MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA EN BOGOTA Y MEDELLIN

ASTRID LIZETH CORTES GÓMEZ CÓDIGO: 1621020267

MARIA ALEJANDRA CADENA VILLARRAGA CÓDIGO: 1621025558

LEIDY JOHANNA FONNEGRA ZAPATA CÓDIGO: 1521024330

SANDRA PAOLA CORRAL ABRIL CÓDIGO: 1711021972

MARÍA ALEJANDRA DUPLAT CÓDIGO: 1621022570

INFORME DE INVESTIGACION

TUTOR

VICTOR PRADO

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA POLITECNICO GRANCOLOMBIANO

PSICOLOGIA

BOGOTA

2019
 INTRODUCCCION

Pregunta de investigación: ¿De qué manera influye la movilidad vial en la calidad de vida
de los habitantes de Bogotá y Medellín?

Planteamiento del problema: Debido a la tecnología y avances socioeconómicos los seres

humanos nos vemos en la necesidad de utilizar un medio de transporte público; las grandes
ciudades se caracterizan por tener acceso a este tipo de necesidad básica ya sea en transporte
público o privado. Los habitantes de las ciudades de Medellín y Bogotá son quienes más
tienen acceso a este tipo de transportes. ¿Afecta la movilidad vial de alguna u otra manera la
conducta de los habitantes de estas ciudades? ¿Influyen el tráfico, la distancia y el tipo de
medio de transporte en la productividad, bienestar y emociones de las personas? ¿Qué papel
juega la cultura ciudadana en la movilidad vial respecto a la calidad de vida? Movilizarse en
las principales ciudades de Colombia ha sido una dificultad para la mayoría de habitantes
debido al tráfico, mal estado de las vías, falta de cultura ciudadana entre otros factores.
Teniendo en cuenta que en Medellín y Bogotá es donde mayor cantidad de estudiantes y
trabajadores hay, se genera una necesidad de desarrollo social y económico; de tal manera que
es importante conocer de que manera afecta esta situación en la calidad de vida de sus
habitantes.

Delimitación conceptual y textual:

Este trabajo se propone, a partir de un concepto operativo de la calidad de vida urbana como
objetivo de la gestión estratégica local, generar una metodología de construcción de un cuerpo
de indicadores urbanos para la medición de calidad de vida urbana basada en la construcción
de un índice de calidad de vida urbana (ICVU). En cuanto al transporte público en una
comparación entre Bogotá y Medellín.

Las ciudades encuentran enormes dificultades para seguir esa línea derivadas de problemas de
diversa consideración. Las ciudades no disponen hoy, en su mayoría, de los instrumentos
estadísticos y analíticos suficientes para conocer los datos básicos sobre cuántos y quiénes son
sus habitantes, definidos no sólo como aquellos que en ella duermen, sino también como
aquellos que la usan como ámbito para el trabajo, los servicios o el ocio. De igual manera, las
administraciones locales tienen graves problemas para evaluar la actividad Indicadores de
Calidad de Vida Urbana - Germán Leva 11 económica, que en sus términos se realiza.
Finalmente, el proceso de difusión territorial de la ciudad hace siempre más difícil tratar de
definir sus límites. Las propuestas de delimitación con base en datos estadísticos se suceden
con resultados mediocres, sin alcanzar resultados plenamente satisfactorios (Pancorbo y
Marrero, 2003). Es por ello que la información ya no puede seguir siendo considerada como
un simple apoyo o soporte de las actividades de los gestores de la ciudad, sino que debe
tratarse como uno de sus principales recursos o activos. Finalmente, impulsada por una
presión creciente por parte de los ciudadanos, pero también por la propia competencia que
están teniendo los centros urbanos por atraer inversores y recursos humanos calificados, la
apuesta a la elevación de los niveles de calidad de vida es uno de los temas principales en la
agenda estratégica de las administraciones públicas a nivel local, pero también en los niveles
regional y nacional en gran parte de los países. En este contexto, a nivel de las ciudades, uno
de los desafíos más importantes es adoptar políticas que promuevan una mejor calidad de vida
para los ciudadanos.

Objetivo General

 Identificar aspectos psicosociales de la movilidad vial que influyen en la calidad de

vida de los trabajadores de la ciudad de Medellín y Bogotá.

Objetivos Específicos

 Comparar la organización de movilidad vial entre las ciudades de Medellín y Bogotá

para saber cómo influye en la calidad de vida de los trabajadores.

 Interpretar los componentes de bienestar físico, social y emocional vrs. movilidad vial
de los trabajadores de ambas ciudades.

MARCO TEORICO

El transporte público se ha convertido en una de las opciones más viables a la hora de hablar
de transporte urbano, ya que resulta más eficiente que el transporte privado en desplazamiento
de pasajeros, ahorro del espacio público, consumo energético e impactos ambientales (Pardo,
2009); esto mismo se aplica para la ciudad de Bogotá, debido a la complejidad de la
movilidad Privada que generó una transformación en el desplazamiento de pasajeros,
sirviendo de partida para un cambio en la infraestructura de la ciudad. La tendencia en las
ciudades latinoamericanas se ha basado en el desplazamiento del servicio de transporte
público tradicional e implementación de sistemas integrados de transporte con el fin de
mejorar la cobertura y calidad del servicio.

Bogotá :

Los problemas del transporte público en Bogotá son problemas tangibles y actuales. Sin
embargo, esto no es una problemática reciente. Incluso en 1910 ya datan distintos conceptos
por inconformidad con el transporte de la época, el tranvía eléctrico operado por la empresa
estadounidense Bogotá City Railway Company. Y los problemas de movilidad estarían a la
orden del día, el descontento de los bogotanos ha estado presente desde el siglo pasado.
Cuando se captaba la percepción de los capitalinos, se encontraban con opiniones como estas:
Un tema desconsolador es el tráfico de buses, taxis y vehículos privados. La valoración de la
ciudadanía lo dice todo: es el elemento peor calificado, ya que 79.3% de los consultados lo
catalogan como malo muy malo (Silva, 2005)

Medellín:

En Colombia el transporte urbano se ha venido convirtiendo en un problema en las

diferentes ciudades del país, dado que la saturación de automóviles particulares obstaculiza el
flujo normal del transporte público al cual accede la mayor parte de la población. Esto ha
llevado a reflexiones tanto del gobierno nacional como de los gobiernos locales para buscar
soluciones a la problemática de la movilidad urbana. Al respecto se han planteado como
solución la implementación de los sistemas integrados de transporte masivo en diferentes
ciudades del país. Es Medellín pionera en la solución al tema de transporte masivo urbano en
el país. Desde 1979 fue creada la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá
Limitada, con el fin de construir, administrar y operar el sistema de transporte masivo,
generando desarrollo y buscando ofrecer Calidad de Vida a todos los habitantes del Valle de
Aburrá. Para llevar a cabo este proyecto se asociaron en partes iguales el Municipio de
Medellín y el Departamento de Antioquia, posibilitando la creación de la Empresa (Informe
Corporativo Metro de Medellín 2008, p. 1). El sistema Metro se ha convertido en una de las
mejores soluciones de transporte para los habitantes de la ciudad de Medellín, alrededor de
este se ha construido la “Cultura Metro”, un espacio de formación ciudadana, que ha generado
la valoración de los usuarios del Metro de Medellín y los ha concientizado de su importancia
y adecuado uso.
 JUSTIFICACION

La relevancia que tiene la investigación realizada en cuanto a lo disciplinar, nos contribuye

gran experiencia y conocimiento en el ámbito clínico ya que para nosotras como psicólogas es
muy importante tener conocimiento y saber la relevancia de cómo algo externo como lo es la
movilidad, desencadena la vulneración de los derechos mínimos que debe tener una persona o
cómo afecta su entorno laboral, familiar y por ende su salud mental entra en conflicto, así que
para las personas que no viven estas situaciones puede ser algo tan elemental, para otras
puede llegar afectar profundamente su diario vivir, la parte emocional su relación con las
demás personas. Con nuestra investigación queremos comparar la calidad de vida que tienen
los habitantes de Bogotá quienes muestran inconformidades con su movilidad y por el
contrario la satisfacción y el por qué sienten tanto orgullo los habitantes de la ciudad de
Medellín si son sistemas de transporte masivos de un mismo país y con los resultados tratar
nosotros como ciudadanos de comprender y saber que debemos hacer para mejorar nuestra
calidad de vida y de esta forma hacer entender a nuestra entorno y a las personas cercanas,
que tenemos un ejemplo de buen servicio y buena movilidad tan cercano que lo podríamos
implementar. En cuanto a lo académico queremos aportar estudios realizados a las
comunidades que nos muestren como lo cultural de cada ciudad afecta o beneficia la
Economía y el desarrollo que desde cada familia hay, la intención y la necesidad de generar
aportes para tener una movilidad sostenible
 ANTECEDENTES

Dentro de los estudios realizados sobre la movilidad en el país se destacan dos

investigaciones. La primera realizada en el año 2018 por la Ingeniera Industrial Diana
Marcela Vargas Beltrán de la Universidad Católica de Colombia, por medio de su
investigación titulada “Identificación de problemas de movilidad en la ciudad de Bogotá” da
a conocer el panorama de la movilidad vial de Bogotá comparándola con la Ciudad de
México. Dicha investigación es de un enfoque descriptivo cualitativo. Se encontraron los
siguientes beneficios del transporte público en Bogotá: Disminución de tiempos, confort y
seguridad, mejora de calidad de vida, mejora de la imagen urbana, desarrollo de un servicio
de transporte sustentable. Las variables de la investigación fueron: Costos, uso de energía,
emisiones atmosféricas y accidentalidad. Esta investigación se realizó con el fin de describir
la movilidad en la ciudad desde una mirada técnica y de ingeniería. De acuerdo a los
resultados de formuló un plan de mejoramiento de movilidad para la ciudad de Bogotá en
cuanto a: Infraestructura, crecimiento automotor, cultura ciudadana, emisiones atmosféricas y
accidentalidad. Sin embargo, no se tuvo en cuenta el área de bienestar psicológico y/o
emocional de los habitantes en cuanto al uso del transporte público.

La segunda investigación fue realizada en el año 2017 por el Observatorio de Políticas

Públicas del Concejo de Medellín y la Universidad de Medellín con el fin proponer un Plan
de Movilidad Segura en la ciudad. En dicha investigación se toman en cuenta variables como
espacio público, malla vial, movilidad peatonal, transporte público informal y uso de la
bicicleta como medio alternativo de transporte. En dicha investigación también se realiza un
balance técnico acerca del imparto de la movilidad y medios de transporte en Medellín sin
profundizar en los aspectos psicosociales que se ven afectados en los habitantes con el uso de
los mismos.

En conclusión, en las investigaciones encontradas, realizadas en Colombia sobre la

movilidad se dá más relevancia a conocer y plantear estrategias para el mejoramiento de la
malla vial que a la dimensión psicológica, social y de bienestar de los habitantes. Por tal
motivo es de gran importancia realizar un estudio donde se pueda evidenciar que aspectos
 psicosociales influyen en la calidad de vida de los habitantes de las principales ciudades
del país en cuanto al uso de los medios de transporte y la movilidad vial.

El transporte público surge como una necesidad para los ciudadanos, los cuales tenía que
recorres grandes distancias y no tenían los medios necesarios para realizarlo., por lo cual
surge en la ciudad de Bogotá en el año 1884 un nuevo sistema de transporte público, el cual
era un tranvía jalado por mulas y lo administraba la empresa Bogotá City Railway Company,
el cual fue de gran innovación y utilidad para las personas. Este sistema de trasporte estuvo en
funcionamiento hasta que aparecieron los tranvías eléctricos en el año 1910, los cuales eran
una sensación ya que reducían los tiempos de viaje, permitieron ampliar la cobertura y
recorrer distancias mucho más largas, mejorando así la calidad de vida y el bienestar de los
habitantes de la ciudad.

Este sistema de transporte en la ciudad de Bogotá desapareció tras el bogotazo en 1948,

durante el cual quemaron y destruyeron los vagones del tranvía y la empresa que los
administraba se vio obligada a cerrar su funcionamiento. Hecho por el cual se dio paso al
sistema de transporte donde aparecen las busetas y autobuses como solución a la necesidad de
movilización de los ciudadanos, estos autobuses y busetas pertenecían a la administración de
empresas privadas, las cuales competían entre si y operaban de forma de forma individual lo
cual trajo consigo una sobre oferta del servicio generando congestión en las vías, trancones,
contaminación incremento en los niveles de accidentalidad y sobre todo deterioro en la
calidad del servicio prestado. En el año de 1996 la agencia de cooperación internacional del
Japón (jica) financió un estudio sobre el sistema de transporte para Bogotá, el cual tuvo como
resultado el sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros para la
ciudad de santa fe de Bogotá, lo que permitió dar inicio a la construcción del sistema de
transporte masivo Transmilenio (TM) inspirado en el sistema de transporte masivo de la
ciudad de Curitiva Brasil. En diciembre del año 2000 se inaugura la primera fase del
Transmilenio (caracas, autopista norte, Jiménez y calle 80) iniciando así el proceso de
transformación de la cuidad en cuanto al sistema de transporte público de pasajeros,
mejorando un poco el tema de movilidad, unificación del servicio y mejorando la calidad de
vida de la comunidad usuaria.
 En la ciudad de Medellín en el año de 1887 aparece el sistema de transporte tranvía de
mulas también conocido como tranvía de sangre, el cual aparece como solución a la
movilización de los habitantes de la cuidad, pero este sistema fracaso debido a factores como
la lentitud del servicio y la baja utilización de este por el estado de deterioro de los vagones,
por lo cual es sistema de transporte quedo centrado a los coches de mulas que eran
administrados por empresas privadas. En el año 1911 se inaugura el ferrocarril, el cual ofrecía
una solución al sistema de transporte de pasajeros mediante un tren suburbano con una
extensión de 25 kilómetros con estaciones en el poblado, Aguacatala, envigado, sabaneta,
Itagüí, ancón la Tablaza y caldas, lo cual significada cobertura solo en la parte sur de la
cuidad. En 1914 se amplía la cobertura del tren desde puerto Berrio a Medellín, con lo cual se
amplía la cobertura también al interior del valle de aburra desde la parte norte hasta la parte
sur, prestando un servicio entre Barbosa (norte) y calda (sur) y se crea un tren de cercanías.
En 1921 entra en operación la planta de energía de piedras blancas, lo cual abrió paso al
sistema de tranvías eléctricos, los cuales estuvieron en funcionamiento durante tres décadas
con una cobertura de 40 km y el servicio a 28.765 pasajeros por día, por lo que la empresa
llega al máximo de su operación y se empezó a evidenciar que se necesitaba un sistema de
transporte mucho más eficiente, mucho más rápido y con mucha más cobertura en la cuidad,
por lo cual el servicio de transporte se complementó con rutas de autobuses y busetas que
permitan accesos a otros puntos de la ciudad que no tenía cobertura de trasporte.

En 1946 con la entrada en apogeo de los vehículos particular, incremento de buses y

camiones, se pone fin al funcionamiento de del tranvía eléctrico debido al declive de su
servicio.Pero los sistemas de transporte no eran suficientes para cubrir las necesidades de
transporte de los habitantes de la cuidad, que cada día estaba en mayor crecimiento y
demanda del mismo, por lo cual se abre paso a la creación del plan metropolitano de
transporte, que años más tarde daría surgimiento a la creación del metro de Medellín que a
articulado y puesto en funcionamiento el sistema integrado de transporte de la cuidad, el cual
en su sistema articulado cuenta con un sistema de vagones, metro cables, tranvías, metro plus
y buses, lo cuales llegan a todos los rincones de la cuidad supliendo las necesidades de
transporte público con mayor cobertura y a un bajo costo para los usuarios quienes pueden
hacer uso de todos los sistemas con un solo pasaje.
 Es una situación fuera de control, para estar más conectado con la realidad y la actualidad,
se puede apreciar en el transporte de la ciudad de Bogotá, con sus dos connotaciones el
servicio público y el servicio particular.

Bogotá es la capital de la Republica de Colombia con un gran número de habitantes tanto de

esta como de otras ciudades, este volumen de personas hace que se genere un gran comercio
repartido en diversos sectores de la ciudad como el informal, financiero, construcción,
industria, educación, comercio, servicios, etc. Estas personas que laboran requieren
movilizarse en todas las direcciones y durante todo el día, unos ganan más que otros, y esto se
traduce en que unos tienen la capacidad económica para adquirir un automotor y se movilizan
dentro de la ciudad en este, otras en cambio no tienen el suficiente o simplemente no apetecen
de comprar un vehículo y tienen que movilizarse en el servicio público, que comprende,
buses, busetas, taxis, y colectivos, cada uno de estos con características diferentes al igual que
las tarifas.

La situación es tal que en la actualidad un recorrido que por su distancia no debería demorar
más de media hora, termina convirtiéndose en una travesía de dos y hasta tres horas; y aquí se
encuentra el primer problema, porque en realidad son varios problemas en uno solo que se
reúnen para formar una sola entropía; la velocidad con que se puede avanzar entre los
corredores viales de la ciudad se ha reducido hasta ese punto debido a la gran saturación del
parque automotor, tanto particular como publico
 Para empezar, Bogotá refleja en 2014 una participación modal “más sostenible” que
Medellín. Si aplica aquello de la pirámide de transporte sostenible, en Bogotá se reporta una
participación casi tres veces mayor de viajes a pie y en bicicleta (15%) que aquella de
Medellín (6%). Bogotá también tiene más participación de viajes totales en transporte
público; mientras en Bogotá un 67% del total de los viajes se realizan en transporte público,
en Medellín este número corresponde al 57%. Aunque el Metro de Medellín se ha convertido
en una de las instituciones insignias de la movilidad urbana en Colombia, el transporte
organizado de Bogotá (TransMilenio-SITP) mueve muchos más viajes que el Sistema
Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), compuesto por el Metro y los buses del
Metroplús (47% contra 28%).Bogotá la tiene un poquito más fácil en cuando de promover la
movilidad sostenible se trata. Se tiene mayores participaciones de viajes a pie, en bici, y
transporte público y esto es un activo que hay que preservar, pero los bogotanos no se sienten
contentos con el servicio que reciben. Hay que trabajar mucho en la calidad –el metro y los
trenes de cercanías ayudarán, pero por su limitado alcance no son el único camino; recuperar
lo que ya tiene la ciudad sigue siendo urgente. Por tanto, Bogotá, deberá seguir extendiendo
bici-carriles sistemáticamente, y definiendo –por fin– el futuro de su primera línea metro (sin
sacrificar mejoramiento y expansión de otras troncales).

En Medellín existe un excelente sistema de transporte masivo, que además es altamente

admirado por los habitantes de la ciudad, gracias a una buena gestión de mantenimiento
continua y una cultura de servicio envidiable. Pero el metro –con sus cables y corredores de
buses, solo llega a menos de la tercera parte de los viajes–. En Medellín, urge atraer a los
usuarios de las motos al transporte público organizado y la bicicleta. Para tal fin se requiere
medidas tanto desde la oferta (mejor calidad e integración de los buses urbanos hacia el
SITVA, completar los proyectos de tranvía y cables [Miraflores, Alejandro Echavarría y
Picacho], y desarrollar real y segura infraestructura para la bicicleta), como desde la demanda
(gestión de estacionamiento y cobro de congestión, por ejemplo). Temas varios que el
revisado POT, recientemente aprobado, diagnostica e intenta promover.
 DISEÑO

Para este proyecto se utilizará el ICVU (Indice de calidad de vida urbana).

¿Qué es el Índice de Calidad de Vida Urbana (ICVU)? “Un índice sintético que mide y
compara en términos relativos la calidad de vida urbana de comunas y ciudades, a partir de un
conjunto de variables referidas a seis dimensiones que expresan el estado de situación en la
provisión de bienes y servicios públicos y privados a la población residente y sus
correspondientes impactos socio-territoriales, tanto a la escala de ciudades intermedias como
de ciudades metropolitanas”

Su contribución al bienestar es revelada a través de los precios de vivienda y puede

hallarse utilizando una regresión hedónica (Rosen, 1974). Los coeficientes estimados de la
regresión permiten calcular un índice ordinal de cali106 107 dad de vida urbana (ICVU) bajo
el supuesto de que los consumidores están dispuestos a pagar más por la cercanía que mejoran
su bienestar (Blomquist, 2005). Una vez estimado el nivel de CVU por área, se pueden hacer
comparaciones entre aquellas áreas con transporte urbano disponible y aquellas que no tienen
acceso al sistema.

ALCANCE PARTICIPANTE

De acuerdo con las características de la ciudad se estructurará la formulación de un plan de

movilidad cuyo alcance es caracterizar en forma estratégica, la movilidad actual de los
componentes físicos, funcionales e institucionales de Bogotá y Medellín de su área de
influencia; así mismo, lograr definir la ubicación de infraestructura estratégica que permita
consolidar la vocación comercial de la ciudad, teniendo en cuenta el ejercicio prospectivo de
las metas definidas en los acuerdos internacionales; cuantificar y cualificar a partir de
información disponible y de información primaria la demanda de transporte actual y futura, de
tal manera que permita la formulación de una política para un desarrollo integrado del sistema
de transporte capaz de satisfacer de forma equilibrada la demanda de movilidad de distintas
áreas; y paralelamente, favorecer un modelo territorial deseable con criterios ambientales y de
accesibilidad sostenibles.

Población participante:

 Habitantes y residentes de la zona

 Organizaciones sociales

 Líderes sociales y comunitarios

 Jóvenes

 Asociaciones de vecinos

 Grupo de comerciantes

 Grupos empresariales Entidades receptoras/beneficiadas:

 Instituto de Desarrollo Urbano

 Transmilenio S.A. Informe Veeduría Especializada Alianza “Construyendo Nuestra

Séptima” (enero - noviembre 2017) 5

 Secretaría Distrital de Movilidad

 Alcaldía Mayor de Bogotá

DESCRIPCIÓN DE LOS INTRUMENTOS

PROCEDIMIENTO

El sistema de indicadores urbanos (ICVU) es un conjunto ordenado de variables sintéticas

cuyo objetivo es proveer de una visión totalizadora respecto a los intereses predominantes
relativos a la realidad urbana de que se trate. Son aspectos relevantes en la materialización de
este sistema el establecimiento de unos criterios de selección de indicadores y de un
procedimiento de elaboración del mismo caracterizado por una interacción estrecha entre el
mundo científico, el institucional y los diversos grupos sociales e individuos interesados, cuyo
resultado final debe ser la validación socio-política del sistema, pilar sobre el que se sustenta
su credibilidad (Palenzuela, 1999). 4.4. Requerimientos para una selección adecuada de
indicadores Generalmente, existen varias formas o métodos para medir un mismo fenómeno.
Las diferencias en la forma de medir un fenómeno determinado pueden deberse a varias
causas: al método elegido o disponible, a las variables intervinientes en la conformación del
fenómeno y la posibilidad real de efectuar una medición de todas o alguna de ellas, la
disponibilidad (o no) de datos o del equipamiento necesario para obtenerlo, los costos de
obtención de la información necesaria, etc.. Lo cierto es que, dadas sus características propias
(sobre las cuales ya se trabajó anteriormente), en la construcción de un indicador de calidad
de vida

Indicadores de Calidad de Vida Urbana - Germán Leva 37urbana existirán infinitas

variables, tantas como necesidades y satisfactores se consideren, por lo que la elección del
indicador resultará sin dudas bastante compleja en sí misma, a lo que debe sumarse la
complejidad aportada por el proceso propio del diseño de las políticas públicas. En ese
sentido, y tal como se expresó anteriormente, la evolución de los indicadores está íntimamente
ligada a la definición de calidad de vida. Parra (1993) identifica los siguientes requerimientos
mínimos que debe reunir un sistema de indicadores: • Totalidad axiológica: los indicadores
deben responder a la totalidad de medios utilizados y de fines conseguidos. •
Objetividad/subjetividad: los indicadores deben registrar no solo los hechos objetivos sino
también las opiniones de los individuos sobre el nivel expresado por dichos datos. •
Estandarización: los indicadores deben estar expuestos a un intervalo común o comparable, de
forma que pese a su heterogeneidad natural puedan ser agregados. • Significación directa: los
indicadores deben aludir a la significación primaria de los conceptos. • Ponderación: El
manejo de los indicadores debe implicar un sistema de ponderación relativa de los mismos.
Este debe ser flexible a fin de poder utilizarlos como instrumento de gestión. • Integración
crítico-empírica: establecer un límite máximo indicado por un grupo de expertos.

Aspectos Éticos

Durante la investigación se tendrán en cuenta los aspectos éticos indicados por la OPS (2013),
como lo son: Dar información o hacer una descripción del estudio que se está realizando y
mantener confidencialidad de la información personal de los participantes.

Por tal motivo anexamos los formatos de información de la investigación y acta de

consentimiento.

CONSENTIMIENTO PARA PARTICIPAR EN UN PROYECTO DE

INVESTIGACION

INVITACIÓN A PARTICIPAR EN EL PROYECTO

Estimado participante, mi nombre es __________________ y soy estudiante del programa de
Psicología de la universidad Politécnico Grancolombiano. Actualmente me encuentro
llevando a cabo un protocolo de investigación el cual tiene como objetivo identificar aspectos
psicosociales de la movilidad vial que influyen en la calidad de vida de los trabajadores de la
ciudad de Medellín y Bogotá.

Usted ha sido invitado a participar de este estudio. A continuación, se entrega la información

necesaria para tomar la decisión de participar voluntariamente:

 Si usted accede a estar en este estudio, su participación consistirá en diligenciamiento

de encuestas y entrevistas.
 Aunque usted acepte participar en este estudio, usted tiene derecho a abandonar su
participación en cualquier momento, sin temor a ser penalizado de alguna manera.
 La participación en este estudio es completamente anónima y el investigador
mantendrá su confidencialidad en todos los documentos.

ACTA DE CONSENTIMIENTO INFORMADO

Yo …………………………………………………… acepto participar voluntaria y

anónimamente en el Protocolo de Investigación: Calidad de Vida y Movilidad Vial en
Medellín y Bogotá, dirigida por estudiantes del programa de Psicología de la universidad
Politécnico Grancolombiano para el módulo de Métodos de Análisis en Psicología.

Declaro haber sido informado/a de los objetivos y procedimientos del estudio y del tipo de
participación. En relación a ello, acepto responder, un cuestionario y entrevista.

Declaro haber sido informado/a que mi participación no involucra ningún daño o peligro para
su salud física o mental, que es voluntaria y que puedo negarme a participar o dejar de
participar en cualquier momento sin dar explicaciones o recibir sanción alguna.

Declaro saber que la información entregada será confidencial y anónima. Entiendo que la
información será analizada por los investigadores en forma grupal y que no se podrán
identificar las respuestas y opiniones de cada persona de modo personal. La información que
se obtenga será guardada por el investigador responsable y será utilizada sólo para este
estudio.

Este documento se firma en dos ejemplares, quedando uno en poder de cada una de las partes.
Nombre Participante Firma Fecha

Nombre Investigador Firma Fecha

Responsable

REFERENCIAS

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