un coeficiente de fricción
especial para los momentos de contacto.
o Tener baja viscosidad en frío para bombearse fácilmente y reducir la fricción y la pérdida de energía.
o Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la fricción y la agitación y llevarlo al
enfriador donde tiene que poder soltarlo fácilmente.
o Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes.
o Ser libre de aditivos que forman reacciones químicas en los metales.
o Tener bastante detergente para evitar la formación de barniz en las válvulas y los embragues.
o Tener un índice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente.
o Ser formulado con aceite básico que no cizalla ni oxida fácilmente.
o Cumplir con las últimas recomendaciones técnicas del fabricante de la transmisión.

Equipo pesado

Las transmisiones automáticas de equipo pesado funcionan de la misma manera. La diferencia es que sus
embragues y engranajes son de mayor capacidad y sus características de fricción son diferentes. Requieren un
aceite con mayor protección contra extrema presión y otros coeficientes de fricción para evitar el patinado y
daño a los embragues en condiciones extremas. Típicamente requieren aceites que pasan las pruebas CAT®
TO-4 y/o Komatsu® TO. Vea el boletín informativo 49 para mayores detalles sobre los coeficientes de
fricción requeridos.

El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión CVT

Por Richard Widman

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Los sistemas de transmisión de fuerza del motor a las ruedas es un tema que se complica cada día por la
búsqueda de mayores eficiencias y economías operacionales. En este boletín veremos como funcionan las
misteriosas Transmisiones de Variación Continua (CVT) que vienen en muchos de los autos modernos y ver
cuales son los cuidados necesarios para obtener la mayor vida útil al costo mínimo.
Este es el Boletín #73 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están
disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
Nota: para determinar si su transmisión es CVT o Automática tradicional, clic aquí.

Un poco de historia

En el año 1490, Leonardo Da Vinci diseñó una nueva transmisión que no necesitaba engranajes. Solo
necesitaba una correa y dos poleas que podían ser abiertas o cerradas para cambiar la velocidad relativa entre
ambas. Es un concepto que ha sido utilizado en equipos industriales por mucho tiempo.

Hace más de 50 años que varios fabricantes de autos han experimentado con diferentes sistemas de
transmisiones basadas en estos principios, pero el factor limitante fue la calidad de la correa que se podía
fabricar. Además, tuvieron que diseñar un aceite que podía lubricar y enfriar todas las piezas mientras proveía
fricción entre las poleas y las correas. Esto limitaba el uso automotriz solo a los autos de baja potencia.

La diferencia entre una transmisión CVT y una transmisión automática normal.

La transmisión automática tradicional tiene entre 2 y 5 velocidades fijas determinadas por sus engranajes
planetarios, enganchando y desenganchando juegos de estos con embragues sumergidos en aceite especial que
los lubrica y frena. Esto permite al conductor colocar la palanca en “D” durante el 99% del manejo,
olvidándose de preocuparse de cuidar las revoluciones del motor o el consumo de combustible. Todo es
automático. Aunque tratan de minimizar el sentido de cambios para suavizar el manejo, la mayoría de la gente
puede sentir los cambios. Estos cambios de torque/velocidad son calculados para puntos eficientes que
reducen el consumo de combustible y proveen potencia de acuerdo a la fuerza aplicada al acelerador. Al
apretar un poco más, se baja de 5to a 4ta (o 4ta a 3ta) para acelerar más fuerte. La operación y los cuidados
necesarios están detallados en nuestro boletín #50.

Existen varios tipos de Transmisión Variación Continua (CVT) y los ingenieros continúan desarrollando o
afinando los diseños cada año para mejorar su habilidad de transmitir alto torque, reducir el consumo de
combustible y extender su vida útil.

La Transmisión de Variación Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene un sistema de correas o

discos para pasar torque y velocidad al diferencial de acuerdo a la necesidad del momento, controlado por una
computadora y sensores electrónicos.

Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no tener engranajes y
embragues, la aceleración es constante y directa. La ventaja para el dueño es que la velocidad del motor está
controlada a su punto de eficiencia máxima para la aceleración que demanda al conductor. Esto minimiza el
consumo de combustible y se mejora la emisión de gases de escape.

Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la capacidad de torque sin
estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la fricción, y el desgaste de la correa o sus poleas
cuando no son bien lubricados. Además, ciertos diseños solo transmiten torque en una dirección, evitando el
frenado por el motor o la generación de electricidad (aplicaciones en autos eléctricos o híbridos).

Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es más lenta que una transmisión manual o
automática tradicional, cuando en realidad, la computadora transmita la fuerza con tanta eficiencia que la
aceleración es más rápida. Para eliminar esta percepción de pobre aceleración, muchos fabricantes han
adicionado controles que permitan al conductor ha hacer sus cambios manuales con palancas (tipo
“secuencial”) y una programación de la computadora para emular cambios manuales.

Los dos tipos más comunes son VDP (correas y poleas) y CVT-t (toroidal)
La CVT de Poleas con Diámetro Variable (VDP)

El tipo de CVT más común es el de Poleas con Diámetro Variable (VDP) y básicamente tiene cinco
componentes:

1. Una correa metálica o cadena en forma de “V” (a veces llamada “banda”)

2. Una polea impulsor
3. Una polea de salida
4. Un aceite especial
5. Una computadora con sus sensores y programación

Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Jeep, Lexus, Mercedes,
Mercury, Mitsubishi, Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, Toyota, e otras marcas.
(Foto de la Honda CVT)

Cada polea es fabricada de dos conos de 20°, uno contra el otro. La correa anda por el canal formado por los
conos. Cuando los conos son más distantes de su par, la correa anda en la parte más angosta, más al centro de
la polea. Cuando son más cercas, la correa tiene que subir a la parte ancha de la polea. El movimiento de los
conos que forman la polea puede ser controlado por presión hidráulica, fuerza centrifuga, fuerza
electromagnética o resortes, pero lo más común es un cono fijo y el otro movido por presión hidráulica. La
distancia entre discos o conos de las poleas está controlada por la computadora para que siempre tenga la
misma circunferencia y por ende la correa puede ser fuerte sin variar su tamaño.
En la operación normal, durante una aceleración, la polea impulsor, conectado al motor (frecuentemente por
un convertidor de torque para permitir las paradas sin embrague) está bien abierta, permitiendo la correa
operar a alta velocidad y torque por el centro del eje, mientras la polea de salida está bien cerrada, dando un
diámetro ancho para absorber el exceso de correa y girar más lenta, transmitiendo más fuerza al diferencial y
las ruedas.

Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada para aumentar su diámetro y la polea de salida es abierta
para reducir su diámetro. Este cambio de diámetros aumenta la velocidad de salida, aumentando la velocidad
del auto.

Con este sistema de poleas el número de “cambios” es infinito. Cada milímetro de cambio en las poleas
cambia la proporción de torque y velocidad aplicada a las ruedas. Esto elimina el problema que tenemos en
transmisiones manuales o transmisiones automáticas tradicionales donde se fija la proporción (en 2 a 6
cambios) de torque y velocidad, variando la velocidad del motor por un rango amplio de revoluciones,
muchos de los cuales no son eficientes. Una transmisión manual de 5 velocidades (cambios) tiene 5 puntos
eficientes donde el torque y la velocidad del vehículo son óptimos. Lo demás del tiempo estamos gastando
más combustible que lo ideal.

El auto con una transmisión CVT tiene una computadora programada para mantener las revoluciones del
motor más constante, dentro del rango de eficiencia y potencia requerida, mientras varía las poleas y por ende
el “ratio” de los “cambios” artificiales. Mientras esto es muy bueno para ahorrar combustible, el motor suena
diferente y no se siente los impulsos de potencia.

El uso de las palancas “secuenciales” en la CVT muevan las poleas a puntos fijos. O sea, en la transmisión del
Mitsubishi Outlander, como indica en la publicidad: “Cambio CVT con variador y 6 relaciones
predeterminadas, modo deportivo y con levas de cambio en el volante.” Al apretar la leva, la computadora
mueve las poleas al próximo de las 6 posiciones predeterminadas. Se siente los cambios porque son más
bruscos. También esto permite el freno de caja, pero consume más combustible.

La CVT “Toroidal” basada en rodillos (CVT-t)

El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teoría al sistema de correas, pero utiliza rodillos que mueven
libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos con sus radios bien calculados para producir la
velocidad requerida en la salida.

En este sistema la posición de los rodillos es controlado por un sistema hidráulico, cambiando los puntos de
contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando partimos en lo que seria “primera” los rodillos están
movidos a una posición donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en
rojo), haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba también en rojo).
Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y las ruedas para
partir del semáforo.
Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y la bomba hidráulica
hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco impulsor y la parte angosta del disco de
salida, multiplicando la velocidad.

El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades pueden ser colocadas en
línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite de tracción muy especial donde además de
lubricar las piezas normales y enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo
presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite es comprimido a un grosor
de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000 PSI) y toma la consistencia y las características de
vidrio. La temperatura de aceite excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones automáticas o
cualquier aceite normal en estas transmisiones.

La Transmisión de Variación Infinita (IVT)

Este tipo de CVT no es muy común en el mundo automotriz, pero está en desarrollo para este sector, motos y
equipo agrícola. Funciona por una combinación del CVT con poleas, toroidal o rodillos sobre discos con
engranajes planetarios. Tiene aplicaciones particularmente ventajosas en conjunto con motores de alto torque.
Son utilizados por John Deere para varios tractores, eliminando la necesidad de embragues y permitiendo
reducir las revoluciones del motor en condiciones de baja carga o alta velocidad, reduciendo el consumo de
combustible. Cuando está combinado con el sistema toroidal o rodillos, también requiere un fluido de tracción
especial.

La Transmisión “chicharra” o “Rachet”

Este sistema tampoco es muy común. Varía de los demás en que utiliza elementos que enganchan y
desenganchan continuamente, frecuentemente utilizando embragues o trinquetes para sumar sus posiciones.
El torque y la velocidad son proporcionados con ajustes en la geometría dentro de los elementos oscilatorios.
Son buenos para alto torque porque su fricción aumenta con el torque. La desventaja es la vibración por las
velocidades de transición. No son muy comunes.
La transmisión CVT hidrostática

Hasta el momento las transmisiones CVT hidrostáticas no tienen mucha aplicación en el sector automotriz.

Este sistema utiliza bombas hidráulicas de desplazamiento variable para variar el flujo de líquido hidráulico a
motores hidráulicos. A veces esto es combinado con engranajes planetarios y embragues para criar un sistema
híbrido. A velocidades lentas, la fuerza es transmitida por las bombas. A altas velocidades, la fuerza es
transmitida mecánicamente. Entre las dos extremas, es una combinación de los dos. Por eso estos sistemas son
populares en tractores agrícolas y cuadratracs.

Mantenimiento del CVT

El punto más crítico en el mantenimiento de la transmisión CVT es el aceite. El aceite debería tener anti-
corrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes, anti-desgastes, anti-oxidantes, surfactantes,
mejoradores de fluidez, acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de índice de
viscosidad.

La computadora de la transmisión actúa varias válvulas para posicionar las poleas, los discos, rodillos, etc.
por el aceite.

o Si el aceite está oxidado o muy viscoso, no puede accionarlas.

o Si el aceite no tiene suficiente detergencia, las válvulas se atascarán y los sensores que mandan
señales a la computadora no funciona correctamente.
o Este aceite tiene que resistir altas temperaturas en los puntos de presión y disiparlas en el enfriador
de aceite.
o El aceite tiene que eliminar fricción en los cojinetes y rodamientos dentro de la transmisión, mientras
haga tracción en los puntos de contacto entre la correa y sus poleas o entre los discos y los rodillos.

Cada 20,000 a 40,000 kilómetros o cuando el aceite pierde su color (la oxidación cambia el color de rojo a
negro/marón), es hora de cambiarlo (el que viene primero). En algunos autos el concesionario puede
determinar el índice de carga para el auto y determinar un punto más exacto para hacer el cambio. En ciertas
condiciones leves de operación, este periodo puede extenderse.
Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF común, puede causar:

o Mayor desgaste
o Daños permanentes a componentes interiores
o Alto costo de reparaciones
o Vibraciones por lo que agarra y resbala
o Pérdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien)
o Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede calcular bien)
o Reducción en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaña.

AMERICAN Supreme CVT Fluid para garantizar el comportamiento de su transmisión CVT de Poleas con
Diámetro Variable (VDP). Este producto es compatible y recomendado para todas las transmisiones CVT con
correas de Mitsubishi, Honda, Nissan, Toyota, Daihatsu, Jeep, Audi, Dodge, Fiat, Ford, Lexus, Mercedes,
Mercury, Mini Cooper, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, y muchas otras marcas.

Los aceites multiusos no brindan la protección completa de estos nuevos aceites específicos. Un aceite que
indica que es para la transmisión automática normal y la CVT no protege ninguno de los dos al máximo.

Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión semiautomática que

puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y segun las
necesidades de la marcha. La transmisión variable continua no está restringida a un
pequeño número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las
transmisiones típicas de automóviles.

La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo

cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de los
conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión
perfectamente suave por su aparente falta de potencia.

Historia
A finales de los años 50, Huub van Doorne desarrolló una caja de cambios automática para
el pequeño y económico DAF 600, lanzado en 1958.

Este cambio automático se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous

Variable Transmision) ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de
engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena
que transmite la potencia. También existe una clase de transmisión continua variable
llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexión de los dos conos (que
tienen la superficie cóncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos
o más discos de inclinación regulable, en lugar de las poleas.

Funcionamiento

Poleas y cadena CVT

Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde
con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador
tienen infinitas marchas, aunque los más modernos cuentan con una función manual en la
que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a
posiciones prefijadas de las poleas.

El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito

hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague
convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par.
Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor, generalmente un
conjunto planetario de tipo Ravigneaux.

La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede
transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los años 90, el equipo Williams F1
desarrolló una caja de cambios de este tipo para el monoplaza FW15C, uno de los coches
de competición más avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la
relación de transmisión hace que el motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia
máxima lo que implica una aceleración mucho mayor, un parámetro importantísimo en
competición.

Uso en el mercado
Nissan vendió más de un millón de vehículos equipados con este tipo de cambio de
marchas en el año 2007, mayormente en EE. UU. y Japón. Hoy en día montan este tipo de
cajas de cambio algunos modelos de, Suzuki (CVT), Renault (CVT), Nissan (Hypertronic,
Extroid [toroidal] y Xtronic), Audi (Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic) y Toyota
(Multidrive S y CVT)
 CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS

1. índice
2. introducción
3. Sistema de control electrónico de la transmisión
4- 5. Función del 4-sistema de control electrónico.
Señal de entrada y salida
6-10. construcción o elementos componentes.
Rele de control de la transmisión
Conmutadores de presión
Sensor de escala de posición de la transmisión.
Sensor del regulador o posición del acelerador
Sensor de temperatura de la transmisión.
Sensor de velocidad -entrada
Sensor de velocidad -salda.
Sensor de velocidad del vehículo
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión,
Luz indicadora de potencia.
 Tipos de mecanismo de control.
Control de la transmisión
Unidad de control de la transmisión
Control de cambio
Control de sincronización
Control de inhibición de marcha atrás
Control de enclavamiento
Control de presión de línea
Control de presión de cambio de línea
Control de sección de control de cambio
Control de freno de motor
Control de la caja de reenvío
22-26. función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas
Interruptor inhibidor
Solenoides
Solenoide de regulación de presión de línea
Solenoide de cambio.
Solenoide de cambio 1-2
Solenoide de cambio 2-3
Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicación de banda de primera y
Y de segunda velocidad
Solenoide de embrague del convertidor
Solenoide de TCC con ancho de pulso
Solenoide del TCC ON/OFF
27-28. control o medicines de averías
luz mil
Autodiagnóstico
29. códigos de averías
30. conclusión
31. bibliografías
 Introducción
Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control
Electrónico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del
mecanismo de selección de marchas, la mediciones de fallas y código de averías.
Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información
retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento
de la transmisión del vehículo.
Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas
mucho más puntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control
electrónico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de
velocidad manual.

sistema control electrónico

de la transmisión.
E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el
cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas
electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las
condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el
PCM controla lo siguiente:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en
una secuencia ON/OFF.
2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de
control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea.
3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas
aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del
embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación.
El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona
calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las
condiciones de operación del vehículo.
 Función del sistema de control electrónico.
Señal de entrada:

Nombre de la señal Función

sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la
presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de
sensor de vacío (carb) acuerdo con la carga del vehículo.

Sensor de velocidad
Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar
del vehículo 1
el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de
(montado
reenvío.
en la transmisión)

Sensor de velocidad FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de

del vehículo 2 revoluciones del vehículo 1.
(incorporado
4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y
en el medidor ) como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.

Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el

Revoluciones del
embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar
motor
que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.

Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas

Interruptor inhibidor
respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.

Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el
en vacío (I/D) enclavamiento y para controlar la presión de línea.

Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de

(Control de crucero). operación “4at”

Sensor de Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el

temperatura ATF enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.

Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada,

Interruptor manual 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena,
barro, o superficies deslizantes.

Interruptor de Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en

economía modo económico para mejorar el consumo de combustible.

Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para

adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD
Interruptor de FWD
a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles.
(Sólo para 4WD).
 Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague
de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la
Señal de ABS
reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre
las ruedas delanteras y traseras.

Interruptor de
Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar
Aceleración
la aceleración forzada
forzada

Señal de salida:

Nombre de la señal Función

Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La

Solenoides de relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se
cambio 1, 2 muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de
cada solenoide para reducir el impacto.

Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague

Solenoide de cambio de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la
3 ( embrague de velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al
libre) reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe
el desembrague para la retención con el motor.

Solenoide de servicio Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de

A ( presión de línea) conducción.

Solenoide de servicio Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en

B (presión de línea) tres modalidades (abierto, suave y enclavado).

Solenoide de servicio
Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla
C (presión de caja de
la fuerza motriz al eje impulsor posterior.
reenvío)

Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El

Luz indicadora de
indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se
´´Potencia´´
emplea para el ´´autodiagnóstico´´.

Luz de aviso de Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado
temperatura ATF de temperatura). ( Sólo para 4WD).

Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

 Construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión.

El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado
izquierdo del compartimiento del motor.

Funcionamiento:
El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza
para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo
de funcionamiento normal.
Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides
y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave
de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele.
Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no
haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la
excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por
encima de 3 voltios.
Conmutadores de presión.

El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los
circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito
primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de
circuito hidráulicos de embrague.

La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa
(11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa
(1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa
(18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).

El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores
en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores de presión

Engrane Baja y marcha atrás 2-4 sobremarcha

R Abierto Abierto Abierto

P/N Cerrado Abierto Abierto

1 Cerrado Abierto Abierto

2 Abierto Cerrado Abierto

D Abierto Cerrado Cerrado

SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado

Sensor de escala de posiciones de la transmisión .

El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de
válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de
válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan

la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un
sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:

El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación
de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada
una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros
circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los
engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada.

Estados de conmutación de TRS.

Posición de la
T42 T41 T3 T1
palanca de cambios

P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto

R Cerrado Abierto Abierto Abierto

N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado

SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado

3 Abierto Abierto Cerrado Abierto

L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado

 Sensor del regulador o posición del acelerador.

El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la

abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del
acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisión:

(ATF)

Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de

temperatura como una señal eléctrica analógica.
Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura
del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l
convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los
cambios debe funcionar.
El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de
refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la
transmisión.

Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos
cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje,
sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la
transmisión (TCM)
Funcionamiento:
El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que
gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan
por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM
interpreta esta información como las rpm del eje impulsor.
El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sig.:
 Relación de engrane de la transmisión.
 Detección de error de relación de velocidades.
 Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).
El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor
para determinar lo sig.:
 Resbalamiento de embrague del convertidor de par.
 Relación de velocidades de los elementos del convertidor de par.
 Sensor de velocidad - salida.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos

cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje,
sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la
transmisión (TCM)

Funcionamiento:

Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites
trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM
El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:
 Relación de engranes de la transmisión.
 Detección de error de relación de velocidades .
 Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehículo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El
VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en
el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a
la velocidad del vehículo.

A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta
acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM
como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un
determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en
frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el
resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados
por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.
 Luz indicadora de potencia
(POWER)
El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente
dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un
patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz
de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la
tabla siguiente:

Posición palanca Cambio del patrón normal Luz indicador de potencia

selectora Al patrón de potencia ON/OFF

El patrón se cambia Patron “Normal”: OFF

Gama d, 3, 2 automáticamente de acuerdo con la
pisada del pedal del acelerador Patron “power”: ON

Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión:

Control de
Para cada gama se fijan cambios a mayor y
cambio norma ·
reducciones, posición de velocidad y patrón, de
Patrón normal ·
acuerdo con la abertura del regulador y la
Patrón de
velocidad del vehículo.
potencia

La velocidad de
bloquea en
Control con ABS posición de 3ra.
Cuando entra la
señal de ABS.
Control de
cambio de Cuando se
velocidad. activa el
controlador de
Control con controlador de crucero crucero, se
amplia la gama
operativa de la
4ta. Velocidad.

Se evita el
cambio a 4ta.
Control de baja temperatura de ATF Cuando la
temperatura de
ATF está por
debajo del valor
 preestablecido.

La velocidad se
mantiene en la
gama
seleccionada
cuando el
Control manual
interruptor
manual está en
ON. (Sólo en
las gamas 2 y
3).

Para cada
gama, posición
de la velocidad
y patrón, se fija
el ON/ OFF de
enclavamiento,
de acuerdo con
Control de enclavamiento normal la abertura del
Control de regulador y la
 ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´
enclavamiento velocidad del
 ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2 vehículo.
(Básicamente,
el
enclavamiento
está en OFF
durante el
cambio de
velocidades).

El
enclavamiento
suave se realiza
Control suave
cuando el
enclavamiento
está en ON.

El embrague de
rueda libre se
acciona de
acuerdo con las
señales de
Control de
gama,
embrague Control del freno de motor velocidad de
de rueda libre. vehículo y
controlador de
crucero, para
aplicar
apropiadamente
la retención o
 freno con el
motor.

Este control
acelera la
liberación de la
presión del
pistón servo 3R
Control de sincronización 3-2 al reducir de
3ra. A 2da.
Evitando así
que el motor se
acelere
demasiado.

La presión de
línea se regula
de acuerdo con
Control de las señales de
presión de Control ordinario abertura del
Línea. regulador,
velocidad del
vehículo y
gama.

La presión de
línea se reduce
al cambiar, para
Control de cambios de velocidad
disminuir el
impacto del
cambio.

La presión de
línea está al
mínimo para
Control de arranque
reducir la carga
de arranque del
motor.

El patrón de
potencia se
selecciona
Control de cuando la
selección Control del patrón potencia (la luz de POWER velocidad de
del patrón en ON) cambio de
automático. abertura de
regulador
excede el valor
prefijado.

Control de patrón normal Cuando la

abertura del
 regulador es
menor del valor
prefijado, se
continúa con el
patrón normal.

Se controla la
Control de sincronización
sincronización del Control de etapa de cambio ON/ OFF para
cambio. el solenoide de
cambio.

Al cambiar, se
libera
Control de enclavamiento temporalmente
el embrague de
enclavamiento.

Al reducir
velocidades, se
desconecta
Control del embrague de rueda libre (3ra. A temporalmente
2da. : pequeña abertura del regulador al el embrague de
desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar). rueda libre para
reducir el
impacto del
cambio.

AL cambiar, se
controla la
presión de línea
Control de presión de línea al nivel óptimo
para reducir el
impacto del
cambio.

Se regula la presión del aceite de caja de

Control de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de
reenvío ordinario abertura del regulador y la velocidad del
vehículo.
Control del
Se incrementa
embrague
la presión de
de Control de la gama 1ra.
aceite de caja
baja de de reenvío
reenvío
de 4WD Inmediatamente
después de
Control de deslizamiento detectar un
deslizamiento o
patinazo, la
presión de
 aceite se
controla a la
misma presión
que en gama
de 1ra. (Este
control se
cancela si V
60km/ h
(37MPH),o
cuando el
regulador se
cierra del todo).

La presión de
aceite de caja
de reenvío se
Control de giro
reduce después
de detectar el
giro.

La presión de
aceite de caja
de reenvío se
ajusta al nivel
Control de ABS fijado,
inmediatamente
después de
recibir la señal
de ABS.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)

La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del
vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de
características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de
enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).
Control del cambio.
El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de
acuerdo con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente
diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado
correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo
para cambiar suavemente.

Solenoide 1 Solenoide 2

primera o o

segunda x o

tercera x x
 cuarta o x

Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el
vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.
 La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del
regulador y de velocidad del vehículo.
 La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/
interrumpiendo presión del embrague de línea.
 Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se
indica
Control de sincronización 3-2.
Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la
presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación
de tercera del pistón del servo (3r).
En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de
liberación de tercera.
(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique
la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación”
de banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico.
Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.
 Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara
de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.
 Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la
cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un
orificio).
Control de inhibición de marcha atrás.
 Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora
entra accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros
componentes contra los daños.
 Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la
predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.
 Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto
hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera
del freno de 1ra. y marcha atrás.
 En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que
fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.
 Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.
Control de enclavamiento.
Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada
gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a
la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado
electrónicamente por los controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague
de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.
(al engranar y desengranar).
La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de
cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el
embrague de enclavamiento.
 Primera velocidad en gamas N, R Y P
Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de
lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”.
La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en
el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de
engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de
enclavamiento se desengrana por diferencia de presión.
 2da., 3ra., 4ta velocidad
La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio
de lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de
engranamiento. Como
se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento
mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana
por diferencia de presión.
(Control suave)
El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de
control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la
válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del
embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de
desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa
gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.
Control de presión de línea.
 La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la
presión piloto mediante la válvula piloto.
 La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el
solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de
modificación de presión.
 La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de
presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la
presión de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción.
 Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para
controlar la presión a la bomba de aceite.
 La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada
(presión de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de
tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración.
 La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se
suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la
presión de línea.
 Control de cambio de presión de línea.
La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las
velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de
operación.
En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada
del cambio, minimizando el impacto del cambio.
 Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.
 Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control
 Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula
del regulador de presión.
 La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la
bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas
condiciones de operación.
Control de sección del patrón de cambio.
El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para
una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o
acelerar rápidamente.
En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija
mas alto que para el patrón normal.
Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posición del
Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
selector

Realizando automáticamente en  patrón normal OFF

Gama d,3,2 correspondencia al accionamiento
del pedal del acelerador  patrón de potencia ON

 Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.
Patrón normal a patrón de potencia:

PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2

VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL

MAYOR QUE EL VALOR FIJADO
PEDAL DEL ACELERADOR

Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se

fijan 16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal
del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de
accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia.
Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF
El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El
cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la
Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo.
El máximo intervalo es de 3 segundos.
 CONTROL DE FRENO DE MOTOR
La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la
de aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero
para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar
positivamente el freno de motor.
 En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la
válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas
mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio
3.
 En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de
cambio 3.
 En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del
solenoide de cambio 3.
Control de caja de reenvió
Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el
segmento y una placa separada.
El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y
conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera
de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja
de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión
hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió.
La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de
caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para
obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de
conducción.
 La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la
marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la
caja de reenvío.
 la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de
servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción
de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de
servicio).
 La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de
reenvió.
 La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde
la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la
caja de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de
la caja de reenvío).
 La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y
engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para
poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de
marcha del vehículo.
Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas
Interruptor inhibidor
 El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va
montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca
selectora de gama.
 Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.
 Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el
circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”,
se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha
atrás.
 Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición
de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.
Solenoides
Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a
través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a
masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la
válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o
aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el
retorno de un elemento de fricción.
Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del
diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF
(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de
producirse un fallo electrónico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se
activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga
inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para
verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al
producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión.
Solenoides de regulación de la presión de línea
El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que
afecta la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para
aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente
causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de
par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la
válvula reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una
aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una
aplicación firme.
La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/
3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador
se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.
El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM
usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La
operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera:
 A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión
hidráulica en el circuito de línea aumenta.
 A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la
presión hidráulica en el circuito de línea disminuye.
Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea
esta en su máximo nivel.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.
Solenoide de cambio.
Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio,
de 1-2 y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión,
los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas.
Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido
evitando que escape cuando esta en ON.
Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los
solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición
de las válvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los
solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente.
Solenoide de cambio 1-2
El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición
esta la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través
de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.
Solenoide de cambio 2-3
El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición
está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra
a través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta
velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de control de 3-2
En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del
acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.
Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de
trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de
3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de
tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de
trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A
alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del
acumulador sea mas lento.
El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición
esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra
a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el
cambio descendente de 3-2.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.
En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y
segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el
flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora
por ancho de pulso. (PWM).
 El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de
energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de
un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda
velocidad.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda
velocidad para detectar fallas.
Solenoide del embrague del convertidor.
Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño
básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides
recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el
solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene
a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por
el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la
presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el
TCC es aplicado.
Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).
El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía,
cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide
controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede
esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda
velocidad durante la operación del modo caliente.
El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo
proporcionado por el PCM.
 Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.
 Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.
 A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para
controlar el deslizamiento.
Solenoide Del TCC ON/OFF.
Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la
posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un
modulo controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad
durante la operación en modo caliente.
Controles o mediciones de averías.
Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una
falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto
de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la
luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando
el circuito a tierra.
El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL.
Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:
 Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).
 DTC PO560 para el sistema de voltaje.
  DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
 DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos
seriados clase 2.
 DTC Pxxxx para la luz mil .
 Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.
 Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.
Autodiagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
 Sensor de velocidad del vehículo 1
 Sensor velocidad del vehículo 2
 Sensor el regulador
 Solenoide de cambio 1
 Solenoide de cambio 2
 Solenoide de cambio 3
 Solenoide de servicio B
 Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
 Sensor de temperatura ATF
 Impulso de encendido
 Solenoide de servicio A
 Sensor de presion atmosférica.
Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de
potencia.
Códigos de averías.

Código de averías ITEM

11 Solenoide de servicio A

12 Solenoide de servicio B

13 Solenoide de cambio 3

14 Solenoide de cambio 2

15 Solenoide de cambio 1

21 Sensor de temperatura de ATF

23 Revoluciones del motor

 24 Solenoide de servicio C

31 Sensor del regulador

32 Sensor de velocidad de vehículo 1

33 Sensor de velocidad del vehículo 2

Conclusión:
El funcionamiento de elementos componentes controles y códigos de falla del sistema
electrónico de una transmisión automática, sirve de ayuda para saber como funciona una
Transmisión automática.