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AGUSTÍN DE AREQUIPA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
ALUMNOS:
DANNY ALEXANDER ALVAREZ APARICIO
JHONATAN UCHAMACO NOA
EDUARDO ALATA ORMEÑO
CURSO:
MECANISMOS Y DINÁMICA DE MÁQUINAS
DOCENTE:
ING. PEDRO RENATO MANCHEGO LLERENA
Arequipa – Perú
2019
ÍNDICE
ÍNDICE ............................................................................................................................. 2
RESUMEN ....................................................................................................................... 3
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 4
2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 5
2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................. 5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 5
3. METODOLOGÍA .................................................................................................. 5
3.1. POLOS DE VELOCIDAD............................................................................. 7
3.2. GRADOS DE LIBERTAD ............................................................................ 7
4. RESULTADOS ................................................................................................... 15
5. CONCLUSIONES ............................................................................................... 15
6. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 15
RESUMEN
El presente trabajo de investigación formativa, realizado para el curso de Mecanismos y
Dinámica de Máquinas, realiza un análisis dinámico de la tolva de un camión Volvo
FMX 440 - 6x4R. A continuación, se presenta de forma sucinta los aspectos dinámicos
específicos que se tratarán en este trabajo de investigación formativa.
1. Polos de velocidad: Se determinarán todos los polos de velocidad del
mecanismo de la tolva.
2. Grados de libertad: Se determinará la cantidad de fuentes motrices que
necesita el mecanismo para funcionar adecuadamente.
Para el correcto desarrollo de esta investigación formativa utilizaremos definiciones
estudiadas en el curso de Mecanismos y Dinámica de Máquinas, con la finalidad de
afianzar los conocimientos obtenidos a lo largo del semestre 2019 A.
1. INTRODUCCIÓN
El primer camión de carga de la historia fue construido en 1896 por la empresa
Daimler Motoren Gesellschaft (DGM). Aquel vehículo, invención del alemán
Gottlieb Daimler, estaba inspirado en las máquinas de vapor de principios del siglo
XIX y tenía una capacidad de carga de 1.500 kilogramos.
El primer Daimler usaba un motor de dos cilindros y 4 caballos de fuerza. El
habitáculo del conductor era incómodo y sin techo, al igual que el compartimento
de carga, pero no cabe ninguna duda de que el modelo de la compañía DMG fue
pionero y abrió las puertas al progreso automovilístico.
El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su
duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de
vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos,
voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en
calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en
EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma
limitación que actualmente: sus
baterías. Es un propulsor limpio, de
mantenimiento casi nulo, pequeño,
potente, de vida excepcionalmente
larga. Pero con baterías caras,
contaminantes, pesadas, grandes, de
poca capacidad, con mantenimiento
diario y vida útil muy limitada. Su
DIMENSIONES
A-Entre ejes 4300 mm
B-Voladizo trasero 2375 mm
C-Distancia eje delantero - Equipo 573/971
Radio de giro 8700 mm
PESOS
Tara del eje delantero 4794 kgf
Tara del eje trasero 4356 kgf
Tara total del chasís 9150 kgf
MOTOR
Motor D13A440
Potencia 440 CV
Torque 224 kgf-m
Régimen de giro 1050 - 1400 RPM
Número de cilindros 6
Cilindrada 12.8 L
Emisiones Euro III
Sistema de lubricación 33 L
Sistema de refrigeración 38 L
CAPACIDAD DE CARGA TÉCNICA - FAL 9.0/RAL 26/RTH2610F
Eje delantero 9000 kgf
Eje trasero 26000 kgf
PBTC Técnico 35000 kgf
CMT 100000 kgf
3.1.POLOS DE VELOCIDAD
Se selecciono un angulo de 30° y se determinaron los polos de velocidad.
El número de eslabones: n 6
n(n 1) 6(6 1)
El número de polos: N 15
2 2
12 23 34 45 56
13 24 35 46
14 25 36
15 26
16
Aplicando la definición de polo de velocidad y el teorema de Aronhold –
Kenedy, obtenemos la ubicación de todos los polos de velocidad como se
muestra en el siguiente desarrollo.
3.2.GRADOS DE LIBERTAD
Sabemos que los grados de libertad representan la cantidad de fuentes
motoras que necesita el mecanismo para funcionar adecuadamente.
Procedemos a identificar los elementos:
Ilustración 5: Elementos de la tolva.
Número de eslabones: n 6
Número de pares restringidos: j 7
𝐾𝑐
𝑉𝑜𝑎 = 𝜔3 ∗ 𝑂𝐴 ∗
𝐾𝑣
100
𝑉𝑜𝑎 = 0.090 ∗ 2 ∗ = 4.5 𝑐𝑚/𝑠
4
4.3. PROCEDIMIENTO SINTETICO
MEDIDAS DE LAS VELOCIDADES EN EL DIAGRAMA
oa 4.5 cm
ob 4.1 cm
oc 3.95 cm
bc 3.09 cm
ab 2.4 cm
𝑜𝑏 ∗ 𝐾𝑣
𝜔6 =
𝑂𝐵 ∗ 𝐾𝑐
4.1 ∗ 4
𝜔6 =
2.33 ∗ 100
𝑟𝑎𝑑
𝜔6 = 0.0703 (+) anti horario
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝜔3 = 0.090 (+) anti horario
𝑠
𝑎𝑏 ∗ 𝐾𝑣
𝜔5 =
𝐴𝐵 ∗ 𝐾𝑐
2.4 ∗ 4
𝜔5 =
2.78 ∗ 100
𝑟𝑎𝑑
𝜔5 = 0.0345 (-) horario
𝑠
PROCEDIMIENTO SINTETICO
OA=4.5 cm 𝜔2 = 0
OB=4.1 cm 𝑟𝑎𝑑
𝜔5 = 0.0345
𝑠
OC=3.95 cm 𝑟𝑎𝑑
𝜔6 = 0.0703
𝑠
AB=2.4 cm 𝑟𝑎𝑑
𝜔3 = 0.090
𝑠
BC=3.09 cm 𝑟𝑎𝑑
𝜔4 = 0.0998
𝑠
𝒏 (𝜔3 2 × 𝑂𝐴 )∗100
𝒂𝑨 = = 1.62cm/s2
1
𝒏 (𝜔2 2 × 𝑂2)
𝒂𝟐 = = 0cm/s2
1
(𝜔2 5 × 𝐴𝐵)
𝒂𝑩𝑨 𝒏 = = 0.330cm/s2
1
ACELERACIONES REALES
𝑲𝒄
𝒂𝑩𝑨 𝒕 = 𝜶𝟔 ∗ 𝑨𝑩 ∗ (𝑲𝒂)
o 𝟎. 𝟖𝟑𝟑 = 𝜶𝟔 ∗ 𝟐. 𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟔 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟒𝟕 Horario (-)
𝒔𝟐
𝑲𝒄
𝒂𝑶𝑩 𝒕 = 𝜶𝟔 ∗ 𝑶𝑩 ∗ (𝑲𝒂)
o 𝟎. 𝟑𝟑 = 𝜶𝟔 𝒙 𝟒. 𝟏(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟔 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟖𝟎𝟒𝟖 horario(-)
𝒔𝟐
𝑲𝒄
𝒂𝑶𝑪 𝒕 = 𝜶𝟒 𝒙 𝑶𝑪𝒙(𝑲𝒂)
o 𝟏. 𝟓𝟕𝟑 = 𝜶𝟒 𝒙 𝟑. 𝟗𝟓𝒙(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗𝟖 antihoraio(+)
𝒔𝟐
𝜶𝟐 =0
𝑲𝒄
𝒂𝑶𝑨 𝒕 = 𝜶𝟓 𝒙 𝑶𝑨𝒙 (𝑲𝒂)
o 0. 𝟗𝟐 = 𝜶𝟓 𝒙 𝟒. 𝟓𝒙(𝟏𝟎𝟎)
𝒓𝒂𝒅
o 𝜶𝟓 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐 𝒂𝒏𝒕𝒐𝒉𝒐𝒓𝒂𝒓𝒊𝒐 (+)
𝒔𝟐
5. RESULTADOS
Se cuantificaron 15 polos de velocidad, los cuales están debidamente
ubicados en la Ilustración 4.
Se obtuvo 1 grado de libertad para el mecanismo.
Obtuvimos los diagramas de velocidad y aceleración
6. CONCLUSIONES
6 polos de velocidad se obtuvieron mediante definición, los 9 polos restantes
fueron obtenidos mediante el teorema de Aronhold – Kenedy.
Al obtener 1 grado de libertad se concluye que el mecanismo requiere de solo
una fuente motora, que sería la potencia suministrada al pistón.
Se determinó los gráficos tanto de velocidad y aceleración con sus respectivas
escalas
Se determinaron las velocidades angulares y aceleraciones angulares en cada
eslabón que lo requeria
7. BIBLIOGRAFÍA
https://www.volvotrucks.pe/
https://www.volvotrucks.es/es-es/trucks/volvo-fmx/specifications.html
https://www.volvotrucks.es/content/dam/volvo/volvo-trucks/masters/euro-
6/pdf/trucks/volvo-fmx/specifications/Volvo%20FMX-Especificaciones-
ES.pdf
https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo/volvo-trucks/markets/latin-
america/es-la/pdf/volvo-fmx/fmx-6x4r.pdf