UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA GEOLÓGICA

TRABAJO MONOGRÁFICO

CAPÍTULO IV: ESTABILIDAD DE PILOTES

Presentado Por:

Sheily Judith Roncal Mendoza

Jhon Anibal Silva Cadenillas

Frank Edwin Villacorta Solano

Docente:

Ing. Roberto Gonzales Yana

Cajamarca, octubre del 2019

 RESUMEN

En la presente monografía se describe la estabilidad de los pilotes en una

cimentación. Para su desarrollo se ha tenido conveniente dividirlo en 3 partes,
describiendo previamente sus aspectos generales tales como los requisitos de
una buena cimentación con pilotes, dentro de ello se menciona sus estados
límites últimos, su estado límite de servicio y otras consideraciones para el
diseño de una cimentación. En la primera parte del desarrollo se menciona a
los pilotes verticales de los cuales se ha rescatado la fórmula para el hincado,
la influencia en la potencia, los tipos de pilotes verticales, bloques de
coronamiento solicitados a la compresión axial y la rotura de estos pilotes. En
la segunda parte se describe la estabilidad de un solo pilote, mencionándose la
investigación de detalle y observación, pilas de cortante, muros de pilas de gran
diámetro, muros en cofres celulares, profundidad de penetración en material
duro, configuraciones de los muros en pilas, el espaciamiento entre los pilotes,
localización de los pilotes, así como también el efecto de arco entre los pilotes.
En la tercera parte se ha descrito la estabilidad de un grupo de pilotes, para cual
se ha visto la eficiencia que tienen juntos, la separación, su capacidad de carga
que tienen en los diferentes tipos de terreno (suelos granulares, suelos
cohesivos, suelos que contienen estratos blandos y pilotes apoyados en roca),
y además se ha descrito su asentamiento. Por último se ha plasmado las
conclusiones a las que se ha llegado con el desarrollo de la monografía.

2
 CONTENIDO

RESUMEN ........................................................................................................ 2
CONTENIDO .................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 7
ASPECTOS GENERALES ............................................................................... 8
REQUISITOS DE UNA BUENA CIMENTACIÓN CON PILOTES ..................... 8
Estados Límites Últimos ................................................................................... 9
Estabilidad Global ............................................................................................. 9
Hundimiento ..................................................................................................... 9
Capacidad estructural el pilote ....................................................................... 10
ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO .................................................................. 11
OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE UNA CIMENTACIÓN 11

1. PILOTES VERTICALES .......................................................................... 13

1.1. FÓRMULA ´PARA EL HINCADO DE PILOTES....................................... 15
1.2. PILOTES VERTICALES INFLUENCIA EN LA POTENCIA ..................... 17
1.3. TIPOS DE PILOTES VERTICALES......................................................... 17
1.4. BLOQUES DE CORONAMIENTO DE PILOTES VERTICALES
SOLICITADOS A LA COMPRESIÓN AXIAL .................................................. 18
1.5. ROTURA DE PILOTES VERTICALES .................................................... 19
1.5.1. Rotura por Arranque ............................................................................. 19
1.5.2. Rotura Horizontal del Terreno Bajo Cargas del Pilote .......................... 19

2. ESTABILIDAD DE UN PILOTE ............................................................... 20

2.1. INVESTIGACIÓN DE DETALLE Y OBSERVACIÓN ............................... 23
2.1.1. Piezómetros .......................................................................................... 23
2.1.2. Inclinómetros......................................................................................... 25
2.2. PILAS DE CORTANTE ............................................................................ 27
2.2.1. Ventajas y desventajas de las pilas de cortante ................................... 27
2.3. MUROS DE PILAS DE GRAN DIÁMETRO ............................................. 28
2.4. MUROS EN COFRES CELULARES ....................................................... 30
2.5. PROFUNDIDAD DE PENETRACIÓN EN MATERIAL DURO.................. 31
2.6. CONFIGURACIONES DE LOS MUROS DE PILAS ................................ 31
2.6.1. Pilas Tangentes .................................................................................... 32
2.6.2. Pilas Secantes ...................................................................................... 32

3
2.6.3. Pilas en Arreglo Triangular.................................................................... 33
2.6.4. Pilas Espaciadas ................................................................................... 33
2.7. ESPACIAMIENTO ENTRE PILOTES ...................................................... 34
2.8. LOCALIZACIÓN DE LOS PILOTES ........................................................ 34
2.9. EL EFECTO DE ARCO ENTRE PILOTES............................................... 35

3. ESTABILIDAD DE UN GRUPO DE PILOTES ......................................... 38

3.1. EFICIENCIA DE UN GRUPO DE PILOTES............................................. 38
3.2. SEPARACIÓN ENTRE PILOTES ............................................................ 39
3.3. CAPACIDAD DE CARGA DE UN GRUPO DE PILOTES ........................ 40
3.3.1. Suelos Granulares ................................................................................ 40
3.3.1.1. Pilotes Hincados ................................................................................ 40
3.3.1.2. Pilotes Excavados .............................................................................. 40
3.3.2. Suelos Cohesivos ................................................................................. 41
3.3.2.1. Pilotes en Suelos Arcillosos que Trabajan a Fricción......................... 43
3.3.2.2. Pilotes en Suelo Arcilloso que Trabajan de Punta ............................. 43
3.3.3. . Suelos que Contienen Estratos Blandos………………………………… 44
3.3.4. Pilotes Apoyados en Roca .................................................................... 46
3.4. ASENTAMIENTOS EN PILOTES ............................................................ 46

CONCLUSIONES ........................................................................................... 48

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 49

Bibliografía ...................................................................................................... 49
Linkografía ...................................................................................................... 49

4
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Coeficiente de seguridad parcial (Pérez, 2010). .............................. 10
Figura 2. Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza
cortante en pilotes rígidos (Pérez, 2010). ....................................................... 14
Figura 3. Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza
cortante en pilotes elásticos (Pérez, 2010). .................................................... 15
Figura 4. Tipos de pilotes verticales (Recuperado de Construaprende, 2014).
........................................................................................................................ 18
Figura 5. Bloques de coronamiento de pilotes verticales (Recuperado de
Construaprende, 2014). .................................................................................. 19
Figura 6. Pilotes metálicos hincados para estabilizar un deslizamiento
(Cifuentes, 2010). ........................................................................................... 22
Figura 7. Esquema general del uso de pilotes para la estabilizar
deslizamientos (Rocha, 2011). ....................................................................... 22
Figura 8. Profundización de la superficie de falla. .......................................... 23
Figura 9. Piezómetro con sensor de cuerda vibrante. .................................... 24
Figura 10. A) Esquema de un piezómetro de tubo abierto tipo Casagrande,
(Dunnicliff, 1993). B) Piezómetro de tubo abierto tipo Casagrande con punta
porosa plástica, (Dunnicliff, 1993)................................................................... 25
Figura 11. Esquema típico de instalación de un pozo inclinométrico. (a)
Pocket de mano; (b) Carrete; (c) Sonda Inclinométrica; (d) Tubería
inclinométrica y (e) Tapas de tubería.............................................................. 26
Figura 12. Pila de cortante enterrada en suelo o roca competente. ............... 27
Figura 13. Dos hileras de pilas, como parte de un muro de contención. ........ 29
Figura 14. Utilización de pilas de gran diámetro o caissons para la
estabilización de un deslizamiento. ................................................................ 30
Figura 15. Sistema de grupos de pilas para conformar muros de contención. 30
Figura 16. Esquema de pilas secantes, tangentes y pilas separadas. ........... 31
Figura 17. Configuración de pilas tangentes en muro de contención. ............ 32
Figura 18. Configuración de pilas secantes en muro de contención. ............. 32
Figura 19. Configuración de pilas separadas. ................................................ 33
Figura 20. Arreglos en planta de muros de pilas de concreto armado
(Cornforth 2005). ............................................................................................ 33
Figura 21. Distancia óptima entre pilas o pilotes. ........................................... 34

5
Figura 22. Efecto de la posición del muro de pilotes sobre la estabilidad del
talud (Jeong y otros, 2003). ............................................................................ 35
Figura 23. Esquema del efecto de arco entre pilotes (Chen y Martin, 2002). . 36
Figura 24. Coeficientes de eficiencia para grupos de pilotes (Oteo, 1980). .... 39
Figura 25. Valores para el Eficiencia de un grupo de pilotes (Kerisel, 1967). . 41
Figura 26. Eficiencia de grupo de pilotes en suelos cohesivos (Whitaker,
1957). ............................................................................................................. 44
Figura 27. Modelo idealizado de pilotes en interacción con arcillas (Peterson,
1988). ............................................................................................................. 45
Figura 28. Modelo idealizado de pilotes en interacción con arenas o gravas
(Peterson, 1988). ............................................................................................ 46
Figura 29. Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de
pilotes mediante la cimentación profunda equivalente (Rudysh, 1976). ......... 47

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Eficiencia (E) según el tipo de martillos. ........................................... 16
Tabla 2. Coeficientes de restitución (n) según el material del pilote. .............. 17
Tabla 3. Métodos de estabilización de taludes. .............................................. 20
Tabla 4. Teorías de estabilidad de taludes con pilotes. .................................. 21

6
 INTRODUCCIÓN

Cuando tenemos terrenos irregulares donde se va a construir y el terreno

resistente está a mucha profundidad, se intentara previamente llegar a esa capa
de suelo por medio de pilotes para que la construcción no sea inestable y pueda
ocasionarle problema a la estructura como agrietamientos, desniveles y en el
peor de los casos la caída del edificio.

Hay diferentes tipos de pilotes que podemos utilizar pero siempre hay que tener
en cuenta los tipos suelo y la edificación que se vaya a construir. La diferencia
entre si son pilotes por punta, pilotes por fuste (pilotes flotantes) que no pueden
transmitir las cargas a capas resistentes.

En las cimentaciones de pilotes por punta, las puntas del pilotaje se posan sobre
estratos firmes del terreno sin encontrarse capas más blandas a más
profundidad. Se trata del mejor tipo de cimentación sobre pilotes y el más
seguro. Los pilotes por fustes o flotantes no alcanzan un nivel resistente, sino
que permanecen “flotando” en extractos de terrenos muy comprensibles,
sostenidos por el rozamiento entre en fuste del pilote y el terreno. Siempre que
sea posible debe la cimentación con pilotes flotantes.

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos para transmitir la

carga estructural al suelo. Uno de los problemas más complejos en la ingeniería
de fundaciones consiste en poder evaluar con exactitud la capacidad de carga
de un grupo de pilotes o relacionarla con la de los pilotes aislados. En función
de la distribución entre pilotes, una razonable hipótesis es que los esfuerzos
transmitidos por el pilote al suelo se traslapen, reduciéndose así la capacidad
individual de carga del pilote.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de

las capacidades portantes de todos los pilotes individuales en el grupo, por lo
que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo. La
experiencia ha demostrado que la resistencia de los pilotes en grupo es
generalmente menor a la suma de las resistencias individuales de cada uno de
ellos.

7
 ASPECTOS GENERALES
REQUISITOS DE UNA BUENA CIMENTACIÓN CON PILOTES

Deberá cumplir tres requisitos fundamentales:

a) El nivel de la cimentación deberá estar a una profundidad tal que se

encuentre libre de peligro de heladas, cambios de volumen del suelo, capa
freática, excavaciones posteriores.
b) Tendrá unas dimensiones tales que no superen la estabilidad o capacidad
portante del suelo.
c) No deberá producir un asiento en el terreno que no sea absorbible por la
estructura.

Muchos suelos, fundamentalmente los que tienen arcillas expansivas, varían

mucho de volumen según su contenido de humedad. Dichos suelos deben
evitarse o recurrir a una cimentación más profunda que apoye en terrenos más
estables.

Otras veces, sin llegar al caso anterior, las alternativas de estaciones secas y
húmedas o la proximidad de árboles con riesgo o la rotura de conducciones de
agua generan hinchamiento del suelo que puede producir el fallo de la
estructura, también es importante la existencia de cimentaciones colindantes;
deberán estar, si es posible, a la misma profundidad.

En una cimentación con pilotes se debe tener en cuenta:

 El tipo de pilote.
 La sección transversal del pilote.
 Cantidad de pilotes.
 Espaciamiento entre los pilotes.

Las formas de fallo, o estados límites últimos, de una cimentación profunda son
de muy diversos tipos y todos ellos deben ser objeto de análisis. Evidentemente
los alcances de este análisis de estos límites son fundamentales en un diseño
de cimentación.

Estos estados se dividen en:

8
Estados Límites Últimos
Estabilidad Global

El conjunto de la estructura y su cimentación pilotada puede fallar mediante un

mecanismo de rotura aún más profundo que la propia cimentación o que,
pudiera cortar los pilotes por su fuste.

Para su análisis, en su caso, se utilizarán los procedimientos de cálculo

habituales para analizar problemas de estabilidad de taludes.

Hundimiento

Es el estado de rotura más clásico. La carga vertical sobre la cabeza del pilote
supera la resistencia del terreno y se producen asientos desproporcionados,
asociados con la plastificación (rotura) del terreno.

La carga de hundimiento se desarrollará en los próximos apartados.

La verificación de este estado límite se hará utilizando los coeficientes de

seguridad parciales de la siguiente tabla tomada del CTE. Teniendo en cuenta
dichos valores, el valor de Rcd puede obtenerse, a partir de la carga de
hundimiento, Rck mediante:

𝑅𝑐𝑘
𝑅𝑐𝑑 =
𝛾𝑅

9
 Figura 1. Coeficiente de seguridad parcial (Pérez, 2010).

Capacidad estructural el pilote

Las cargas transmitidas a los pilotes en su cabeza inducen esfuerzos en los

mismos que pueden dañar su estructura. Se suele utilizar los criterios de
verificación de la capacidad estructural de los pilotes frente a los esfuerzos
axiles, (tope estructural), cortantes y momentos flectores a lo largo de su eje.
Se indican posteriormente en este texto. Este puede, y suele, ser un aspecto

10
crítico, determinante. Es decir, se suelen diseñar a “tope estructural” para
aprovechar al máximo la capacidad estructural de los pilotes.

ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO

Tanto en el proyecto de pilotes aislados como en el de grupos de pilotes,

deberán realizarse también comprobaciones relacionadas con los movimientos,
que se van a producir (asientos y desplazamientos transversales) en los que
entra en juego no sólo la resistencia del terreno sino también su deformabilidad.

OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE UNA CIMENTACIÓN

Aparte del análisis de los estados límites citados en los apartados precedentes,
se tendrán en cuenta otros efectos generales y otras situaciones, que pueden
afectar a la capacidad portante o a la aptitud de servicio de la cimentación. Se
enumeran a continuación con el objeto de plantear las posibles amenazas que
pueden presentarse y que pueden provocar un comportamiento anómalo del
pilotaje.

Entre los posibles problemas que pueden presentarse, se deberá efectuar una
consideración expresa previa y un análisis, en ocasiones muy simple, de los
siguientes fenómenos:

 Desprendimientos sobre la cabeza del pilote recién construido, debidos a la

diferencia de cota entre el pilote terminado y la plataforma de trabajo, así
como desprendimientos o contaminaciones causadas por la limpieza de la
plataforma, especialmente en el caso de pilotes de hélice continua, en los
que es necesaria la limpieza previa de la cabeza para la introducción de la
armadura.
 Asientos por la mala limpieza del fondo de las excavaciones de los pilotes
perforados.
 Ataques del medio ambiente al material del pilote con la consiguiente merma
de capacidad. Merece mención especial el efecto de la corrosión del acero
en las zonas batidas por la carrera de marea o por las oscilaciones del nivel
freático.
 Posible expansividad del terreno provocando el problema inverso al
rozamiento negativo, es decir causando el levantamiento de la cimentación.
 Posible ataque químico del terreno o de las aguas a los pilotes.

11
 Posible modificación local del régimen hidrogeológico por conexión de
acuíferos ubicados a distinta profundidad que podrían quedar conectados al
ejecutar los pilotes.
 Posible contaminación medioambiental por la utilización de lodos o
polímeros durante la excavación de pilotes de hormigón “in situ”.
 Estabilidad de los taludes de las excavaciones y plataformas realizadas para
construir el pilotaje.
 Daños en cimientos y estructuras ocasionados por la hinca de pilotes.
 Problemas de colapso en suelos que tengan una estructura metaestable.
 Posibles efectos sísmicos y en particular la posible licuefacción del entorno
y que pudiera incluir al propio pilotaje.
 Posible pérdida de capacidad portante por socavación de pilotajes.
 Aseguramiento de la estabilidad.
 Estudio de las deformaciones admisibles (asientos y desplazamientos
horizontales dentro de una tolerancia).
 Comprobación de la inalterabilidad de las construcciones cercanas.
 Pensar en la perdurabilidad de la obra. Considerar que pueden existir
terrenos de relleno, cambios debidos a la arcilla presente, proximidad de
cauces de ríos, cercanía de colectores y conducciones de líquido. Deterioro
de la cimentación por agresiones químicas; por cambio de nivel de agua que
modifique las tensiones y deformabilidad del suelo; deslizamientos del
terreno.

12
 1. PILOTES VERTICALES

Un pilote vertical cargado lateralmente se flexiona como una viga en voladizo

parcialmente empotrada. Si las cargas son pequeñas, la resistencia del suelo
es bastante elástica. Esto se puede representar aproximadamente, suponiendo
que el suelo reacciona como una serie de resortes horizontales, cuya rigidez se
puede expresar como un módulo de reacción k. La ecuación diferencial de la
flexión de la viga se puede resolver para flechas y momentos, así como la
presión del suelo, por aproximaciones sucesivas o por aproximación de
elementos finitos. Tales soluciones se encuentran en forma gráfica dimensional
para supuestas variaciones de k. Las curvas desarrolladas por Reese y Matlock,
dan los valores de las flechas, momentos flexionantes y presiones del suelo
para un pilote de rigidez constante y para un k aumentado linealmente con la
profundidad: k = k'z. La mejor manera de determinar los valores de k o k' de la
formación del suelo, es por un ensayo de carga de un pilote de tamaño natural.

Las curvas se expresan en términos de la rigidez relativa, T en cm:

(𝐸𝐼)0.2
𝑇=
(𝑘 ′ )

Donde:

E e I: Se refieren a la sección transversal del pilote.

La profundidad se expresa por el coeficiente adimensional Z.

Z = L/T

Si la carga lateral es suficientemente grande, la presión en el suelo excederá la

resistencia del mismo y el pilote fallará. Algunas veces se calcula la falla de
resistencia como falla del empuje pasivo de tierra en la parte superior del pilote.
Esto no es real, porque en las teorías corrientes de empuje pasivo la
deformación por cortante se supone bidimensional o plana mientras que el
pilote cargado lateralmente fallara por esfuerzo cortante tridimensional a una
presión que excede el empuje pasivo. Además, la flecha que acompaña a la
falla es tan grande, que una estructura soportada por un pilote cargado
lateralmente estaría en peligro mucho antes que el pilote fallara.

13
Los resultados de ensayos de carga típicos indican que cuando los pilotes
verticales están embebidos totalmente en el suelo pueden soportar cargas
laterales de solamente 1/10 a 1/5 de su capacidad de carga vertical, sin una
flecha excesiva (menos de 1.25 cm). Si es necesaria una mayor rigidez o
resistencia lateral, se deben emplear pilotes inclinados.

Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el

suelo que lo rodea. El grado de distribución de la reacción del suelo depende
de:

a) La rigidez del pilote.

b) La rigidez del suelo.
c) La inamovilidad en los extremos del pilote.

Los pilotes con carga vertical se clasifican en:

1) Pilotes cortos o rígidos.

2) Pilotes largos o elásticos.

Las figuras 1 y 2 muestran la naturaleza de la variación de la deflexión del pilote

y la distribución el momento y fuerza cortante a lo largo de la longitud del pilote.

Figura 2. Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza cortante en

pilotes rígidos (Pérez, 2010).

14
 Figura 3. Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza cortante en
pilotes elásticos (Pérez, 2010).

1.1. FÓRMULA ´PARA EL HINCADO DE PILOTES

Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta debe

penetrar suficientemente el estrato denso de suelo o tener contacto suficiente
con un estrato de roca. En este requisito no siempre se satisface hincando un
pilote a una profundidad predeterminada debido a la variación de los perfiles de
suelo, por lo que se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la
capacidad última de un pilote durante el hincado. Estas ecuaciones dinámicas
se usan ampliamente en el campo para determinar si el pilote ha alcanzado un
valor satisfactorio de carga a la profundidad predeterminada. Una de las
primeras ecuaciones dinámicas, comúnmente llamada la fórmula del
Ingineering News Record (EN) se deriva de la teoría del trabajo y de la energía.
Es decir:

Energía impartida por el martillo en cada golpe = (resistencia del pilote)

(penetración por golpe de martillo)

De acuerdo con la fórmula EN, la resistencia del pilote es la carga última Qu,
expresada como:

𝑊𝑅 ℎ
𝑄𝑢 =
𝑆+𝐶

15
 Donde:

- W R = Peso del martillo

- h = Altura de caída del martillo

- S = Penetración del pilote por golpe

- C = Constante

La penetración S, del pilote se basa generalmente en el valor promedio obtenido

de los últimos golpes del martillo. En la forma original de la ecuación se
recomendaron los siguientes valores de C:

♦ Para martillo de caída libre

C= 25.4 mm si S y h están en mm; 1 pulg. Si S y h están en pulg.

♦ Para martillos de vapor:

C= 2.54mm si S y h están en mm; 0.1 pulg. Si S y h están en pulg

Se recomendó también un factor de seguridad FS=6, para estimar la capacidad

admisible del pilote. Observe que, para martillos de acción simple y doble, el
termino W R h es reemplazado por EHE donde (E = Eficiencia del martillo y HE =
Energía nominal del martillo). Entonces:

(𝐸𝐻𝐸 )
𝑄𝑢 =
(𝑆 + 𝐶)

La eficiencia de varios martinetes, E, tiene los siguientes rangos:

Tabla 1. Eficiencia (E) según el tipo de martillos.

Tipos de martillo Eficiencia, E

Martinetes de simple y doble acción 0.7 – 0.85

Martinetes diesel 0.5 – 0.9

Martinetes de gravedad 0.7 – 0.9

Los valores representados del coeficiente de restitución, n, son:

16
 Tabla 2. Coeficientes de restitución (n) según el material del pilote.

Material del pilote Coeficiente de

restitución, n

Pilotes de concreto y de acero (sin 0.4 – 0.5

cabezal) 0.3 – 0.4
Almohadilla de madera sobre pilotes de 0.25 – 0.3
acero

Pilotes de madera

1.2. PILOTES VERTICALES INFLUENCIA EN LA POTENCIA

La ejecución de los pilotes verticales realizado con equipos adecuados es muy

versátil y permite una gran variedad de posibilidades que lo torna atractivo para
realizar pilotajes en todo tipo de obras.

Los pilotes verticales ofrecen un elevado coeficiente de seguridad porque:

 Usan al máximo la capacidad mejorada del terreno por el proceso.

 La carga de trabajo del hormigón es baja e inferior a la que permite su
dosificación y su ejecución.
 En el hincado, el pilote no puede quebrarse como algunos pilotes pre-
moldeados, porque el esfuerzo lo resiste el tubo.
 La base ensanchada trabaja como una zapata que se asienta en la
profundidad y en un suelo fuertemente compactado.

1.3. TIPOS DE PILOTES VERTICALES

Los tipos de pilotes están relacionados al procedimiento que se utilizó para el

hincado, en el siguiente gráfico se muestran algunos tipos de pilotes verticales,
aunque es posible estudiar otros modelos.

17
 Figura 4. Tipos de pilotes verticales (Recuperado de Construaprende, 2014).

1.4. BLOQUES DE CORONAMIENTO DE PILOTES VERTICALES

SOLICITADOS A LA COMPRESIÓN AXIAL

Para los proyectos que emplean pilotes verticales con los espaciamientos
normales, el proyecto de los bloques de coronación ha sido tabulado, evitando
la repetición de los cálculos y detalles estructurales. En la figura inferior se
presenta una serie de tipos de bloques para las distintas cantidades de pilotes
usados comúnmente.

Para el dimensionado estructural de los bloques, así como el tipo de acero y

dimensionado de las armaduras correspondientes a cada uno.

18
 Figura 5. Bloques de coronamiento de pilotes verticales (Recuperado de
Construaprende, 2014).

1.5. ROTURA DE PILOTES VERTICALES

1.5.1. Rotura por Arranque

Si las cargas de tracción exceden la resistencia al arranque, el pilote se

desconecta del terreno, rompiendo su continuidad y se produce el consiguiente
fallo. En este caso el peso propio actúa a favor y obviamente la punta del pilote
no colabora en la resistencia.

1.5.2. Rotura Horizontal del Terreno Bajo Cargas del Pilote

Cuando las cargas horizontales aplicadas en los pilotes producen en el terreno

tensiones que éste no puede soportar, se producen deformaciones excesivas o
incluso, si el pilote es corto y suficientemente resistente como estructura, el
vuelco del mismo. Este estado límite deberá comprobarse tan sólo en aquellos
casos en los que la máxima componente de los empujes horizontales sobre los
pilotes sea mayor del 10% de la carga vertical compatible con ellos.

19
 2. ESTABILIDAD DE UN PILOTE

Reducen las presiones geostáticas horizontales y éstas no se recuperan

nuevamente hasta después de varios años.

Esta reducción varía a lo largo del pilote desde cerca de 4% y es mayor en el

sector central del pilote donde puede alcanzar valores de reducción hasta del
30% para arcillas sobre consolidadas (Richards y otros, 2006).

Las rocas y los suelos fluyen con gran rapidez, llevándose todo a su paso, sin
dar previo aviso ni tiempo para evacuar. Por tal hecho, entender la estabilidad
de los taludes es de vital importancia para cualquier obra de ingeniería civil.
Existen varias formas de enfocar y resolver cada problema específico de
deslizamientos. A continuación, en la Tabla 1 se presentan algunas soluciones
de estabilidad de taludes:

Tabla 3. Métodos de estabilización de taludes.

MÉTODO
Remoción de materiales de la cabeza del talud
Abatimiento de la pendiente
Recubrimiento de la superficie del talud.
Muros de contención convencionales
Anclajes o pernos.
Pilotes
VENTAJA
Muy efectivo en la estabilización de deslizamientos rotacionales.
Efectivo en suelos friccionantes.
Ayuda a controlar la erosión.
Útiles para estabilizar masas relativamente.
Efectivos en roca.
Efectivos en deslizamientos en los cuales existe suelo o roca
debajo de la superficie de falla.

Un método muy utilizado para prevenir deslizamientos, es la estabilidad de

taludes con pilotes.

Para la evaluación de estabilidad del talud, con pantalla de pilotes se han creado
diferentes metodologías. A continuación, en la Tabla 2, se presenta un resumen
de algunos autores que han desarrollado diferentes teorías para la
estabilización de taludes con pilotes:

20
 Tabla 4. Teorías de estabilidad de taludes con pilotes.

ESTABILIZACIÓN DE TALUDES CON PILOTES

AUTOR AÑO TEORÍA
Utiliza una ecuación general de capacidad de carga lateral, aplicable a
BRINCH
1961 suelos de comportamiento friccionante - cohesivo en condiciones no
HANSEN
drenadas, y a pilotes libres como restringidos de rotar en cabeza.

Introduce simplificaciones en la distribución de esfuerzos a lo largo

BROMS 1964 del pilote, además de considerar tanto pilotes libres como restringidos
de rotar en cabeza, rígidos y flexibles.

DUNCAN Y El suelo se considera como un material bilineal o hiperbólico, y se

1970
CHANG modela mediante el método de elementos finitos.

El suelo se considera que se comporta como un material elástico con

BEGEMANN Y
1972 un modulo de elasticidad constante y con una relación de Poisson de
DE LEEUW
0.5.

El suelo se considera que se comporta como un material elasto –

POULOS 1973 plástico ideal con un modulo de deformación y un esfuerzo
decedencia que se puede variar con la profundidad.

Método de diseño fundamentado en el efecto de arco en un suelo

WANG Y
1974 rígido- plástico, adoptando un modelo de talud infinito en condición
YENG
de equilibrio limite.

Método que no se fundamenta en el efecto de arco y no toma en

ITO Y
1975 cuenta ni superficies de terreno inclinadas, ni la resistencia al corte en
MATSUI
el plano de falla. Su modelo está terreno que se deforma
En su discusión técnica sobre el método de Ito y Matsui,
BEER Y
1977 desarrollaron ecuaciones comparables sin despreciar algunas de las
CARPENTER
suposiciones hechas por estos últimos.

Describe un caso en el que existe una cuña de suelo que se comprime

BRANDL 1977 contra la pantalla y la masa de suelo superior se encuentra en
movimiento de fluencia lenta hacia el talud.

Este método aplicable a los suelos cohesivos utiliza los conceptos

VIGGIANI 1981
desarrollados por Broms (1964) para pilotes bajo carga lateral.

Pila rígida. Se desprecian las deformaciones elásticas del pilote en el

NAVFAC 1986 estado de rotura, suponiendo que gira como un solido rígido alrededor
de un punto.

Efectuar los análisis de estabilidad considerando la fila de pilotes

como una dovela de varas verticales. Permite cuantificas el empuje
RODRIGUEZ 1995
sobre la pantalla de pilotes y a la vez se determina el factor de
seguridad del talud estabilizado.

Este método sólo es apropiado para deslizamientos poco profundos y suelos

que no fluyan entre los pilotes. Los deslizamientos profundos generalmente
producen fuerzas laterales muy grandes que no pueden ser resistidas
fácilmente por los pilotes (Delgado, 1996).

21
 Figura 6. Pilotes metálicos hincados para estabilizar un deslizamiento (Cifuentes,
2010).

Los pilotes deben enterrarse en suelo firme y competente para evitar su

extracción o inclinación. Es común la utilización de estructuras de concreto
armado, uniendo las cabezas de los pilotes para mejorar su rigidez y
comportamiento en general.

Las pilas o pilotes actúan de forma pasiva y se requieren movimientos

horizontales sobre ellos para que actúen las fuerzas de contención. La
resistencia o capacidad de un pilote y su efecto de factor de seguridad depende
de la profundidad a la cual se encuentra hincado el pilote por debajo de las
superficies de falla.

Figura 7. Esquema general del uso de pilotes para la estabilizar deslizamientos

(Rocha, 2011).

El efecto directo es la profundización de la superficie crítica de falla.

22
 Figura 8. Profundización de la superficie de falla.

Aunque la estabilización con pilas o pilotes es muy común, no existe un

procedimiento de cálculo y diseño universalmente aceptado.

2.1. INVESTIGACIÓN DE DETALLE Y OBSERVACIÓN

La mejor investigación de detalle consiste en la realización de sondeos que

atraviesen la línea de rotura, para poder tomar muestras (incluso de la misma),
y ensayarlas después en laboratorio.

Esta tarea requiere una ejecución de los sondeos muy cuidada, pero no por ello
debe omitirse cuando no exista otro método para conocer la ubicación de la
línea de rotura, y las características del terreno a través del cual se produce el
deslizamiento.

Los elementos más interesantes para analizar los deslizamientos son:

2.1.1. Piezómetros

La mejor información puede obtenerse mediante piezómetros puntuales

(usualmente con sensores de cuerda vibrante).

23
 Figura 9. Piezómetro con sensor de cuerda vibrante.

En casos muy sencillos puede ser suficiente con piezómetros abiertos.

24
Figura 10. A) Esquema de un piezómetro de tubo abierto tipo Casagrande, (Dunnicliff,
1993). B) Piezómetro de tubo abierto tipo Casagrande con punta porosa plástica,
(Dunnicliff, 1993).

2.1.2. Inclinómetros

Estos equipos permiten ubicar con bastante precisión la situación de la línea de

rotura cuando se instalan en zonas donde aún existe movimiento remanente,
siempre que su fondo se encuentre claramente bajo dicha línea. Su duración
temporal es limitada, pues los desplazamientos normales a su eje pueden
dejarlos fuera de servicio, bien porque debido a su curvatura en algún punto, no
permiten la entrada del torpedo de lectura, o bien por la propia ruina estructural
de la entubación. Es por todo ello que deben instalarse tuberías inclinométricas
suficientemente profundas, resistentes a los esfuerzos de corte, y de diámetro
interior lo más amplio posible, siempre que sean de esperar movimientos
importantes después de su instalación.

25
 Figura 11. Esquema típico de instalación de un pozo inclinométrico. (a) Pocket de
mano; (b) Carrete; (c) Sonda Inclinométrica; (d) Tubería inclinométrica y (e) Tapas de
tubería.

Dependiendo de los casos, puede ser conveniente alguna otra medida de

auscultación específica. Por el contrario, en algunos deslizamientos
estabilizados que se encuentren en reposo, la auscultación de movimientos,
puede no ser ya relevante.

26
Con la información obtenida mediante ensayos de laboratorio (identificación y
resistencia), y mediante la auscultación, debe profundizarse en el estudio del
corrimiento, detallando su geometría y analizando las causas que lo motivaron.

2.2. PILAS DE CORTANTE

Las pilas de cortante son estructuras circulares verticales de concreto armado
que pasan a través de la superficie de falla y se entierran en suelo o roca
competente. El anclaje en el suelo competente genera una resistencia lateral
de capacidad de soporte permitiendo a la pila hacer una fuerza que se opone
al movimiento del deslizamiento.

Figura 12. Pila de cortante enterrada en suelo o roca competente.

El refuerzo de acero de la pila es controlado por los esfuerzos de cortante y los

momentos máximos desarrollados en la pila. Las pilas de cortante pueden
colocarse formando una línea, la cual actúa como un muro de contención.
Aunque en deslizamientos profundos sólo se requiere pila en el área arriba y
debajo de la superficie de falla, generalmente se refuerza la totalidad de la pila.

2.2.1. Ventajas y desventajas de las pilas de cortante

Las principales ventajas de las pilas de cortante son las siguientes:

27
  Pueden actuar como muro de contención para las obras de
infraestructura arriba del deslizamiento.

 Las pilas de gran diámetro producen mayor resistencia al cortante que

un grupo de pilotes de menor diámetro.

Las principales desventajas son las siguientes:

 Son relativamente costosas

 Son difíciles de instalar en deslizamientos activos. El riesgo de daño es

alto

2.3. MUROS DE PILAS DE GRAN DIÁMETRO

La construcción de pilas de gran diámetro para la estabilización de

deslizamientos fue descrita por Pachakis y otros (1997) para la estabilización
de un talud en Grecia (Figura 6). El sistema consiste en la construcción de filas
de pilas fundidas en sitio, de más de un metro de diámetro a un espaciamiento
similar a su diámetro.

Las pilas se excavan en el suelo o roca y se unen entre sí por medio de vigas,
formando una estructura reticular. En ocasiones, se construyen grandes muros
a profundidades importantes, construyendo pilas de gran diámetro unidas entre
sí, conformando una estructura o muro de gravedad.

Estos muros o pilas son de concreto armado y se excavan utilizando

procedimientos similares a los de las pilas para cimentación de edificios.
Generalmente, se construye una sola hilera de pilas o pilotes, pero en algunos
casos se utilizan dos hileras.

28
 Figura 13. Dos hileras de pilas, como parte de un muro de contención.

Se pueden construir en el pie, en la parte media o en la parte alta de los

deslizamientos. Las pilas deben enterrarse a una profundidad suficiente dentro
de un estrato competente para producir fuerzas laterales que permitan la
estabilidad de los muros.

En todos los casos la profundidad de las pilas debe sobrepasar la superficie de

falla crítica. Para utilizar el efecto de arco entre las pilas generalmente se
colocan a una distancia de hasta tres diámetros entre sí.

Fuchsberger y otros (1996) presenta un caso en el cual se construyeron pilas

de concreto armado de 1.5 metros de diámetro cada cuatro metros a
profundidad de 13 metros, instalando en su interior tubos de inclinómetro para
monitorear las deformaciones de la pila. Cada pila se supone totalmente
embebida en el suelo por debajo de la superficie de falla y se diseña utilizando
la teoría de presión de tierras.

Brandl (1996) reporta la utilización de caissons de 6 m x 4 m y profundidad de

25 m para estabilizar un deslizamiento en un esquisto meteorizado con zonas
miloníticas. Su construcción se realizó por etapas, ayudados por concreto
lanzado para permitir su hincado. Los caissons de concreto armado se
diseñaron como una pared utilizando la teoría de presión de tierras y la teoría
de reacción de la subrasante, en su interior se construyeron anclajes profundos.
La resistencia de las pilas puede aumentarse, construyendo anclajes en su
parte posterior, bien sea perforados o como cables unidos a muertos de
concreto.

29
 Figura 14. Utilización de pilas de gran diámetro o caissons para la estabilización de
un deslizamiento.

2.4. MUROS EN COFRES CELULARES

Los cofres celulares consisten en muros de tablestaca que conforman cilindros
de gran diámetro, los cuales se rellenan de suelo. La tablestaca actúa como
contención del suelo y la estructura obtiene su resistencia del sistema
combinado muro-suelo, el cual forma una gran estructura de gravedad.

Figura 15. Sistema de grupos de pilas para conformar muros de contención.

30
2.5. PROFUNDIDAD DE PENETRACIÓN EN MATERIAL DURO

El diseño de los muros de pilas o pilotes supone que el pilote se comporta como
un poste rígido empotrado en el suelo con una relación L/D menor de 10. Por lo
tanto, la capacidad del pilote está determinada por la profundidad de
empotramiento y la capacidad del suelo en ese empotramiento.

El principio de las pilas o pilotes es que se asegure suficiente penetración por

debajo de la superficie de falla y dentro del suelo competente, suficientemente
duro para resistir las fuerzas actuantes del deslizamiento.

Los pilotes deben penetrar dentro del suelo estable una longitud tal que se
obtenga la reacción necesaria para estabilizar el talud. La profundidad de
penetración requerida puede estimarse mediante un análisis de cada pilote.
Una manera de determinar la profundidad apropiada es la de analizar un pilote
de longitud definida y localizar la profundidad a la cual los momentos flectores
y el cortante son cercanos a 0. La profundidad de penetración en el suelo duro
es aproximadamente la mitad del espesor de la masa deslizada.

2.6. CONFIGURACIONES DE LOS MUROS DE PILAS

Las pilas de concreto reforzado se colocan en hileras para formar un muro y

existen varias configuraciones.

Figura 16. Esquema de pilas secantes, tangentes y pilas separadas.

31
2.6.1. Pilas Tangentes

Las pilas se encuentran la una exactamente a continuación de la otra en línea

recta. Una técnica muy utilizada, es crear una barrera de pilotes y luego excavar
para construir muros soterrados.

Figura 17. Configuración de pilas tangentes en muro de contención.

2.6.2. Pilas Secantes

Las pilas se traslapan la una con la otra en la configuración en planta, aunque

en la práctica son tangentes.

Figura 18. Configuración de pilas secantes en muro de contención.

32
2.6.3. Pilas en Arreglo Triangular

Las pilas se encuentran pegadas las unas a las otras siguiendo una línea
aserrada.

2.6.4. Pilas Espaciadas

Las pilas se encuentran separadas y el muro se forma por efecto de arco entre
ellas.

Figura 19. Configuración de pilas separadas.

Figura 20. Arreglos en planta de muros de pilas de concreto armado (Cornforth 2005).

33
Todas estas configuraciones pueden utilizarse para estabilizar deslizamientos.
Sin embargo, entre mayor cantidad de pilas y más cercanas se encuentren, la
capacidad del muro es mayor. Es importante que exista interacción entre el
grupo de pilas para evitar la falla progresiva pila por pila y garantizar la rigidez
de la estructura como un conjunto o grupo de pilas.

2.7. ESPACIAMIENTO ENTRE PILOTES

Se han tenido experiencias satisfactorias en la utilización de pilas o pilotes

pre-excavados con diámetros entre 50 centímetros y un metro, espaciados
entre 1.5 y 3.0 metros centro a centro, para estabilizar deslizamientos con
superficie de falla hasta 6.0 metros de profundidad. (Delgado 1996)

Figura 21. Distancia óptima entre pilas o pilotes.

Una línea de pilas conforma una estructura semi-continua en la cual se genera

efecto de arco entre las pilas o pilotes. El espacio abierto entre pilotes no debe
ser mayor a tres veces el diámetro de los mismos y en lo posible debe
limitarse a un diámetro (Nethero, 1982). Un espaciamiento típico es de 2.5
metros.

2.8. LOCALIZACIÓN DE LOS PILOTES

Se recomienda (Yamagami y otros, 1992) que los pilotes se localicen donde las
fuerzas entre dovelas son relativamente mayores, es decir, lejos de la cresta y
del pie de los deslizamientos.

34
Si se colocan cerca de la corona o del pie, las fuerzas sobre los pilotes son
menores y por lo tanto el efecto estabilizante es menor. Una forma empírica es
colocar inicialmente los pilotes en el centro del deslizamiento Ausilio y otros
(2001) desarrollaron una serie de gráficas para determinar la localización
óptima de los pilotes. Jeong y otros (2003) consideran que el efecto es
generalmente mayor cuando los pilotes se colocan un poco hacia arriba del
centro del deslizamiento.

Figura 22. Efecto de la posición del muro de pilotes sobre la estabilidad del talud
(Jeong y otros, 2003).

2.9. EL EFECTO DE ARCO ENTRE PILOTES

La transmisión de las cargas del suelo a los pilotes se realiza por un efecto de
arco como fue explicado por Terzaghi (1943). Este efecto se define como la

35
transferencia de esfuerzos de una masa que se mueve a otros elementos
lateralmente contiguos que se desplazan menos o que no se desplazan.

Wang y Yhen (1974) analizaron el efecto de arco en pilotes para la

estabilización de deslizamientos y presentaron las siguientes conclusiones:

La presión máxima promedio de arco es igual a la presión de reposo del suelo.

El efecto de arco es más notorio para valores mayores de cohesión (c) y fricción
(φ).

Figura 23. Esquema del efecto de arco entre pilotes (Chen y Martin, 2002).

Existe un espaciamiento crítico a partir del cual el efecto de arco desaparece

al aumentar el espaciamiento.

El efecto de arco se puede analizar para diseño utilizando modelos de

elementos finitos (Chen y Martin, 2002) (Figura 7.26).

El efecto de arco se produce tanto en taludes de arenas como de arcillas.

La magnitud del efecto de arco depende, entre otros, de los siguientes

factores:

36
 La rugosidad de la superficie exterior del pilote. A mayor rugosidad del pilote
es mayor el efecto de arco.

 La dilatancia del suelo. Un mayor ángulo de dilatancia (ψ) genera un mayor

aumento de volumen del suelo y mayores presiones de efecto de arco.

 La resistencia del suelo. A mayores valores de “c” y φ, mayor es el efecto de

arco.

37
 3. ESTABILIDAD DE UN GRUPO DE PILOTES

Anteriormente hemos visto el comportamiento y la estabilidad en un solo pilote,

sin embargo, en un proyecto de estructuras reales la necesidad de una alta
capacidad portante en las cimentaciones, hacen necesario la utilización de
varios pilotes en una misma cimentación. La proximidad de los pilotes da lugar
a fenómenos de interacción que hacen que no se pueda estimar la capacidad
del grupo como la suma de la capacidad de cada uno de los pilotes
considerados aisladamente, como tampoco se puede estimar su deformabilidad
a partir de la de un pilote aislado.

El efecto positivo o negativo depende tanto del tipo de pilote como del terreno.
Por este motivo es necesario determinar la capacidad portante de un grupo de
pilotes, y la deformabilidad para estimar los asientos del grupo. Cuando se tiene
un grupo de pilotes unidos por un encepado, que puede ser rígido o flexible,
sometido a las acciones que le transmite la estructura a la cual sirve de
cimentación, es necesario realizar el reparto de acciones y determinar las
solicitaciones sobre cada uno de los pilotes del grupo. Con estas solicitaciones,
se procede al cálculo estructural del pilote como si estuviese aislado.

3.1. EFICIENCIA DE UN GRUPO DE PILOTES

Este valor está definido por:

Carga de rotura promedio del pilote en grupo Qugp

Ef = =
Carga de rotura promedio del pilote individual ∑Qupi

Dónde:

Ef : Eficiencia de un grupo de pilotes

Qugp : Carga última de un grupo de pilotes

Qupi : Carga última de un pilote

Otra forma de medir la eficiencia es a través del “Coeficiente de Eficiencia”, el

cuál para arcillas blandas y medias es en general inferior a la unidad, lo que
significa que la resistencia del grupo es menor proporcionalmente a la
resistencia del pilote individual. Sin embargo, en el caso de las arena flojas y
medias, la instalación de los pilotes, especialmente si éstos son prefabricados

38
e hincados, puede producir una densificación y mejora de las características de
resistencia y deformabilidad del terreno, por lo que normalmente E > 1, aunque
no suele adoptarse en cálculo un coeficiente E superior a la unidad.

Obviamente, el coeficiente de eficiencia es función no sólo del tipo de suelo,

sino también de la distancia entre ejes de pilotes dentro del grupo, es decir,
depende del espaciamiento s/D, donde “s” es la distancia entre ejes de pilotes,
y “D” el diámetro de los mismos. La figura 24 muestra los valores empíricos
habitualmente empleados para la eficiencia del grupo. Como puede apreciarse,
en caso de arcillas E oscila entre 0.70 y 1, para espaciamientos entre s/D = 2 y
s/D > 8.

Figura 24. Coeficientes de eficiencia para grupos de pilotes (Oteo, 1980).

3.2. SEPARACIÓN ENTRE PILOTES

Idealmente, los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera que la

capacidad de carga del grupo sea por lo menos igual a la suma de las
capacidades individuales. Frecuentemente los pilotes se colocan agrupados y
en general la cantidad de pilotes por cabezal es de dos (2) a quince (15), el
mínimo ideal es de tres pilotes para equilibrar excentricidades y la cantidad
máxima sin disminución importante de la eficiencia es de doce (12) pilotes; la
separación entre ejes es superior a 2.5Ø e inferior a 4Ø. La proximidad da lugar
a fenómenos de interacción cuyo efecto, positivo o negativo, depende del tipo

39
de pilote y terreno. En la bibliografía existe una expresión de mínima, de la
distancia entre ejes de pilotes, para que un pilote de un grupo de pilotes tenga
su máxima eficiencia, su separación de los pilotes circundantes debería cumplir:

1.57Ø * nx * ny - 2Ø
Sepi ≥ +Ø
nx + ny - 2

Donde:

Sepi : Separación entre pilotes

Ø : Diámetro de pilote

nx : Número de pilotes por fila del grupo de pilotes

ny : Número de pilotes por columna del grupo de pilotes

3.3. CAPACIDAD DE CARGA DE UN GRUPO DE PILOTES

3.3.1. Suelos Granulares
3.3.1.1. Pilotes Hincados

La hinca de pilotes compacta el terreno y la resistencia del grupo es mayor que

la suma de resistencias de los pilotes aislados. Los ensayos han demostrado
que los factores de Ef de pilotes hincados en arena pueden llegar a 2 (dos). En
diseño se utiliza un factor de EG de valor 1[uno] para todo tipo de pilotes
hincados en suelo granular. Esto significa que se ignorar los efectos de grupo
al predecir la capacidad portante.

Ef = 1

3.3.1.2. Pilotes Excavados

En pilotes excavados la acción de la excavación más bien reduce la

compactación por lo que el factor de Ef es difícil que sea mayor que 1(uno). En
diseño se utiliza un factor de Ef de valor 1(uno) para todo tipo de pilotes en suelo
granular. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la
capacidad portante. Sin embargo, los pilotes excavados deben tener un
espaciamiento mayor que cuatro diámetros de centro a centro [Sepi ≥ 4Ø] para
que sea válido esta aproximación. Pero como en general el espaciamiento es

40
menor a cuatro diámetros [2Ø ≤ Sepi ≤ 4Ø], resulta que se disminuye algo la
resistencia por el fuste y fundamentalmente por la puna por efecto de la
superposición de tensiones, adoptándose:

Ef = 0.7

3.3.2. Suelos Cohesivos

En suelos arcillosos, independientemente de la forma de ejecución, se produce

remoldeo de la arcilla, lo que suele reducir la eficiencia del grupo de pilotes. El
efecto grupo o “eficiencia” es menor que la unidad, es decir:

Ef ≤ 1.0

Kerisel en 1967 propuso valores para Ef (Eficiencia de pilotes) en suelos

arcillosos tal y como se muestra en la siguiente figura:

Figura 25. Valores para el Eficiencia de un grupo de pilotes (Kerisel, 1967).

En suelos cohesivos se considera al grupo [pilotes y suelo contenido] como una

cimentación profunda; la carga última del grupo se puede evaluar con la
ecuación de Meyerhof (1953). Por ejemplo, para un grupo de pilotes, de ancho
“X”, largo “Y” y profundidad “Z”, la carga de falla es:

Qu = X * Y * FF * c * Nc

Donde:

Qu : Carga última del grupo de pilotes

X : Ancho del grupo de pilotes

Y : Largo del grupo de pilotes

FF : Factor de forma ≈ 1.3

41
c : Cohesión o resistencia cortante no drenada promedio de la arcilla que rodea
el grupo de pilotes

Nc : Factor de capacidad de carga de Meyerhof (generalmente Nc = 9.0)

Por lo tanto el Ef (Eficiencia de un grupo de pilotes) queda determinada:

X * Y * FF * c * Nc /np
Ef =
Carga de rotura del pilote individual

Donde:

np : Número de pilotes

Existen dos casos para el cálculo del Ef según el Ø (diámetro de pilote):

 Si Sepi ≤ 2Ø

Si los pilotes están muy juntos [Sepi ≤ 2Ø] y el cabezal (cabezote, dado o plinto)
apoya en el terreno, puede producirse la llamada “rotura en bloque” del conjunto
como si fuera una zapata profunda, con Ef ≤ 0.6

Qugp = qub * (B * L) + D * (2B + 2L) * cu

Donde:

qub : Capacidad de carga última, por unidad de superficie, de una superficie

rectangular B*L, situada a una profundidad D

B : Ancho del grupo de pilotes

L : Longitud del grupo de pilotes

cu: Cohesión (ensayo no drenado), φ = 0

 Si Sepi ≥ 2Ø

Debido a que en el caso anteriormente mencionado (caso A), la E f es muy baja,

resulta conveniente por lo tanto, separar los pilotes como mínimo 2.5Ø en cuyo
caso la eficiencia puede estimarse por diversas fórmulas empíricas (Feld,
Converse-Laberre, etc.).

Ecuación de Converse-Laberre:

Ef

42
La mejor aproximación para conocer la Ef parece conseguirse con la fórmula de
“Acción de Grupo de los ángeles” (empírica):

Ef

Donde:

nx : Número de pilotes por fila del grupo de pilotes

ny : Número de pilotes por columna del grupo de pilotes

Sepi : Separación entre ejes de pilotes

Esta fórmula no tiene en cuenta el tipo de suelo, y no puede ser utilizada en

terrenos estratificados.

3.3.2.1. Pilotes en Suelos Arcillosos que Trabajan a Fricción

En los pilotes a fricción, la superposición de los efectos para los pilotes en

grupo, es mucho más pronunciada, especialmente si están ubicados muy
próximos, por lo cual su capacidad resistente se ve disminuida. Por tal motivo,
la separación aconsejable para los pilotes a fricción en suelos cohesivos, es de
tres a cinco veces el diámetro del pilote; evitándose así la interferencia en la
transmisión de la carga al suelo circundante y el solape de las áreas disturbadas
por corte alrededor de cada pilote:

Sepimin : de 3Ø a 5Ø

3.3.2.2. Pilotes en Suelo Arcilloso que Trabajan de Punta

En los pilotes que trabajan de punta, la superposición de los efectos para los
pilotes en grupo, es mucho menos pronunciada al caso anteriormente
mencionado, de pilotes en suelo arcilloso que trabajan a fricción y por lo tanto
la separación mínima es de 1.75 a 2.5 veces el diámetro del pilote.

Sepimin : de 1.75Ø a 2.5Ø

43
 Figura 26. Eficiencia de grupo de pilotes en suelos cohesivos (Whitaker, 1957).

3.3.3. Suelos que Contienen Estratos Blandos

Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes
puede ocurrir un sobre-esfuerzo, por lo que es necesario realizar una
verificación. Se asume que la carga del grupo de pilotes se repartirá como se
indica:

A. Distribución de carga para pilotes de fricción en arcilla: Se asume que la

carga se distribuye como se muestra en la figura, de los dos tercios del
empotramiento del pilote en el estrato resistente.

44
Figura 27. Modelo idealizado de pilotes en interacción con arcillas (Peterson, 1988).

B. Distribución de carga para pilotes de punta en arena o grava: Se asume que

la carga se distribuye como se muestra en la figura, a partir de la base de
los pilotes.

En cada uno de los casos indicados, para un grupo de pilotes de dimensiones

en planta B*L, que soporta una carga Q, el área esforzada del material blando
será:

(B + 2H * tg(30°)) * (L + 2H * tg(30°))

Simplificada la expresión, queda:

(B + 1.15H) * (L + 1.15H)

Luego, el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será:

Q
(B + 1.15H) * (L + 1.15H)

45
Figura 28. Modelo idealizado de pilotes en interacción con arenas o gravas (Peterson,
1988).

3.3.4. Pilotes Apoyados en Roca

Si se trata de pilotes de extracción puede llegarse a Sepi = 1.5Ø con Ef = 1

3.4. ASENTAMIENTOS EN PILOTES

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan

pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un
grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser
considerado. El estado del conocimiento actual no permite una predicción
precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que permiten realizar
estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

Los procedimientos listados a continuación permiten realizar una estimación

aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual
dentro del grupo. La interacción entre los pilotes y el suelo circundante es
compleja y no está apropiadamente entendida; en consecuencia, los valores
obtenidos por estos métodos no producen valores exactos:

 Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla.

 Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla.
 Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava.
 Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava.

46
 Método simple para estimar el asentamiento de un grupo de pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al

grupo como una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del
grupo.

Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que
la cimentación estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas),
se asume los dos tercios de la longitud de empotramiento, y si existe una capa
superior granular o arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de
empotramiento en la arcilla portante.

Figura 29. Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de pilotes
mediante la cimentación profunda equivalente (Rudysh, 1976).

47
 CONCLUSIONES

 Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el

suelo que lo rodea. El grado de distribución de la reacción del suelo depende
de la rigidez del pilote, la rigidez del suelo y la inamovilidad en los extremos
del pilote.

 Para un buen control un deslizamiento es necesario, conocer el tipo de suelo

o roca en el que está emplazado dicho deslizamiento para poder elegir el
tipo de configuración que se realice con los pilotes o pilas, también es
necesario de que pilote opila este ubicado por debajo de la línea de falla
para obtener un buen control del deslizamiento.

 La necesidad de una capacidad portante alta conlleva a la cimentación con

un grupo de pilotes, pero su proximidad entre ellos, da lugar a fenómenos
de interacción que hacen que no se pueda estimar la capacidad del grupo
como la suma de la capacidad de cada uno de los pilotes considerados
aisladamente, como tampoco se puede estimar su deformabilidad a partir
de la de un pilote aislado.

 La eficiencia de un grupo de pilotes está acorde al tipo terreno y al espaciado

que existe entre pilotes. Así se tiene por ejemplo que el coeficiente de
eficiencia aumente en suelos arcillosos a medida que aumenta el
espaciamiento, por el contrario para suelos de arenas, el coeficiente de
eficiencia aumenta a medida que es espaciamiento disminuye.

 El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente

tan pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado
de un grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo
ser considerado. El estado del conocimiento actual no permite una
predicción precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que
permiten realizar estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos
de pilotes.

48
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Bibliografía

 Alba, J. (2006). Diseño de Cimentaciones. Fondo Editorial ICG. Instituto de

la Construcción y Gerencia. Lima-Perú.

 Cifuentes, H. (2010). Evaluación de presiones laterales sobre pilotes

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México.

 Pérez, P. (2010). Implementación informática para el cálculo de pilotes de

hormigón “in situ” según el código técnico de la edificación. Escuela Superior
de Ingenieros de Sevilla. España

 Rocha, M. (2011). Análisis teórico de la separación máxima entre pilas de

socalzado considerando el efecto arco en suelos granulares. Valdivia.

 Sepúlveda, B. (2013). Evaluación del comportamiento de pilotes de gran

diámetro ante cargas laterales inducidas por deslizamientos caso
deslizamiento el cune. Bogotá.

Linkografía

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Técnica Agrícola de Ciudad Real. Recuperado el 29 de Junio de 2018, de
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cimentaciones profundas:
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profundas?start=5

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 Pérez, P. (Marzo de 2010). Escuela superior de Ingeniería de Sevilla.
Recuperado el 29 de Junio de 2018, de Implementación informática para el
cálculo de pilotes "in situ" según el código técnico de edificación:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4788/fichero/MEMORIA%252F03CO
NSIDERACIONES+GENERALES.pdf

 Revista Obras Urbanas N°60. (20 de Febrero de 2017). Recuperado el 29

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50