Caso

Para uso exclusivo en el Programa Executive MBA Intensivo 2017 - 2019 en INALDE * 11 de septiembre - 20 de noviembre de 2019
AD-I-265
CIRO GÓMEZ ARDILA
ANDREA SILVANA DIAZ BOHORQUEZ
CARLOS ANDRÉS AGUILERA PULIDO
El último vuelo de LAMIA 1
- “¡Falla eléctrica total sin combustible! ¡Vectores... vectores señorita, vectores a la pista!
- ¡JESÚS!”.
Estas fueron las últimas palabras de los comandantes del vuelo de LAMIA (LMI 2933) antes de
estrellarse contra el Cerro Gordo a 18 kilómetros de la pista de aterrizaje del aeropuerto José María
Córdova que atiende a la ciudad de Medellín, Colombia. El accidente dejó 71 personas muertas y 6
heridas.
Pocos minutos antes, los pasajeros jugaban cartas, escuchaban música o veían películas en un
ambiente de tranquilidad y alegría. Unos se dirigían a jugar y otros a acompañar al equipo de futbol
Chapecoense en su primera final suramericana.
Pero en la cabina de pilotos la situación era otra. Desde hacía 40 minutos la alarma de bajo nivel de
combustible se había encendido y necesitaban desesperadamente aterrizar.
La aeronave había pasado en su recorrido muy cerca de tres aeropuertos (Cobija, Leticia, Bogotá) en
los que habría podido perfectamente aterrizar a poner combustible. Los cálculos desde el inicio del
vuelo indicaban que así debían hacerlo, ¿por qué no lo hicieron? ¿Qué pudo haber pasado?
LAMIA Corporation S.R.L

La aerolínea de origen venezolano fue fundada en el año 2009 en ese país bajo el nombre de Línea
Aérea Merideña Internacional de Aviación, con el beneplácito del gobierno del estado de Mérida,
registrando un capital de 5 millones de dólares y el objetivo de llegar a crecer hasta los 170 millones,
tener 717 aeronaves y gozar de convenios con el gobierno chino para la adquisición de las mismas,
todo esto bajo el liderazgo del exsenador y empresario venezolano Ricardo Alberto Albacete Vidal,
1
Copyright © 2019, INALDE Business School, Colombia.
Caso elaborado por el profesor Ciro Gómez Ardila, del departamento de Finanzas y Control Directivo, y Andrea Silvana Diaz Bohorquez y Carlos
Andrés Aguilera Pulido, estudiantes del Executive MBA de INALDE Business School en Colombia, como base de discusión y no como ilustración
de la gestión, adecuada o inadecuada, de una situación determinada.
Este caso tiene fines académicos únicamente y es una interpretación exclusiva de los autores sobre una porción incompleta de la realidad
elegida por ellos para la situación analizada, basada en fuentes públicas, y, por tanto, no refleja una situación comprensiva, ni una realidad
objetiva.
Lo que se expresa en este texto es responsabilidad exclusiva de los autores y no compromete en nada a las empresas o instituciones
mencionadas o estudiadas, y no implica ningún tipo de declaración directa o aceptada de parte de los directivos ni de las empresas o autoridades
aquí mencionadas.
Prohibida la reproducción, total o parcial en cualquier medio, sin autorización escrita de INALDE.
Documento de prueba en proceso de aprobación final y publicación. (Versión oct-2019)
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pero debido el incumplimiento de las proyecciones, el gobierno de ese país obligó el cierre la empresa
en el año 2011.
En el 2013 fue rebautizada como Línea Aérea Margarita Internacional de Aviación bajo la jurisdicción
del gobierno venezolano, con la esperanza de que la isla Margarita por fin contaría con una aerolínea
propia que prestaría sus servicios de vuelos a Colombia, Panamá, Aruba entre otros; estas
expectativas impulsaron la compra de tres aeronaves AVRO-RJ85 de origen inglés.
Las aeronaves se ubicaron en Aruba, debido a que le fueron negados nuevamente los permisos de
operación requeridos por las autoridades venezolanas, en cuanto a características de aptitud y
competencia de la aerolínea para la prestación del servicio de transporte de pasajeros y carga, según
el artículo 66 de la ley Aeronáutica Civil de Venezuela. A esto se sumó la situación del país para esa
época, ya que en ese mismo año subió al poder Nicolás Maduro tras la muerte de Hugo Chávez, lo
cual generó nuevas políticas de gobierno, un panorama poco alentador para el sector aeronáutico al
impactar indicadores como la producción de petróleo, decrecimiento del PIB y el aumento de la
inflación, todos factores causantes de la caída en la demanda de estos servicios y por consiguiente la
falta de recursos para el sostenimiento de las aeronaves.
Para garantizar la operación de las aeronaves, Albacete realizó transacciones comerciales por 2,7
millones de dólares durante los años 2014 y 2015 con el comerciante chino Sam Pa. Estos recursos
fueron destinados para el mantenimiento de las aeronaves destacadas en Bolivia cuando eran
operadas por LAMIA Corporation S.R.L. bajo la modalidad de leasing en ese país, justificados por
Albacete en la intención de Sam Pa de comprar las aeronaves para crear dos aerolíneas en África.
Para esta misma época, Sam Pa fue sancionado por el Departamento Antiblanqueo del Tesoro de los
Estados Unidos por corrupción a altos funcionarios en Zimbabue (África) por negocios ilícitos con
diamantes y en octubre de 2015 fue detenido por el gobierno chino por el mismo delito.
Ante la imposibilidad de poder desarrollar la operación del servicio aéreo en el país venezolano,
Ricardo Albacete rentó las aeronaves a los empresarios y pilotos bolivianos Marco Antonio Rocha
Venegas y Miguel Alejandro Quiroga Murakami, manteniendo los logos de la compañía venezolana
por tercera vez con el propósito de disminuir los costos de alistamiento de las aeronaves en la nueva
operación. Fueron estos pilotos quienes registraron la nueva compañía en Bolivia hacia el mes de
septiembre de 2014 bajo el nombre de LAMIA Corporation S.R.L. con un capital de 21.000 dólares,
completaron el proceso de certificación exigido por la Dirección General de Aeronáutica Civil
Boliviana, DGAC, en octubre del 2014, pero sin lograr la aprobación final por parte del director de la
entidad, el general de la Fuerza Aérea Boliviana Luis Coimbra, quien manifestó dudas sobre la
capacidad de la empresa para realizar operaciones internacionales y de transporte de carga.
En julio de 2015, Coimbra fue destituido del cargo y asumió el general Virgilio Pereyra Quiroga como
nuevo director quien otorgó finalmente el certificado para la prestación de “servicios aéreos no
regulares, nacional e internacional de transporte de pasajeros, carga y correo”. Seguido a esto, en el
mes de enero de 2016 la compañía obtuvo el certificado de operación para la aeronave con matrícula
CP 2933 (Anexo 1), posteriormente siniestrada, documento firmado por el director de la DGAC y el
Director de Registro Aeronáutico Nacional quien era hijo del gerente general de la compañía,
Gustavo Vargas Gamboa. Gracias a ello, en febrero inició la operación de vuelos domésticos dentro
2
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del territorio boliviano, y en agosto vuelos internacionales tipo chárter 2 especialmente para el
transporte de equipos de fútbol en el continente suramericano.
La estrategia de LAMIA en Bolivia

En una entrevista posterior al accidente, 3 Marco Antonio Rocha, propietario de la aerolínea, expone
la estrategia de la empresa:
Aparecimos en Bolivia haciendo el mantenimiento y ahí surge la idea de formar la empresa, porque yo
veía que muchos pilotos de la FAB [Fuerza Aérea Boliviana] se habían retirado y la FAB no permitía
que esa gente trabaje, ya que había enviado cartas a todas las empresas aéreas con la lista de los oficiales
que habían pedido su retiro voluntario y les coartaron el derecho al trabajo.
Junto con Miguel Quiroga ‘Micky’, fui a Aruba, estuve en Venezuela y dijimos: ¿por qué no hacemos
una empresa aquí? Juntamos nuestro dinero, que no era mucho, y realizamos la constitución de la
empresa. Pusimos el mismo nombre, LAMIA, uno, porque no teníamos un presupuesto amplio y otro
porque teníamos toda la bibliografía de los manuales de los aviones. No necesitábamos pintar la nave,
ni cambiar nada. Entonces fue LAMIA Corporación SRL, porque no teníamos un capital grande para
formar una sociedad anónima. Una empresa aérea, pero con vuelos no regulares, sino chárter o sea taxi
aéreo. Fuimos la segunda empresa en certificar bajo esa regulación.
La creamos para llenar un vacío que existe en Bolivia y en Sudamérica. Éramos la única empresa de ese
tipo en Latinoamérica y lo que proponíamos solo existía en Europa y Estados Unidos. Los que ocupaban
estos servicios eran delegaciones y corporaciones; nosotros decidimos hacer una empresa de vuelos no
regulares, habiendo analizado el mercado boliviano y el latinoamericano. Fijamos nuestro objetivo en
los campeonatos internacionales de fútbol. Veíamos que la Copa Libertadores, y la Sudamericana eran
dinámicas, volaban dos veces por semana y hacer la logística es muy difícil. Una experiencia penosa
ocurrió con Blooming, cuando le tocó ir a jugar a Colombia, mandó a su equipo de dos, de tres, no había
un cupo grande y volvieron igual.
Los viajes de los clubes de fútbol

Los clubes de fútbol no siempre hacen uso de vuelos comerciales para sus desplazamientos antes de
jugar un partido en otra sede. La razón de esto es que los vuelos regulares de las aerolíneas
comerciales no cubren rutas directas entre ciudades pequeñas e intermedias que permitan llevar a
los equipos en menor tiempo para disputar los encuentros deportivos, y por esto deciden contratar
vuelos chárter con el fin de lograr minimizar el desgate que sufren los jugadores en su fisiología a
causa del estrés generado por los viajes con excesivas escalas, cambios de presión, temperatura y
adaptación a los lugares donde se deben desarrollar los encuentros futbolísticos, en aras de garantizar
su máximo rendimiento.
2
Vuelo chárter es aquel que se lleva a cabo de forma específica para una situación en particular; es decir, que no forma parte de los vuelos
habituales y que no se ofrece por los canales de comercialización tradicionales. Para la realización de un vuelo chárter, una persona (o un
grupo de individuos) alquila un avión con la intención de realizar un determinado trayecto.
3
https://www.eldeber.com.bo/86270_marco-antonio-rocha-el-avion-no-era-de-largo-alcance-se-puede-decir-que-se-operaba-al-limite
3
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LAMIA y el mundo del fútbol
LAMIA había sido la compañía escogida por varios equipos y selecciones de fútbol en el pasado
(Anexo 2). De hecho, el 18 y 20 de octubre transportó por primera vez al equipo Chapecoense, el 6 y
11 de noviembre a la selección argentina de fútbol y el 14 de noviembre al presidente de Bolivia.
También trasportó a las selecciones de Bolivia y Venezuela, los equipos Atlético Nacional de
Colombia y Olimpia de Paraguay 4. La razón por la que la contrataron fue que pidieron el valor más
bajo entre las aerolíneas dispuestas a prestar los servicios.
La Associação Chapecoense de Fútbol

La Associação Chapecoense de Fútbol fue fundada en mayo de 1973 por la fusión de dos equipos
menores, el Atlético Chapecó y el Independiente F.C. con el objetivo de impulsar el deporte local de
Chapecó. La entidad tuvo una grave crisis institucional por el descenso en el Campeonato
Catarinense en 2001 y una difícil situación económica. Para no desaparecer por impagos, en 2003 la
directiva asumió una nueva identidad jurídica, «Associação Chapecoense Kindermann/Mastervet»,
y recuperó el nombre original al año siguiente. Sin embargo, los problemas económicos persistieron.
Durante los años posteriores, el club tuvo diferentes administraciones a cargo de empresarios de la
ciudad y así afrontó escenarios financieros complejos propios del mundo del fútbol tales como
actualizar su infraestructura, invertir en la compra de deportistas y contratar un cuerpo técnico de
mayor experiencia, factores que contribuyeron a su clasificación al torneo brasileño en puestos con
derecho a participaciones internacionales, como lo fue en el año 2015 cuando el equipo finalizó de
decimocuarto en la liga y obtuvo la clasificación para poder participar en la Copa Sudamericana
versión 2016.
Su participación en el torneo internacional se convertía en el logro más importante para el equipo ya

que tras superar las fases de grupos, en la fase de octavos de final se enfrentaron al Independiente de
Avellaneda (Argentina) derrotándolo 5:4 en penaltis y al Junior de Barranquilla (Colombia) donde
terminaron 3:1 en el global a su favor llegando de esta manera a la semifinal, a enfrentar al equipo
del papa Francisco, San Lorenzo (Argentina), con un resultado en la serie de 1:1 y, gracias al gol
visitante, el Chapecoense pasó a la final contra el equipo colombiano, Atlético Nacional.
El primer vuelo del Chapecoense en LAMIA

El 19 de octubre de 2016, el equipo Chapecoense tuvo que cumplir su compromiso de ida por los
cuartos de final de la Copa Suramericana ante el equipo de fútbol Junior FC de la Ciudad de
Barranquilla (Colombia), encuentro que finalizó 1:0 a favor del equipo local.
En aquella ocasión las directivas del club contrataron los servicios de un vuelo tipo chárter con la
empresa LAMIA el cual estaba planeado para durar 8 horas, aproximadamente, entre Bello Horizonte
4
Las selecciones de Argentina, Venezuela y Bolivia tenían un valor estimado de 629, 59,05 y 6,5 millones de euros, respectivamente, y los
equipos de fútbol Nacional de Colombia y Olimpia de Paraguay tenían un valor de mercado aproximado de 18,9 y 15,15 millones de euros,
según el portal europeo especializado de transferencias y valores, Transfermarkt.
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(Brasil) y Barranquilla (Colombia) haciendo escala en Leticia (Colombia) para reaprovisionamiento
de combustible. Sin embargo, el trayecto no se pudo cumplir ya que las autoridades aeronáuticas
brasileñas negaron el permiso para que la aerolínea despegara desde la ciudad de origen.
Por esta razón, la empresa aérea subcontrató un vuelo local desde Bello Horizonte (Brasil) hacia
Corumbá (Brasil) en la frontera con Bolivia, en donde el equipo descansó una noche y después cruzó
la frontera por tierra en autobús hacia la ciudad de Puerto Suarez (Bolivia), sin hacer inmigración,
donde los estaba esperando la aeronave AVRO 146-RJ85 con matrícula CP 2933 y en la cual efectuaron
un vuelo hacia Cobija (Bolivia), frontera con Brasil, donde nuevamente el equipo tuvo que
desembarcar para cruzar la frontera con Brasil dos veces por tierra haciendo uso de medios de
transporte no regulados, hacer el trámite de inmigración y emprender su vuelo hacia Barranquilla
(Colombia) con lo que acumularon un total de más de 24 horas de viaje (Anexo 3).
Inicio del último vuelo

El primer partido de la final de la Copa Suramericana se disputaría en Medellín (Colombia), y el
Chapecoense debía desplazarse hasta allí. Para ello contrató nuevamente a LAMIA.
Para dar cumplimiento a los vuelos, el 27 de noviembre de 2016 la empresa boliviana presentó dos
solicitudes a la autoridad aeronáutica brasilera (ANNAC) las cuales fueron rechazadas porque no
cumplían con las normas brasileñas e internacionales, que requieren que los vuelos chárter solo
pueden ser realizados por un operador que pertenezca al país de origen o al país de destino.
La compañía, entonces, transportó a los pasajeros desde el aeropuerto de Sao Paulo (Brasil) hasta
Santa Cruz (Bolivia) en un vuelo de la aerolínea Boliviana de Aviación y allí realizó el trasbordo a la
aeronave de la empresa LAMIA.
Al momento de abordar la aeronave el ambiente de tranquilidad y alegría que vivía el equipo,

directivos, periodistas, acompañantes y tripulantes era total, se sentía la euforia el momento, que fue
captada por los medios de comunicación bolivianos donde se exaltaba la labor de la aerolínea, la
suerte que le había traído al equipo, la familiaridad entre jugadores y tripulantes, y otras situaciones
propias del momento 5, incluso que uno de los integrantes del equipo la noche anterior recibió la
noticia de que iba a ser padre 6.
El plan de vuelo
El despachador de la empresa LAMIA presentó el plan de vuelo (Anexo 4) en la ruta Santa Cruz
(Bolivia) - Rionegro (Colombia) (Anexo 5), el cual contemplaba que el vuelo se iba a desarrollar con
una altura de 28.000 pies y un tiempo total de vuelo de 4 horas 22 minutos. El documento que fue
presentado a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea
5
Última entrevista antes de salir hacia Colombia. Video en https://www.youtube.com/watch?v=LIvX9GM7Bps
6
Noticia futuro padre https://www.youtube.com/watch?v=DAIlLMJ-C2k
5
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(Aasana) debía ser modificado y vuelto a tramitar ya que según la autoridad aeronáutica se
encontraron las siguientes inconsistencias:
• La ruta no incluía una salida estándar por instrumentos 7 (SID) desde el aeropuerto de Santa
Cruz.
• No se registraba en el plan de vuelo un segundo aeropuerto alterno.
• El tiempo en ruta estimado correspondía al mismo tiempo de autonomía 8 de la aeronave.
• El despachador solo había firmado el plan de vuelo, pero no había registrado su nombre.
A pesar de estas objeciones, el despachador se negó a cambiar el plan de vuelo argumentando que el
tiempo de vuelo real sería inferior al reportado en el plan. Ante esta negativa, la oficina de plan de
vuelo dio trámite al mismo, indicando que de acuerdo con la reglamentación estipulada por la
Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia (DGAC), dicha dependencia no estaba facultada
para rechazar la petición hecha por la aerolínea.
Conversaciones de cabina entre la tripulación

De acuerdo con las pruebas recolectadas por el equipo investigador a través de la “caja negra” de la
aeronave, se lograron recuperar las conversaciones en la cabina efectuadas por la tripulación. Sin
embargo, la grabación se detiene 90 minutos antes del accidente. Esto no ha tenido explicación toda
vez que, para poder realizar el procedimiento de borrado manual del sistema, la aeronave debe
encontrarse totalmente detenida y con el tren de aterrizaje abajo y asegurado.
En la grabación se evidencia que el ambiente inicial de la cabina de pilotos se desarrolló de una

manera acorde a un vuelo regular, ya que se expresan situaciones propias del mismo, como el viento
en contra, peso, altitud, velocidad y trayecto a seguir. Sin embargo, el tema principal correspondía al
nivel de combustible, su alcance y las configuraciones que podrían tomar para poder ahorrarlo, los
posibles aeropuertos alternos como Cobija (Bolivia), y Leticia y Bogotá (Colombia) que podrían
utilizarse para el reabastecimiento de combustible y demás servicios aeroportuarios.
La situación era de total normalidad e incluso se entablaron conversaciones entre la tripulación y los
pasajeros, se permitió el ingreso de pasajeros a la cabina para tomar fotografías, se discutió sobre el
estado del clima que los obligó a desviarse de una parte del trayecto para rodear una tormenta que
se encontraba en la ruta inicialmente programada y finalmente decidieron continuar hacia Rionegro
sin detenerse en Bogotá para reabastecerse de combustible.
Así mismo, como parte de los testimonios posteriores al accidente, Erwin Tumiri el técnico de la
aeronave y sobreviviente, manifestó que cuando se encontraban volando preguntó al ingeniero de
vuelo si iban a realizar la parada en Cobija para el reabastecimiento como era acostumbrado para los
vuelos largos, pero que este le respondió que no, ante lo cual guardó silencio ya que al ver que en la
cabina iban un ingeniero, un despachador y el capitán, concluyó que sabían lo que hacían y no podía
hacer nada al respecto.
7
Son las rutas que un avión debe seguir en vuelo instrumentos después de despegar.
8
La autonomía de una aeronave se refiere al tiempo que puede durar esta en vuelo, dependiendo de la cantidad de combustible suministrado.
6
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Comunicaciones entre la aeronave LMI2933 y el ATC 9
Al igual que las conversaciones en cabina, la “caja negra” también proporcionó las comunicaciones
entre la tripulación y el control de tránsito aéreo en tierra, donde se ve que, al ingresar al espacio
aéreo de Colombia, los pilotos efectuaron contacto con el Centro de control de Bogotá manifestando
lo siguiente:
Aeronave: Control Bogotá LMI2933 solicitud.

Controlador: Adelante LMI2933.
Aeronave: Solicitamos desviación a la izquierda de la ruta para evitar condiciones de
mal tiempo.
Controlador: Recibido LMI2933 desviación a la izquierda aprobada… notifique cuando las
condiciones le permitan para proceder directo a la posición NIRSO 10.
Aeronave: Afirmativo, directo a NIRSO desde la presente posición.
Controlador: OK, libre de mal tiempo, directo a NIRSO aprobado LMI2933
Aeronave: NIRSO aprobado para LMI2933.
El resultado de esta interacción fue continuar el vuelo directo a Rionegro, ordenándoles descender a
una altura de 25.000 pies y seguir a la espera de un punto de sostenimiento 11, al mismo tiempo que
fueron transferidos a la frecuencia de Medellín.
15 minutos antes del accidente, el Centro de control de Medellín les autorizó descender a 21.000 pies
y posicionarse en la espera de un punto llamado GEMLI 12.
13 minutos antes del accidente, una aeronave tipo A320 de la aerolínea regional Viva Colombia que
viajaba en la ruta Bogotá - San Andrés solicitó prioridad de aterrizaje en Rionegro, debido a que
presentaba una fuga de combustible, razón por la cual se le autorizó aterrizar de inmediato,
obligando al Centro de control a mantener otras tres aeronaves en espera para poder aterrizar, a
19.000, 18.000 y 17.000 pies de altura, respectivamente.
Después de realizar un primer sostenimiento en el punto GEMLI, 9 minutos antes del accidente, la
aeronave LMI2933 solicitó prioridad para aterrizar debido a un problema de combustible.
Aeronave: LMI 2933 establecido en el punto de sostenimiento GEMLI.

Aeronave: LMI 2933 nivel de vuelo 210 en acercamiento y solicitamos prioridad para la
aproximación, señorita, se nos ha presentado un problema de combustible.
Controladora: LMI 2933 entiendo solicita prioridad para su aterrizaje; igualmente con
problema de combustible, ¿correcto?
Aeronave: Afirmativo.
9
ATC, Control de Tránsito Aéreo.
10
NIRSO es un punto de ingreso al área de control de Rionegro, es considerado un punto de notificación obligatorio para todas las aeronaves
que proceden hacia el área de Medellín.
11
Consiste en una maniobra predeterminada que tiene el propósito de mantener a la aeronave en un corredor auxiliar o ruta auxiliar mientras
espera instrucciones para su aproximación a tierra o para continuar su ruta prefijada anteriormente.
12
GEMLI es el punto inicial de la aproximación a Rionegro el cual cuenta con un patrón de sostenimiento y debe ser realizado de acuerdo con
instrucciones del control de tránsito aéreo.
7
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Controladora: O.K… atento entonces le daré vectores para proceder al localizador y
efectuar la aproximación, aproximadamente en 7 minutos iniciaría la
aproximación.
Aeronave: Estaremos pendientes para los vectores LMI 2933.
La aeronave solicitó prioridad, pero no se declaró en emergencia. El estatus de emergencia por causa
de un mal planeamiento en el abastecimiento de combustible podría acarrear el inicio de una
investigación de la Aeronáutica Civil, con posibles consecuencias como multas considerables a la
compañía aérea, suspensión del certificado de operación de la aeronave y cancelación de las licencias
de los tripulantes.
La controladora aérea
El 28 de noviembre de 2016, Yaneth Molina se encontraba de servicio de control de tránsito aéreo en
la sala de radar del aeropuerto Internacional José María Córdova en la ciudad de Rionegro –
Antioquia, debido a que había realizado un cambio de servicio con un compañero porque al día
siguiente tenía reunión en el colegio de uno de sus hijos.
Esa noche, el estrés era alto ya que dos aeronaves habían solicitado prioridad para aterrizar por
problemas de combustible y Yaneth había tenido que dar orden al tráfico para lograr que estas
aterrizaran sin novedad.
La emergencia
En el momento en que el control de tránsito aéreo comenzó a despejar el área para dar prioridad a la
aeronave LMI2933, procedimiento normal para una situación de prioridad de aterrizaje similar a la
del vuelo de Viva Colombia, se tuvo la siguiente conversación:
Controladora: LMI 2933 notifique rumbo.

Aeronave: Uno…Uno siete nueve en alejamiento.
Controladora: Mantenga presente rumbo y espere para continuar su descenso.
Aeronave: Mantenemos presente rumbo y esperamos instrucciones para descenso.
Aeronave: LMI 2933 solicita vectores para acercamiento señorita.
Controladora: ¡Atento! Tengo una aeronave por debajo suyo efectuando la aproximación y
adicional están realizando revisión de pista 13. ¿Qué tiempo tiene para
permanecer en su aproximación LMI 2933?
Aeronave: Estamos en emergencia de combustible, señorita, por esto le pido de una vez
curso final.
Aeronave: Solicito descenso inmediato LMI 2933.
Esta conversación se da 6 minutos antes del accidente, y es el momento en que la aeronave se declara
en emergencia, razón por la cual el control de tránsito canceló la autorización de aproximación de
otra aeronave y procedió a suministrar guía vectorial 14 al LMI2933.
13
La revisión de pista se estaba realizando debido a que el A320 de Viva Colombia había aterrizado con problema de combustible, y, por tanto,
se necesitaba verificar que no existiera combustible sobre la pista ya que esto afectaría la seguridad de las aeronaves que estuvieran próximas
a aterrizar en el aeropuerto.
14
Guía vectorial es cuando el control de tránsito aéreo suministra rumbos a una aeronave basados en la posición de la pantalla radar con el fin
de proceder a un lugar específico.
8
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Controladora: LMI 2933, ¿puede usted efectuar el viraje ahora por la derecha para iniciar el
descenso? Tiene los tránsitos a 1 milla por debajo de usted.
Aeronave: Trafico a la vista, no es factor y solicitamos incorporarnos de una vez al
localizador.
4 minutos antes del accidente la tripulación inició el procedimiento de configuración (bajar flaps y
tren de aterrizaje) con el fin de prepararse para aterrizar; este hecho agregó mayor resistencia a la
aeronave y por consiguiente disminuyó la velocidad por razones aerodinámicas.
Controladora: Capitán, usted se encuentra a 210 necesito bajarlo de nivel, tendría que
mantenerse y virar por su derecha para iniciar su descenso.
Aeronave: Negativo señorita. Estamos ya iniciando el descenso y procediendo hacia el
localizador.
3 minutos antes del accidente los motores de la aeronave comenzaron a apagarse, el avión se
encontraba a 27,78 kilómetros al sur de la pista de Rionegro 15.
Controladora: LMI 2933, tiene un tránsito adelante suyo a 18.000 pies… A 320.
Aeronave: Ahhhhh… identificado y lo tenemos arriba de nosotros, señorita ya estamos
en curso final.
Controladora: La aeronave esta con 18.000 pies, capitán. Está el transito ahora abandonando
por la izquierda. Adicional, tiene un tránsito que ya dejó libre 18.500.
Aeronave: A la vista y estamos con uno ochos mil nosotros.
Controladora: Atento. Lima Mike India 2933. 17.700 continúe la aproximación, pista
húmeda, llame el VOR y uno cero mil en lo practicable, ¿requiere algún
servicio en tierra?
Aeronave: Le confirmaremos más adelante si requerimos servicio en tierra y estamos a
través de uno seis mil pies hacia el localizador.
Aeronave: Señorita Lima Mike India 2933 está en falla … ¡Falla eléctrica total sin
combustible!
Controladora: Pista libre y operable, lloviendo sobre la estación Lima Mike India 2933,
bomberos alertados.
Aeronave: Enterado Lima Mike India… Vectores, señorita, vectores a la pista.
Controladora: La señal radar se perdió, no lo tengo. Notifique rumbo ahora.
Aeronave: estamos… con rumbo 360, 360.
Controladora: Con ese rumbo… vire por la izquierda a rumbo 010 procedería al localizador
del VOR de Rionegro una milla adelante del VOR al momento usted se
encuentra… correcto, le confirmo por la izquierda a rumbo 350.
Aeronave: Izquierda a rumbo 350...
Controladora: Sí, correcto, usted está a 0,1 milla del VOR de Rionegro
Controladora: No lo tengo con la altitud Lima Mike India.
Aeronave: 9000 pies señorita.
Aeronave: ¡Vectores, vectores!
Controladora: Usted está a 8.2 millas de la pista.
15
Vista radar de las aeronaves en el área https://www.youtube.com/watch?v=ucp_T20dv10
9
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Aeronave: ¡JESÚS!…
A las 9 horas 58 minutos de la noche del día 28 de noviembre de 2016, el vuelo LMI2933 no volvió a
responder a los llamados del control de tráfico aéreo al colisionar contra el Cerro Gordo, municipio
de la Unión del departamento de Antioquia, Colombia.
Ya no había más comunicación con el piloto, la aeronave también había desaparecido de la pantalla
radar. La controladora no lo informó de inmediato porque de acuerdo con los protocolos se debía
esperar aproximadamente 5 minutos que correspondía al tiempo en el cual la aeronave debía estar
en tierra antes de hablar de un accidente.
Yaneth dice: "No lo podía creer (...) lo único que hice fue suspirar y continuar manejando el resto de
las aeronaves, despejando el espacio aéreo, pues ya tenía muchas en mi frecuencia, bajo mi
responsabilidad".
Sin caer en ataque de nervios, Yaneth tuvo que continuar al frente de los controles hasta terminar el
turno a las seis de la mañana del 29 de noviembre.
Los últimos minutos

Minutos antes del impacto el ambiente en la cabina de pasajeros era tranquilo. Tal era la normalidad
de la situación que cuando el piloto anunció que se encontraban próximos a aterrizar y que debían
abrocharse los cinturones, se procedió a disponer la cabina para tal fin por parte de la tripulación sin
sospechar lo que en realidad estaba sucediendo.
Los pasajeros sintieron de pronto un descenso excesivamente pronunciado y posteriormente la

aeronave empezó a vibrar, se apagaron las luces principales y se encendieron las de emergencia, hubo
silencio total, debido a que los cuatro motores se habían apagado progresivamente dejando sin
energía la aeronave, entrando en una senda de planeo que solo tenía una fuerza de empuje causada
por la inercia que traían y la gravedad de un objeto en el aire cuyo peso aproximado era de 32.537 kg
(fuselaje, pasajeros y equipaje) ya sin combustible en los tanques (Anexo 6), esto sumado a que los
pilotos habían configurado la aeronave para su aterrizaje, es decir agregaron mayor resistencia
aerodinámica al bajar el tren de aterrizaje y los flaps disminuyendo la velocidad ostensiblemente,
acabando, quizá, con las pocas posibilidades de poder llegar a la pista de Rionegro y encontrándose
en su camino con el Cerro Gordo, hoy “Cerro Chapecoense” (Anexo 7).
Resultado de la investigación
El 16 de agosto de 2017 el Grupo de Investigación de Accidentes e Incidentes GRIAA perteneciente a
la Aeronáutica Civil Colombiana emitió el informe final del accidente No. COL-16-37-GIA,
investigación que fue realizada en colaboración con el Reino Unido, Estados Unidos, Bolivia, Brasil
y Colombia, con el propósito de prevenir futuros accidentes.
10
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En el documento se definieron como causas probables del accidente el mal planeamiento y ejecución
del vuelo respecto al aprovisionamiento del combustible y a la falta de conciencia situacional de la
tripulación, aspectos que también se encontraban irradiados dentro de toda la organización ya que
la empresa definió una estructura (Anexo 8) en la que sus funcionarios además de realizar actividades
operacionales relacionadas con el vuelo de las aeronaves, también desempeñaban actividades
administrativas; por ejemplo, el comandante de la aeronave ejercía labores de la gerencia de
seguridad y también se encargaba en la gestión de recursos para la compra de combustible, aspectos
que influían en la situación económica de la compañía la cual llevaba varios meses de no pago de
nómina, seguridad social, seguros, pagos de mantenimiento de las aeronaves a entidades locales y
falta de caja para la operación.
Demanda contra Colombia

En febrero de 2019, Ricardo Albacete, propietario de la aeronave, demandó al Estado colombiano por
haber permitido el ingreso a su espacio aéreo de una aeronave sin los permisos adecuados, por lo que
exigía una indemnización de aproximadamente US $11 millones para él y las familias de las víctimas.
Albacete también argumentaba una inadecuada gestión de la operación por parte de la controladora
aérea al no identificar oportunamente la emergencia y por haber ordenado un descenso rápido, lo
cual, según su declaración, habría causado que, al inclinarse la aeronave, el poco combustible residual
se proyectara hacia adelante, dejando libres los conductos para que entrara aire a los motores
evitando, así, el flujo normal de combustible, y por dar instrucciones de viraje a rumbos erróneos
prolongando el tiempo de aterrizaje, produciendo, según él, el desenlace fatal. Esta demanda se
definirá en los estrados judiciales.
La demanda también se basa en que en octubre de 2016 la compañía boliviana BISA Seguros y
Reaseguros S.A. había suspendido la póliza por falta de pago de la póliza de aeronavegación de
LAMIA que cubría a pasajeros y terceros (la aseguradora no estaba obligada a informar esto hasta
pasados tres meses de no pago). Asimismo, la póliza tenía excluida a Colombia en su cubrimiento y
aun así la empresa realizó por lo menos 10 viajes entre los dos países, como también efectuó vuelos
a Brasil y Argentina sin un seguro vigente (Anexo 9), sin que las autoridades de estas naciones
identificaran dichas irregularidades, por lo cual las familias y el dueño de la aeronave no tenían el
respaldo para que la aseguradora efectuara las indemnizaciones correspondientes.
Preguntas
Ante el triste resultado de este vuelo en el que acabaron los sueños de 71 personas, dejando un gran
dolor a sus familias, el club, sus países y el mundo del fútbol, quedan varios interrogantes: ¿por qué
era frecuente la práctica de volar sin cumplir las normas internacionales de combustible?, ¿qué
responsabilidad tienen la instituciones frente a lo ocurrido (autoridades, aseguradoras, CONMEBOL,
el club, accionistas, etc.), ¿la estructura organizacional de LAMIA fue un factor determinante en lo
ocurrido?, ¿por qué una tripulación experta tomó estas decisiones?, ¿cuál fue la incidencia del azar
en el desarrollo de los acontecimientos?, ¿cómo se habría podido evitar esto?, y, por último, ¿quién
fue el culpable?
11
AD-I-265
ANEXO 1
Aeronave AVRO RJ85 matrícula CP 2933 siniestrada.
El AVRO RJ85 es un jet británico con cuatro motores turbofan, fue construido por British Aerospace
y posteriormente por BAE System entre 1983 y 2002. Tiene capacidad para transportar entre 70 y
hasta 128 pasajeros dependiendo de la versión o hasta 12.490 Kg de carga.
Es el reactor más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el
susurrador), ya que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.
Tiene capacidad para realizar despegues y aterrizajes cortos, permitiendo a la aeronave de esta forma
despegar en pistas cortas, de tierra o hielo y facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a
aeropuertos con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbohélices para que tengan con este
avión servicios más confortables para los pasajeros.
Son usados para vuelos comerciales, de carga y militares y son utilizados por más de 50 diferentes
aerolíneas en todo el mundo.
Dentro de los operadores del AVRO RJ se encuentran la Fuerza Aérea Boliviana, Aerovias DAP en
Chile, Sol Airlines en la República Dominicana o Orionair y TAER Andalus en España, también
Albanian Airlines, BA Conect, Belleair, Brussels Airlines, Air France City Jet, Eurowings, Flybe,
Hemus Air / Bulgaria Air, Lufthansa CityLine, Ecjet, Star Perú y LAMIA.
Esta aeronave dentro de la compañía LAMIA, realizó su primer vuelo el 26 de marzo de 1999, después
de estar en servicio con otras aerolíneas y un periodo de inactividad de vuelo entre 2010 y 2013. La
empresa tenía una flota de tres RJ85s, pero en el momento del accidente, el CP-2933 era el único de
ellos que se encontraba en buenas condiciones y apto para vuelo ya que las otras aeronaves se
encontraban en trabajos de mantenimiento.
Fuente: Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA

<http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-
aviacion-civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/COL-16-37-GIA%20CP2933.pdf&action=default>
12
AD-I-265
ANEXO 2
Equipos y personalidades transportados por la aerolínea
Selección Boliviana de Fútbol Presidente de Bolivia
Club Chapecoense - Brasil Club Atlético Nacional - Colombia
Club Olimpia - Paraguay Selección Argentina de fútbol
13
Vuelo realizado.
Vuelo contratado.
ANEXO 3
El primer vuelo del Chapecoense en LAMIA a Barranquilla
14
AD-I-265
AD-I-265
ANEXO 4
Plan de vuelo
En el presente documento se consigna la información correspondiente a la planeación del vuelo en lo

que respecta a tiempos, altitudes, cantidades de combustible, pasajeros y autonomía de la aeronave,
donde se evidencia que el tiempo de vuelo registrado para el trayecto (en rojo, arriba) y el tiempo de
autonomía de la aeronave (en rojo, abajo) eran iguales: 4 horas 22 minutos.
15
AD-I-265
De acuerdo con lo establecido en la reglamentación internacional, todos los vuelos nacionales deben
proveer combustible que permita llegar al destino, realizar dos aproximaciones, sostener por 45
minutos y proceder al alterno más lejano; y para vuelos internacionales, llegar al destino, realizar dos
aproximaciones, sostener por 30 minutos y proceder al alterno más lejano.
Así mismo, se debe contemplar el combustible de contingencia que corresponde al 10% del total del
tiempo de vuelo a una altitud de crucero.
Fuente: El Plan de Vuelo – Bluradio

<https://www.bluradio.com/nacion/el-plan-de-vuelo-del-avion-de-lamia-que-transportaba-chapecoense-124028>
Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA
<http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/COL-16-37-GIA%20CP2933.pdf&action=default>
16
AD-I-265
ANEXO 5
Trayectoria del vuelo LMI 2993
Fuente: Sucesos – Univisión

https://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/interactivo-reconstruccion-de-los-ultimos-minutos-del-vuelo-del-chapecoense-antes-de-
estrellarse-por-falta-de-combustible
17
AD-I-265
ANEXO 6
Indicadores de los depósitos de combustible al momento del impacto.
Durante la investigación posterior al accidente se encontró que los indicadores de cantidad de

combustible de la aeronave estaban en ceros. No hubo fuego en el momento del impacto y no se
presentó evidencia de olor a combustible durante el rescate.

18
AD-I-265
ANEXO 7
Cerro Gordo, lugar del impacto, a 18,52 kilómetros al sur de la pista de aterrizaje y a
8.700 pies de altura.
Inicio y trayectoria del impacto
Final del impacto

19
AD-I-265
ANEXO 8
Estructura organizacional definida por LAMIA Corporation S.R.L.

20
AD-I-265
ANEXO 9
Vuelos efectuados por la aerolínea
Según la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) los aviones deben llevar una reserva de
combustible obligatoria para llegar a los aeropuertos alternos y para contingencias que se puedan presentar.
Los trayectos deben planificarse sin tener en cuenta el consumo de estas reservas (franja amarilla en la
fotografía); se evidencia que en 8 vuelos realizados por la aerolínea LAMIA dicha reserva fue considerada
como parte del combustible requerido para llegar al destino, sobrepasando los límites exigidos y violando lo
establecido por las normas internacionales.
Otros Vuelos Aerolínea – Univisión <https://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/antes-de-estrellarse-el-avion-de-lamia-forzo-la-
reserva-de-combustible-en-otros-ocho-vuelos>
21
AD-I-265
ANEXO 10
Perfiles
Ricardo Alberto Albacete Vidal: exsenador y empresario venezolano, dueño de la aeronave

siniestrada quien cobraba 35.000 dólares mensuales por el uso del bien. Ocupó cargos públicos que
desempeñó desde los años noventa formando parte del Partido Socialista Unido de
Venezuela (PSUV) y durante el gobierno de Hugo Chávez. Padre de Loredana Albacete quien
realizaba transacciones comerciales en nombre de la compañía, sin tener un nombramiento formal
en la misma.
Gustavo Vargas Gamboa: Gerente General de la aerolínea al momento del accidente. General
retirado y expiloto militar boliviano, piloto de la aeronave presidencial en los años 2001 a 2007. Padre
de Gustavo Steven Vargas Villegas quien trabajaba en la Dirección General de la aeronáutica civil
boliviana en el área de expedición de matrículas y proceso de certificación de aeronaves para la
operación civil.
Marco Antonio Rocha Venegas: Coronel y piloto retirado de la fuerza aérea boliviana (FAB) de 50
años, casado con Elizabeth Vacaflores con dos hijos, socio fundador y propietario de la aerolínea
LAMIA Corporation S.R.L. además de ser el Gerente de Operaciones, fue piloto de la aerolínea cuanto
esta operó en Isla Margarita y posterior ante la cancelación de las operaciones decidió emprender
Junto a Miguel Quiroga una nueva Aerolínea en Bolivia.
Miguel Alejandro Quiroga Murakami: piloto boliviano y socio de la aerolínea, de 36 años, casado
con Daniela Pinto y padre de tres hijos, era el comandante de la aeronave en el momento del siniestro.
Inició como piloto de la aerolínea en el 2013 en Venezuela tras retirarse de la Fuerza Aérea Boliviana
donde duró pocos años. Contaba con un total de 6.692 horas de vuelo de las cuales 3.417 habían sido
voladas en el AVRO RJ85, tenía licencia de piloto de transporte aéreo para aeronaves monomotor y
multimotor de hasta 5.700 kg. Su competencia lingüística (dominio del idioma ingles) se encontraba
en un nivel 4 (equivalente a B2), la última validación fue efectuada el 4 de noviembre de 2015 por lo
que se encontraba vencida al momento del accidente. Igualmente, el último entrenamiento en
simulador de vuelo para poder volar la aeronave fue el 3 de agosto de 2016 en Zúrich, Suiza, donde
a pesar de cumplir satisfactoriamente las evaluaciones le fueron realizadas observaciones negativas
en temas de manejo de la cabina, definición de roles dentro del vuelo y tiempo adecuado para
preparar la aeronave. Dentro de la organización, Quiroga además de realizar labores operativas como
comandante de las aeronaves, también realizaba actividades administrativas.
Ovar Goytia: piloto de 47 años, casado con María Lourdes Gómez y padre de tres hijos, era el copiloto
de la aeronave en el momento del siniestro. Llevaba dos años en la compañía y tenía 20 años de
experiencia como piloto dentro de la que incluía su paso por la Fuerza Aérea Boliviana donde duró
pocos años. Contaba con un total de 6.923 horas de vuelo de las cuales 1.474 habían sido voladas en
el AVRO RJ85, tenía licencia de piloto de transporte aéreo para aeronaves monomotor y multimotor
de hasta 5.700 kg. Al igual que Quiroga cumplió con las evaluaciones de simulador de vuelo en
Zúrich en febrero y junio de 2016 recibiendo comentarios negativos sobre su precisión en las
configuraciones de aproximación (aterrizaje) y ser más puntual en las comunicaciones con la torre de
22
AD-I-265
control en las emergencias (PAN o MAYDAY), adicionalmente, no contaba con el certificado de
competencia lingüística sobre el dominio del idioma inglés.
Yaneth Molina Ovalle: colombiana de 47 años, controladora de tránsito aéreo con 22 años de
experiencia al momento del accidente, sin ningún incidente como radarista y supervisora en
diferentes aeropuertos internacionales colombianos (Cartagena, Barranquilla y Rionegro), integrante
de una familia relacionada con la aviación con dos controladores de tránsito aéreo (esposo y
hermano) y un piloto (hijo). Cuenta con un título profesional de comunicación social y periodismo.
Erwin Tumiri: boliviano de 26 años, uno de los 6 sobrevivientes del accidente, mecánico aeronáutico
funcionario de la compañía Bacams Aviation Support empresa que prestaba sus servicios a la
compañía LAMIA. Dentro de sus responsabilidades se encontraban la realización del chequeo previo
de la aeronave validando que la misma se encontrara en las condiciones óptimas para volar y la
realización del informe con destino a Medellín (Colombia) el cual contemplaba una parada técnica
en Cobija (Bolivia).
Fuente: Albacete y LAMIA - Perfil

<https://www.perfil.com/noticias/internacional/la-trama-oscura-que-rodea-a-la-empresa-aerea-del-accidente-de-chapecoense.phtml>
Documental CNN <https://www.youtube.com/watch?v=DpF9wevW0L8>
<http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/COL-16-37-GIA%20CP2933.pdf&action=default>
Marco Rocha – El deber
<https://www.eldeber.com.bo/septimodia/Marco-Antonio-Rocha-El-avion-no-era-de-largo-alcance...-se-puede-decir-que-se-operaba-al-limite-
20180816-0108.html>
Miguel Quiroga - BBC
<https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-38180689>
Ovar Goytia – El país
<https://www.elpais.com.co/mundo/mi-padre-solo-buscaba-salvar-vidas-hijo-de-copiloto-que-murio-en-siniestro-aereo.html>
Controladora - Yamid Amat
http://yamidamat.com.co/videos/controladora-de-transito-aereo/yaneth-molina/655
Historia controladora – El Tiempo
https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/la-historia-de-la-controladora-aerea-en-la-tragedia-de-chapecoense-156002
Momentos finales de Cabina – tripulante
https://www.infobae.com/america/deportes/2019/01/13/finde-el-dramatico-relato-de-un-sobreviviente-de-la-tragedia-del-chapecoense-todo-
paso-como-en-una-pesadilla/
Ambiente Cabina de Pasajeros – tripulante
http://eju.tv/2017/11/musica-charlas-y-aviones-la-vida-de-erwin-tumiri-ahora/
Técnico Boliviano - CNN
https://cnnespanol.cnn.com/2016/12/02/habla-por-primera-vez-el-tecnico-boliviano-del-vuelo-lamia/
23
AD-I-265
ANEXO 11
Rango de Acción del AVRO RJ85
La cantidad de combustible suministrada a la aeronave (9.073 kg) da un rango máximo de acción de

2.112 km de distancia, la cual les permitía (en un vuelo en línea recta) aterrizar en Rionegro sin
combustible en los tanques.
Si se tiene en cuenta lo establecido por reglamentación internacional “todos los vuelos nacionales deben
proveer combustible que permita llegar al destino, realizar dos aproximaciones, sostener por 45 minutos y
proceder al alterno más lejano; y para vuelos internacionales, llegar al destino, realizar dos aproximaciones,
sostener por 30 minutos y proceder al alterno más lejano, así mismo se debe contemplar el combustible de
contingencia que corresponde al 10% del total del tiempo de vuelo a una altitud de crucero”.
De cumplir con lo establecido en las normas internacionales, la cantidad de combustible con que despegó la
aeronave solo le permitía llegar al aeropuerto de Mitú – Colombia.
24
AD-I-265
REFERENCIAS
Falla total eléctrica – Univisión

https://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/en-falla-total-electrica-total-sin-combustible-el-audio-del-
piloto-con-la-torre-de-control-antes-de-estrellarse
Relato choque Edwin Tumiri – Infobae https://www.infobae.com/america/deportes/2019/01/13/finde-el-

dramatico-relato-de-un-sobreviviente-de-la-tragedia-del-chapecoense-todo-paso-como-en-una-pesadilla/
Historia LAMIA – El Tiempo

https://www.eltiempo.com/justicia/cortes/historia-de-aerolinea-lamia-48487
LAMIA – Globovisión
http://globovision.com/article/lamia-la-aerolinea-que-nunca-debio-despegar
Albacete y LAMIA – Perfil

https://www.perfil.com/noticias/internacional/la-trama-oscura-que-rodea-a-la-empresa-aerea-del-accidente-de-
chapecoense.phtml
Ley Aeronáutica civil Venezuela

http://www.inac.gob.ve/art/template3/1731bLey_de_Aeron%C3%A1utica_Civil_con_portada.pdf
Industria aeronáutica venezolana - Aerolatinnews

http://aerolatinnews.com/industria-aeronautica/venezuela-asi-quedo-el-sector-aeroportuario-tras-cese-de-
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Crisis en Venezuela – BBC News

https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47017193
Historia Club - Wikipedia

https://es.wikipedia.org/wiki/Associa%C3%A7%C3%A3o_Chapecoense_de_Futebol#Or%C3%ADgenes_(1973-
2006)
Historia Club – Pagina Equipo

https://chapecoense.com/es/nossa-historia
Formato Copa suramericana – Wikipedia

https://es.wikipedia.org/wiki/Copa_Sudamericana#Participantes_y_formato
Copa Suramericana 2016 – Wikipedia

https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Final_de_la_Copa_Sudamericana_2016
25
AD-I-265
Atlético Nacional – Club
https://www.atlnacional.com.co/nuestro-club/
Distancia Medellín - Chapeco http://es.distancias.himmera.com/distancia_de-

medellin_a_chapeco_entre_mapa_carretera-112548.html
Valor selección de Argentina – Transfermarkt https://www.transfermarkt.es/argentinien/startseite/verein/3437
Valor selección de Venezuela – Transfermarkt https://www.transfermarkt.es/venezuela/startseite/verein/3504
Valor selección de Bolivia – Transfermarkt

https://www.transfermarkt.es/bolivien/startseite/verein/5233
Entrevista a Marco Antonio Rocha

https://www.eldeber.com.bo/86270_marco-antonio-rocha-el-avion-no-era-de-largo-alcance-se-puede-decir-
que-se-operaba-al-limite
Valor equipos de futbol colombianos – Transfermarkt

https://www.transfermarkt.es/liga-aguila-i/startseite/wettbewerb/COLP
Viaje a Barranquilla – El Heraldo

https://www.elheraldo.co/deportes/la-odisea-del-chapecoense-para-llegar-barranquilla-294795
Otros vuelos de la aerolínea – Univisión

https://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/antes-de-estrellarse-el-avion-de-lamia-forzo-la-reserva-
de-combustible-en-otros-ocho-vuelos
Vista radar – Muévete Ahora

https://www.youtube.com/watch?v=zVBUuzwfIAI
https://www.youtube.com/watch?v=ucp_T20dv10
Recreación vuelo Brasil - Bolivia - Colombia

https://www.youtube.com/watch?v=kvXDOWMEdU8
Documental CNN
https://www.youtube.com/watch?v=DpF9wevW0L8

http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/_layouts/15/WopiFrame.aspx?sourcedoc=/autoridad-de-la-aviacion-
civil/investigacion/listado%20de%20accidentes%202016/COL-16-37-GIA%20CP2933.pdf&action=default
Alerta Combustible 40 Minutos – El Tiempo https://www.eltiempo.com/justicia/investigacion/causas-del-

accidente-del-avion-del-chapecoense-210970
5 errores – Telenueve
https://www.youtube.com/watch?v=mHxrcWDpXWc
26
AD-I-265
Las pruebas de la irresponsabilidad tras la tragedia del Chapecoense – El Tiempo – 30 de abril de 2018
https://www.eltiempo.com/justicia/investigacion/pruebas-sobre-lo-que-causo-el-accidente-del-avion-del-
chapecoense-211110
Reconstrucción últimos minutos – Univisión

ttps://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/interactivo-reconstruccion-de-los-ultimos-minutos-del-
vuelo-del-chapecoense-antes-de-estrellarse-por-falta-de-combustible
Demanda Dueño Aeronave – El Espectador

https://www.elespectador.com/economia/dueno-de-avioneta-del-chapecoense-demanda-la-nacion-por-el-
accidente-articulo-841223
Familias de las víctimas - RCN

https://www.rcnradio.com/deportes/interrogantes-de-las-victimas-dos-anos-despues-de-la-tragedia-de-
chapecoense
Fuente: Sucesos – Univisión

https://www.univision.com/noticias/accidente-aereo/interactivo-reconstruccion-de-los-ultimos-minutos-del-
vuelo-del-chapecoense-antes-de-estrellarse-por-falta-de-combustible
Ricardo Albacete – Canal 1

https://canal1.com.co/emision/ricardo-albacete-explica-las-razones-del-accidente-aereo-donde-murio-gran-
parte-del-chapecoense/
Marco Antonio Rocha - El Deber

https://www.eldeber.com.bo/septimodia/Marco-Antonio-Rocha-El-avion-no-era-de-largo-alcance...-se-puede-
decir-que-se-operaba-al-limite-20180816-0108.html
Miguel Quiroga – BBC

https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-38180689
Ovar Goytia – El País

https://www.elpais.com.co/mundo/mi-padre-solo-buscaba-salvar-vidas-hijo-de-copiloto-que-murio-en-
siniestro-aereo.html
Yaneth Molina – El Espectador

https://www.elespectador.com/noticias/nacional/yo-tambien-sobrevivi-yaneth-molina-articulo-725379
Controladora – Eddie Aviation Services

https://www.youtube.com/watch?v=AqDg_Vslh3Y
Controladora – Yamid Amat

http://yamidamat.com.co/videos/controladora-de-transito-aereo/yaneth-molina/655
Historia controladora – El Tiempo
27
AD-I-265
https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/la-historia-de-la-controladora-aerea-en-la-tragedia-de-
chapecoense-156002
Controladora – Capi Leyton

https://www.youtube.com/watch?v=YBtmG2zGxf4
No informaron vuelo directo Edwin Tumiri – Infobae

https://www.infobae.com/america/deportes/2016/12/05/erwin-tumiri-el-tecnico-que-sobrevivio-a-la-tragedia-
del-chapecoense-dio-su-version-no-me-dijeron-que-iriamos-directo-para-medellin/
Después del accidente Edwin Tumiri – EJU!

http://eju.tv/2017/11/musica-charlas-y-aviones-la-vida-de-erwin-tumiri-ahora/
Técnico Boliviano - CNN

https://cnnespanol.cnn.com/2016/12/02/habla-por-primera-vez-el-tecnico-boliviano-del-vuelo-lamia/
AIP COLOMBIA GEN 4.1-1 25 DE ABRIL DE 2019

http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-aeronautica-
ais/Documents/27%20GEN%204.1.pdf
Última entrevista dentro del avión antes de salir hacia Colombia - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=LIvX9GM7Bps
Noticia futuro padre - YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=DAIlLMJ-C2k
Nota: Las presentes referencias fueron consultadas entre el 01 de enero y el 26 de mayo de 2019.
28

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CIRO GÓMEZ ARDILA

ANDREA SILVANA DIAZ BOHORQUEZ

CARLOS ANDRÉS AGUILERA PULIDO

El último vuelo de LAMIA 1

LAMIA Corporation S.R.L

La estrategia de LAMIA en Bolivia

Los viajes de los clubes de fútbol

La Associação Chapecoense de Fútbol

Su participación en el torneo internacional se convertía en el logro más importante para el equipo ya

El primer vuelo del Chapecoense en LAMIA

Inicio del último vuelo

Al momento de abordar la aeronave el ambiente de tranquilidad y alegría que vivía el equipo,

Conversaciones de cabina entre la tripulación

En la grabación se evidencia que el ambiente inicial de la cabina de pilotos se desarrolló de una

Aeronave: Control Bogotá LMI2933 solicitud.

Aeronave: LMI 2933 establecido en el punto de sostenimiento GEMLI.

Controladora: LMI 2933 notifique rumbo.

Los últimos minutos

Los pasajeros sintieron de pronto un descenso excesivamente pronunciado y posteriormente la

Demanda contra Colombia

Fuente: Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA

Equipos y personalidades transportados por la aerolínea

Selección Boliviana de Fútbol Presidente de Bolivia

Club Chapecoense - Brasil Club Atlético Nacional - Colombia

Club Olimpia - Paraguay Selección Argentina de fútbol

El primer vuelo del Chapecoense en LAMIA a Barranquilla

En el presente documento se consigna la información correspondiente a la planeación del vuelo en lo

Fuente: El Plan de Vuelo – Bluradio

Trayectoria del vuelo LMI 2993

Fuente: Sucesos – Univisión

Indicadores de los depósitos de combustible al momento del impacto.

Durante la investigación posterior al accidente se encontró que los indicadores de cantidad de

Fuente: Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA

Inicio y trayectoria del impacto

Final del impacto

Fuente: Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA

Estructura organizacional definida por LAMIA Corporation S.R.L.

Fuente: Informe Final de Accidente CO-16-37-GIA

Vuelos efectuados por la aerolínea

Ricardo Alberto Albacete Vidal: exsenador y empresario venezolano, dueño de la aeronave

Fuente: Albacete y LAMIA - Perfil

Rango de Acción del AVRO RJ85

La cantidad de combustible suministrada a la aeronave (9.073 kg) da un rango máximo de acción de

Falla total eléctrica – Univisión

Relato choque Edwin Tumiri – Infobae https://www.infobae.com/america/deportes/2019/01/13/finde-el-

Historia LAMIA – El Tiempo

Albacete y LAMIA – Perfil

Ley Aeronáutica civil Venezuela

Industria aeronáutica venezolana - Aerolatinnews

Crisis en Venezuela – BBC News

Historia Club - Wikipedia

Historia Club – Pagina Equipo

Formato Copa suramericana – Wikipedia

Copa Suramericana 2016 – Wikipedia

Distancia Medellín - Chapeco http://es.distancias.himmera.com/distancia_de-

Valor selección de Argentina – Transfermarkt https://www.transfermarkt.es/argentinien/startseite/verein/3437

Valor selección de Venezuela – Transfermarkt https://www.transfermarkt.es/venezuela/startseite/verein/3504

Valor selección de Bolivia – Transfermarkt

Entrevista a Marco Antonio Rocha

Valor equipos de futbol colombianos – Transfermarkt

Viaje a Barranquilla – El Heraldo

Otros vuelos de la aerolínea – Univisión