Manual 793F Completo

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
PRESENTACION TECNICA
CAMION FUERA
DE CARRETERA
793F
Nombre Del Participante……………………………………………………………………………………
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 793-F

CAMION 793F
Objetivo General:
Al término de esta presentación el participante será capaz de realizar

trabajos de Mantención, reparación, localización y solución de problemas.
Contenido:
Este material contiene información del funcionamiento de los distintos

sistemas: Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Aire, Hidráulico, Mantención y
Monitoreo, se puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante.
Objetivos Parciales:
Al término del curso, el participante será capaz de:
Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo.
Describir el funcionamiento y características de los diferentes sistemas:

Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección.
Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al

manual de mantenimiento y operación.
Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.
Requisitos del alumno:
Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.
Manejo y uso de literatura técnica (SIS).
Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidráulico y sistema eléctrico.
Referencias:
Manual de Servicio Nº del medio RENR8320
Manual de Operación y Mantenimiento Nº del medio SEBU7792
Manual de Partes Nº del medio SEBP3976
Duración del Curso: 40 Horas.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Camión 793-F

INDICE DE CONTENIDOS
Introducción: …………………………………………………...…….………..5
Tema 1: Compartimiento Del Operador
Dispositivos de Cabina………………………………………………………….14
Panel De Monitoreo..……………………………………………………………22
Sistema Wavs……………………………………………………..……………..31
Sistema Aire Acondicionado…………………………………………………...33
Tema 2: Sistema De Monitoreo
Diagrama Vims 3G………..……………………………………………………..44

Panel de Instrumentos…………………………………………………………..46
Panel del Advisor………………………………..………………………………50
Menú Del Operador………………………………………….………………….53
Menú De Servicio………………………………………………………………..57
Menú de Ajustes……………………………………………….………………..72
Menú de Servicio………………………………………………………..………74
Tema 3: Módulo De Motor
Introducción………………………………………………………………………77
Ubicación De Componentes………..…………………………………………..79
Control Electrónico….……………………………………………………..…….88
Vías de Comunicación………………………………………………….……….93
Sistema Enfriamiento……………………………………………..…………...103
Sistema lubricación…………………………………………………….………114
Sistema de Combustible………………………………………………………122
Sistema Admisión y Escape…………………………………………………..145
Tema 4: Sistema Del Ventilador
Introducción…………………………………………………...........................155
Ubicación De Componentes…………………………………………………..156
Funcionamiento Bomba……………………………………………………….162
Velocidades del Ventilador………………………………………………..…..165
Tema 5: Sistema De Aire
Introducción…………………………………………………………………..…167
Ubicación de componentes……………………………………………….…..168
Diagrama del Sistema………………………………………………………....171

Tema 6: Tren De Fuerza

Introducción………………………………………………..……………………175
Circuito Hidráulico……………………………………………………….…..…176
Control Electrónico…………………………………………………………..…179
Ubicación de Componentes………………………………………………..…181
Convertidor de Torque………………………………………………….….….184
Transmisión……………………………………………………………….…….193
Diagrama hidráulico…………………………………………………….……...206
Calibración de Transmisión…………………………………………….….….210
Lubricación Eje Trasero……………………………………………………….214
Tema 7: Sistema de Dirección

Introducción………………………………………………………………….….222
Ubicación de Componentes…………………………………………………..225
Bomba de Dirección…………………………………………………….……..228
Válvula de Prioridad……………………………………………………………231
Válvula de Alivio y Solenoide……………………………………..…………..236
Válvula de Dirección…………………………………………..……………….240
Circuito de Dirección…………………………………………………………..246
Tema 8: Sistema de Levante

Introducción……………………………………………………………….…….251
Control Electrónico………………………………………………………..……255
Ubicación de Componentes………………………………………….……….256
Válvula de Control……………………………………………………………...265
Válvula de Control Posición FIJA…………………………………………….271
Válvula de Control Posición LEVANTE…………………………….………..272
Válvula de Control Posición BAJADA……………………………….……….275
Válvula de Control Posición FLOTANTE…………………………………….277
Diagrama de Levante………………………………………………...………..282
Tema 9: Sistema de Frenos
Introducción………………………………………………………….………….283
Control Electrónico…………………………………………………………..…286
Ubicación de Componentes………………………………………….……….289
Válvula de Frenos y Chasis………………………………………..………….294
Control de Tracción (T.C.S)………………………………………….……….306
Válvula de Frenos y Chasis (Frenos de Estacionamiento Aplicados)……314
Válvula de Frenos y Chasis (Frenos de Servicio Aplicados)……….……..316
Válvula de Frenos y Chasis (Con Sistema de Remolque)……………..….318
Válvula de Frenos y Chasis (Retardador Aplicado)…………………….….320
Sistema Retardo Automático (A.R.C)………………………………..………322
Sistema de Enfriamiento de Frenos………………………………………….325
Uso Plano Hidráulico
Conclusión……………………………………………………………………...338

INTRODUCCIÓN
Nuevas Características
Motor C175-16 El camión Fuera de Carretera 793F reemplazará al 793D. La potencia es

suministrada por el nuevo motor C175 16. El motor suministrará una mayor
cantidad de caballos de fuerza con una mayor precisión del control de
inyección. El sistema de combustible consistirá en una bomba de
transferencia de baja presión y una bomba de combustible de alta presión
suministrando el combustible a un conducto común. El sistema de
combustible será controlado por una válvula de un control de combustible la
cual recibe su señal desde un Modulo de Control Electrónico A4:E4.
La transmisión para el camión Serie “F” ha cambiado desde una

Válvula de
transmisión de Modulación del Embrague Individual (ICM) en la serie “D” a
Control ECPC
una transmisión del Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC).
La transmisión ECPC modula el enlace del embrague de manera individual,
permitiendo la velocidad más suave y cambios direccionales.
Sistema de El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados de

Frenos manera hidráulica. El sistema de aire para los frenos ha sido removido. El
Hidráulicos sistema hidráulico está equipado con una nueva válvula de control de
freno/chasis y freno de estacionamiento (secundario), control de retardo
automático (ARC) y acumulador.
El sistema de enfriamiento de levante y freno mantendrá la opción del

retardador estándar y adicional del 793D.
Sistema El sistema de monitoreo tendrá un cambio completo del VIMS (Sistema de

Monitoreo Administración de Información Vital) al VIMS TM 3G con Consejero. El
VIMS 3G VIMS 3G será un mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el
camión. También, en los equipos de producción, el VIMS con el Consejero
estarán equipados con una señal inteligente opcional y un radio CAN.
Nueva Cabina El camión 793F estará equipado con una nueva cabina. Los cambios de la
cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del operador y un
acceso mejorado para el técnico. La cabina además tiene más circulación
de aire en el interior, con boquillas adicionales para aumentar el flujo de
aire.
Tren de Fuerza El 793F tiene dos opciones diferentes disponibles para hacer juego con la
aplicación y condiciones específicas. Todas las configuraciones
entregadas incrementan la velocidad en pendiente con un 10% más de
potencia, el 793F reduce los tiempos de ciclos y menores costos por
tonelada.
Mandos Los mandos finales de vida extendida han sido desarrollados para
Finales de Vida aplicaciones de acarreo ascendente, para extender la vida de los mandos
Extendida finales. Los mandos finales de vida extendida fueron hechos con
componentes más grandes, más durables, incluyendo ejes más grandes,
rodamientos más grandes, una superficie más grande de frenado y discos
adicionales en el freno para aumentar los intervalos de reparación.
Retardo La configuración del retardador adicional fue desarrollada para aplicaciones

Adicional de bajando cargado, y típicamente entrega una marcha adicional de retardo
o aumento del 25% más de velocidad en pendiente bajando. El retardador
adicional es alcanzado agregando frenos más grandes y capacidad de
enfriamiento adicional.
La configuración del retardador adicional requiere la opción de mandos

finales de vida extendida.

OPCIONES DE TOLVAS DEL CAMIÓN
Las tolvas de los camiones en los 793F son opciones obligatorias. Hay tres
estilos de tolvas disponibles para los camiones 793F.
Tolva X La tolva X es requerida por sitios nuevos en la mina y contratistas mineros.

La tolva X utiliza el proceso de Diseño Específico para la Minería para crear
una tolva que esté correctamente dimensionada y configurada para reunir
los requerimientos específicos. El diseño de la tolva X ofrece un gran
volumen con ninguna penalización por peso.
Tolva M.S.D II Las tolvas MSD II son requeridas por las mineras y están fabricadas a la
medida para satisfacer las regulaciones de minería específicas basadas en
una evaluación del sitio minero. El MSD II tiene una tolva ligera construida
según las regulaciones mineras y alcanzar un desempeño de carga útil
excelente.
Tolva Para La Tolva para Carbón sin Compuertas es requerida por regulaciones
Carbón dedicadas al acarreo de carbón y pueden ser cargadas para alcanzar el
objetivo de la carga útil a través del alcance completo de las densidades del
carbón. La tolva es diseñada y construida utilizando el concepto de Tolva
MSD II, asegurando la durabilidad y confiabilidad superior.

ESPECIFICACIONES DE LA MÁQUINA 793D Y 793F
Especificaciones Este cuadro compara las especificaciones generales del equipo 793D al
De La Máquina 793F. Las especificaciones generales del equipo son:
El prefijo del número de serie cambio de FDB a SSP
La capacidad de carga se mantiene desde 218 toneladas métricas (240

toneladas) a 226.8 toneladas métricas (250 toneladas). Esta variable
depende de lo siguiente:
Peso Bruto del Equipo (GMW) desde 383,739 kg (846,000 lbs.) a 386,007-
390,089 kg (851,000-860,000 lbs.)
Ancho desde 7.4 m (23.3 pies) a 7.62 m (25 pies)
Largo desde 12.9 m (42.2 pies) a 13.7 m (44.9 pies)
Altura desde 6.4 m (21 pies) a 6.5 metros (21.3 pies)
Altura con la Tolva Arriba desde 13.2 m (43.3 pies) a 13.88 m (45.5 pies)
Velocidad máxima respecto a la tierra desde 54.2 km/h (33.7 mph) a 60

km/h (37.3 mph)

FILTROS HIDRÁULICOS DE ACEITE
Los intervalos de cambio de filtro hidráulico de aceite en el camión 793F

han aumentado de 500 a 1.000 horas.
Nuevos Filtros Los nuevos elementos del filtro incluyen aplicaciones en climas fríos y
aumenta su capacidad de resistir el colapso.
Acceso a nivel Todos los filtros de aceite están ahora accesibles a nivel del suelo, se
del piso instalan por la parte de abajo y tiene un tapón en la parte inferior para
drenar los fluidos antes que el filtro sea removido.
Intervalos Los siguientes intervalos del filtro hidráulico de aceite han aumentado a
Cambio de 1.000 horas:
Filtros -Filtro de retorno de dirección y ventilador
-Filtro de drenaje de la caja del ventilador
-Filtro de la transmisión
-Filtro del convertidor de torque
-Filtro de actuación de freno
-Filtro de refrigeración del freno

PANEL DE RELLENO RÁPIDO

El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado izquierdo
del parachoques frontal.
El panel de relleno rápido permite cargar con fluido directamente desde la
parte delantera del camión. Además exhibidos en el panel están los
indicadores de nivel de fluido.
Puertos e Los puertos de relleno e indicadores son:
Indicadores del
Panel de Relleno (1) Puerto de relleno rápido de aceite de freno y levante
Rápido. (2) Puerto de relleno rápido del aceite del motor.
(3) Puerto de relleno rápido de aceite del convertidor de torque
(4) Puerto de relleno rápido del estanque de aceite de dirección
(5) Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor
(6) Puerto de relleno rápido del estanque de combustible
(7) Indicador de aceite frío de levante
(8) Indicador de aceite caliente de levante
(9) Indicador de lleno del refrigerante del motor
(10) Indicador del estanque de grasa
(11) Indicador del nivel de aceite frío del convertidor de torque
(12) Indicador del nivel de aceite caliente del convertidor de torque
(13) Indicador del nivel de aceite de dirección
(14) Indicador de nivel de aceite del motor
(15) Switch de prueba de los indicadores.
PANEL DE INTERRUPTOR REMOTO
El panel de interruptor remoto está ubicado al costado derecho del

parachoques delantero.
Componentes Los componentes que hay en el panel remoto son:

del Panel
Remoto.
1. Panel de switch remoto
2. Luz azul
3. Switch de detención del motor
4. Switch de desconexión de la batería
5. Switch de bloque de la transmisión
6. Lámpara de bloque de la transmisión
7. Switch de bloque del motor de arranque
8. Lámpara de bloque del motor de arranque
9. Conector del servicio de la aplicación de carga útil del VIMS
10. Switch de la lámpara de trabajo en el motor
11. Switch de la lámpara de la escalera
Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz que es iluminada cada
vez que un código de diagnostico o un evento activo (Nivel de Advertencia
2) es reconocido por el modulo VIMS.
El interruptor de detención del motor es utilizado para parar el motor desde

el nivel de tierra.
El interruptor de desconexión de la batería en la posición APAGADO (OFF)

desconecta la energía al camión.
Interruptor de El interruptor de bloqueo de la transmisión indica NEUTRO a través del

Bloqueo Módulo de Control Electrónico de la Transmisión (ECM) permitiendo al
Transmisión técnico dar servicio a la maquinaria con el motor encendido. El interruptor
de bloqueo de la transmisión además inhabilita la función de levante a
través del ECM del Chasis. Cuando el interruptor de bloqueo de la
transmisión está en ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está
ENGANCHADO (ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero, la lámpara
de bloqueo de la transmisión estará ENCENDIDO (ON) en forma
ininterrumpida, y la máquina será bloqueada.
La lámpara de bloqueo de la transmisión encenderá de manera intermitente

cuando el interruptor de bloqueo de la transmisión esté activado, y ya sea
el freno de estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la indicación
de la velocidad respecto a la tierra no esté en cero.
El bloqueo del motor de arranque también entrega potencia a los ECM por
lo tanto la descarga del VIMS puede ser ejecutada sin haber ingresado a la
cabina.
Además ubicado en el panel del interruptor remoto están el conector del

servicio de descarga del VIMS 3G, el switch de la lámpara de trabajo en el
motor y el interruptor de la lámpara de la escalera.

NOTAS
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COMPARTIMENTO DEL OPERADOR
Características La cabina del Camión Fuera de Carretera 793F esta diseñada para la
comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina
además tiene una excelente circulación de aire en el interior con boquillas
adicionales para aumentar el flujo de aire.
Los ECMs del equipo son accesibles a través de una tapa ubicada en el
frente de la cabina. El panel de fusibles y relés están fácilmente accesibles
desde la parte trasera del asiento del copiloto. El filtro del aire
acondicionado está fácilmente accesible en el costado izquierdo del panel
exterior.
La ubicación del limpiaparabrisas ha cambiado para aumentar la cobertura

en el parabrisas, y un montaje de motor del limpiaparabrisas removible
ha aumentado la facilidad del servicio para el técnico.
Componentes Esta vista desde la parte trasera de la cabina muestra la ubicación de los
de la Cabina componentes mayores dentro de la cabina:
(1) Volante de dirección.
(2) Grupo de instrumento.
(3) Panel del consejero.
(4) Panel de interruptores superior.

(5) Luces interiores.
(6) Monitor (WAVS) del Sistema de Visión del Área de Trabajo.
(7) Pedales del acelerador y freno.
(8) Palancas de la transmisión y levante.
(9) Panel de interruptores inferior.

Asiento del La estación del operador incluye un asiento para el instructor, de las
Operador mismas características que el asiento del operador, se ubica al costado del
asiento del operador.
El panel del fusible y relé está ubicado detrás del asiento del instructor y el
filtro de aire puro de la cabina está ubicado detrás del asiento del operador.
Limpie o reemplace cuando sea necesario el filtro de aire puro de la cabina.
Los conectores de diagnóstico (no están visibles) están ubicados entre el

panel de fusibles y el filtro de aire purificador de la cabina.
El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado

brillante para mejorar la retención del operador.
Componentes Los componentes mencionados son:

de la Cabina
(1) Asiento del instructor de tamaño completo.
(2) Asiento del Operador
(3) Panel del fusible y relé
(4) Filtro de aire puro de la cabina
(5) Cinturón de tres puntas

Los materiales de referencia adicionales son:
Información de El Asiento Caterpillar con Tres Puntas para la Retención del Operador:
Referencia Video (2004). Este video destaca las características, incluyendo
características de seguridad, del Asiento Caterpillar con Tres Puntas para
la Retención del Operador. (Duración 6 minutos)
Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007). Volumen 2 en la

serie de video de Seguridad Básica Caterpillar. (Duración 3 minutos)
Nota Para información adicional acerca del asiento y cómo utilizarlo

apropiadamente, vaya a safety.cat.com.

Tres interruptores están contenidos en el panel de superior.

Interruptor del El Interruptor de prueba del control de tracción es utilizado para probar el
TCS Sistema de Control de Tracción (TCS) presionando la parte superior de
este interruptor de prueba. Cuando es presionado, los frenos de
estacionamiento derecho e izquierdo son testeados.
Interruptor de El interruptor de liberación del freno activa la bomba de liberación del freno.
Liberación de
Frenos El interruptor opcional de detención (shutdown) en vacío del motor permite
al motor de manera conveniente enfriarse después de la operación. El
período de enfriamiento está dirigido para extender la vida de los
componentes que están operando a temperaturas elevadas.
Interruptor de La característica del temporizador permite al operador salir del camión con
Parada de el motor encendido. El operador debe activar el interruptor de detención en
vacío del motor y luego girar el switch de la llave de partida a la posición
Motor OFF (ENCENDIDO). Después de un periodo de 5 minutos, el motor
automáticamente se apagará.
Los interruptores mencionados son:
(1) Interruptor de Prueba del Sistema de Control de Tracción.
(2) Interruptor de Liberación del freno de Estacionamiento.
(3) Interruptor de detención del motor en vacío.

Parte Superior La barra para montaje a través de la parte superior de la cabina es utilizada
Delantera de la para mantener monitores opcionales que puedan ser instalados.
Cabina
La cámara WAVS y el Monitor de Detección de Objeto se muestran en la
ilustración más abajo.
Los componentes mencionados son:
(1) Barra de Soporte.
(2) Cámara WAVS.
(3) Monitor de Detección de Objetos.

Piso de la El pedal de freno de servicio (1) es utilizado para modular el enganche

Cabina hidráulico de los frenos de servicios en los cuatro neumáticos.
Pedal del El pedal del acelerador (2) controla las rpm del motor. El sensor de
Acelerador posición del acelerador (no está visible; está detrás del pedal del
acelerador) proporciona la señal de entrada de la posición del pedal al ECM
del Motor.
Pedal de la El pedal de control de inclinación de la columna de dirección (3) es utilizado

Columna de para liberar la columna de dirección desde la posición bloqueada. La
Dirección columna también tiene las características de control de inclinación del
neumático de dirección del estilo automotriz y telescopio (no se muestran).
Pedal del El pedal de freno secundario (4) es utilizado para detener rápidamente el
Freno equipo si el freno de servicio no funciona apropiadamente. Cuando el
Secundario operador presiona el pedal de freno secundario, el sensor de posición del
pedal de freno secundario (5) envía una señal PWM al ECM del Freno.
El ECM del Freno envía una corriente al solenoide de freno de

estacionamiento el cual drena el aceite de freno de estacionamiento en los
cuatro neumáticos; el equipo se detendrá muy rápidamente.
El área de descanso para el pies (6) está instalado para la comodidad del
operador

Retardador Ubicado al costado derecho de la columna de dirección está la palanca de

manual control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para regular la
velocidad del equipo mientras el camión esté bajando una pendiente.
La velocidad es regulada controlando la cantidad de presión de aceite de

freno dirigida a los frenos de servicio delantero y traseros. El retardador no
aplicará la capacidad completa de frenado.
Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la velocidad

de la máquina. Cuando la palanca está en la posición completa hacia
arriba, el retardador manual está OFF (DESENGANCHADO).
Palanca La palanca multifunción (2) en el costado izquierdo de la columna de

Multifunción dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana, lava parabrisas de la
ventana, la luminosidad de los focos delanteros (luces altas y bajas) y las
luces señalizadoras de giro.

Panel de El Panel de instrumentos (1) contiene numerosos señalizadores de luces e

indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para acceder a los
Instrumentos datos desde los módulos de control disponibles en el equipo.
La parte superior del interruptor de señales de peligro o advertencia (3)

enciende (on) las luces y la parte inferior apaga (off) las luces.
Interruptores El interruptor de las luces de carretera (4) controla los focos delanteros,
luces de estacionamiento y las luces traseras. El interruptor tiene tres
posiciones:
Off (Apagado)
Luces de estacionamiento y traseras (primera detención)
Foco delantero, luces de estacionamiento y luces traseras (segunda

detención)
La parte superior del interruptor de los focos antiniebla (5) encienden (on)
los focos en el parachoques delantero y la parte inferior los apaga (off).
El interruptor de luces de tres posiciones (6) activa las luces de la escalera.
Un segundo interruptor de luces de tres posiciones está ubicado en el

panel de control a nivel de piso en el parachoques delantero.

El interruptor del espejo calefaccionado opcional (7) controla los espejos

calefaccionados.
El interruptor del panel reductor de luz (8) cambia la intensidad del panel de
luces. Presionando la parte superior aumenta la intensidad y presionando
la parte inferior reduce la intensidad.
El interruptor de la llave de partida (9) controla la partida del motor. En la

posición encendido (on), el panel de instrumentos y la pantalla del
Consejero están activados. Los indicadores del grupo de instrumentos
pasarán rápidamente y los indicadores se encenderán en forma
intermitentemente. E l consejero automáticamente ejecutará un ajuste
electrónico y una alarma audible sonará. En la posición encendido (on), el
Termostato electrónico (E-Stat) también se auto ajustará.
Termostato El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante entre el

Electrónico motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula se auto
ajustará durante 30 segundos. Este es un nuevo sonido que proviene
desde el compartimiento del motor.
Pre- El motor de pre lubricación es activado en la posición de partida. La bomba

Lubricación de pre lubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi), cualquiera
del Motor que ocurra primero. La bomba de pre lubricación parará justo antes que el
motor comience a girar (partida del motor con ayuda del motor de
arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica antes que el giro sea
iniciado. La bomba de pre lubricación no operará mientras el motor esté
girando.
Bomba de Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de combustible

Cebado comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de pre lubricación
Combustible esté funcionando. Además, la bomba de cebado ayuda a la bomba de
transferencia de combustible durante el giro, de está manera ambas
bombas están funcionando cuando el motor comienza a girar. La bomba
de cebado se detendrá a las 100 rpm debajo de la velocidad de baja en
vacío.
El encendedor (10) y la fuente de corriente de 12 volt DC (11) están

ubicados al lado del interruptor de la llave de partida.
Ventilador de El interruptor de velocidad del ventilador (12) controla la velocidad del

cabina ventilador con una posición de apagado (off) y tres posiciones de velocidad
del ventilador. El interruptor de temperatura variable (13) envía una
información de entrada al ECM del Freno el cual envía una información de
salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC ubicada detrás de la
cubierta trasera de la cabina.
El interruptor del modo HVAC (14) es un interruptor de balancín con tres

posiciones. Cuando la sección superior es presionada el aire de la cabina
será enfriado. Cuando esté en la posición del medio, el aire de la cabina
será calentado. Cuando la parte inferior es presionada, la temperatura del
aire de la cabina es controlada automáticamente. La temperatura en la
cabina será entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F).
Panel de El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del instructor. Un
adhesivo (no visible) está ubicado arriba del panel de fusible/relé para
Fusibles identificar las ubicaciones de los fusibles y relés.
El térmico del ventilador de alta velocidad de 15 Amp (1) y el térmico del

motor de desaplicación de freno de 15 Amp (2) están ubicados al lado de
los fusibles.

Fusibles de El térmico principal del motor (1) y el térmico del alternador (2) están
Motor ubicados dentro de una caja la cual está instalada en el conducto del
chasis izquierdo en la parte delantera del motor.

Conector de Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y el
Servicio asiento del instructor están:
Puerto de potencia de 12 VDC (1)
Conector del servicio VIMS™ 3G (2)
Conector del servicio Cat ET (3)
Conector VIMS Un conector de servicio VIMS 3G está también ubicado en el panel del
3G interruptor remoto ubicado en el costado derecho del parachoques
delantero.

Palanca de La palanca de cambio de la transmisión (1) está ubicada en la plataforma

cambios central de control en la cabina. La transmisión tiene seis velocidades
avanzar y una velocidad de reversa. Los frenos de estacionamiento están
enganchados de manera automática cuando la palanca de cambio está en
estacionar (parking). Para seleccionar reversa, neutro o adelante, presione
el botón de liberación del control de cambio (2) y tire la palanca en la
posición deseada.
En la posición de Accionamiento (Directa), la transmisión cambiará entre la

primera marcha y cualquier marcha seleccionada más alta que la segunda
(desde la tercera hasta la sexta). En la posición Segunda, la transmisión
solamente cambiará entre la primera y segunda marcha. En la posición
Primera, la transmisión se mantendrá en primera marcha.
Interruptores El botón de incremento de marchas (no visible) en la parte delantera de la

de Cambios palanca de cambio de la transmisión es utilizado para alcanzar el límite de
marchas ascendentes. La Sexta marcha es el límite de velocidad máxima.
El botón de reducción de marchas (3) en el costado izquierdo de la palanca

de cambio está ubicado para reducir el límite marchas descendentes. La
Tercera marcha es la mínima marcha en la posición D.
Cada vez que el camión es arrancado, el ECM de la transmisión está

predefinido a la marcha más alta disponible. Si el operador decide delimitar
la marcha más alta a la cuarta, el botón de reducción es utilizado al
observar el panel del Consejero confirma la nueva selección.

Los botones de incremento y reducción de marchas son también utilizados

para testear el freno de estacionamiento.
Palanca de La palanca de control de levante (4) sube y baja la tolva del camión. Las
Control de cuatro posiciones de la palanca de levante son levantar, mantener, flotante
Levante y bajar. El camión debería ser operado de manera normal con la palanca
de levante en la posición flotante. Conducir con el levante en la posición
flotante asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y cojinetes de la
tolva y no en los cilindros de levante.
Nota Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del 793F (SEBU8406)

para ejecutar la prueba de freno de estacionamiento.

Interruptor del El Interruptor de aumentar/ disminuir el control del retardador automático

de Control del (arc) (1) es utilizado después que la velocidad apropiada del equipo es
seleccionada durante una operación arc. Presionando la parte superior o
ARC inferior del interruptor por tres segundos mantendrá la velocidad deseada
respecto al piso. Si la velocidad necesita ser incrementada,
momentáneamente presione la parte superior del interruptor de nuevo. Si la
velocidad necesita ser disminuida, momentáneamente presione la parte
inferior del interruptor.
Interruptor de El interruptor de encender / apagar el arc (2) activa la característica del arc.
Activación del Presionando la parte superior del interruptor enciende el arc y presionando
ARC la parte inferior lo apaga.
Interruptor del El interruptor de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por dos
Acelerador propósitos:
Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador, el operador

puede mantener el interruptor para alcanzar las RPM del motor alta en
vacío para mover el equipo fuera del circuito de la mina al área de servicio.
El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al máximo sin
liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión esté en la velocidad
deseada, libere completamente el pedal del acelerador y suelte el
interruptor. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de
instrumentos se iluminará indicando que la función está activada.
Esta característica es para ayudar al operador en trayectos largos. Para

desactivar el bloqueo del acelerador, presione la parte inferior del
interruptor, aplique ya sea el pedal de freno, o mueva la palanca de cambio

de la transmisión. Si hay una falla de cualquier componente crítico, el
bloqueo del acelerador será activado nuevamente.
La función de bloqueo del acelerador es desactivado desde la fábrica. El

Nota ET (Técnico Electrónico) debe ser utilizado para activar la función de
bloqueo del acelerador.
Alza vidrios El interruptor de la ventana izquierda (4) y el interruptor de la ventana

derecha (5) subirán y bajarán las ventanas de la puerta.
Interruptor El interruptor del Sistema de Visualización del Área de Trabajo (wavs) (6)
Sistema WAVS invalidará las cámaras delanteras y traseras, el cual causa que el sistema
utilice solamente la cámara del costado derecho. El sistema es comentado
más adelante en este módulo.

Sistema WAVS El Camión 793F está equipado con el Sistema de Visualización del Área de
Trabajo (WAVS). El WAVS es un sistema de monitoreo de video de circuito
cerrado para ver las áreas alrededor del camión dónde no hay una línea de
visión clara.
Pantalla LCD El Camión 793F incluye una pantalla de LCD de 178 mm (7 pulgadas) (1)
y tres cámaras. Las cámaras están montadas en la parte delantera, trasera
y el costado derecho del equipo.
La cámara delantera (2) ve la parte delantera del camión, la cámara

derecha (3) ve el costado derecho del camión y la cámara trasera (4) ve la
parte trasera del camión.
Nota Para más información acerca del sistema WAVS, refiérase al Manual de
Operación y Mantenimiento WAVS (SEBU8157) y las Pruebas de la
Operación de los Sistemas WAVS y Manual de Ajustes (RENR9833).

Asiento del El asiento del operador es una unidad autónoma el cual utiliza 24 VDC para
Operador accionar la calefacción y el compresor de aire del asiento.
Interruptor de El interruptor de control de calefacción del asiento (1) es de balancín

Calefacción redondo. La parte superior tiene un LED (diodo emisor de luz) el cual
ilumina cuando la temperatura del asiento está incrementada. Presionando
el botón del interruptor baja la temperatura del asiento.
Palanca de La palanca del control del respaldo del asiento (2) permite al operador
Control mover el respaldo del asiento hacia adelante y atrás aproximadamente de 0
a 30 grados.
La palanca del control de reclinación hacia adelante y atrás (3) permite al

operador mover el asiento hacia adelante y atrás.
El botón (4) en el costado izquierdo inferior del asiento controla el

comprensor de aire del mando de manera electrónica. El compresor
suministra el aire para subir el asiento (incrementa la carga en el asiento).
Apretando el botón IN ordenará al compresor de aire incrementar el
suministro de aire al asiento. Tirando el botón OUT liberará la presión de
aire en el asiento. Un pequeño zumbido ocurrirá cuando el switch sea
tirado. Ajustar el asiento hasta que la línea blanca esté en el verde para el
indicador de movimiento (5).
La inclinación del cojín del asiento (6) puede cambiar el ángulo del cojín
aproximadamente 8 grados con la ranura de dos posiciones.

La palanca de ajuste del amortiguador (7) permite al operador establecer la

firmeza del asiento. Presionando la palanca hacia abajo la aumentará.
Cinturón de El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado

Seguridad brillante para mejorar la retención del operador.
Para información adicional acerca del asiento y como utilizarlo

apropiadamente, vaya a safety.cat.com.
Nota Los materiales de referencia adicional son:
Asiento Caterpillar con Retención del Operador de Tres-Puntas: Video de

seis minutos (2004)
Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007) – Volumen 2 en

Seguridad Básica Caterpillar (tres minutos)

Parte Trasera La ilustración superior muestra la cubierta trasera de la cabina con un

de la Cabina mecanismo de levante adjunto. Remueva el pasador largo en el centro e
instale un tornillo para el mecanismo de levante. Remueva los cuatro
pernos para quitar la tapa y acceder a los componentes por detrás de la
cabina.
Componentes La ilustración inferior muestra los siguientes componentes:
(1) Soplador del motor y ventilador
(2) Depósito del limpia parabrisas
(3) Válvula de control de calor/aire acondicionado
(4) Conector del motor del soplador del ventilador HVAC
Esta conexión va a través del plato y está conectada al motor del soplador
(no se muestra) para la unidad HVAC.

El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las partículas

grandes del aire antes que ingrese al filtro de la cabina.
Sensor de El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía una señal al
Temperatura ECM del Freno indicando la temperatura.
La ilustración inferior muestra la ubicación del accionador electrónico (3).

Este accionador utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la
cantidad de refrigerante del motor entra en la unidad de la cabina HVAC.
Control Este accionador electrónico está siendo utilizado junto con el compresor
Electrónico (de aire acondicionado) A/C para mantener la temperatura deseada por el
operador. El control automático de temperatura mantendrá la temperatura
deseada por el operador. La cabina será enfriada o calentada
dependiendo de la demanda del operador.
En la ausencia de la configuración de un control automático de temperatura

(abra un bucle), la posición del accionador de la válvula de agua está
basada en la posición del interruptor del control de temperatura en el panel
de instrumentos delantero.

Sensores de La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El sensor de

Temperatura temperatura en la boquilla, junto con el sensor de temperatura del aire
recirculante (2), asegura que la temperatura dentro de la cabina es la
de la Cabina temperatura deseada por el operador.
Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema de

control electrónico HVAC estará predefinido al sistema manual y la
temperatura será controlada de manera manual por el interruptor de
temperatura del aire.

Control El control de electrónico de la ventana es nuevo en los camiones 793F. El

Electrónico sistema depende de un interruptor para controlar la corriente al motor para
subir y bajar la ventana cuando se necesite.
Regulador El regulador está equipado con un circuito de protección termal para

Térmico proteger al motor de daños. Depende de la temperatura del aire, la carga
de la ventana, y su uso, el motor podría activarse después de varios ciclos.
Considere esto normal y no es un defecto del regulador.
Permita enfriarse por 10 minutos para restaurar la protección termal entre

pruebas.

Módulos de La ilustración de arriba muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a

Control los ECMs, suelte los tornillos y baje la puerta (no se muestra) en la parte
delantera de la cabina.
El ECM de la Transmisión (1), el ECM del Chasis (2) y el ECM del Freno (3)
son del tipo A4:M1 con dos conectores de 70-pines cada uno.
Señales de Los ECMs A4:M1 reciben tres tipos diferentes de señales de información de
Entrada entrada:
Interruptor de Entrada: Entrega la señal de la línea de la batería, tierra o

abierto.
Interruptor de Entrada: Entrega la línea de señal con una onda cuadrada

de una frecuencia específica y un ciclo de trabajo positivo diverso.
Señal de Velocidad: Entrega la línea de señal con ya sea la señal

repetitiva, del patrón del nivel de voltaje fijo, o una onda sinusoidal del nivel
de variación y frecuencia.
Señales de Los ECMs A4:M1 tienen tres tipos de circuitos de salida:
Salida
Circuito ON/OFF: Suministra un mecanismo de salida con un voltaje de
Batería + (ENCENDIDO) (ON) o menos que 1 Volt (APAGADO) (OFF).
Circuito PWM: Suministra el mecanismo de salida con una onda cuadrada

de frecuencia fija y un ciclo de trabajo positivo diverso.

Corriente controlada del circuito de salida: El ECM energizará al

solenoide con una corriente alta para una duración específica y luego
disminuirá el nivel de la corriente para una duración específica. El amperaje
inicial elevado da al actuador una rápida respuesta y el nivel de disminución
es suficiente para mantener al solenoide en la posición correcta. Un
beneficio adicional es el incremento en la vida útil del solenoide.
El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnóstico. Cuando una

falla es detectada, el ECM registra eventos en la memoria y códigos de
diagnóstico para detección de fallas. Los eventos y códigos pueden ser
mostrados en el panel del Consejero VIMS o a través del ET CAT.
Módulos de El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de Aplicación VIMS (5) están
Vims equipados con un conector de 70-pines cada uno. El ECM Principal del
VIMS proporciona las características de diagnóstico a través del panel del
Consejero. El ECM de Aplicación VIMS controla las características del
camión tales como el Sistema de Medida de la Carga Útil del Camión
(TPMS).

Filtro Aire El filtro del aire acondicionado (1) está accesible al remover los tornillos en
Acondicionado el costado izquierdo de la cabina por la parte exterior (2). Ninguna de las
herramientas es requerida para el servicio.
La cabina tiene una botella de liquido limpiador de 9.5 L (2.5 Gal) con un
canal de relleno de 25.4 mm (1 pulgada) (3).

NOTAS
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SISTEMA DE MONITOREO VIMS 3G

Introducción El 793F está equipado con el VIMS 3G con Consejero como el sistema de
monitoreo principal. El VIMS 3G monitorea varios sistemas del Equipo y
ECMs del Motor y entrega los datos del estado del equipo al panel del
Consejero y/o al panel de instrumentos. El panel Consejero y el grupo de
instrumentos reemplazan al módulo de centro de mensajes y el teclado
alfa-numérico que tenia el camión 793D.
Panel de El panel de instrumentos es una pantalla de la cabina que muestra al

Instrumentos operador los estados de varios parámetros del equipo y alerta al operador
de las condiciones específicas del equipo.
Vía de Los ECMs y el panel Consejero se comunican por el Enlace de Datos CAT.
Comunicación El panel Consejero se comunica con el grupo de instrumentos por el Enlace
de Datos CAN. El VIMS control la información recibida desde los
interruptores y sensores del equipo a través de los ECMs del Equipo.
Características El VIMS 3G es un sistema innovador abordo con las siguientes

características:
Los sistemas del equipo son monitoreados por el operador / técnico.
La información de productividad de Carga Útil es medida por el sistema y

almacenada en la memoria a bordo. Esta información puede ser
descargada más adelante para análisis.
Las condiciones anómalas del equipo y/o operación incorrecta del camión
están identificadas. Los diagnósticos de estas condiciones anómalas
permitirán al operador modificar la operación del equipo para corregir el
problema. El técnico de servicio podrá programar el mantenimiento del
equipo si la condición no se relaciona con la operación del equipo.
La información que puede ayudar a predecir problemas potenciales antes

de que la falla pueda ser identificada. Esto permite que el mantenimiento
del equipo sea programado durante el intervalo de servicio de
mantenimiento preventivo.

Diagrama Vims Los módulos del VIMS 3G utilizados para transferir los datos para y desde
el módulo Principal VIMS 3G son los siguientes:
Vías De Enlace de Datos Cat Este enlace de dos cables permite la comunicación
Comunicación entre el VIMS 3G y los otros ECMs del Equipo.
Ethernet Este enlace de tres cables permite la comunicación entre el VIMS

3G y las herramientas de servicio (notebook).
Enlace de Datos CAN (J1939) El CAN es también un enlace de dos cables

equipado con una resistencia fija en cada extremo permitiendo la
comunicación entre el modulo Principal del VIMS 3G, el módulo de
Aplicación VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo.
Tipos de Datos El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos son:
Internos El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS 3G. La

fecha y la hora son ejemplos de datos internos.
Comunicados El dato es recibido a través del Enlace de Datos CAT y/o

Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por ejemplo, la
velocidad del motor es recibida a través del Enlace de Datos CAT desde el
ECM del Motor.
Calculados El dato está matemáticamente determinado por el VIMS 3G

internamente.

Módulo Principal El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace
de Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas,
registro de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la
carga útil. El VIMS 3G ya no es responsable por generar todos los eventos
dentro del sistema. Los eventos ahora serán generados por los distintos
ECMs en el equipo. El VIMS 3G registrará una lista de ocurrencias como
es informado por los otros ECMs.
Módulo de El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los sensores de
Aplicación presión de las suspensiones delanteras y traseras. Estos datos ayudan al
módulo de Aplicación VIMS 3G con la configuración de los cálculos de la
carga útil.
El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales

para iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil. Cuando la carga
comienza, la luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G determina
que el camión está una carga menos del total de la carga útil, la luz roja
destellará. Después el camión esté en plena capacidad de carga, la luz
roja se mantendrá iluminada.
Nota La pantalla opcional del tablero de indicador de carga reemplaza las luces
de monitoreo de carga útil roja y verde.
Destellando intermitentemente y descargando están acompañados

utilizando ya sea la cabina o el conector de servicio del parachoque. El
Enlace de Datos CAT y el CAN están ambos accesibles utilizando la
conexión del servicio del parachoque.

PANEL DE INSTRUMENTOS
Panel de Se muestra el panel de Instrumentos ubicado en la parte delantera. El
Instrumentos panel incluye 18 indicadores de señal, 5 indicadores análogos y una
pantalla digital de LCD (debajo del tacómetro). La pantalla LCD incluye la
velocidad del camión, marcha y dirección en la parte superior de la pantalla
y el servicio del horómetro en la parte inferior de la pantalla.
Indicadores
Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos son:
Análogos
Temperatura del refrigerante del motor (superior izquierda)
Temperatura del aceite de freno (inferior izquierda)
Velocidad del motor (en el medio)
Temperatura del aceite de la transmisión (superior derecha)
Nivel del Combustible (inferior derecha)
Pantalla LCD El panel de Instrumentos también contiene una pantalla LCD iluminada
desde atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto a la tierra en la
parte superior izquierda de la pantalla de LCD. El engranaje de la
transmisión y dirección se muestra en la parte superior derecha de la
pantalla de LCD. El servicio de Horómetro, indicando el total de horas del
motor, se muestra en la parte inferior de la pantalla de LCD. Además la
pantalla de LCD está equipada con un “Indicador Activo de
Evento/Diagnóstico” el cual ilumina si cualquier evento o código de
diagnóstico se activa.

Indicadores de Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta están incluidos en el Grupo de
Alerta Instrumentos. Dependiendo de cómo el camión esté equipado, algunos de
los indicadores podrían no estar activos. Estos indicadores son activados
por el Consejero a través del Enlace de Datos CAN. Dependiendo del
modo de operación o estado, los indicadores estarán iluminados cuando
los modos del equipo asociados estén activados o cuando las condiciones
anómalas del equipo existan. La ilustración muestra los siguientes
indicadores de modo/alerta:
Giro a la izquierda (VERDE)
Bloqueo del acelerador (AMARILLO)
Dirección primaria (suelta) (ROJO)
Sistema del motor chequear (ROJO)
Freno de estacionamiento enganchado (RED)
Sistema de freno chequear (ROJO)
Tren de Potencia chequear (ROJO)
Lámpara de acción (ROJO)
Sistema de carga (ROJO)
Tolva arriba (ROJO)
Bloqueo del equipo (activo) (VERDE)
Marcha atrás de la transmisión deseada (AMARILLO)
Luces altas (AZUL)
Retardador enganchado (AMARILLO)
Sistema de control de tracción (AMARILLO)
Equipo inmovilizado (ROJO)
Giro a la derecha (VERDE)
Nota En la puesta en marcha del equipo, la pantalla de LCD en el Grupo de

Instrumentos mostrará brevemente el número de parte del panel.
El software del ECM del Consejero es específico para cada modelo,

reflejando las diferencias entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo de
Instrumento y el software del Consejero deben hacer juego para que el
Grupo de Instrumento opere apropiadamente.

CATEGORIAS DE ADVERTENCIA
Categorías de El Consejero proporciona cuatro categorías de advertencia utilizando un
Advertencia mensaje de advertencia “automático” en la pantalla del Consejero. La luz
de acción delantera (contenida en el grupo de instrumento), trasera y una
alarma de acción son utilizadas en combinación diferente para dar una
señal al operador. Los cuatro indicadores de categorías de advertencia
son:
Advertencia Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el

Nivel 1 evento o diagnóstico de falla. La Luz (lámpara) de Acción iluminará el
botón ámbar. La advertencia puede ser reconocida (silenciada)
presionando el botón OK, y no aparecerá por varias horas, dependiendo de
la falla o evento (o si el evento o falla no ocurre de nuevo). La Advertencia
de Nivel 1 dará lugar a que el indicador Activo del Evento/Diagnóstico esté
iluminado.

Nivel 2 evento o diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo, alertando al
operador para cambiar el modo de operación del equipo. La advertencia
puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK, y no
reaparecerá por una hora, dependiendo del evento o falla (o si el evento o
falla no ocurre de nuevo) y la Luz de Acción parará de destellar.

Nivel 2-S evento o diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo y la Alarma
de Acción suena constantemente, alertando al operador para cambiar el
modo de operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botón OK.

Nivel 3 evento o diagnóstico de falla. La Luz (Lámpara) de Acción destellará rojo,
la Alarma de Acción pulsará para alertar al operador para detener el
equipo. La Luz de Acción continuará destellando rojo y la Alarma de acción
continuará pulsando después que el operador reconozca la advertencia. Si
es pertinente, la luz apropiada de chequeo del sistema se iluminará.
Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema específico del
equipo.
El daño del equipo es muy probablemente inminente y/o la operación
segura del camión puede estar comprometida. El operador debería
inmediatamente detener el equipo y el personal de servicio debería
investigar el problema antes de continuar la operación del equipo.

MENÚ DEL CONSEJERO

Pantalla de El panel del Consejero ubicado en la parte delantera, apoya al panel de
Visualización instrumentos manipulando los datos desde los módulos del VIMS 3G, el
ECM del Motor y los ECMs del Equipo. Los datos compartidos entre el
Grupo de Instrumentos y el panel del Consejero viajan por el Enlace de
Datos CAN. Los datos fluyen entre el panel del Consejero y los ECMs
viajan por el Enlace de Datos CAT. En la puesta en marcha del equipo,
una presentación de pantalla aparece y el Consejero ejecuta una rutina de
auto prueba. Después de unos segundos, la pantalla principal aparecerá
como se muestra en la ilustración.
Teclas de Cinco teclas de interfase para el usuario en el costado derecho de la

Función pantalla del Consejero son utilizados para navegar a través de los distintos
menús disponibles, hacer selecciones del menú, ingresar datos. Las
funciones de las teclas de interfase del usuario son:
Tecla Flecha Tecla flecha izquierda/arriba (1) Es utilizada para navegación o ingreso de
Izquierda datos y puede ser utilizado para desplazar hacia arriba una lista vertical, a
la izquierda a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.
Tecla Flecha Tecla flecha abajo/derecha (2) Es utilizada para navegación de la pantalla
Derecha o ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar hacia abajo una
lista vertical, hacia la derecha a través de una lista horizontal, o regular un
ajuste.
Tecla Atrás Tecla Atrás (3) Es utilizada para ir hacia arriba un nivel en el escalón del
menú de la estructura, o retornar a la pantalla anterior, casi lo mismo que el
botón que es utilizado en Windows Internet Explorer.
Como retroceder un espacio, o cancelar cuando el operador o técnico
desea borrar los caracteres ingresados.
Tecla Inicio Tecla inicio (4) Es utilizada para retornar a la pantalla del menú principal,
sin importar la pantalla que está actualmente visualizada.
Tecla OK Tecla ok (5) Es utilizada para hacer selecciones desde una pantalla,
confirmar una entrada, tales como una contraseña o para grabar un perfil
de entrada del operador.
Teclas De La navegación a través de los menús y sub-menús se consigue utilizando

Navegación las teclas con flecha (6) para seleccionar la opción deseada, luego presione
la tecla ok. Las teclas con flecha son también utilizadas para seleccionar
un modo o para establecer un parámetro. Presionando el ok selecciona esa
opción.
Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan como se

predefine. El operador puede navegar a cualquier pantalla, luego retornar
a la pantalla deseada predefiniendo ese botón. Inicialmente, ninguna
función está disponible hasta que esté programada y grabada con un perfil
los botones a la izquierda de la pantalla actualmente no tienen función.

Menú Principal La estructura del menú del Consejero está organizada en un formato de
listado jerárquico. Cuando el operador o técnico selecciona una opción
desde un menú o lista, la pantalla resultante es un nivel abajo desde esa
selección. Más selecciones, u opciones, pueden estar disponibles desde la
pantalla también. Allí puede también haber más de una página de
información u opciones para ser mostradas desde cualquier nivel. Esto es
indicado por el icono “Más Opciones”, el cual puede señalar a la izquierda,
derecha, arriba o abajo dependiendo de cómo los datos o lista son
organizados.
La ilustración de arriba muestra las opciones que están disponibles desde

la pantalla del Menú Principal del Consejero. La pantalla del Menú Principal
y sus opciones serán desplegadas presionando el botón inicio desde
cualquier pantalla dentro del consejero.

Menú Del El menú del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente:

Operador
Seleccionar un perfil
Editar /grabar un perfil actual
Crear un perfil
Borrar un perfil
Ajuste de Fábrica (recordar ajustes predefinidos)

Opciones Del La opción del “Operador” permite al operador o técnico acceder al Menú del
Menú Del Perfil del Operador. Desde el Menú del Perfil del Operador, el operador
Operador puede seleccionar, editar, crear, borrar o grabar cambios a un perfil del
operador. El operador puede también restaurar un perfil de regreso a los
ajustes de fábrica o volver al ajuste anterior utilizado.
Un perfil del operador es un grupo personalizado de preferencias

identificados por un nombre. Una vez creado, el operador puede asociar
varios parámetros para implementar modos y ajustes, ajustes de pantalla y
ajustes del tren de potencia a ese perfil. Después que todos los
parámetros han sido ajustados a las preferencias del operador, el operador
puede luego grabar los parámetros para futuros usos. Estos parámetros
son establecidos utilizando la opción “ajustes” que será discutido más
adelante en este módulo.
Nota Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexión de potencia 6
minutos antes de grabar el perfil, el perfil no será grabado. Sin embargo, si
la pantalla del panel del Consejero recibe un ciclo del interruptor de la llave,
el perfil será grabado.

Menú Del La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro parámetros.
Monitor El botón de navegación es utilizado para seleccionar el parámetro o ver un
parámetro diferente. Presione el botón OK para obtener una lista de
parámetros disponibles.
El operador puede utilizar los botones al lado derecho para seleccionar los
parámetros deseados para ser monitoreados. La sección seleccionada de
los cuatro será la sección que será cambiada si es necesario monitorear el
estado del otro parámetro.
Nota Si el motor está equipado con la partida eléctrica, la pantalla por defecto de
la Presión de Aire del Sistema tendrá asteriscos.

Menú De Carga La opción del menú de la carga útil es ingresada seleccionando Payload
(carga útil) desde el menú Principal. La opción del menú de la carga útil
permite al usuario ver la información de la carga útil.
Información El menú de carga útil mostrará lo siguiente mientras el camión esté

Disponible cargado:
Loading (Cargando)
Loading - Last Pass (Cargando – Último paso)
Fully Loaded (Completamente Cargado)
Traveling Loaded (en movimiento Cargado)
Stopped Loaded (Parado Cargado)
Dumping (Descarga)
Nota El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor máximo en el
indicador indica la sobre carga límite de la carga útil.

Menú de Servicio El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es una lista de
los submenús:
Diagnósticos (no se muestra)
Parámetros de Servicio
Calibraciones
Sistema de Pruebas
Información del Sistema
Alertadores (no se muestra)

Sub-Menú De Esta ilustración muestra el submenú de diagnósticos dentro del menú de

Diagnóstico servicio.
Menú de Eventos La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las horas de
servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de información que es
mostrada por el evento activo:
Información De Módulo de Control Electrónico

Eventos
Código del Evento
Fecha del acontecimiento – ocurrencia
Hora del acontecimiento – ocurrencia
Nivel de Advertencia
Número de acontecimientos – ocurrencias

Menú Eventos La opción del menú de eventos eegistrados muestra la lista de eventos y
Registrados códigos de diagnóstico que han sido registrados. Los eventos registrados
pueden solo ser borrados descargando y reseteando el módulo Principal
del VIMS 3G con el ET.
Menú de La opción del menú de Snapshot (Imagén Instantánea) permite al usuario
Instantáneas iniciar manualmente un snapshot del sistema además de las fotos
instantáneas que están ya programadas. La snapshot permanecerá activa
hasta que el tiempo haya transcurrido.
Menú de La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al usuario
Registrador De iniciar el registrador de datos. Si la información del registrador de datos
está siendo descargada desde el equipo, el registrador de datos no puede
Datos ser puesto en marcha. El operador puede iniciar y detener el registrador de
datos numerosas veces hasta que haya transcurrido el total de treinta
minutos.
Reseteo Del La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al usuario
Registrador resetear el registro de datos, el cual borra toda información registrada.
Treinta minutos estarán disponibles después que el registrador de datos
haya sido reseteado.
Nota El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede ser

reseteado a través de la pantalla del Consejero. El Consejero debe estar
en el Modo Servicio o en el ET debe estar conectado al enlace de datos
para resetear el registrador de datos.

Eventos Activos La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del
submenú Diagnósticos.
Utilice los botones fecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar

“Eventos Activos”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que están
actualmente activados en el camión.
La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos que
están n actualmente activados en el camión.
Utilice los botones flecha arriba o abajo para seleccionar un evento

especifico y luego presione el botón OK para ver la información adicional.
La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del

Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del Refrigerante
del Motor).
La pantalla de la Información del Evento Activo muestra lo siguiente:
Código Error del Evento
Horómetro en el tiempo en que el evento ocurrió

Hora y fecha que el evento ocurrió
ECM Asociado (MID)
Número de ocurrencias de eventos
Duración del evento
Valor de la ocurrencia
Presione el botón de Regreso en el Consejero dos veces para regresar al

menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

Eventos Utilice los botones flecha Up arriba o abajo en el Consejero para

Registrados seleccionar “Eventos Registrados”.
Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos registrados.
La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos que
han sido registrados en el camión. Los eventos que han cambiado desde
“activo” a “inactivo” son mostrados en la lista de Eventos Registrados.
Utilice el botón flecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar un

evento específico y luego presione el botón OK para ver la información
adicional.
Información Del La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del

Evento Evento Registrado para un evento específico (Temperatura Alta del Aceite
de Freno Derecho Trasero).
La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente:
El ECM Asociado (MID)
Código del Error del Evento

Hora y fecha que el evento ocurrió
Horómetro en el tiempo que el evento ocurrió
Presione el botón regreso en el Consejero dos veces para regresar al menú

del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

Activación De Utilice los botones flecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar la
Snapshot opción del “Disparador de Imagen Instantánea (Snapshot)”. El estado del
snapshot en el lado derecho debería inicialmente ser “####” (ilustración
superior).
Presione el botón OK en el Consejero para disparar una imagen

instantánea (snapshot).
Una vez que el snapshot ha sido disparado, el estado de la imagen

instantánea debería cambiar a Ejecutada (ilustración inferior).
Un snapshot registra datos de todos los parámetros disponibles en el

camión desde 5 minutos antes que el snapshot fue disparado a un minuto
después de esto.
Nota El estado del Snapshot no se actualiza normalmente en Tiempo Real. Solo

responde cuando el botón OK es presionado. La configuración actual del
VIMS 3G permite que dos snapshots puedan ser capturadas.
Así después del primer snapshot haya sido disparado desde el Consejero,
el estado del snapshot todavía quedará como “Ejecutado” incluso después
que los datos del snapshot hayan sido completamente capturados. Para
disparar otro snapshot, seleccione el ítem “Trigger Snapshot (Disparar la
imagen instantánea)” y presione de nuevo el botón OK. Aunque el estado
del snapshot todavía quedará como “Ejecutado”, un segundo snapshot será
disparado.

Una vez que el estado del snapshot esté completo, los datos del Snapshot
deberían ser descargados y reseteados desde el VIMS 3G para que más
snapshots puedan ser registradas en el futuro.
Es también posible que un snapshot pueda ser disparado basado en los

eventos que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s) específico(s) que
dispara(n) snapshot es configurable por el usuario y debe ser incluido en el
archivo de configuración del VIMS 3G.

Activación Del Utilice los botones flecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar la
Registrador De opción “Data Logger Start (Inicio del Registrador de Datos)” en el submenú
Datos. de Diagnósticos.
Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el Consejero antes,

el Estado del Registrador de Datos en el lado derecho aparecerá como
“****” (ilustración superior).
Presione el botón OK para activar el Registrador de Datos. Una vez que el

Registrador de Datos haya sido activado, el estado del Registrador de
Datos cambiará a “Activo” (ilustración inferior) lo que significa que el
Registrador de Datos Estándar está actualmente registrando datos en el
camión.
El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de datos. El

Registrador de Datos se ejecutará por 30 minutos completos a menos que
el usuario de manera manual detenga el registrador de datos.
El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y parado varias

veces hasta que los 30 minutos de datos hayan sido registrados.
Nota Si el usuario trata de iniciar el Registrador de Datos cuando esté lleno (30
minutos de datos que han sido registrados), el Estado del Registrador de
Datos cambiará a Completo y ningún otro dato será registrado. Los datos
desde el Registrador de Datos deben ser descargados y reseteados
utilizando el VIMS 3G.
Detención Del El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la

Registrador De opción de Detención del Registrador de Datos.
Datos
Utilice el botón para seleccionar la opción Detención del Registrador de
Datos. La pantalla del Consejero mostrará la “Detención del Registrador de
Datos” (ilustración superior). Presione el botón OK para detener el
Registrador de Datos.
Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente detenido, el

estado del Registrador de Datos debería cambiar a “Inactivo” (ilustración
inferior).
Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el usuario

debe manualmente activar el registrador de datos de nuevo en cualquier
momento.
Nota Para activar manualmente el Registrador de Datos, presione el botón flecha
arriba para desplazar hacia afuera desde la opción “Detención del
Registrador de Datos”. Si el Registrador de Datos ha sido detenido
manualmente, la opción “Inicio del Registrador de Datos” reemplazará a la
opción “Detención del Registrador de Datos”.
El usuario debe ahora utilizar el botón flecha Bajar para desplazar de

regreso a la opción “Inicio del Registrador de Datos” y activar el Registrador
de Datos.

Reseteo Los datos registrados pueden ser borrados utilizando el Consejero. La

Registrador De opción de reseteo del Registrador de Datos borra todos los datos del
Datos archivo actual del registrador de datos.
Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no
pueden ser recuperados, por lo tanto, se recomienda que el usuario
descargue el Registrador de Datos utilizando el VIMS 3G antes de resetear
el Registrador de Datos.
Nota La opción Tiempo Disponible en el lado derecho de la pantalla del Resetear

el Registrador de Datos y la barra de progreso no están operativos
actualmente en el Consejero. El VIMS 3G debe ser utilizado para ver la
cantidad de tiempo disponible de grabado en el archivo estándar del
registrador de datos.

Menú De La ilustración superior izquierda muestra el submenú de los Parámetros de

Servicio Servicio dentro del menú de servicio.
Menú De Las siguientes opciones de los parámetros de Servicio serán mostradas a

Parámetros continuación:
Ordenados por ECM
Ordenados por Tipo
Todos
Parámetros La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario ver los
Ordenados Por parámetros que están asociados con cada ECM. Todos los parámetros
Ecm para los ECM específicos son listados. Los siguientes ECMs pueden ser
seleccionados:
VIMS 3G
Motor
Chasis
Freno

Transmisión
Módulo de Aplicación del VIMS 3G
Parámetros La opción del menú Ordenados por Tipo permite al usuario ver los
Ordenados Por parámetros que están asociados con diferentes componentes. Los
Tipo siguientes tipos de parámetros pueden ser elegidos:
Temperaturas
Presiones
Velocidades
Estado del equipo
Entradas de datos del operador
Totales
Todos Los La opción del menú Todos los Parámetros permite al usuario ver la lista
Parámetros completa de los parámetros.
La opción del submenú Calibración consiste en la calibración de la Carga

útil del Camión.
El panel de instrumentos iniciará una auto prueba cuando el interruptor de

la llave de partida sea movido a la posición start (partida). Los indicadores
se moverán a la posición derecha máxima por 0.5 segundos y luego
regresa a la posición izquierda mínima.
Información Del La opción del submenú Información del Sistema permite al usuario ver la
Sistema información para los siguientes ECMs del equipo:
Consejero
Motor
Chasis
Transmisión
Freno
VIMS™ 3G Principal
Aplicación VIMS 3G

Menú de Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck Payload
Calibración (Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.
El Consejero no permite cualquier calibración a menos que el Modo de

Servicio esté habilitado. El Modo de Servicio será discutido más adelante
en este módulo.
La ilustración muestra los pasos de la calibración de la carga útil. Siga las

instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la calibración se
complete, presione el botón “next (siguiente)”.

Menú De Ajustes El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes submenús:
Disposición de la Pantalla
Equipo
Chasis
Freno
Transmisión
VIMS 3G / Carga Útil
Ajustes De La Los parámetros de Ajuste de Configuración de la Pantalla tiene relación con

Pantalla las preferencias del operador para la pantalla del Consejero. Los
siguientes parámetros pueden ser ajustados o configurados:
Lenguaje
Unidades
Contraste
Luces Encendidas
Luces Apagadas
Formato Fecha
Formato Hora
Ajustes Del Los ajustes configuración del equipo permiten al usuario establecer el
Equipo número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser
configurados:
Identificación del Producto

Ajustes Del
El ajuste del Chasis permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
Chasis
Limite del Engranaje de la Tolva
Ajustes Del El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
Freno
Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor
Ajustes De La El ajuste de la transmisión permite que los siguientes parámetros sean

Transmisión ajustados:
Límite de la Velocidad Máxima
Límite de Velocidad del Equipo
Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
Modo Económico del Combustible
Conteo de Carga
Ajustes De Carga El menú del VIMS 3G / Carga Útil permite la configuración de los siguientes
ajustes y está protegido con contraseña:
Carga Útil Objetivo
Límite de la Carga Útil
Aviso de Última Pasada

Menú Modo De La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e
Servicio invalidar el Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso a más
servicios. La pantalla de solicitud de contraseña aparecerá si esta ha sido
ingresada en el ET. La contraseña es mantenida a través del ET y por
defecto no vendrá con contraseña establecida.
El Consejero entrará al Modo de Servicio después que la contraseña haya

sido ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el Modo de
Servicio presionando el botón OK mientras esté en el menú “Modo de
Servicio”.
Funciones Del La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de servicio que
Modo De pueden ser protegidos con contraseña:
Servicio
Cambio de ID (identificación) del Producto
Cambio de ID del Equipo
Cambio del Límite de la Velocidad Máxima
Cambio del Límite de Velocidad con la Tolva Arriba
Cambio del Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo
Cambio del Límite de Velocidad del Equipo
Cambio del Modo Económico del Combustible (no disponible)
Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor

Cambio de la Carga Útil Objetivo (si la carga útil está configurada)
Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga útil está
configurada)
Aviso última pasada
Capacidad Clara de Diagnóstico / Evento
Calibración de la Carga Útil
Reseteo del Registrador de Datos
Configurar Snapshot (Imagen Instantánea)
Indicador en cero

NOTAS
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MOTOR C175 16
Introducción La vista del lado derecho del motor C175 de 16 cilindros en los camiones
793F. El C175 reemplaza el motor actual serie 3516 que fue utilizado en el
793D.
El C175 es un motor métrico. Algunos de los pesos de los componentes

han aumentado, tales como la culata, el cual es aproximadamente 50 por
ciento más pesada que los 3.500 y requerirá un dispositivo de levante.
Advertencia La seguridad debe ser tomada cuando trabaje en o alrededor del sistema
de combustible de alta presión a medida que las presiones puedan ser tan
altas como 180 MPa (26,100 psi).
Nota La higiene durante el servicio es critico porque el sistema de combustible

es muy sensible a los desechos en comparación a los productos 3500 /
3600.
Características Lo siguiente enumera las características claves del motor C175:
Sistema de combustible de galería común (rail common) de alta presión
Postenfriador Aire-Aire (ATAAC)
Aumento en los caballos de fuerza

Un Único Árbol de levas de dos piezas
Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI)
Las siguientes especificaciones son para el motor C175 de 16 cilindros:
N° de Serie. Prefijo: B7B
Especificaciones de Desempeño: 0K7437
Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm
Altitud Máxima: 3353 m (11000 ft)
Rpm Alta en Vacío: 1960 rpm
Rpm Carga Completa: 1750 rpm
Velocidad de pérdida T/C: 1500 ± 10 rpm
RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 ± 20kPa (29 ± 3psi) al nivel

del mar.

Ubicación De Esta ilustración muestra los componentes principales ubicados en el lado

Componentes derecho del motor:
(1) Conducto del combustible de alta presión
(2) Colector de Admisión
(3) Bomba de combustible de alta presión
(4) Compresor del Aire Acondicionado
(5) Bomba de Cebado de Combustible
(6) Base del filtro de combustible secundario
(7) Filtros de aceite del motor
(8) Mando de la bomba

Ubicación De Esta ilustración muestra los componentes principales al lado izquierdo del
Componentes motor:
(1) Bomba del refrigerante
(2) Bomba de aceite del motor
(3) Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor
(4) Puerto S•O•S de aceite del motor
(5) Puerto S•O•S del refrigerante del motor
(6) Enfriadores de aceite del motor

Vista Superior Los componentes principales en la parte superior del motor C175 son los
turbo cargadores (1), los ductos de escape hacia los silenciadores (2) y los
colectores de escape (3).

Bloque Del Motor El bloque del motor C175 está hecho de fierro flexible lo que es mucho más
adaptable y elástico que el 3516.
Otras características del bloque C175 son una única galería de aceite
central, un colector interno de retorno de refrigerante y los espárragos
cruzados de las tapas principales fijadas con pernos.
El C175 también contiene un único árbol de levas central.

Pistón y Biela Una única pieza del pistón de acero forjado diseñado en el C175 incluye las
siguientes características:
Alta resistencia
Peso ligero
Anillos rectangulares que conforman la camisa
Control mejorado del aceite
Reducción de los gases de escapes
Menos desgaste de la camisa
Un orificio roscado para jalar el pistón
El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo

tanto el paquete de cilindro, el pistón y el ensamblaje del vástago deben ser
removidos desde el bloque del cilindro.
Componentes Una herramienta especial está disponible para remover el paquete del
cilindro desde el bloque.
El vástago y la tapa incluyen una junta fracturada (1) la cual debe estar
protegida por una herramienta especial cuando remuevan el vástago del
cilindro.
Un sistema de numeración de la biela (2) es utilizado para identificar los

vástagos. Hay un número de serie especializado específico para cada
biela para asegurar que la tapa inferior correcta sea utilizada.

Herramientas La Herramienta de Instalación del Paquete del Cilindro (322-3564) (1) está
Especiales disponible para remover e instalar el paquete del cilindro del C175 incluye
la camisa, pistón y biela.
La Herramienta Guía de la Biela (274-5875) (2) es utilizada para proteger

las bielas fracturadas durante la remoción.
Hay vástagos impares y pares que son instalados en los cilindros impares y
pares.

Herramienta El Grupo de Herramienta Tensora del Espárrago de la Tapa del Cojinete

Tensora Principal (278-1150) está diseñado para el aprete y liberación eficiente de
las tuercas en los espárragos de las tapas del cojinete principal del
cigüeñal de los Motores Serie C175.
El espárrago tensor es único para los C175, pero la bomba hidráulica

utilizada con el espárrago tensor es la misma que la bomba utilizada en los
motores 3600.
Nota Para más información, refiérase al Manual de Operación de la Herramienta

(NEHS0944).

Tren De Válvulas El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes características:
Único árbol de levas central
Varillas alzadoras de acero sólido
Puentes flotantes
Balancín de escape de acero forjado
Balancín de entrada de hierro fundido

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR
ECM Motor Tipo El motor C175 consiste en componentes de entrada, salida y ECM del
A4:E4 motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar
de manera eficiente el motor dentro de los requerimientos de emisión. El
ECM A4:E4 ECM tiene un conector de 120 pines y un conector de 70
pines.
Tipos De El motor está equipado con ambos sensores activos y pasivos los cuales
Sensores toman los datos de presión, temperatura y velocidad / sincronización desde
los sistemas del motor y transmite esa información al ECM del Motor.
El ECM del Motor procesa los datos y envía las correspondientes señales
de salida a los componentes de salida para controlar las funciones del
motor.

Salidas Del ECM Basado en las señales de entrada, el ECM del Motor (1) analiza la
información de entrada y energiza los inyectores de la unidad electrónica
(2) para controlar la entrega de combustible al motor enviando corriente a
las bobinas en los inyectores de la unidad electrónica. El ECM del Motor
envía una señal PWM al la válvula de control de combustible (FCV) (3).
Válvula FCV La FCV controla las salidas de la bomba del conducto común (common rail)
de alta presión. Además, el Enlace de Datos (CAN) Red del Área del
Controlador Local J1939 (4) es utilizado para enviar datos entre los ECMs
del equipo (5) y los módulos del VIMS (6).
Relés El ECM del Motor envía señales de voltaje a los siguientes relés:
(7) Relé de éter auxiliar
(8) Relé de la bomba de cebado de combustible
(9) Relé de la bomba de engrase automático
Voltaje Sensores Los siguientes voltajes de salida son enviados para separar los sensores:
(10) 12 VDC
(11) 8 VDC
(12) 5 VDC

Enlace De Datos El Enlace de Datos CAN puede ser reconocido por el cable y conectores
blindados. Dentro hay un par trenzado de cables de cobre con una
resistencia de 120 ohm en cada extremo. El Enlace de Datos CAN es
utilizado para la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECMs.

Ubicación ECM El inyector de combustible y monitoreo de sistema son controlados por el

Motor ECM del Motor A4:E4 (1) el cual está ubicado en la parte delantera del
motor. El ECM del Motor está equipado con un conector de 120 pines (J2)
y un conector de 70 pines (J1).
El ECM del Motor responde a las entradas del motor enviando una señal al
componente de salida apropiado para iniciar una acción. Por ejemplo, el
ECM del Motor recibe una señal de alta de temperatura del refrigerante. El
ECM del Motor interpreta la señal de entrada, evalúa el estado de
operación actual y reduce el suministro de combustible bajo la carga.
Señales De
El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de señales de
Entrada
entrada:
Interruptor de entrada: Provee la línea de señal a la batería, tierra, o

circuito abierto.
PWM de entrada: Provee la línea de señal con una onda rectangular de

una frecuencia específica y un ciclo variable de trabajo positivo.
Señal de velocidad: Provee la línea de señal ya sea una señal repetida, la

señal fija del nivel del voltaje, o una señal sinusoidal que varia en nivel y
frecuencia.

Señales De El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de salida:
Salida
Mando de encendido/apagado: Provee el mecanismo de salida con un
nivel de señal de voltaje de la Batería+ (on - encendido) o menos que un
Voltio (off - apagado).
Mando del PWM: Provee el mecanismo de salida con una onda

rectangular de frecuencia fija y un ciclo variable de trabajo positivo.
Mando de salida del controlador de corriente: El ECM energizará al

solenoide con corriente pull-up para una duración específica y luego
disminuirá el nivel para contener la corriente para una duración específica
en el tiempo. El amperaje inicial más alto da al actuador una respuesta
rápida y el nivel reducido es suficiente para mantener al solenoide en la
posición correcta. Un beneficio adicional es un aumento en la vida del
solenoide.
Registro De
El ECM del Motor ha incorporado habilidades de diagnóstico. Cuando el
Eventos ECM del Motor detecta condiciones de falla en el sistema del tren de
potencia, el ECM registra eventos en memoria y códigos de diagnósticos de
falla y los visualiza a través del ET.
Sensor De El sensor de presión atmosférica (2) está ubicado en el panel de control
Presión junto al ECM del Motor. La función del sensor de presión atmosférica es
Atmosférica suministrar información relativa a la altitud al ECM del Motor junto con
calcular la presión manométrica para todos los sensores de presión al
ECM. Perdiendo la señal desde el sensor de presión atmosférica se
iniciará una reducción del 10% y el parámetro será establecido a un valor
predefinido que es almacenado en el ECM.
Calibración Normalmente, en 0 rpm y 2 segundos después de la partida del motor, el
Sensores ECM del Motor lee cada sensor de presión para asegurarse que la presión
está dentro de la tolerancia de un valor especificado. Si el valor está dentro
de la tolerancia, el ECM del Motor compara el valor de los sensores de
presión con el sensor atmosférico y asigna un valor específico de margen a
cada sensor para calibración.
Nota La señal desde el sensor de presión atmosférica es utilizada por el ECM del
Motor para calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los
motores electrónicos. La señal desde el sensor de presión atmosférica es
comparada a la señal de los otros sensores de presión del motor para
calibrar los sensores de presión. Cuando el ECM del Motor está
encendido, el ECM utiliza la señal desde el sensor de presión atmosférica
como un punto de referencia para la calibración de los otros sensores de
presión en el motor.

VÍAS DE COMUNICACIÓN (REDES CAN)

Vías De Esta ilustración muestra las vías de señal para la Red de Área del
Comunicación Controlador (CAN) para los camiones series “F”. Las vías de la señal son
un grupo común de cables de señal conectados a controladores múltiples.
El grupo común de cables de señal permite compartir mucha información
entre dispositivos diferentes a través de unos cables de señal.
Resistencia De Las vías son dos cables blindados trenzados con una resistencia de 120
120 Ohm ohm (1) en cada extremo de la red. Las resistencias previenen la
interferencia eléctrica en la Red CAN. La designación de los cables CAN
son CAN + y CAN – con una tercera conexión llamada (CAN SHIELD).
Dos resistencias están ubicados cerca del ECM del Motor (2); una
resistencia está instalada cerca del termostato electrónico (E-Stat) (3) y la
otra resistencia está instalada cerca de la válvula de control de combustible
(FCV) (4). El E-Stat está ubicado entre el motor y el radiador.
Enlace De Datos El chasis del camión tiene un enlace de datos. El ECM del Motor tiene dos
Global y Local enlaces de datos:
CAN Global tiene comunicación con los ECMs del Equipo y componentes
externos (Consejero, E-Stat y Conector de Servicio).
El ECM del Motor está conectado a la válvula de control de combustible

(FCV) a través del enlace de datos CAN local.

Nota El conector de 120 pines para el ECM del Motor contiene el Enlace de
Datos CAN Local. El conector del ECM del Motor de 70 pines contiene el
Enlace de Datos CAN Global.

Ubicación de La ilustración superior izquierda muestra la ubicación de las resistencias en

Resistencias el ECM del Motor (1). Las resistencias (no visible) están adjuntas al arnés
del cable (2) debajo del ECM. Una resistencia es para el CAN Global y la
otra es para el CAN Local. Para determinar cual es la resistencia del
terminal global y cual es la resistencia del terminal local, siempre verifique
los números del cableado.
Resistencia La ilustración superior derecha muestra la ubicación de la resistencia del

Circuito CAN terminal del CAN global (3) ubicado cerca del E-stat (4) en el lado izquierdo
Global del grupo del radiador.
Resistencia La ilustración inferior izquierda muestra la ubicación de la otra resistencia
Circuito CAN del terminal del CAN local (5). La resistencia está ubicada detrás del
Local colector de entrada derecha arriba de la bomba de combustible de alta
presión.
La ilustración inferior derecha muestra un esquemático de las resistencias

terminales en el ECM del Motor.

Sincronización La detección de la posición del motor es la función que determina las

De Motor posiciones del cigüeñal y el árbol de levas versus el tiempo a fin de que la
velocidad del motor pueda ser calculada. La detección de la posición del
motor también permite la entrega de salidas sincronizadas, incluyendo
sincronización de la inyección de combustible y sincronización de
encendido.
La detección de la posición del motor es un proceso crítico para la entrega

precisa del combustible, confiabilidad de la operación y ejecución del
control de emisión.
Sensor De El conector del sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (1) está
Sincronización fijado con pernos a una cubierta (2) en el lado izquierdo trasero del motor
detrás del motor de arranque (no se muestra).
El sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (3) está ubicado detrás

de la cubierta, el sensor envía una señal de voltaje fijo al ECM del Motor
indicando la velocidad del motor, dirección y sincronización.
El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad /sincronización primario

que informa al ECM del Motor para determinar la velocidad del motor y
posición del cigüeñal. El sensor detecta la referencia para la velocidad del
motor y sincronización desde una secuencia única en la marcha respectiva.
Normalmente, el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal identifica
la sincronización durante la partida y determina cuando el cilindro No. 1
está en la parte superior de la carrera.

Una vez que la sincronización está establecida, el sensor de sincronización
del cigüeñal es utilizado para transmitir la velocidad del motor y la señal del
sensor del árbol de levas es ignorado.
Si el motor está corriendo y la señal desde el cigüeñal se pierde, un

pequeño cambio durante la partida es notado debido al cambio de posición
del sensor de velocidad / sincronización por el del levas.
Falla Del Sensor En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronización del
cigüeñal, el ECM del Motor sigue los siguientes procesos:
Un código de diagnóstico del sensor del cigüeñal es registrado.
El ECM del Motor utiliza al sensor de velocidad / sincronización del árbol de

levas como sensor primario.
El ECM del Motor utiliza la rotación almacenada como la rotación del motor
si el sensor falla durante la secuencia de partida.
Información Del El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal sirve para cuatro
Sensor funciones:
Medida de la velocidad del motor
Medida de la sincronización del motor
Ubicación del TDC e identificación del número del cilindro
Protección de rotación reversa
El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal no es ajustable.
Si el motor está corriendo por tres segundos y la secuencia desde el

engranaje de sincronización se pierde por dos segundos, el ECM del Motor
registrará un Código de Diagnóstico para el sensor de velocidad /
sincronización del cigüeñal.

Sensor Primario El C175 tiene dos sensores de velocidad / sincronización que indica la
Eje de Levas velocidad del árbol de levas. El sensor de velocidad / sincronización
primario del árbol de levas (1) es utilizado para sincronizar la entrega del
combustible con el ciclo de trabajo del motor y proporciona un respaldo si el
sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla.
Si el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla, el ECM del

Motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
primario para mantener el motor corriendo, pero la entrega del combustible
puede ser menos precisa. La velocidad de la rueda de sincronización del
árbol de levas es la mitad de la del cigüeñal.
Sensor El sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (2) es

Secundario Eje un respaldo para el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
de Levas primario cuando el sensor primario ha fallado. El ajuste del sensor es
preestablecido por lo tanto ningún ajuste es necesario.

Pasador de El pasador de sincronización del árbol de levas (1) y el pasador de

Sincronización sincronización del volante (2) se muestran en la posición estibada.
El pasador de sincronización del árbol de levas está insertado en el orificio

del pasador de sincronización del árbol de levas (3) al ejecutar la
sincronización del árbol de levas. El pasador de sincronización del volante
está insertado en el orificio de sincronización del volante (4) cuando sea
necesario encontrar el punto de la parte superior del motor (TDC).

Engranajes de La ilustración superior muestra el tren del engranaje de sincronización del

motor. En la puesta en marcha del motor, el sensor de velocidad /
Sincronización sincronización del cigüeñal (1) sincroniza con el sensor de velocidad /
sincronización del árbol de levas primario (2) y el sensor de velocidad /
sincronización del árbol de levas secundario (3). El engranaje del cigüeñal
(4) gira dos veces por cada una rotación del engranaje del árbol de levas
(5). El engranaje del cigüeñal y el engranaje del árbol de levas son del
mismo tamaño con una misma cantidad de dientes.
Engranajes El engranaje intermediario (6) es un engranaje de combinación con el

Intermediario engranaje más grande teniendo dos veces más dientes que el engranaje
más pequeño. El engranaje más grande es conducido por el cigüeñal y el
engranaje más pequeño engranaje intermediario conduce al engranaje del
árbol de levas.
Melladura Del Cuando se arranca el motor, el sensor del cigüeñal busca la melladura (7)
Cigüeñal del diente faltante del engranaje del cigüeñal para determinar la posición.
Cuando el ECM del Motor ubica la señal desde el sensor detectando la
melladura (espacio del diente faltante), el ECM del Motor entonces busca
una señal desde el sensor de leva.
Melladura Del Cuando el sensor de leva ubica la melladura (8) del diente faltante del
Levas engranaje del árbol de levas, y después de que el sensor del cigüeñal
ubique una melladura, el ECM del Motor luego espera por un segundo la
melladura para verificar la secuencia. El ECM del Motor envía una señal
por un ciclo más exacto de inyección, si la presión en el conducto está
presente.
Melladura La ilustración inferior muestra una melladura (9), hacer un corte en uno de
los dientes del engranaje, que es utilizado para determinar la posición del
motor.
Calibración De Los motores C175 son electrónicamente sincronizados y no requieren más
Motor el probador de calibración de sincronización para las calibraciones de
velocidad / sincronización. El ECM del Motor utiliza las entradas desde los
tres sensores de velocidad / sincronización para ayudar a calcular la
sincronización más exacta dentro del software durante la partida del motor.
La aplicación del software en el ECM del Motor compara el ángulo del

diente entre los engranajes del cigüeñal y leva. El ECM del Motor busca
una rpm estable arriba de los 700 rpm. Las revoluciones por minutos
deben ser ± 5 rpm por un segundo para ser considerado estable.
El ECM del Motor toma cincuenta muestras del punto de referencia de la

posición del ángulo de los dientes del árbol de levas y compara cada uno a
los más cercanos dientes del cigüeñal. El ECM compara la diferencia de
medida con la diferencia teórica entre cada muestra, y promedia los errores
de los dientes. Esta diferencia de promedio entre la posición actual del
árbol de levas y la posición teórica del árbol de levas determina el ángulo
de compensación. El ángulo de compensación es utilizado por el ECM
para calibración. La calibración de sincronización es ejecutada en cada
partida del motor después de un ciclo de potencia del ECM.

Sensor de El sensor de presión del Carter del motor (1) es utilizado para medir la
Presión Del presión y está ubicado al lado derecho del motor debajo del colector de
admisión (2). El sensor de presión detecta detenciones inminentes del
Carter pistón, e indica los gases de escape del cilindro.
El sensor de presión iniciará una Advertencia de Nivel 1 cuando las

presiones alcancen 4 kPa (0.6 psi).

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Retardación Estándar
Circuito De Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F con
Refrigeración un retardador estándar. La bomba de refrigerante (1) succiona refrigerante
desde el radiador (2) y lo envía a través de los enfriadores de aceite del
motor (3) al bloque del motor (4).
Después de dejar el bloque, el refrigerante fluye a través de los turbos (5),

en una línea de retorno, y al estanque de expansión (6) del radiador. El
refrigerante desde el bloque también fluye al enfriador de aceite del tren de
potencia (7), el enfriador de aceite de dirección / ventilador (8), y luego a
través de los enfriadores rectangulares de aceite de freno delantero y
trasero (9) al Termostato Electrónico (E-stat) (10). Dependiendo de la
temperatura del refrigerante, el E-stat dirige el refrigerante al radiador o a
través de la línea de derivación (11) y de regreso a la entrada de la bomba
del refrigerante.
Sensor de
El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (12) envía
Temperatura una señal al módulo del control de la temperatura (13) en el E-Stat.
El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (14) y
el sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor
(15) envían señales directamente al ECM del Motor (16). El sensor de
temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor es utilizado
como una de las temperaturas claves de objetivo para el sistema del
ventilador hidráulico.
Sensor de Nivel El sensor del nivel del refrigerante (17) envía una señal al ECM del Motor
Refrigerante indicando el nivel del refrigerante.
Nota Esta ilustración muestra la mayoría del refrigerante pasando alrededor del
radiador.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Retardación Adicional
Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F

equipado con la configuración del retardador adicional.
Bomba Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno

Refrigerante delantero redondo adicional (2) son instalados en la configuración del
retardador adicional. Con el retardador adicional, la bomba del refrigerante
Auxiliar auxiliar succiona el refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del
enfriador de aceite de freno trasero rectangular (4) y el enfriador de aceite
de freno delantero redondo al E-stat.
En la configuración del retardador adicional, después que el refrigerante

desde la bomba (5) fluya a través del enfriador de aceite de la transmisión
(6) y el enfriador del aceite de dirección / ventilador (7), el refrigerante fluye
a través del enfriador de aceite de freno delantero rectangular (8) al E-stat

Bomba La bomba del refrigerante primario (1) está ubicada en el lado izquierdo
Refrigerante delantero del motor. La bomba del refrigerante primario suministra
refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, el bloque del motor, el
Primaria enfriador de aceite de la transmisión y el enfriador de aceite de dirección /
ventilador. La bomba de refrigerante primaria también suministra
refrigerante a los enfriadores de aceite rectangular del freno delantero y
trasero si el camión está equipado con la configuración del retardador
estándar.
Bomba Si el equipo está equipado con la configuración del retardador adicional, la

Refrigerante bomba del refrigerante auxiliar (2) ubicada en el lado derecho delantero del
Auxiliar motor suministra refrigerante al enfriador de aceite de freno trasero
rectangular y al enfriador de aceite de freno delantero redondo.

Ubicación La ilustración superior muestra los enfriadores de aceite de freno en un

camión equipado con la configuración de retardo adicional. Con el
Enfriadores retardador adicional, el enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1)
enfría el aceite a los frenos traseros y el enfriador de aceite de freno
delantero rectangular (2) y el enfriador de aceite de freno delantero
redondo (3) enfría aceite a los frenos delanteros.
La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite de

dirección / ventilador (4) y el enfriador de aceite del tren de potencia (5).

Sensor de El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor

Temperatura (1) es un sensor pasivo de dos cables que está ubicado en la salida de la
bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba
Salida de la del refrigerante envía una señal al módulo del control de temperatura como
Bomba se describió anteriormente.
Sensor de El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (2)
Presión de está ubicado en la parte delantera del motor en el tubo entre la bomba del
Refrigerante refrigerante y las entradas de agua.
El sensor de presión es utilizado para monitorear la presión del refrigerante

fluyendo en el bloque del motor. El sensor de presión es utilizado en lugar
del interruptor de flujo que fue utilizado en el motor 3524.
Nota Si la presión del refrigerante está debajo de la presión por defecto en

relación a la velocidad del motor, el ECM registrará un evento. Si la presión
del refrigerante disminuye debajo de la presión por defecto mínima
(enumerada abajo) en la rpm especificada del motor, el ECM del Motor
iniciará una Advertencia de Nivel 1 el cual será mostrado en el panel del
Consejero.

Tabla de Presión Velocidad del motor (rpm) Kpa Psi
de Refrigerante
0 0 0
700 31.5 4.6
1000 46.7 6.8
1200 57.0 8.3
1400 67.3 9.8
1600 77.5 11.2
1800 87.8 12.7
Sensor de El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (3)
está ubicado en el lado derecho delantero del motor. El sensor de
Temperatura temperatura de salida del bloque es utilizado para monitorear la
Salida del temperatura del refrigerante saliente del bloque del motor.
Bloque
El sensor de temperatura es una entrada al ECM del Motor y es utilizado
para varias estrategias de control y protección (ej. Sobrecalentamiento del
motor, daños en el motor debido a sobrepresión del cilindro y desgaste del
motor debido al sobreenfriamiento).

Reducción de Esta ilustración muestra el porcentaje de reducción del motor cuando la

Potencia por Alta temperatura del motor aumenta.
Temperatura de
El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor
Refrigerante mide la temperatura del refrigerante.
Advertencia Cuando la temperatura del refrigerante excede 100° C (212° F), el ECM del
Nivel 1 motor iniciará una Advertencia de Nivel 1.
Advertencia Cuando la temperatura del refrigerante excede 101° C (213° F), el ECM del
Nivel 2 Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 y una reducción del 25%.
Advertencia En 104° C (219° F), la reducción será 50%. En 107° C (225° F), la reducción
Nivel 3 será 75%. En 110° C (230° F), la reducción será 100% y el ECM del Motor
iniciará una Advertencia de Nivel 3. Una reducción de 100% es igual
aproximadamente una reducción de los caballos de fuerza del 50%.

Interruptor de El interruptor nivel del refrigerante (1) está ubicado en el estanque de

Nivel de expansión (2) montado en la parte superior del radiador.
Refrigerante
Advertencia El interruptor está detrás de la cubierta removible entre el radiador y el
Nivel 2 motor. El interruptor envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel
del refrigerante. Con la llave en la posición ENCENDIDO (ON) y el nivel
del refrigerante bajo el interruptor por más de 3 segundos, el ECM del
Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 al panel del Consejero.
Advertencia Cuando el motor está corriendo y el nivel de refrigerante está bajo por más
Nivel 3 de 17 segundos, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 3 a
través del panel del Consejero.

Termostato El Termostato Electrónico (E-Stat) está montado a un soporte cerca del

Electrónico lado izquierdo del radiador e incluye el motor (paso a paso) (1) y el módulo
del control de temperatura (2).
Un pistón, el cual es manejado por el motor (paso a paso), está ubicado

dentro de la válvula (3).
La válvula controla el flujo del refrigerante a la línea de derivación y el

radiador. El movimiento del pistón (no se muestra) dentro de la válvula,
modifica el flujo del refrigerante a través de un tornillo de comando
manejado por el motor (paso a paso).

Termostato El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (1) mide la

Electrónico temperatura del refrigerante fluyendo en los enfriadores de aceite del motor
(2) y envía una señal al módulo del control de temperatura (3).
Mientras la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo del control de

temperatura envía una corriente al motor (paso a paso) (4) para mover el
pistón (5), el cual cierra la derivación del refrigerante (6) y permite más flujo
del refrigerante a través del radiador (7). Mientras la temperatura del
refrigerante disminuye, el módulo del control de temperatura envía una
corriente al motor (paso a paso) para mover el pistón, el cual abre la
derivación del refrigerante y permite menos flujo del refrigerante al radiador.
Ajuste del En la puesta en marcha del motor, la posición del motor (paso a paso) /
Termostato pistón necesita ser reestablecida. El motor (paso a paso) conduce el pistón
a la detención configurada. Mientras el pistón alcanza la detención, un
sonido de golpeteo ocurre indicando que el pistón ha golpeado la parte
superior.
Nota Si el motor se detiene y es vuelto arrancar en menos de 4 minutos, la

posición del motor (paso a paso) / pistón no se reestablece, por lo tanto no
habrá ruido de golpeteo.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Circuito De Esta ilustración muestra el flujo de aceite a través del motor C175. El aceite
Lubricación es tomado desde el cárter del motor (1) a través de una rejilla (2) por la
bomba de aceite del motor (3). La bomba de aceite envía aceite al
regulador de presión (4), el cual dirige aceite a los enfriadores de aceite del
motor (5) o a través de la válvula de derivación del enfriador de aceite del
motor (6) al cárter del motor si la presión de aceite es muy alta.
El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la válvula de derivación a

los filtros de aceite del motor (7). El sensor de presión de aceite no filtrado
(8) y el sensor de presión de aceite (aceite filtrado) (9) calculan la
restricción en los filtros de aceite.
Desde los filtros de aceite del motor, el aceite ingresa al bloque del motor y
fluye a través de la galería de aceite principal para lubricar los
componentes del motor y los turbos (10). El aceite filtrado es también
dirigido a la bomba de combustible de alta presión (11) para lubricación.
Válvula Si la presión de aceite del motor aumenta aproximadamente a 550 kPa

Reguladora de (80 psi), la presión en la línea de señal desde la galería de aceite actúa en
Presión la parte superior del regulador y mueve al regulador hacia abajo contra la
fuerza del resorte. El regulador dirige el flujo de aceite al cárter.
Bomba de Ubicada en la sección delantera del cárter está la bomba de barrido (12).
Barrido La bomba de barrido toma el aceite desde la sección del cárter trasero y lo
retorna al cárter principal.

Bomba de La bomba de engrase automático (13) suministra aceite de lubricación al
Engrase sistema y está conectada entre el regulador de presión y los enfriadores de
aceite del motor.
Válvula de Alivio Además, instalada en la línea desde la válvula de aceite del motor está una
válvula de alivio (14) el cual limita la presión del sistema a 875 kPa (127
psi).
Un puerto S•O•S (15) está también instalado en la carcasa de derivación

del enfriador de aceite del motor.

Ubicación Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de

Componentes lubricación del motor en el lado izquierdo del motor:
Regulador de presión de aceite y válvula de alivio (1)
Bomba de aceite del motor (2)
Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (3)
Puerto S•O•S de aceite del motor (4)
Enfriadores de aceite del motor (5)
El conducto de aceite del motor (6) lleva el flujo a los filtros de aceite del
motor ubicados en el lado derecho.
Interruptor de El interruptor de nivel de relleno rápido (7) proporciona una indicación del
Nivel nivel de aceite del motor en el Panel de Relleno Rápido Caterpillar.
El interruptor de bajo nivel de aceite del motor (8) proporciona una

indicación del nivel de aceite del motor al ECM del Motor.
Mirilla de Nivel Las mirillas del nivel de aceite del motor (9) permiten al técnico chequear el
nivel de aceite.

Ubicación Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de

Componentes lubricación en el lado derecho del motor.
La bomba de aceite del motor envía aceite a través de los enfriadores,

debajo del motor a través del conducto inferior (1) hacia la base del filtro de
aceite del motor (2). El aceite filtrado fluye al bloque del motor a través del
conducto superior de aceite del motor (3) y los filtros de aceite (4).
Sensor de El aceite de motor que fluye a través del bloque es monitoreado por el
Temperatura sensor de temperatura de aceite (5) y el sensor de presión de aceite filtrado
(6). El sensor de presión del aceite filtrado monitorea la presión desde el
lado de descarga de la base del filtro y trabaja junto con el sensor de
presión del aceite sin filtrar (7) para determinar la obstrucción del filtro de
aceite del motor. El sensor de presión de aceite sin filtrar monitorea la
presión de aceite en la entrada del grupo de filtro.
Sensor de El sensor de presión de aceite filtrado inicia una Advertencia de Nivel 1

Presión indicando la saturación del filtro de aceite, con una advertencia enviada al
panel del Consejero para notificar al operador. El dato del sensor de
presión del aceite filtrado es enviado al ECM del Motor es también utilizado
como la presión determinante para el control del evento de baja presión del
aceite del motor.
Nota El sensor de temperatura de aceite del motor es utilizado para monitorear

la temperatura de aceite del motor para estrategias de protección del
motor. La temperatura del aceite debe ser monitoreada para informar al
operador a través del panel del Consejero que la temperatura del aceite
esta sobre el límite. No hay sensor de temperatura de aceite para el aceite
que está saliendo del bloque del motor.
Reducción de En 108° C (226° F), el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 1 (1).
Cuando la temperatura del aceite de motor se eleva por sobre 110°C (230°
Potencia F), la potencia del motor es reducida a 3% y el ECM del Motor inicia una
Advertencia de Nivel 2 (2).
Esta reducción aumentará en 3% cuando la temperatura alcanza los 113°C

(235° F). En 114°C (237° F), la reducción aumenta a 25%; en 115°C (239°
F), la reducción aumenta a 50% y en 116°C (240° F), la reducción aumenta
a 75%.
A una temperatura por sobre los 115°C (239° F), el ECM del Motor envía
un mensaje de detención (shutdown) (3) al módulo VIMS alarmando al
operador para detener el motor SIN NINGÚN DAÑO.
Condiciones Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una detención segura
Para Detención del motor:
del Motor
La velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm
La transmisión debe estar en NEUTRO
El freno de estacionamiento está enganchado
El equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra

Detención por La ilustración arriba muestra un gráfico de detención del motor por baja
Baja Presión de presión de aceite. El evento de detención del motor es provocado por el
dato enviado al ECM del Motor por el sensor de presión de aceite filtrado.
Aceite Si la presión de aceite está más baja que el punto de activación como una
función de velocidad del motor, un evento será registrado y una alarma de
Nivel 3 (1) es iniciada.
Activación de Los siguientes son los puntos de activación para una alarma de Nivel 3:
Alarma
700 rpm bajo 226 kPa (33 psi)

Condiciones Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una Detención segura
Para Detener del motor del Nivel 3:
Motor
La velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm
La transmisión debe estar en NEUTRO
El freno de estacionamiento debe estar enganchado
El equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra

PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR

Sistema de El sistema de prelubricación, el cual es ahora estándar, consiste en un
Prelubricación motor eléctrico conectado a una bomba de prelubricación (1) y el relé del
motor eléctrico de prelubricación (2). La bomba de prelubricación es una
bomba de engranajes la cual toma el aceite desde el depósito del motor
para lubricar los componentes en el bloque del motor antes del arranque.
El ECM del Motor envía una señal al relé de prelubricación el cual transfiere
potencia al motor eléctrico. El motor conduce la bomba de prelubricación.
Estados de El sistema de prelubricación tiene cuatro estados:

Prelubricación
La prelubricación está apagada o con falla
La prelubricación está lista para empezar o prelubricar continúo
La prelubricación está esperando un indicador de presión de 6 kPa (1 psi)
La prelubricación está deshabilitada o no instalada.
Evento Por Baja La bomba de prelubricación arrancará por 45 segundos o la bomba

Prelubricación suministrará suficiente flujo para que el sistema de prelubricación alcancé
los 48 kPa (7 psi) antes de terminar el ciclo. Si la presión de prelubricación
disminuye bajo 48 kPa (7 psi), el ECM del Motor registra un evento e
iniciará una alarma de Nivel 3.

ABRAZADERAS DE ACEITE DE LUBRICACIÓN Y

REFRIGERANTE
Abrazaderas Estas ilustraciones muestran las abrazaderas de aceite de lubricación y
Similares al refrigerante. Las abrazaderas son similares a las abrazaderas utilizadas en
Motor 3600 los motores 3600.
Instalación Las ilustraciones inferiores muestran el lugar del anillo de alineación no

Abrazadera metálico (azul) y los sellos (verdes). Al instalar la abrazadera, asegúrese
que el labio del anillo de alineación no metálico este completamente
encajado como se muestra en la ilustración derecha inferior.
Equitativamente apriete a mano los pernos y luego torque los pernos a la

especificación correcta.
Nota Refiérase al Manual Desmontaje y Montaje para los procedimientos de

servicio.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Diagrama De Esta ilustración muestra un diagrama del sistema de combustible. El
Combustible sistema de combustible consiste en un lado de baja presión y uno de alta
presión. Los componentes del lado de alta presión están dentro del
recuadro.
Sistema De Baja En el sistema de combustible de baja presión, la bomba de transferencia de

combustible (1) succiona combustible desde el estanque de combustible (2)
Presión a través de los separadores de agua / filtros de combustible primario (3).
Durante el arranque, la bomba de cebado de combustible (4) es también
activada.
El combustible luego fluye a través de los filtros de combustible

secundarios (5) y filtro de combustible terciario (6) en el monobloque (7) y a
la bomba de combustible de alta presión (8).
El sistema de entrega de combustible de baja presión es regulado por la

válvula reguladora de presión (9).
Sistema De Alta En el sistema de combustible de alta presión, el combustible fluye desde el

Presión monobloque a la FCV (10) el cual controla la salida de la bomba de alta
presión.
La bomba de alta presión envía combustible a través del conducto a los

inyectores (11). Desde los inyectores, una mínima cantidad de combustible
fluye de retorno a través del monobloque al estanque de combustible.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN
Esta ilustración muestra el flujo de combustible y los componentes en el

sistema de baja presión.
Línea De Purga Los filtros de combustible secundarios (1) y los filtros de combustible
terciarios (2) están equipados con líneas de purga (3) que están
conectadas a la base del filtro terciario. Las líneas de purga permiten al
flujo mínimo de combustible regresar al estanque (5) a través de la válvula
reguladora (10) para purgar el aire desde el suministro de combustible de
baja presión.
Sensor De La base del filtro de combustible secundario está equipado con un sensor
Presión de presión filtrado (6) y un sensor de presión sin filtrar (7) para determinar
la restricción en los filtros de combustible secundarios.
Sensor De El sensor de temperatura de transferencia del combustible (8), también

Temperatura ubicado en la base del filtro secundario, envía una señal al ECM del Motor
(9) indicando la temperatura del combustible de baja presión.
Válvula Aproximadamente 550 kPa (80 psi) la válvula reguladora (10) comienza a
Reguladora abrirse, y si la presión de combustible excede 650 kPa (94 psi), el
combustible es dirigido a través de la línea de retorno al estanque.
Instalada en la línea retorno está una válvula check (11) el cual bloquea el
combustible del estanque de retornar al monobloque. El sistema de
combustible de baja presión debe estar al menos en 350 kPa (51 psi) para
suministrar de manera suficiente al sistema de combustible de alta presión.
Sensor De El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (12) envía
Presión De La una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de
Bomba De combustible primario (13). Los filtros de combustible primarios están
equipados con un sensor de agua-en-combustible (14) el cual envía una
Trasferencia señal al ECM del Motor indicando agua excesiva en el combustible.
Bomba De La bomba de cebado de combustible eléctrica (15) es iniciada por el ECM

Cebado del Motor y/o el interruptor manual de la bomba de cebado de combustible
(16). Cuando el sistema de combustible ha sido puesto en servicio, la
bomba de cebado de combustible es utilizada para cebar el sistema de
combustible.

Sensor Agua Ubicado en el fondo del filtro izquierdo está el sensor de agua-en-
Combustible combustible (2) el cual envía una señal al ECM del Motor cuando el agua
es detectada en el combustible.
Si una gran cantidad de agua en el combustible es detectada, el ECM del

Motor enviará una Advertencia de Nivel 1 al módulo VIMS para informar al
operador del nivel de agua en el combustible.
El sensor del nivel del combustible (no se muestra), ubicado en el fondo del
estanque, monitorea la profundidad del combustible en el estanque.
Sensor De Dos El sensor de agua-en-combustible consiste en dos pines de acero

Pines Con Una inoxidable encerrado en una carcasa de plástico. Los pines están
Resistencia conectados de manera eléctrica por una resistencia. Las funciones de
probador proporcionan una resistencia de salida, el cual es una
combinación de resistencia de fluido y el resistor del sensor interno cuando
una señal es aplicada.
Con una señal aplicada y los probadores expuestos al combustible, el

probador proporcionará una resistencia para ese fluido (combustible).
Cuando el agua ingresa al combustible en el filtro, los pines son expuestos
al agua y el probador proporcionará una resistencia paralela para el fluido
(combustible con agua).
El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar la presencia

de agua en el combustible y proporcionar señales eléctricas al ECM del
Motor.

Nota Por información adicional acerca del diagnóstico de falla del sensor de
agua-en-combustible, refiérase al Artículo de la Revista de Servicio
“Diagnóstico de Falla del Sensor Agua-en-Combustible” 1400-0079-2006.

Sensor Nivel De El sensor ultrasónico del nivel de combustible determina el nivel de

Combustible combustible calculando el tiempo que demora el sonido en retornar desde
el sensor y el flotador (1) del sensor (2).
Entre más alto el nivel del combustible en el estanque, más tiempo se toma
el sonido en regresar al sensor.
Entre más bajo el nivel del combustible, menor es el tiempo que se toma el
sonido en regresar al sensor.
Sensor El sensor del nivel de combustible es monitoreado por el ECM del Chasis el
Monitoreado por cual envía una señal al panel del Consejero. El panel del Consejero luego
el ECM de proporciona una señal al indicador del nivel de combustible de tipo análogo
Chasis en el panel de instrumento.
La pantalla de rendimiento en el panel del Consejero también muestra una

lectura digital señalando el porcentaje de combustible restante.
Advertencia El panel del Consejero alertará al operador con una Advertencia de Nivel 1
Nivel 1 cuando el nivel del combustible alcance el 15% (18.5% ciclo de trabajo) de
la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos.
Advertencia Una Advertencia de Nivel 2S será generada cuando el nivel del combustible
Nivel 2 S alcance el 10% (14% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de
combustible por 120 segundos. El estanque de combustible debería ser
rellenado si la Advertencia de Nivel 2S es generada. Los inyectores
pueden resultar dañados por falta de combustible, debido a la falta de
enfriamiento y lubricación proporcionada por el combustible.
Ubicación de La bomba de transferencia del combustible (1) y el monobloque (2) están

montados a la bomba de combustible de alta presión (3). La bomba de
Componentes transferencia succiona el combustible desde el estanque y lo envía a la
base del filtro de combustible secundario.
La válvula reguladora está ubicada en la base del filtro de combustible

secundario.
Sensor de El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (4) envía

Presión una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de
combustible primarios.

Bomba de El motor C175 está equipado con una bomba de cebado de combustible (1)
Cebado Mas y un motor (2) de mayor capacidad de entrega.
Grande
La bomba de cebado de combustible electrónica es iniciada por el ECM del
Motor por medio de un relé de la bomba en la cabina o el interruptor
manual de la bomba de cebado del combustible (3). El interruptor manual
de la bomba de cebado de combustible es utilizado para cebar el sistema
después de cambiar los filtros de combustible.
Nota Si el motor está 100 rpm bajo la especificación de vacío evaluada, el ECM
del Motor desconectará la bomba de cebado electrónica y la bomba de
transferencia de combustible suministrará el combustible al sistema de
combustible de baja presión.

Ubicación De Los filtros de combustible secundario (1) y el filtro de combustible terciario

Componentes (2) están ubicados en el lado derecho del motor.
El sensor de presión de combustible (3) en la base del filtro secundario

delantero monitorea la presión del combustible sin filtrar.
Sensor de El sensor de presión de combustible (4) en la base del filtro terciario
Presión de monitorea la presión del combustible después de los filtros de combustible.
Combustible
Los sensores de presión de combustible trabajan juntos para determinar la
restricción en los filtros de combustible secundarios.

Reducción de Esta ilustración muestra un gráfico de la reducción de potencia del motor

Potencia por advertencia del filtro de combustible.
Presión El ECM del Motor utiliza la diferencia de presión entre los sensores para
Diferencial indicar una restricción en los filtros de combustible. Cuando una presión
diferencial del filtro de combustible de 104 kPa (15 psi) existe por una
duración de dos minutos, el ECM del Motor registra una Advertencia de
Nivel 1 (1).
35% Total de Después de cinco minutos con una diferencia de presión de 124 kPa (18
Reducción de psi), una reducción de potencia de un 17.5% se inicia, seguida de una
Potencia advertencia de Nivel 2 (2) de 17.5% es iniciada. Después de un segundo
adicional, otra reducción del 17.5% será agregada a la reducción inicial,
totalizando un 35%.

Sensor de El sensor de temperatura de transferencia de combustible (1) está ubicado

Temperatura en la base del filtro de combustible secundario trasero (2) y monitorea la
Combustible temperatura del combustible en el sistema de combustible de baja presión.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Sistema De Alta El sistema de combustible de alta presión requiere un manejo especial para
Presión asegurar la seguridad del personal y la función correcta de los
componentes. El sistema contiene bolas esféricas y juntas cónicas de
sellado. El sistema está diseñado para operar a una presión de combustible
de aproximadamente 180 MPa (26,100 psi) con un alivio de sistema de 205
MPa (29,700 psi).
Advertencia Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión o
remover componentes, asegúrese que la presión de combustible es
aliviada o purgada. Conecte el ET y observe la presión de combustible.
Cuando la presión de combustible disminuye debajo de 1000 kPa (145 psi),
espere 15 minutos antes de abrir las líneas de alta presión.
Esté consciente que la temperatura del combustible puede estar lo

suficientemente caliente para causar una quemadura a la piel.
Esté preparado para reunir y contener todos los fluidos durante los
procedimientos de servicio.
Mantenga todas las partes y piezas protegidas por contaminación.
Nota La bolsa plástica que es mostrada tiene un número de parte Caterpillar y es

resistente para el análisis de combustible. Refiérase a la Publicación
Especial, NENG2500, Guía Caterpillar de Productos de Taller y
Herramientas.
Flujo del El combustible fluye en el monobloque (1) y a la FCV desde el sistema de

Combustible combustible de baja presión.
La FCV controla la salida de la bomba de alta presión (2).
Componentes La bomba de alta presión envía el combustible a través del conducto de

combustible (3) y las tuberías (4) hacia los inyectores.
Desde los inyectores, el combustible derivado fluye de regreso a través del

monobloque al estanque de combustible.

Línea De Retorno Esta ilustración muestra la línea de retorno desde los inyectores, donde
indica la flecha.

Bomba De Alta La ilustración superior muestra la bomba de alta presión (1) en el lado
De Presión derecho del motor. La FCV (2) está instalada en la parte trasera de la
bomba de combustible.
Válvula FCV La FCV recibe una señal de voltaje PWM desde el ECM del Motor el cual
controla la entrada del combustible a la bomba de alta presión.
También lo que se muestra es el módulo supresor de la FCV (Válvula de

Control de Combustible) (3) y la bomba de transferencia de combustible (4).
Nota En versiones de motores más recientes el supresor de voltaje se ha

eliminado, por lo que la FCV recibe una señal directa desde el ECM.
El módulo supresor protege la FCV de golpes de voltaje.

Válvula FCV Los componentes principales de la FCV son el motor de control (1),
conector (2), y la sección de la válvula (3).
Funcionamiento El combustible fluye desde el sistema de baja presión a través de la
abertura de la válvula exterior (4) y el carrete interior (no visible). El carrete
interior dirige el combustible a través de la abertura de la válvula interior (5)
a la bomba de combustible de alta presión.
Nota El ensamblaje de la FCV no está disponible para servicio y la calibración del
ensamblaje es realizada directamente por el fabricante.

Carrete Interior Cuando la FCV es ordenada por el ECM del Motor para aumentar el flujo
Gira de combustible de la bomba de alta presión, el carrete interior (1) con la
válvula de estrangulación de forma triangular gira hacia arriba.
Válvula de Mientras el carrete interno gira hacia arriba, la abertura de la válvula de
Estrangulación estrangulación aumenta y dirige el flujo de combustible adicional a la
bomba de alta presión.
Flujo del El combustible fluye a través de la válvula de estrangulación y el flujo de
Combustible combustible medido pasa al orificio central (no se muestra) del carrete
interno y fuera de la válvula a través del orificio redondo (2) a la bomba del
conducto común (common rail) de alta presión.
Posición Cerrada Cuando el ECM del Motor ordena no enviar flujo a la bomba de alta
presión, la sección de estrangulación está en la posición cerrada
(APAGADA). El carrete interno gira en la dirección opuesta hasta que la
válvula de estrangulación esté cerrada.
Posiciones De La La válvula de estrangulación se muestra en la posición de ALTA EN VACÍO
Válvula (3), la posición BAJA EN VACÍO (4) y la posición APAGADA (5).

Sensores de La temperatura del combustible de alta presión es monitoreada por el

Temperatura y sensor de temperatura del combustible de alta presión (1) ubicado en la
Presión parte superior de la bomba de combustible.
Combustible
La presión del combustible es monitoreada por el sensor de combustible de
alta presión (2) ubicado en el conducto del combustible. Ambos sensores
envían una señal de entrada al ECM del Motor.

Bomba De Alta Esta ilustración muestra los componentes internos de la bomba de

Presión combustible de alta presión. El combustible fluye desde el monobloque (1)
a la FCV (2).
Funcionamiento La FCV dirige el flujo del combustible a los pistones de la bomba de

combustible. Los pistones son conducidos por los lóbulos en el eje. Hay
dos lóbulos para cada pistón por lo tanto hay dos tiempo de compresión
para cada revolución del eje.
Pasaje De Salida Mientras los pistones bajan, el combustible es tomado en los barriles.
Mientras el rodillo para los pistones sube en el lóbulo, el combustible es
expulsado al pasaje común del combustible. El combustible sale de la
bomba hacia afuera (3) y fluye al conducto de combustible de alta presión.
Válvula de Alivio Si la presión en el sistema de combustible de alta presión aumenta por
sobre 205 MPa (29,733 psi), una válvula de alivio se abre y todo el
combustible excedente fluye de regreso a través del monobloque al
estanque de combustible.

Conducto De El combustible desde el conducto de alta presión (1) ingresa al limitador de

Alta Presión flujo (2) y fluye alrededor del exterior del pistón (3) a través del tubo pluma
(4) al inyector (5). El limitador de flujo previene el sobrellenado de
combustible del cilindro. Si un inyector tiene fuga excesiva, el flujo
aumentado actuando en el fondo del pistón desde el conducto de
combustible de alta presión causará que el pistón suba en contra de la
fuerza del resorte. Por más que el pistón suba, menos combustible es
enviado a través del tubo pluma al inyector.
Juntas Cónicas El sistema del conducto del combustible de alta presión contiene una bola
De Sellado esférica y juntas cónicas de sellado (6).
Pasaje de Fugas La tubería de doble pared (ilustración izquierda inferior) está diseñada para
mantener el combustible de alta presión. El pasaje de fuga (7) permite al
combustible fluir de regreso al estanque de combustible.

Tubería Izquierda Debería haber una banda de sellado alrededor de los extremos finales de
No Fuga los tubos y las superficies de contacto como se muestra en esta ilustración.
El extremo final de la junta en el lado izquierdo muestra una banda fuera de
sitio de color gris claro / blanca que es de aproximadamente 1 mm (.04
inch) de ancho. El extremo final de la junta izquierda no debería fugar
combustible.
Tubería Central El extremo final de la junta en el medio muestra algunas ralladuras mínimas
No Fuga en el extremo final del tubo el cual no interfiere con la banda de sellado. El
extremo final de la junta del centro no debería fugar combustible.
Tubería Derecha El extremo final de la junta en el derecho muestra ralladuras mínimas que
Si Fuga están interfiriendo con la banda de sellado el cual puede causar fuga. El
extremo final de la junta derecha debería ser reemplazado para eliminar
posibles fugas de combustible.

Inyector De El motor C175 utiliza un archivo de ajuste único del inyector para cada
Combustible inyector individual. El ECM del Motor monitorea el rendimiento del inyector
para eficiencia del combustible.
Archivo Del Los archivos de ajuste del inyector deben ser cargados en el ECM del
Inyector Motor por cualquiera de las siguientes condiciones:
Un inyector es reemplazado
El ECM del Motor es reemplazado
Un código de diagnóstico está activo que requiere reemplazo del inyector
Los inyectores son intercambiados entre los cilindros

Nota El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son
requeridos para descargar e instalar el archivo de ajuste.

Pantalla Estado Al diagnosticar la falla en el sistema de combustible de alta presión, revise

Del ET la pantalla de estado en el ET para ayudar a determinar que componente
del sistema de combustible esta fallando.
Presión Deseada El ECM del Motor ordena la presión deseada del conducto de combustible
(1). La presión actual del conducto del combustible (2) es mostrada basada
en la señal desde el sensor del conducto de combustible de alta presión.
Posición Del La orden de posición del actuador del combustible (3) es enviada desde el
Actuador ECM a la FCV. El porcentaje de la posición del combustible (4) indica la
posición actual de la FCV.
La presión del combustible (5) indica la presión actual del combustible en el

sistema de combustible de baja presión.
Nota Los parámetros en esta ilustración muestran la bomba de combustible de

alta presión produciendo la cantidad requerida del flujo de combustible al
inyector.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

Sistema ATAAC El camión 793F está equipado con un Postenfriador Aire-Aire (ATAAC)
reemplazando el Postenfriador de Circuito Separado (SCAC).
Flujo De Aire El aire es tomado dentro del sistema a través de cuatro filtros de aire (1) y
cuatro ductos de aire de entrada (2), en el lado de la rueda compresora de
los cuatro turbocargadores (3).
El aire limpio desde la sección de la rueda compresora de los turbos es

dirigido a través de dos ductos de salida del turbo (4) dentro de los ATAAC
(5) donde el aire es enfriado.
Desde los enfriadores del sistema ATAAC, el aire enfriado es dirigido a

través de dos ductos de salida del sistema ATAAC (6) dentro de los
colectores de admisión derecho e izquierdo.

El Aire Circula a Este esquemático muestra el flujo de aire a través del sistema de admisión
Través de Los y escape. El aire limpio fluye a través de los filtros de aire (1) e ingresa al
Turbos lado de la rueda compresora de los turbos.
El aire comprimido desde los turbos es dirigido a los post enfriadores (2) al
colector de admisión y los cilindros individuales. El aire se fusiona con el
combustible para generar la combustión.
Turbos Los turbos son controlados por los gases de escape desde los cilindros los
Controlados por cuales ingresan al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape
los Gases de fluyen a través de los turbocargadores, la tubería de escape y hacia la
Escape atmosfera a través de los silenciadores.
Sensores de Los cuatro sensores de presión de entrada de aire del compresor (3), los
Temperatura y dos sensores de temperatura del múltiple de aire de admisión (4), los dos
Presión sensores de presión del múltiple de admisión (5) y los dos sensores de
temperatura de aire de entrada del turbo (6) reportan al ECM del Motor (7).

Sensores de El sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda (1) está

ubicado en el ducto de escape izquierdo y el sensor de temperatura de
Temperatura de entrada de la turbina derecha (2) está ubicado en el ducto de escape
Entrada a la derecho.
Turbina
Los sensores de temperatura de entrada de la turbina miden la temperatura
de escape en el lado de la turbina de los turbocargadores.
El ECM del Motor recibe los datos desde ambos sensores e inicia una
advertencia, una reducción, o una detención utilizando el sensor con la más
alta temperatura.
Si cualquier sensor de temperatura indica 805° C (1481° F) o mas, el ECM

del Motor envía una señal de alarma de Nivel 3 al módulo VIMS, alertando
al operador para detener el motor en forma segura.
Nota Si una falla es detectada en cualquiera de los circuitos del sensor de

temperatura de escape izquierdo o derecho, el ECM del Motor generará
una reducción de potencia máxima del 25%. Un acontecimiento en la
reducción de temperatura de escape registrará un Evento del Motor en el
ECM del Motor. El ECM del Motor no reducirá la potencia del motor si un
sensor de entrada de la turbina está defectuoso.

Reducción de La potencia del motor será reducida cuando la temperatura del sensor de
Potencia entrada de la turbina alcance un nivel crítico que puede causar daño al
motor.
En esta ilustración, la reducción del 0% del motor corresponde a una

temperatura de 725º C (1337º F) por menos de 5 segundos.
Temperatura Cuando la temperatura más alta ya sea la temperatura del sensor de

Sobre los 725°C entrada de la turbina derecha o izquierda sobrepasa los 725º C (1337º F)
por un periodo de 5 segundos, el porcentaje de reducción de potencia
aumentará en un 2%. Esto continuará en incrementos del 2% con cada
incremento de 5 segundos de duración hasta que la temperatura caiga por
debajo de los 725º C (1337º F) la reducción máxima de potencia es de
25%.
Nota Si la condición vuelve a ocurrir y el ECM del Motor no ha sido detenido, el

porcentaje de reducción será lo mismo que la reducción pasada.

Ubicación El sensor de temperatura del múltiple de admisión de aire derecho (1) está
Sensores de ubicado en el ducto de entrada en el lado derecho del motor. El sensor de
Temperatura temperatura del múltiple de admisión de aire izquierdo (2) está ubicado en
el ducto de entrada en el lado izquierdo del motor.
El ECM del Motor monitorea la temperatura del múltiple de admisión para

prevenir posibles daños debido a temperaturas altas del aire de entrada, el
cual pueden causar sobreabastecimiento de combustible y elevadas
temperaturas de escape.
Categorías de Una Advertencia de Nivel 1 por alta temperatura de entrada puede ser
Alarmas 1 y 2 registrada si la temperatura de aire está en 80°C (176 ° F). Una Reducción
de potencia y una alarma de Nivel 2 por temperatura alta de entrada será
iniciada si la temperatura de aire en el múltiple de admisión continua
aumentando por sobre los 90°C (194° F).
Ubicación El sensor de presión del múltiple de admisión izquierdo (3) está ubicado en
Sensores de el ducto de entrada en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del
Presión múltiple de admisión derecho (4) está ubicado en el ducto de entrada en el
lado derecho del motor.
Nota El dato de entrada desde los sensores de presión es utilizado por el ECM
del Motor para controlar de manera electrónica la proporción del
combustible y aire.
El ECM puede registrar un evento de presión alta del colector de admisión

y un evento de presión baja del colector de admisión.

Sensores de Los sensores de presión de entrada del compresor (flechas) están

Presión de instalados en la tubería entre los filtros de aire y los turbocargadores. Los
Entrada sensores de presión de entrada miden la presión de aire en cada entrada
individual del turbo.
El sensor de presión de entrada del compresor lee la más alta restricción

de entrada e inicia una advertencia o reducción del motor. La reducción
aumentará cuando la restricción aumente.

Reducción de Cada sensor de presión de entrada del compresor mide la restricción del
filtro de aire. El ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 cuando
Potencia uno de los sensores lea una presión mayor a 7.5 kPa (1.1 psi).
Advertencia El ECM del motor también iniciará una reducción de potencia de un 2% y

Nivel 2 una advertencia Nivel 2 cuando uno de los sensores lea una presión mayor
que 10 kPa (1.5 psi). El ECM del motor enviará una señal al módulo VIMS
con la información de reducción.
Por cada 1 kPa (0.15 psi) de restricción adicional, el mapa de reducción se

incrementará por 2% hasta llegar a un máximo de 10%.

Vista Seccional Esta ilustración muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseño del
flujo cruzado es un cambio en el flujo de aire a través de la culata,
de la Culata mejorando el rendimiento, la potencia y eficiencia del motor.
El aire ingresa al colector de admisión a través del pasaje de entrada (1) y

fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, el aire de escape sale a través
del pasaje de escape (2) y dentro del colector de escape.
Flujo de Aire La culata con flujo de aire cruzado proporciona separación entre los
Cruzado puertos de entrada y escape. La culata más alta tiene un incremento en el
alzamiento de la válvula de 22 mm (.866 pulgadas) comparado con los 18
mm (.71 pulgadas) en el motor 3524. El aumento de flujo de aire permite
una gran cantidad de aire dentro y fuera del motor.
Los pasajes de entrada y escape son circulares el cual disminuye la

restricción de aire y aumenta el movimiento del aire. El pasaje de escape
sigue siendo el mismo tipo de curva que el pasaje de entrada. Las válvulas
y pasajes son precisamente rotadas para proporcionar características
excelentes del flujo de aire.

Prueba de Aire El Ensamblaje del Presurizador del motor C175 (321-6022) es utilizado
para detectar fugas en el sistema de entrada de aire.
Un ensamblaje del presurizador (1) es utilzado en cada filtro en la sección

del sistema de entrada que está siendo testeado. Uno de los ensamblajes
del presurizador incluye un regulador (2) para ajustar la presión y flujo. El
otro ensamblaje del presurizador está tapado para bloquear el flujo de aire
fuera del filtro restante.
Cuando el sistema de aire es presurizado, jabón y agua es utilizado para

detectar cualquier fuga como se muestra en la ilustración inferior derecha.

NOTAS
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SISTEMA HIDRÁULICO DEL VENTILADOR
Introducción
Diagrama El esquema del sistema hidráulico del ventilador del motor del 793F. El
Hidráulico aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una
válvula makeup (2) al motor de mando del ventilador (3). El aceite fluye
desde el motor a través de la válvula makeup, el enfriador de aceite de
dirección y ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) a la sección del
estanque de dirección / ventilador (6).
Válvulas Makeup Cuando se suministra aceite al ventilador y este se detiene de repente, el

ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del
ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el lado del
retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un vacío en la línea
de suministro.
Motor Hidráulico El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por lo
tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad o el flujo
de aceite que envía la bomba de mando del ventilador. La bomba de
mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de desplazamiento
variable que es controlada por el ECM de Freno.
Filtro Drenaje El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del ventilador y
la bomba a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la sección
del estanque de dirección / ventilador.

Ubicación de Estas ilustraciones muestran la ubicación de los componentes principales

Componentes del sistema del ventilador del motor.
El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una
válvula makeup (2) al motor de mando del ventilador (3).
Válvula Makeup La válvula makeup está ubicada detrás de la sección derecha inferior del
radiador. El aceite de retorno también fluye desde el motor de mando del
ventilador a través de la válvula makeup, el enfriador de aceite de
dirección/ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) a la sección del
estanque de dirección /ventilador. El punto de toma de presión del mando
del ventilador (6) es utilizado para medir la presión de la bomba del mando
del ventilador. La presión de la bomba debería estar entre 0 a 22,750 kPa
(0 a 3.300 psi) al nivel del mar.
Flujo Aceite El aceite de drenaje de caja desde la bomba del ventilador y el motor fluye
Retorno a través del filtro de aceite de drenaje de caja (7) al estanque. El filtro de
drenaje de caja incluye un interruptor de derivación (8) el cual informa al
ECM del Chasis si el filtro está restringido.
Sensor de El sensor de velocidad del ventilador (9), ubicado en la parte inferior del
Velocidad motor del ventilador, proporciona una señal de entrada al ECM del Freno.
El ECM del Freno utiliza esta información de entrada para mantener la
velocidad del ventilador entre 0 y 817 rpm.

Motor Lo que se muestra es una vista seccional del motor de desplazamiento fijo,
Desplazamiento de mando del ventilador. El motor es rotado por el flujo de aceite desde la
Fijo bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a través del puerto de
suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a los pistones (3) fuera del
barril (4). Los pistones impulsan al barril y el eje de salida (5) a rotar. El
eje de salida gira el grupo de mando planetario y el ventilador. Mientras el
barril gire y los pistones retornen, el aceite fluye desde los pistones a través
del puerto del plato, el puerto de retorno (6) y una válvula makeup al
estanque del mando de dirección / ventilador.
Aceite Para El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor
Lubricación proporciona lubricación para los componentes de rotación del motor. La
fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de
caja fluye a través del puerto de drenaje de caja (7) y un filtro de aceite de
drenaje de caja al estanque de mando de dirección / ventilador.

Bomba de La bomba de mando del ventilador (1) es parte de un grupo doble de

Mando pistones que incluyen la bomba de dirección (2). El grupo de la bomba está
montado para el mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado
Ventilador en el interior del conducto del chasis derecho. Una bomba de carga está
ubicada entre la bomba del ventilador y la bomba de dirección y es utilizada
para mantener las bombas suministradas con aceite. La bomba de mando
del ventilador es una bomba de tipo pistón de desplazamiento variable. El
ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de mando del
ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (3).
ECM Freno El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las entradas
Monitorea las de información de velocidad respecto a la tierra y envía una señal entre 0 y
Temperaturas 640 miliamperes al solenoide. En 0 a 200 miliamperes, la bomba está en
desplazamiento máximo y el ventilador está en velocidad máxima. En 600
a 640 miliamperes, la bomba esta en desplazamiento mínimo y el ventilador
está en velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del
solenoide es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de
desplazamiento mueve un carrete en la presión y la válvula del
compensador de flujo (no visible), en el interior de la válvula de control de la
bomba (4), para controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al
pistón actuador del ángulo mínimo. El pistón actuador de ángulo mínimo
mueve los platos angulables a la posición de flujo mínimo. El tornillo de
ajuste de corriente (5) controla la corriente mínima requerida para
comenzar aliviando la presión de la bomba.
Nota No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste debería
solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

Válvula de Corte La válvula de corte de alta presión (6) controla la presión máxima en el
(Cut-Off) sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de alta presión
controla la presión máxima controlando el flujo de la presión de salida de la
bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema
está en máxima, la válvula de corte de alta presión envía aceite al pistón
actuador de ángulo mínimo y mueve el plato angulable a la posición de flujo
mínimo.
La válvula de corte de alta presión para la bomba debería estar establecida

en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida
para mantener la velocidad máxima del ventilador de 817 rpm
[aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar].
Ajuste de Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la presión del
Presión mando del ventilador provocará un impulso para iniciar la rotación del
ventilador. El impulso de la presión puede ser el ajuste de corte de alta
presión de la bomba. Para el ajuste de corte de alta presión de la bomba,
instale un plato bloqueador en el puerto de salida de la bomba y
desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Encienda el
motor y opere en BAJA EN VACÍO. La bomba aliviará y operará en flujo
mínimo y presión máxima (Corte de Alta Presión). Ajuste el corte de alta
presión para la especificación.
El tornillo de detención del ángulo mínimo (7) está ubicado cerca de la

válvula compensadora de flujo y presión. El tornillo de detención del
ángulo máximo está ubicado en el otro lado de la bomba.
Nota No ajuste los tornillos de detención mínimo y máximo en el chasis. Este
ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

Bomba de Pistón Lo que se muestra es una vista seccional del grupo doble de la bomba del
Vista Seccional pistón, el cual incluye la bomba hidráulica del ventilador (1) y la bomba de
dirección (2). Ambas bombas son bombas disponibles de tipo pistón de
desplazamiento. La bomba de dirección será cubierta en el módulo del
“Sistema de Dirección” de este curso.
Bomba de Carga
El aceite desde el estanque de dirección ingresa al grupo de la bomba en el
puerto debajo del impelente de carga de la bomba (3). La bomba de carga
mantiene la bomba llena de aceite. El resorte largo alrededor del pistón
actuador de ángulo máximo (4) mantiene el plato (5) en el ángulo máximo.
Angulo Máximo La presión de salida de la bomba está siempre presente en el lado derecho
del pistón actuador de ángulo máximo y también ayuda a mantener al plato
en ángulo máximo. Cuando el plato está en el ángulo máximo, la salida de
la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en
máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno.
Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1

amperes desde el ECM, un carrete en la válvula del compensador de flujo y
presión dirige el flujo de salida de la bomba al pistón actuador de ángulo
mínimo (6).
Angulo Mínimo El pistón actuador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón
actuador de ángulo máximo. El pistón actuador de ángulo mínimo mueve
al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El ángulo del plato
angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador modularán con
la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando el
plato angulable está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está en el
flujo mínimo y la velocidad del ventilador está en el mínimo.
Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento

recibe 1 ampere desde el ECM del Freno.
Tornillo de Tope Antes que el plato angulable se conecte con el tope mecánico del ángulo
mínimo (7), el pistón actuador de ángulo mínimo (8) abrirá un puerto
pequeño de drenaje al estanque para detener el movimiento del plato
angulable. Al drenar el aceite del pistón actuador de ángulo mínimo se evita
que el plato conecte con el tope del ángulo mínimo repetidamente el cual
genera ruido y puede causar daños a la bomba.
Lubricación El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba
Interna a La proporciona lubricación para los componentes de rotación. Esta fuga de
Bomba aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye
a través del puerto de drenaje de caja y un filtro de aceite de drenaje de
caja al estanque hidráulico de la sección de dirección / ventilador.

OPERACIÓN DE LA BOMBA DEL VENTILADOR
Válvula de Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del ventilador

Control de la (18) con el ventilador en velocidad alta.
Bomba
Durante las operaciones normales de velocidad del ventilador, el aceite de
entrada de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de ángulo
máximo (1) mantienen al plato angulable en ángulo máximo. El ángulo
máximo es la posición del plato angulable cuando el solenoide de
desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0 miliamperes desde el ECM
del Freno y la presión de salida de la bomba no está en corte de presión
alta.
El aceite de la bomba fluye a la válvula (cut-off – corte) compensadora de

presión (3), el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo
máximo. Cuando la presión del sistema del ventilador está tan alta que la
presión del sistema de dirección, la válvula lanzadora (4) asciende y
bloquea el aceite de la bomba de dirección de fluir a la válvula de control de
la bomba del ventilador.
Solenoide Sin El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador
Corriente del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el ángulo máximo. El
ángulo máximo es la posición de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del Freno y la presión de
salida de la bomba es lenta.

Válvula Cut Off La válvula compensadora de presión controla la presión máxima en el

Controla La sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistón actuador
del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del sistema está al máximo, la
Máxima Presión válvula compensadora de presión se mueve a la izquierda y dirige el aceite
al pistón actuador del ángulo mínimo el cual mueve el plato angulable a la
posición del flujo mínimo. La válvula compensadora de presión para la
bomba debería ser establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba
de la presión que es requerida para mantener la velocidad máxima del
ventilador de 817 rpm.
Válvula de Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la presión del
Lanzadera sistema del ventilador, la válvula lanzadera baja y permite al aceite de la
bomba de dirección fluir en la válvula de control de la bomba del ventilador.
El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula compensadora de
presión, el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo
máximo.
Válvula En los camiones con configuración de gran altura, una válvula reductora de
Reductora presión (14) es instalada, el cual reduce la presión de aceite del sistema de
dirección para el sistema del ventilador.
Nota Para ajustar el compensador de presión, refiérase al Manual del Servicio
para el procedimiento correcto.

Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la bomba del

ventilador (18) con el ventilador en velocidad baja.
Solenoide Con Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680

Corriente miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve el
carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de descarga
de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). El pistón actuador
del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón actuador del
ángulo máximo (1). El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato
angulable hacia la posición del flujo mínimo.
En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la válvula compensadora

de flujo mide el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo para controlar
el ángulo del plato angulable en flujo bajo.

VELOCIDADES DEL VENTILADOR DEL MOTOR

Velocidades del La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al ECM del
Ventilador Freno. Las velocidades máximas del ventilador son:
Levante: 200 rpm
Retardador Estándar: 725 rpm
Retardador Adicional: 817 rpm
Acarreo: 650 rpm
Velocidad 0 Como se muestra en la ilustración arriba, si el fluido y las temperaturas del
Apagado aire todas bajo los límites inferiores, el ventilador hidráulico está APAGADO
y la velocidad del ventilador puede ser bajo como 0 rpm.
Velocidad Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites inferiores y
Modulada superiores, la bomba del ventilador modulará la velocidad del ventilador por
sensor de prioridad a una curva de velocidad del ventilador que haya sido
pre-establecida para cada sensor.
Velocidad Entre Si las temperaturas de salida del aceite de freno están arriba del límite
725-817RPM superior pero el refrigerante del motor, el aceite del motor y la temperatura
de aire de entrada están entre los límites del sensor inferior y superior, la
velocidad del ventilador será aproximadamente 725-817 rpm.
Velocidad a Si el refrigerante del motor, aceite del motor, o las temperaturas de aire de
650RPM entrada están arriba del límite superior, la velocidad del ventilador será
aproximadamente 650 rpm.
NOTAS
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SISTEMA DE AIRE
Introducción
Sistema de Aire Los camiones 793F pueden estar equipados con un sistema de partida de
aire o un sistema de partida electrónica opcional. La ilustración superior
izquierda muestra la ubicación del motor de partida de aire (1). El motor de
partida de aire está ubicado en la parte trasera del motor en el lado
izquierdo.
La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida

electrónicos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de partida (4).
En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire también

controla el sistema de engrase automático y la bocina.
En camiones con un sistema de partida electrónica, no hay sistema de aire.

El sistema de engrase automático y la bocina son electrónicamente
controlados.
Partida Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías de
Neumática 12 voltios (ilustración inferior izquierda) conectadas en series suministran
24 voltios al equipo y sistemas del motor.
Partida Cuando el camión está equipado con un sistema de partida electrónica, un
Electrónica doble juego de dos baterías de 12 voltios (ilustración inferior derecha) es
conectado en serie para suministrar 24 voltios. Cada juego de baterías
suministra 24 voltios que están conectados en paralelo para corriente
adicional para la partida del motor.
SISTEMA DE PARTIDA DE AIRE
Ubicación de El sistema de aire en el Camión Fuera de Carretera 793F controla el motor

Componentes de partida de aire, el sistema de engrase automático y la bocina de aire.
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del

sistema de aire. Los componentes del sistema de aire son:
Compresor (1)
Estanque de aire (2)
Secador de aire (3)
Bocina de aire (4)
Motor de partida de aire (5)
Estanque de engrase automático (6)
Baterías (7)

Compresor de El compresor de aire (1) es manejado por el motor y proporciona el flujo de

Aire aire. El compresor de aire está lubricado con aceite del motor y enfriado
por el refrigerante del motor. El Gobernador (2) mantiene la presión del
sistema de aire y puede ser ajustado con un tornillo debajo de la cubierta
del gobernador.
Secador de Aire El aire fluye desde el compresor al secador de aire (3). El secador remueve
Mejorado los contaminantes y humedad desde el sistema de aire. La función del
secador de aire ha mejorado. El secador puede ser reparado en el camión
removiendo un perno y una cubierta. No es necesario remover el
ensamblaje del secador como en el camión 793D. Para purgar el estanque
de aire (4), gire la válvula de purga de agua (5). Utilice el adaptador rápido
(6) para llenar el estanque con aire cuando sea necesario.
El aire fluye desde el secador de aire al estanque de aire y al colector (7).

Desde el colector, el aire fluye a la válvula solenoide de partida (8), la
válvula solenoide de la bocina (9), la válvula solenoide de engrase
automático (no se muestra) y el sensor de presión del sistema de aire (10).
Sensor De El sensor de presión de aire envía una señal al ECM del Chasis indicando
Presión la presión de aire del sistema. La válvula solenoide de partida de aire dirige
el aire al motor de partida para poner en marcha el motor. La válvula
solenoide de la bocina dirige el aire para hacer sonar la bocina.

Válvula La válvula solenoide de engrase automático (flecha) está ubicada en la

Solenoide parte superior del estanque de engrase.
Sistema de
Engrase La válvula solenoide de engrase automático dirige aire para activar el
sistema de engrase automático.


Circuito de Aire Este esquemático muestra el flujo de aire a través del sistema de carga
con el estanque de aire (1) cargado. El aire fluye desde el compresor de
aire (2), a través del secador (3) y a través de la válvula check (4) al
colector (5) y el estanque de aire. La válvula check previene una pérdida
de aire si hay una fuga en el circuito de carga.
Ajuste del El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6) mantiene una
Gobernador de presión de aire del sistema entre aproximadamente 655 kPa (96 psi) y 827
Aire kPa (120 psi). El ajuste de presión del gobernador puede ser ajustado con
un tornillo debajo de la cubierta del gobernador. Uno de los puertos del
colector dirige el flujo de aire al gobernador. Cuando la presión es
aproximadamente 827 kPa (120 psi), el carrete del gobernador cambia de
posición hacia abajo y la cubierta superior dirige el flujo de aire a la válvula
de descarga en el compresor de aire, el cual libera la presión del sistema.
El compresor de aire está lubricado con aceite del motor y enfriado por el
refrigerante del motor.
Secador de Aire El aire fluye desde el compresor al secador de aire. El secador de aire
Tiene Una remueve los contaminantes y humedad desde el sistema. La condición del
Resistencia secador debería ser chequeada regularmente y el secante cambiado
periódicamente, dependiendo de la humedad del clima. El secador de aire
está equipado con un calefactor eléctrico para mantener la humedad en el
cárter del secador.
Nota Para información adicional del secador de aire, refiérase a las Operaciones
del Sistema “Secador de Aire Para los Sistemas de Aire del Vehículo”
SENR7474.
Válvula Check
El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check al
estanque de aire y el colector. La válvula check previene una pérdida de
aire si una ocurriera. Una válvula de alivio (7) está instalada en el estanque
de aire, el cual se abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Además
instalada en el estanque está la válvula de drenaje (8). La válvula de
drenaje es utilizada para remover el aire o cualquier condensación desde el
estanque en temperaturas bajo 0° C y (32° F).
Colector de Aire Desde el colector, el aire fluye a la válvula solenoide de partida de aire (9),
la válvula solenoide de la bocina (10), la válvula solenoide de engrase
automático (11), el sensor de presión de aire (12) y el gobernador.
El sensor de presión de aire envía una señal al ECM del Chasis indicando
la presión de aire del sistema.
Ciclo de Aire Cuando el interruptor de la llave de partida es girada a la posición de
Para la Partida partida, la válvula solenoide de partida de aire es energizada y la válvula
del relé de partida de aire (13) cambia a la posición izquierda. El aire es
dirigido al motor de partida (14) y el motor engrana. Cuando el engranaje
está completo, la presión de aire en la válvula del relé de partida de aire
cambia su posición a la válvula del relé de partida de aire al lado izquierdo
y el flujo de aire desde el estanque de aire es dirigido al motor de partida.
El motor de partida de aire rota el volante del motor para echar a andar el
motor.
Nota La válvula solenoide de la bocina dirige el aire para hacer sonar la bocina
(15).
La válvula solenoide de engrase automático dirige aire para activar el

sistema de engrase automático (16).

NOTAS
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TREN DE FUERZA
Introducción
Componentes El tren de potencia del 793F está ahora equipado con una Transmisión de
Del Tren De Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC) (1), la cual está
Fuerza electrónicamente controlada e hidráulicamente operada.
Bomba De Una bomba de cuatro secciones (2) envía aceite a través del filtro de aceite
Cuatro del convertidor de torque (3), al convertidor de torque (4), el enfriador de
Secciones aceite (5) y a través del filtro de aceite de la transmisión (6) a la válvula de
control de la transmisión (7).
La potencia fluye desde el motor a través del convertidor torque y el eje de

mando (8) al engranaje de transferencia de salida (9) y a la transmisión.
Transmisión La transmisión ECPC es un diseño planetario la cual contiene seis
Planetaria embragues enganchados de manera hidráulica. La transmisión proporciona
seis velocidades de AVANCE y una velocidad de REVERSA. Desde la
transmisión, la potencia es transferida al diferencial y luego a los mandos
finales.


Circuito Esta ilustración muestra los componentes hidráulicos del tren de potencia y
Hidráulico los componentes del sistema de control electrónico con la transmisión en
NEUTRO. El aceite es tomado desde el cárter del convertidor de torque
Tren de Fuerza (21) a través de una rejilla (20) y un colector (36), por la bomba de carga
del convertidor de torque (23), la bomba de carga de la transmisión (25) y la
bomba de lubricación de la transmisión (26). La bomba de barrido del
convertidor de torque (22) succiona el aceite desde el cárter de la
transmisión (10) a través de dos rejillas magnéticas (28) y envía el aceite al
difusor (18) en el cárter del convertidor de torque.
Orificio De La bomba de carga de la transmisión está también equipada con un orificio
Purga de purga (24) el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la
transmisión.
Bomba De La bomba de carga del convertidor de torque envía aceite a través del filtro
de aceite del convertidor de torque (6) al mando de la bomba (17), el
Carga convertidor de torque (2) y la válvula de alivio de entrada del convertidor de
Convertidor torque (1). La base del filtro del convertidor de torque incluye un switch de
derivación (4) que envía una señal al ECM de la transmisión (31) indicando
si el filtro está tapado. El convertidor de torque recibe un suministro de
aceite adicional desde la válvula de alivio principal de la transmisión (9). La
válvula de alivio de entrada del convertidor de torque limita la presión de
aceite al convertidor de torque.
Bomba De El aceite fluye desde el convertidor de torque a la válvula de alivio de salida

Carga del convertidor de torque (13) y el orificio de derivación (12). El orificio de
Convertidor derivación permite que la válvula de alivio de salida mantenga una presión
constante en el convertidor de torque y reduce los golpes de presión del
convertidor de torque.
Desde la válvula de alivio de salida, la combinación de aceite del orificio y

aliviado fluye a través de la rejilla del convertidor de torque al enfriador de
la transmisión / convertidor de torque (16). La carcasa de la rejilla del
convertidor de torque tiene un switch de derivación (15) instalado. El
aceite enfriado fluye al cárter del convertidor de torque, la entrada de la
bomba de carga del convertidor de torque, la bomba de carga de la
transmisión y la bomba de lubricación de la transmisión.
El suministro del convertidor de torque es monitoreado por el sensor de

temperatura de salida del convertidor de torque (14).
Bomba De La bomba de carga de la transmisión envía el aceite a través del filtro de
Carga aceite de la transmisión (7) a las válvulas moduladoras (8), la válvula de
Transmisión alivio principal de la transmisión y la válvula de traba (lockup) de control de
embrague (3). La base del filtro de la transmisión incluye un switch de
derivación (5) que envía una señal al ECM de la transmisión indicando si el
filtro está tapado.
Embrague N° 3 Con el motor corriendo y la transmisión en NEUTRO, la corriente es

enviada desde el ECM de la Transmisión a la válvula moduladora del
embrague No. 3. El carrete en la válvula moduladora cambia la posición y
el aceite es dirigido al embrague 3. En este momento el embrague
direccional no es energizado.
Sensor El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (11) envía una señal
Temperatura al ECM de la transmisión indicando la temperatura del aceite de la
transmisión.
Válvula Alivio La válvula de alivio principal de la transmisión limita la presión de aceite a
Principal las válvulas moduladoras y la válvula del embrague de traba (lockup).
Bomba De El aceite de la bomba de lubricación de la transmisión y el aceite desde el

Lubricación orificio de purga son enviados a la transmisión para engranaje y lubricación
de rodamiento. La presión de lubricación está limitada por la válvula de
alivio de lubricación de la transmisión (27).
El sensor del nivel de aceite de la transmisión (19), ubicado en la carcasa

del convertidor de torque, envía una señal al ECM de la Transmisión
indicando el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisión.
El ECM de la Transmisión también recibe señales de velocidad desde el

sensor de velocidad del motor (32), el sensor de velocidad de entrada de la
transmisión (34), el sensor de velocidad intermedia de la transmisión (35) y
los sensores de velocidad de salida de la transmisión (33).

Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida en el sistema

de control electrónico de la transmisión.
Válvulas ECPC La transmisión ECPC está electrónicamente controlada e hidráulicamente

operada. El ECM de la Transmisión (1) recibe entradas desde varios
sensores e interruptores ubicados en el equipo y el motor. El ECM analiza
las entradas y enlaza las válvulas moduladoras apropiadas que controlan el
flujo de aceite a los embragues que corresponden.
Módulo de
El A4:M1 ECM de la Transmisión está ubicado detrás del panel delantero
Control de la cabina y contiene dos conectores de 70 pines.
Para habilitar el ECM de la Transmisión, las tres entradas del código de

ubicación apropiadas deben estar conectadas a tierra para ejecutar.
Cuando el ECM tiene los pines J1-26, J1-27 y J1-32 conectados a tierra, el
sistema de monitoreo reconoce el ECM de la Transmisión.
Retorno Las entradas de retroalimentación de retorno proporcionales al ECM de la
Válvulas ECPC transmisión son utilizadas para advertir al ECM de un problema con la
bobina del solenoide o un problema del arnés. Si uno de los retornos de
los solenoides pierde su curso al ECM de la Transmisión, el ECM recibirá
una entrada de PWM al ECM. Si un retorno al ECM para una de las
válvulas solenoide (moduladora) está abierto, el ECM no tiene manera de
determinar una ABERTURA. Con una abertura a una de las válvulas
solenoide retorna, la estrategia de cambio de posición de la transmisión no
permitirá que el ECM de la Transmisión engrane cualquier engranaje que
esté relacionado a una válvula solenoide con un retorno perdido del
solenoide.
Estrategias del Además de controlar el Cambio de Posición de la Transmisión y la Traba

ECM del Convertidor de Torque, el ECM de la Transmisión también controla
otras funciones como se muestra arriba, tales como el Cambio de Control
del Acelerador (CTS), Administración del Cambio de Dirección y el
Límite de la Velocidad Máxima. Hay muchos parámetros programables
disponibles con el ECM de la Transmisión.
Nota Refiérase a la Operación del Sistema de Control Electrónico de la

Transmisión, Manual de Diagnóstico de Falla, Pruebas y Ajustes
(KENR8394) por más información en las funciones adicionales del ECM
de la Transmisión y parámetros programables.

COMPONENTES DEL TREN DE POTENCIA

Sensor Esta ilustración muestra el sensor de velocidad del motor (flecha) el cual
Velocidad De está ubicado cerca de la parte trasera del motor en el lado izquierdo. El
Motor sensor de velocidad del motor envía una entrada al ECM de la Transmisión
indicando la velocidad del motor. El ECM utiliza la información de
velocidad de entrada de la Transmisión y velocidad del motor para calcular
el tiempo de resbalamiento del embrague de traba.

Sensor El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está ubicado en el

Entrada lado derecho de la transmisión.
Transmisión
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión envía una entrada al
ECM de la Transmisión indicando la velocidad de salida del convertidor de
torque.
El ECM utiliza la información de velocidad de salida del convertidor de

torque para confirmar que la velocidad de salida de la transmisión es
correcta si uno de los sensores de velocidad de salida de la transmisión
falla. La velocidad de entrada y salida de la transmisión son también
utilizadas para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisión.
Toma Presión Además lo que se muestra es el punto de toma de presión de lubricación

Lubricación de la transmisión (2).
Nota El sensor de velocidad intermedia de la transmisión (ubicado en el interior
de la transmisión) no proporciona la funcionabilidad para el control de la
transmisión o diagnósticos activos en el momento de la publicación.

Sensor Salida La ilustración superior muestra la cubierta removida desde el diferencial el

Transmisión cual permite el acceso a los componentes del diferencial. Los sensores de
velocidad de salida de la transmisión (TOS) (1) están ubicados en el
diferencial como se muestra en estas ilustraciones. El conector del arnés
está instalado a través de un pasaje en la parte delantera del diferencial y
conectado a los sensores de velocidad TOS a través de la apertura.
Los sensores TOS envían una señal al ECM de la Transmisión indicando la

velocidad del engranaje rotativo (2) (velocidad de salida de la transmisión).
Determinan el Basada en las entradas desde los sensores TOS, el ECM determina
Cambio de cuando la transmisión necesita ser cambiada de posición. La velocidad de
Marcha entrada y salida de la transmisión es también utilizada para calcular el
tiempo de resbalamiento de la transmisión como fue discutido previamente.
Los sensores TOS son también instalados a fin de que la señal entre los
sensores esté desfasada, el cual indica si el camión está avanzando o en
reversa.

Convertidor De El convertidor de torque proporciona un acoplamiento hidráulico que

Torque permite al motor continuar en funcionamiento con el camión detenido. En
la condición de mando convertidor, el convertidor de torque multiplica el
torque a la transmisión. A más alta velocidad respecto a la tierra, el
solenoide del embrague de traba (1) engrana el embrague de traba para
proporcionar el acoplamiento directo entre el motor y la transmisión.
Mando En la selección de neutro y reversa el equipo se encuentra en la condición

Convertidor de mando convertidor. La primera velocidad adelante el equipo se
encuentra en mando convertidor cuando la velocidad de desplazamiento
esta debajo de 8 km/h (5 mph), a una velocidad de desplazamiento
superior a 8 Lm/h (5mph), el equipo pasará a la condición de mando
directo.
Mando Directo Las velocidades desde segunda hasta sexta, la condición del equipo será
de mando directo. Durante cada cambio el equipo pasará a la condición de
mando convertidor (durante el acoplamiento del embrague) para
proporcionar cambios suaves.
La carcasa del convertidor de torque es el cárter del aceite para el

convertidor y el suministro de aceite de la transmisión.
Bomba de 4 En la parte trasera del convertidor de torque están ubicadas las bombas del
Secciones convertidor y transmisión (2). Las cuatro secciones (fijados en el
convertidor de torque) son:

Barrido de la transmisión
Carga del convertidor de torque
Carga de la transmisión
Lubricación de la transmisión
Bomba de La bomba de lubricación de la transmisión succiona aceite desde el

Lubricación colector del convertidor de torque y envía el aceite a la transmisión para la
lubricación.
Un extremo del colector de aceite está equipado con aceite desde la línea
de retorno de enfriamiento de aceite de la transmisión y convertidor de
torque. El otro extremo del colector es suministrado con aceite tomado
desde el cárter a través de la rejilla de succión que está ubicada detrás de
la cubierta (3).
Bomba de La bomba de carga de la transmisión toma el aceite desde el cárter del

Carga convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro de aceite de la
Transmisión transmisión a las válvulas moduladoras, la válvula de alivio principal de la
transmisión y la válvula de control del embrague de traba.
La bomba de carga de la transmisión también esta equipada con un orificio

de purga el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisión.
Bomba De La bomba de carga del convertidor de torque toma el aceite desde el cárter
Carga del convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro del convertidor
Convertidor de torque al mando de la bomba, el convertidor de torque y la válvula de
alivio de entrada del convertidor de torque.
Bomba De La bomba de barrido del convertidor de torque toma el aceite desde el

Barrido cárter de la transmisión a través de dos rejillas magnéticas y envía el aceite
al difusor en el cárter del convertidor de torque.
Válvula El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula
Entrada de alivio de entrada (4). La válvula de alivio de entrada limita la presión
máxima del aceite de suministro al convertidor de torque. Si la presión de
Convertidor entrada es muy alta, el aceite excedente es descargado directamente de
vuelta al cárter. Normalmente, la presión de alivio de entrada será más alta
que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye pasado la
válvula de alivio de entrada e ingresa al convertidor de torque.
La presión de alivio de entrada del convertidor de torque puede ser

chequeada en el punto de toma de presión de la válvula de alivio de entrada
(5).
Válvula Salida La válvula de alivio de salida (6) mantiene una presión mínima dentro del
Convertidor convertidor de torque para mantener al convertidor de torque lleno de
aceite y prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser
chequeada en el punto de toma de presión de la válvula de salida (7).

El aceite desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque y el

orificio fluye a través de la rejilla de salida del convertidor de torque (8) al
enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisión (no se
muestra). El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor
de torque (9) envía una señal al ECM de la Transmisión cuando la rejilla
está restringida.
Sensor El sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (10) envía una
Temperatura señal al ECM de la Transmisión indicando la temperatura de salida del
convertidor de torque.

Cárter Del El conducto de relleno del convertidor de torque (1) e indicadores visuales
Convertidor (2) están ubicados en el lado izquierdo del cárter del convertidor de torque.
Sensor de El sensor del nivel de aceite de la transmisión (3) envía una señal al ECM
Nivel de la transmisión indicando el nivel de aceite en el cárter del convertidor de
torque.
Interruptor
El interruptor del nivel de aceite frío del convertidor de torque (4) y el
Nivel Aceite interruptor del nivel de aceite caliente del convertidor de torque (5) están
Frío y Caliente también ubicados en el lado izquierdo del cárter del convertidor de torque.
Los interruptores del nivel de aceite del convertidor de torque proporcionan

una indicación del nivel de aceite del convertidor de torque a los
indicadores de frío y caliente del convertidor de torque en el Panel de
Relleno Rápido Caterpillar.

Válvula La válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de torque

Moduladora contiene un solenoide proporcional (1) que recibe una señal desde el ECM
del de la Transmisión para engranar y liberar el embrague de traba del
Convertidor convertidor de torque.
(OFF)
En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague se muestra en
condición de reposo (desenergizada).
Controlada El ECM de la Transmisión controla el flujo de aceite a través de la válvula

ECM moduladora del embrague de traba al embrague de traba (2) cambiando la
fuerza de la corriente de la señal al solenoide. Sin señal de corriente
Transmisión aplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión está DES-
ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague está bloqueado.
Pasaje Interno El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de

de la Válvula la válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el
centro del carrete de la válvula. El aceite fluye a través del pasaje perforado
y orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje.
Como no hay ninguna fuerza actuando en el ensamblaje del pasador para
mantener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite fluye a través del
carrete y el orificio de drenaje pasado la bola al estanque.
El resorte ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el

carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje
entre el pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje
entre el del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del
aceite al embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al
estanque previniendo el acoplamiento del embrague.
Válvula En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague de traba es

Moduladora mostrada con una señal de corriente máxima ordenada al solenoide
Convertidor proporcional (1). Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de la
Transmisión envía la señal de corriente específica máxima para conectar
(ON) completamente el embrague de traba (MANDO DIRECTO).
La señal de corriente constante empuja el pasador de manera firme en

contra de la bola en la válvula solenoide. La fuerza del pasador en contra
de la bola bloquea más aceite fluyendo a través del orificio de drenaje.
Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del
carrete de la válvula. El carrete de la válvula se mueve a la derecha
permitiendo el flujo de la bomba para engranar completamente el
engranaje.
En un corto periodo de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos

extremos finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta
presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo final derecho del
carrete, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta
que las fuerzas en el extremo final derecho y el izquierdo del carrete de la
válvula estén balanceadas.
ECM Controla El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado)
La Corriente reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la
Transmisión envía una señal de corriente específica máxima constante al
solenoide para mantener la presión del embrague deseada.
Calibración La válvula de embrague de traba es calibrada con el ET seleccionando la

Con ET opción de calibración de presión del embrague de la transmisión.

Enfriador de El aceite desde la rejilla de salida del convertidor de torque fluye a través
del enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisión (flecha) al
Aceite cárter del convertidor de torque. El enfriador del aceite enfría el aceite
fluyendo al cárter del convertidor de torque.

Filtro de Carga El aceite desde la bomba de carga del convertidor de torque fluye al filtro
Convertidor de aceite del convertidor de torque. El filtro del convertidor de torque (1)
está localizado entre la transmisión y el chasis del camión y es accedido
desde abajo del camión entre el neumático trasero derecho y el estanque
de aceite hidráulico.
Interruptor de
El filtro de aceite contiene un interruptor de derivación (2) que indica al
Derivación ECM de la Transmisión cuando el filtro está restringido.

Filtro de Carga El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye al filtro de aceite
Transmisión de la transmisión. El filtro de aceite de la transmisión (1) está ubicado entre
la rueda delantera izquierda y el estanque de combustible.
Interruptor de El filtro de aceite contiene un interruptor de derivación (no visible) que
Derivación indica al ECM de la Transmisión cuando es filtro está restringido.
Rejillas de También visible están las rejillas de enfriamiento de freno (2) y el filtro de
Enfriamiento enfriamiento de levante y freno (3).

Componentes La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el

Transmisión cárter de la transmisión (1) en el fondo de la transmisión a través de las
rejillas de barrido magnéticas (2) y la entrada de la bomba de barrido (3).
Rejillas Las rejillas magnéticas deberían siempre ser chequeadas de desechos si

un problema con la transmisión se sospecha. También lo que se muestra
Magnéticas son las cubiertas de la rejilla magnética (4) y el puerto de retorno de la
válvula de alivio de la transmisión (5).
Válvulas Las válvulas moduladoras para una transmisión ECPC (Control de Presión
Sensibles a la de Grupo Electrónico) son sensibles a la contaminación y requieren de
Contaminación aceite muy limpio. Después de cualquier falla a la transmisión, limpie de
manera apropiada el sistema y reemplace cualquiera de las válvulas
moduladoras contaminadas si es necesario.
Nota Para una información adicional acerca de limpiar una transmisión ECPC
después de una falla para evitar fallas consecutivas, refiérase a la Revista de
Servicio SEPD0918 “Procedimientos para Limpiar el Tren de Potencia

El aceite fluye desde la sección de lubricación a la transmisión del

convertidor de torque y la bomba de la transmisión a los engranajes de
transferencia a través de una manguera a la entrada de la transmisión (1).
El aceite del conducto de la transmisión fluye a través de los engranajes de
transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes
internos.
Toma Presión La presión del aceite de lubricación de la transmisión puede ser chequeada
Lubricación en el punto de toma de presión del conducto (2).
Además visible en esta ilustración está la entrada del aceite de la válvula

de control de la transmisión (3).

Válvula Alivio La válvula de alivio de la presión de lubricación de la transmisión (1) está

Lubricación dentro de la caja de la transmisión debajo de la válvula de control hidráulico de
la transmisión. El aceite de lubricación de la transmisión ingresa a la
transmisión a través de un conducto grande (2) y emana a través de un
conducto pequeño (3) a la caja de la transmisión.
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de

la transmisión. Si la presión de aceite de lubricación excede el resorte en la
válvula de alivio, la válvula de retención cambia de posición y el aceite es
dirigido a través de un puerto en la válvula al cárter de la transmisión.

Sensor El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (flecha) está ubicado

Temperatura en el lado derecho del engranaje de transferencia de salida. El sensor de
Transmisión temperatura del aceite de la transmisión envía una señal al ECM de la
Transmisión indicando la temperatura del aceite de la transmisión.

Tomas de Los puntos de toma de presión de la transmisión están ubicados al lado

Presión derecho de la transmisión. Los puntos de toma de presión son accedidos
Embragues con la tolva arriba.
Los puntos de toma de presión de la transmisión son:
Presión de entrada del convertidor de torque (1)
Presión de aceite de control de la transmisión (2)
Válvulas Válvula moduladora del engranaje No. 4 (3)

Moduladoras
Válvula moduladora del engranaje No. 5 (4)

Válvula de La ilustración superior muestra la válvula de control de la transmisión

Control ubicada en la parte superior de la transmisión debajo de un plato de la
Transmisión cubierta. El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye en la
válvula de control de la transmisión a través del puerto de entrada (1). El
puerto de retorno de la válvula de alivio de la transmisión (2) está ubicado
en el lado izquierdo de la transmisión.
Válvulas La ilustración inferior indica los siguientes componentes de la válvula de
Moduladoras control de la transmisión:
Válvula de alivio de la transmisión (3)
Válvula solenoide del embrague No. 4 (4)
Válvula de alivio de lubricación de la transmisión (10)

Tabla de La tabla en esta ilustración enumera los solenoides que están energizados
Embragues y embragues que están enganchados para cada velocidad de la
transmisión.
Nota Esta tabla puede ser útil para el diagnóstico de la transmisión.

Válvula de Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de alivio principal de

Alivio la transmisión. El aceite de suministro desde la bomba de carga de la
transmisión (1) a la válvula de alivio fluye a través de un orificio (2) en el
carrete (3), pasando una check (4) e ingresa a la cámara del slug. La
check suaviza el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de
oscilación de la válvula y fluctuaciones de presión.
Slug Reduce La presión de aceite mueve el slug (5) en el extremo izquierdo del carrete a
Área la izquierda y el carrete se mueve a la derecha en contra de la fuerza del
resorte. El slug reduce el área efectiva en el cual la presión de aceite puede
actuar. Debido al área reducida efectiva, un resorte más pequeño, más
sensible puede ser utilizado. La presión de alivio será igual a la fuerza del
resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ser
ajustada con el tornillo de ajuste (6).

Válvula En esta ilustración, la válvula moduladora de la transmisión es mostrada sin

Moduladora señal de corriente aplicada al solenoide (1). El ECM de la Transmisión
controla el flujo de aceite a través de las válvulas moduladoras de la
(Off) transmisión a los embragues cambiando la fuerza de la corriente de señal a
los solenoides. Sin señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula
moduladora de la transmisión está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite
al embrague (2) está bloqueado. La válvula moduladora de la transmisión
está ubicada en la válvula de control de la transmisión.
Flujo Aceite A El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de

través del la válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el
Carrete centro del carrete de la válvula (4). El aceite fluye a través del pasaje
perforado y orificio (5) al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio
de drenaje (6). Como no hay ninguna fuerza actuando en el pasador (7)
para mantener la bola (8) en contra del orificio de drenaje, el aceite fluye a
través del carrete y orificio de drenaje pasando al estanque (9).
Resorte de El resorte (10) ubicado en el lado derecho del carrete mantiene el carrete
Retorno de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el
pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el
embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo de aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque
previniendo el enlace del embrague.

Válvula En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal al

Moduladora solenoide (1) que está debajo de la corriente máxima. El enlace del
embrague comienza cuando el ECM de la Transmisión envía una señal de
(On) corriente inicial para ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de señal de
corriente ordenada es proporcional a la presión deseada que está aplicada
al embrague durante cada etapa del ciclo de enlace y liberación.
Señal de El inicio del acoplamiento del embrague comienza cuando la señal de
Corriente corriente al solenoide crea un campo magnético alrededor del pasador. La
fuerza magnética mueve al pasador en contra de la bola en proporción a la
fuerza de la señal de corriente desde el ECM de la Transmisión.
El Carrete se La posición de la bola (8) en contra del orifico (5) comienza a bloquear el
desplaza Hacia pasaje de drenaje de aceite desde el lado izquierdo del carrete de la
la Derecha válvula (4) al estanque (9). Esta restricción parcial causa el aumento de la
presión en el extremo izquierdo del carrete de la válvula. La presión de
aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha en contra del resorte
(10). Mientras la presión en el lado derecho del carrete de la válvula
sobrepasa la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de posición
a la derecha.
Comienzo del El movimiento del carrete de la válvula comienza a abrir un pasaje en el
Llenado del extremo derecho del carrete de la válvula para que el aceite de la bomba
Embrague de carga de transmisión (3) comience a llenar el embrague (2). El aceite
también comienza a llenar la cámara del resorte en el extremo derecho del
carrete.
En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM de Transmisión ordena

un pulso alto de corriente para mover rápidamente el carrete de la válvula
para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo,
el pistón del embrague se mueve para remover los espacios vacíos entre
los discos del embrague y los platos para minimizar la cantidad de tiempo
requerida para llenar el embrague. El ECM luego reduce la señal de
corriente el cual reduce el ajuste de la presión de la válvula solenoide
proporcional. El cambio en la señal de corriente reduce el flujo de aceite al
embrague. El punto donde los platos y discos del embrague comienzan a
tocarse es llamado TOUCH-UP.
Comienzo de Una vez que se obtiene esté TOUCH-UP, el ECM de Transmisión
Modulación comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el
ciclo de MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente causa que la
bola y el pasador (7) restrinjan más el aceite a través del orificio de drenaje
al estanque causando un movimiento controlado del carrete a la derecha.
El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente.
Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula trabajando con

la señal de corriente variable ordenada desde el ECM de la Transmisión
actúa como una válvula reductora de presión variable.
La secuencia del acoplamiento parcial es llamada resbalamiento deseado.

El resbalamiento deseado es controlado por el programa de aplicación
almacenado en el ECM de Transmisión.

Válvula En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal de

Moduladora corriente máxima ordenada al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación
se detiene, el ECM de la Transmisión envía una señal de corriente máxima
(On) Máxima específica para enganchar completamente el embrague (2).
Corriente
La señal de corriente constante empuja de manera firme al pasador en
contra de la bola (8) en la válvula solenoide. La fuerza del pasador (7) en
contra de la bola bloquea más aceite que fluye a través del orificio de
drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado
izquierdo del carrete de la válvula (4). El carrete de la válvula se mueve a
la derecha para permitir el flujo de la bomba para enganchar
completamente el embrague.
Posición de En un corto período de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos
Balance extremos finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta
presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete,
causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las
fuerzas en los extremos finales derecho e izquierdo del carrete de la válvula
estén balanceadas.
El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado)

reduce el flujo de aceite al embrague. El ECM de Transmisión envía una
señal de corriente máxima específica al solenoide para mantener la presión
deseada del embrague.
Distintas Las distintas presiones máximas especificadas para cada embrague son
Presiones causadas por señales de corriente diferentes enviadas por el ECM de
Transmisión para cada válvula moduladora individual. Las distintas señales
causan una diferencia en la fuerza empujando el pasador en contra de la
bola para bloquear la fuga a través del orificio de drenaje en cada válvula
solenoide. Los distintos ajustes para controlar las fugas a través del orificio
de drenaje del carrete proporcionan posiciones diferentes de balance para
el carrete de la válvula solenoide proporcional. Al cambiar la posición del
carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presión
máxima del embrague.
Descarga Del La operación de los solenoides proporcionales para controlar el enganche y

Embrague liberación de los embragues no es un simple ciclo esporádico. El ECM de
la Transmisión varía la fuerza de la señal de corriente a través de un ciclo
programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.
Nota Las presiones del embrague pueden ser cambiadas utilizando el ET

Caterpillar.
El ciclo actual de corriente del ECM de Transmisión y la calibración de la

transmisión serán abordadas más adelante en esta presentación.


OPERACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Primera Cuando la palanca de cambio está en PRIMERA marcha y la velocidad
Velocidad en respecto a la tierra es menor que 8 km/h (5 mph), el convertidor de torque
Avance estará en la condición de mando convertidor. La válvula solenoide del
embrague de traba está des-energizada, y ninguna corriente es enviada al
embrague de traba. El solenoide del embrague de traba continuará des-
energizado hasta que la velocidad respecto a la tierra aumente sobre la
velocidad predefinida o la transmisión esté cambiada a una marcha
superior a SEGUNDA hasta la SEXTA marcha.
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión determinan la

dirección del camión y también determinan la velocidad respecto a la tierra.
Mando El embrague de traba del convertidor de torque está en la condición de

Convertidor mando del convertidor cuando la palanca de cambio de la transmisión esté
en la posición NEUTRO o REVERSA.


Primera Cuando la palanca de cambio esté en PRIMERA marcha y la velocidad

Velocidad en respecto a la tierra aumente por sobre los 10 km/h (6 mph), el convertidor
de torque está en la condición de mando directo. La válvula solenoide del
Avance embrague de traba está energizada y la corriente es dirigida al embrague
de traba. El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque
continuará energizado hasta que la velocidad respecto a la tierra esté
debajo de 8 km/h (5 mph) o la transmisión esté cambiando de posición.
Mando Directo En esta ilustración, la válvula solenoide para el embrague de traba

permanecerá energizada desde que el camión está moviéndose en la
dirección AVANZAR y la velocidad esté por sobre los 8 km/h (5 mph).
Desde SEGUNDA hasta SEXTA marcha, el embrague de traba está
enganchado y el convertidor de torque está en la condición de mando
directo.

Calibración Esta ilustración muestra el menú de calibración de la transmisión en el ET

Transmisión el cual puede ser utilizado para ejecutar la calibración de la presión de
acoplamiento del embrague de la transmisión y la calibración de llenado de
la transmisión. La calibración del embrague de traba también puede ser
realizada seleccionando la opción calibración de presión de acoplamiento
del embrague de la transmisión.
Seleccione la calibración para ser ejecutada.
Nota Los procedimientos de calibración de la transmisión deben ser ejecutados

como es especificado en el Manual de Servicio. La calibración de la
transmisión ECPC es crítica para el funcionamiento óptimo de la
transmisión.

Procedimiento Antes de ejecutar la calibración de la presión de acoplamiento del

Calibración embrague de la transmisión, conecte un indicador de 0 a 600 psi al
embrague o embragues que están siendo calibrados.
Cuando la pantalla de calibración del embrague aparece como se muestra

en la ilustración superior, todas las casillas son seleccionadas por defecto.
No marque la casilla para el embrague o embragues que no están siendo
calibrados o testeados.
Deje chequeado la Calibración de la Presión del Enlace del Embrague de

Traba en todo momento.
Seleccione el botón “Begin - Comenzar” y siga las instrucciones en la

pantalla siguiente como se muestra en la ilustración inferior.
Cuando los requerimientos por calibración están completados, haga clic en

el botón “Next - Siguiente” para proceder con la calibración.

Procedimiento La ilustración superior muestra la calibración en progreso. Monitoree el

Calibración indicador de presión. Utilice el botón reduzca y/o incremente para ajustar la
presión a los valores que están visualizados en la pantalla del ET como se
muestra en la ilustración superior. Los valores en el ET estarán en “kPa.”
Cuando la válvula que esta siendo calibrada alcanza la presión requerida

del embrague, haga clic en el botón “Next - Siguiente”.
Después de una finalización exitosa de la primera calibración requerida,

haga click en el botón “Continue - Continuar” para ir al siguiente embrague
chequeado.

Procedimiento Estas ilustraciones muestran la pantalla del ET cuando la Calibración de

Llenado Llenado de Transmisión es seleccionada. Cuando las condiciones en la
pantalla son reunidas, haga click en el botón “Next - Siguiente” para
comenzar la calibración.
El software de calibración controlará la velocidad del motor y liberación del

embrague(s) apropiado(s). El embrague que está siendo calibrado
enganchará y se liberará varias veces antes que la calibración de llenado
esté completada.

LUBRICACIÓN DEL EJE TRASERO (RAX)
Sistema RAX El sistema de lubricación del eje trasero del 793F proporciona aceite de
lubricación al diferencial trasero, los ejes traseros y los mandos finales. Un
sistema de enfriamiento del RAX opcional, el cual incluye un enfriador de
aceite y motor del ventilador, está disponible para enfriar el aceite de
lubricación.
Bomba de La bomba de dirección suministra aceite al colector de la válvula de

Dirección prioridad (1). Una vez que las demandas del sistema de dirección sean
Suministra reunidas, la válvula de prioridad se abre y envía flujo de aceite a la válvula
Aceite solenoide del motor del RAX montada en el colector de la válvula de
prioridad.
ECM de Freno El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del
Controla La motor del RAX. El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor
Corriente a los de lubricación del RAX (2). El motor de la bomba de lubricación del RAX
Solenoides dirige la bomba de lubricación del RAX (3) el cual envía aceite a través del
filtro de aceite del RAX (4) al colector de lubricación del RAX (5).
Ventilador El solenoide del motor del RAX también controla el aceite al motor opcional
Opcional del ventilador de enfriamiento del RAX (6). El ventilador de enfriamiento
enfría el aceite de lubricación que fluye a través del enfriador de aceite de
lubricación (7), el cual reduce la temperatura del aceite de lubricación.
Válvula La válvula solenoide de derivación del mando final (8) en el colector de
Solenoide lubricación del RAX envía aceite a ambos mandos finales y al engranaje
Mandos cónico del diferencial o pasa alrededor de los mandos finales, dependiendo
Finales de la temperatura.


Lo que se muestra es un esquemático del sistema de lubricación del eje

trasero. El sistema proporcionará flujo de aceite si el motor está corriendo,
incluso si el camión no está en movimiento.
Válvula El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye dentro del colector de la
Prioridad Abre válvula de prioridad (2). Una vez que las demandas del sistema de
a 2650PSI. dirección se cumplen, la válvula de prioridad (3) se abre y dirige el flujo de
aceite al motor de enfriamiento de freno (4) y al solenoide del motor del
RAX (5). La válvula de prioridad se abre aproximadamente a 18615 kPa
(2650 psi).
Solenoide El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricación del
Motor RAX RAX (6) y el motor opcional del ventilador del RAX (7). El ECM del Freno
controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX basada
en la combinación de retroalimentación desde el sensor de temperatura de
aceite del diferencial, montado en la carcasa del diferencial y algunas
informaciones básicas acerca del estado del equipo.
Solenoide del Cuando el solenoide del motor del RAX es des-energizado, el flujo de
RAX Des aceite es dirigido al motor de lubricación del RAX y el motor del ventilador
energizado del RAX como se muestra en esta ilustración. Cuando el solenoide del
motor del RAX es energizado, el flujo de aceite al motor de lubricación del
RAX y el motor del ventilador del RAX es bloqueado.
Motor Del RAX El motor de lubricación del RAX dirige la bomba de lubricación del RAX (8)
Comanda La el cual envía el flujo de aceite a través del filtro de aceite de lubricación del
Bomba Del RAX (9) y el colector de lubricación del RAX (10). Si el equipo está
RAX equipado con el enfriador de aceite auxiliar (11), el aceite fluye a través del
enfriador de aceite antes de fluir a la válvula de derivación del mando final
(12).
La válvula solenoide de derivación dirige el aceite a ambos mandos finales

y el diferencial cuando el solenoide de derivación está des-energizado.
Válvula Cuando el solenoide de derivación está energizado, el aceite pasa

Solenoide alrededor de los mandos finales. La estrategia de derivación previene que
Mandos los mandos finales reciban mucho flujo de aceite bajo ciertas condiciones.
Finales Los tubos a los mandos finales y engranaje cónico contienen un orificio
para balancear el flujo a través de todo el sistema.

COMPONENTES ADICIONALES DEL EJE TRASERO

Solenoide El solenoide de derivación del mando final (1) está montado en el colector
Mandos de lubricación del RAX (2). La presión de lubricación del RAX puede ser
Finales chequeada en el punto de toma de presión de lubricación del RAX (3)
ubicado en el colector.
Sensor de
El sensor de presión de aceite de lubricación del diferencial (4) envía una
Presión señal al ECM de Freno indicando la presión de aceite de lubricación del
RAX.
Interruptor de El interruptor de derivación del filtro de aceite del diferencial (5) informa al
Derivación ECM de Freno si el filtro está restringido.
La tapa S•O•S de aceite del diferencial (6) está ubicada en el filtro de aceite
del diferencial
Ventilador Del El ventilador de enfriamiento del RAX (7) es controlado por el solenoide del
Eje Trasero ventilador de enfriamiento del RAX (8). El solenoide de proporción recibe
una corriente desde el ECM del Freno. Si el solenoide está desconectado
o no recibe corriente, entonces el ventilador operará en la velocidad
máxima. Aunque el solenoide es capaz variar el flujo, el ventilador y
posteriormente el solenoide será operado en solo dos posiciones, ya sea
ENCENDIDO o APAGADO.
Sensor de El sensor de temperatura de aceite de lubricación del diferencial (9) envía

Temperatura una señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aceite de
lubricación del RAX.
Interruptores El interruptor de nivel del diferencial derecho (10) está montado en el lado
de Nivel delantero derecho del diferencial y el interruptor de nivel del diferencial
izquierdo (11) está montado en el lado trasero izquierdo del diferencial. Los
interruptores de nivel del diferencial informan al ECM del Chasis si el nivel
de aceite del diferencial está bajo.

Estrategia de Esta ilustración muestra la estrategia de lubricación para el eje trasero. El

Lubricación ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del RAX y estados del
equipo, tales como la velocidad respecto a la tierra y velocidad del motor,
para determinar cuándo energizar el solenoide del motor del RAX y el
solenoide de derivación del mando final.
Estado Cuando el motor es arrancado, el solenoide del motor del RAX es des-
Solenoide del energizado el cual permite al motor del RAX dirigir la bomba del RAX para
cargar el sistema de lubricación. El solenoide del motor del RAX está
Motor del RAX energizado después de cinco minutos, el cual bloquea el aceite al motor del
RAX cuando el aceite de lubricación esté frío.
Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide del motor del RAX es
des-energizado el cual permite que la bomba del RAX envíe aceite a través
del sistema de lubricación.
Estado Si el motor no está corriendo, el solenoide de derivación del mando final
Solenoide está APAGADO. Esto mantiene las baterías de ser drenadas cuando la
Derivación llave esté encendida sin que el equipo esté corriendo.
Mando Final
Si el motor está ya sea corriendo o el estado de operación del motor es
desconocido y el estado de temperatura de derivación del mando final esté
ya sea FRIO o DESCONOCIDO, el solenoide de derivación del mando final
está ENCENDIDO y el aceite de lubricación pasará alrededor de los
mandos finales.
Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide de derivación del

mando final estará APAGADO y el aceite de lubricación fluirá a los mandos
finales.

Límite de Si el equipo está viajando a una velocidad mayor que 22 mph, el aceite de
Marcha lubricación a los mandos finales es reciclado DE VEZ EN CUANDO. Este
reciclaje previene el relleno de los mandos finales debido a la fuerza
centrífuga manteniendo solamente una pequeña cantidad de aceite en los
mandos finales.
El límite de marcha por baja temperatura es utilizado para limitar la marcha

actual de la transmisión para mantener el equipo viajando en una velocidad
alta hasta que el aceite del diferencial se haya calentado lo suficiente para
que el sistema de lubricación sea efectivo.
Motor del RAX Si el sistema de enfriamiento del RAX está instalado, el ECM del Freno
energizará al solenoide del motor del ventilador para rotar el ventilador de
enfriamiento por cinco minutos cuando la temperatura de aceite del RAX
esté sobre los 85°C (185° F). El ventilador se mantendrá encendido si la
temperatura de aceite se mantiene sobre los 85°C (185° F). Cuando la
temperatura de aceite del RAX disminuya por debajo de 80°C (176° F) y el
ventilador haya estado corriendo por más de cinco minutos, el ventilador se
APAGARÁ.

NOTAS
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SISTEMA DE DIRECCIÓN
Introducción
No Hay Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en otros
Conexión camiones Fuera de Carretera, el sistema de dirección utiliza la fuerza
Mecánica hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema
no tiene conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de
dirección.
Dirección Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose, el

Secundaria sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección
secundaria es realizada por acumuladores que suministran flujo de aceite
para mantener la dirección.
Ubicación de Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes
Componentes principales del sistema de dirección:
Bomba de dirección (1)
Válvula de prioridad (2)
Colector de la válvula solenoide y alivio (3)
Acumuladores de dirección (4)
Válvula de control de dirección (5)

Válvula HMU (6)
Cilindros de dirección (7)
Enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador (8)
Sección del estanque de dirección / ventilador (9)

Sistema de Lo que se muestra es un esquemático del sistema de dirección. El sistema

Dirección de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en presión máxima
Centro pero flujo mínimo una vez que la demanda del sistema de dirección es
Cerrado reunida. El sistema de dirección no es un sistema de detección de carga.
El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección de

dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico.
El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3) y a

través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los acumuladores de
dirección (5).
Válvula de Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el

Prioridad flujo de aceite de la bomba de dirección al motor opcional de enfriamiento
del ventilador del RAX (6), al motor de lubricación del RAX (7) y al motor de
enfriamiento de freno (8).
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través

de la válvula de control de dirección (9) a la válvula (HMU) (10).
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula dirige el aceite de

regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de control de
dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (11).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del

estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite de
dirección / ventilador (12) y el filtro de retorno (13).
Estanque El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El

Hidráulico de estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones
Tres del estanque son:
Secciones
Actuación de freno
Enfriador de levante y freno
Dirección y ventilador
La sección de dirección y ventilador (1) almacenan el aceite para el sistema

de dirección y el sistema hidráulico del ventilador del motor.
Mirilla Motor Cuando el motor esta detenido y el aceite está frío, el aceite debería estar
Detenido visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del
indicador visual superior (2). Cuando el motor esta en funcionamiento y los
acumuladores están totalmente cargados, el nivel del aceite no debería
estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del
indicador visual inferior (3).
Mirilla Motor Si el nivel de MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto,

Funcionando revise la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de
nitrógeno permitirá que el exceso de aceite se almacene en los
acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la dirección.

Válvula de Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de vacío (4)

Alivio es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de remover la tapa
de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con el interruptor de la
llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque desde los
acumuladores.
Bomba de El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado por

Pistón una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la bomba
retorna al estanque a través de una rejilla (no visible). Los demás aceites
del sistema de dirección retornan al estanque a través del enfriador de
aceite de dirección y ventilador (5) y el filtro de aceite de retorno (6). El filtro
de retorno está equipado con válvulas de derivación para proteger el
sistema si el filtro está restringido o durante la partida en frío.
El filtro de drenaje de caja (7) para la bomba del ventilador del motor y el
motor están también visibles en esta ilustración.

Interior La ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico. El aceite

Estanque desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1) antes de ingresar a
Hidráulico la sección de dirección y ventilador (2) del estanque.
La ilustración inferior muestra la parte trasera de la sección de dirección y

ventilador del estanque hidráulico. El puerto de succión de la bomba de
dirección (3) está ubicado en la parte trasera de la sección de dirección y
ventilador del estanque hidráulico.
El interruptor del nivel de aceite de dirección (4), el sensor de temperatura

del aceite de dirección (5) y el interruptor del nivel de aceite de dirección del
panel de relleno rápido (6) están también ubicados en la parte trasera de la
sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico.
El interruptor del nivel de aceite de dirección informa al ECM del Chasis si

el nivel de aceite de dirección está bajo.
El sensor de temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM

del Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección.
El interruptor del nivel de aceite de dirección de relleno rápido causa que el

indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de dirección en el
panel de relleno rápido ilumine si el nivel de aceite de dirección está bajo.

Ubicación La bomba de dirección (1) es parte de un grupo doble de la bomba de

Bomba de pistón que incluye la bomba del ventilador del motor (2). El grupo de bomba
Dirección está montado en el mando de la bomba. El mando de la bomba está
ubicado en el costado derecho del chasis. Una bomba de carga está
ubicada entre la bomba de dirección y la bomba del ventilador para
mantener las bombas suministradas con aceite. La bomba de dirección es
una bomba de desplazamiento variable de tipo pistón.
Controlador de La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está encendido y

la Bomba proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador de
detección de carga (3) controla la salida de la bomba pero sin una línea de
señal externa.

Bomba Angulo Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en el ángulo máximo. La
Máximo bomba dirección suministra el aceite al sistema de dirección, el motor del
enfriador de freno, el motor de engrase automático del RAX y el motor
opcional del ventilador del enfriador del RAX.
Cuando el motor está encendido, el aceite de la bomba fluye al pistón

actuador de ángulo máximo (2) el cual mueve el plato angulable (3) en
contra de la parada del ángulo máximo (4). La presión de descarga en el
lado derecho de la válvula compensadora de presión (5) está bajo la
presión ajustada. El plato angulable se mantendrá en la parada del ángulo
máximo hasta que la presión de descarga aumente sobre el ajuste
regulado.
Control de El compensador de alta presión controla la presión máxima en el sistema

Máxima de dirección controlando el flujo de aceite de la bomba al pistón actuador
Presión del ángulo mínimo (6).

Bomba Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en corte de alta presión.
Máxima Cuando la presión de descarga de la bomba es muy alta, la válvula
Presión compensadora de presión (5) dirige el aceite de la bomba al pistón
actuador del ángulo mínimo (6).
Pistón El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable (3) a la
Actuador parada del ángulo mínimo (10) y la bomba alivia la presión. El plato
Angulo Mínimo angulable se mantendrá en la parada del ángulo mínimo hasta que la
presión de descarga descienda.

Válvula El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el costado derecho

Prioridad del chasis al lado trasero del estanque hidráulico.
El aceite desde la bomba de dirección fluye en el colector. El colector

contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de
dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presión
en el sistema de dirección esté aproximadamente 18.615 kPa (2650 psi).
Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son cumplidos a
cabalidad, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá el aceite al solenoide
del motor del RAX (3) y al motor del ventilador del enfriador de freno.
Solenoide del La válvula solenoide del motor del RAX controla el flujo del aceite al motor
RAX de engrase automático del RAX y al motor opcional del enfriador del
ventilador del RAX.
Válvula de El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de alivio
Alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito de engrase automático del
RAX y el circuito de enfriamiento de freno.
Sensor de El sensor de presión de la bomba de dirección (5) está ubicado arriba de la
Presión de la válvula de prioridad. El sensor de presión envía una señal al ECM del
Bomba Chasis indicando la presión del sistema de dirección.

VÁLVULA DE PRIORIDAD
CARGANDO ACUMULADORES
Flujo de Aceite Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante la

Desde la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de dirección
Válvula de (1) fluye en el puerto de dirección (2) al pasaje en el centro de la válvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones:
Prioridad
Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3)
A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte
superior de la válvula de control
A través del orificio (6) y la válvula check (7) a la válvula solenoide y alivio
(8) y los acumuladores de dirección
Válvula Check La válvula check mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no

hay flujo desde la bomba de dirección.
Válvula de Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la válvula
Alivio Cerrada de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte superior de la
válvula de control y la fuerza del resorte reprime la válvula de control. El
flujo de aceite es bloqueado al solenoide del motor del RAX (9) y al motor
de enfriador de freno (10).

El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén

completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la
válvula de alivio.
Nota El orifico del carrete que se muestra no es en realidad un orificio hecho en
el colector. El orificio está realmente en el agujero central perforado en el
carrete para la válvula de control.

VÁLVULA DE PRIORIDAD
ACUMULADORES CARGADOS
Válvula de Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los acumuladores de

Alivio Abierta dirección cargados y el solenoide del motor del RAX energizado.
Cuando los acumuladores están cargados, la presión de aceite actúa en el

fondo de la válvula de control (3) incrementando hacia arriba la presión
regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se abre y el aceite
de dirección está permitido fluir al estanque (13). La presión en la parte
superior de la válvula de control disminuye. La presión en la parte inferior
de la válvula de control supera la presión de aceite y la fuerza del resorte
en la parte superior de la válvula de control, permitiendo que el aceite de
dirección fluya a la válvula check (15) y al solenoide del motor del RAX. La
válvula check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor de
enfriamiento de freno (10).
Solenoide del El solenoide del motor del RAX (9) se muestra energizado. En la posición
RAX energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al motor de
Energizado engrase automático del RAX (12) y el motor opcional de enfriamiento del
ventilador del RAX (11).

El Aceite Fluye Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control (3)
al Motor de cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor de enfriamiento de
Enfriamiento freno (10), los parámetros son reunidos determinando una necesidad de
lubricación del eje trasero (RAX) y enfriamiento.
de Frenos
Solenoide del Cuando la estrategia de lubricación del RAX ha reunido los parámetros, el
RAX Sin solenoide del motor del RAX (9) no está energizado. El aceite de dirección
fluyendo a través de la válvula de control fluye a través de la válvula
Energía solenoide al motor de engrase automático del RAX (12) y el motor opcional
de enfriamiento del ventilador del RAX (11).

Válvula de El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la válvula de

Alivio y prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El colector de la válvula
Solenoide solenoide y alivio conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la
válvula de control de dirección. El colector de la válvula solenoide y alivio
también proporciona un paso para drenar el aceite de dirección.
Solenoide de El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión desde
Purga los acumuladores cuando el camión no está en operación.
Válvula Alivio La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presión
de Respaldo si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la
presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de
dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es
aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi).
Toma de
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la
Muestra S.O.S
tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (3) del sistema
de dirección.
Sistema A.P.U Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una Unidad
de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección
secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y alivio y a un puerto
de succión en el estanque hidráulico de dirección. La APU proporcionará
aceite de suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de
dirección está luego disponible para remolcar el camión.

Válvula de Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula

Alivio y solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está
Solenoide energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de partida
sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM mantiene al solenoide
abierto por aproximadamente 120 segundos.
Sensor de El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el sensor de
Presión presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide está energizado,
el émbolo mueve y conecta el aceite de presión al pasaje de drenaje. El
aceite de presión fluye a través de un orificio (2), pasado el émbolo, al
estanque (3). El orificio limita el flujo del aceite de retorno desde los
acumuladores a un porcentaje el cual es más bajo que el límite del flujo
(restricción) del filtro de aceite de retorno. Cuando el solenoide no está
energizado, la fuerza del resorte mueve al émbolo previniendo que el aceite
fluya al estanque.
Válvula Alivio La válvula de alivio de respaldo (6) protege al sistema de dirección de

de Respaldo golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente
rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la
bomba de dirección no se abre. El aceite de presión desde la bomba de
dirección trabaja en contra del extremo final de la válvula de respaldo de
alivio y el resorte. La válvula de alivio se mueve de su calce (abre) sí la
presión del aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400kPa (3775 ±
60psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado
la válvula de alivio y drena al estanque.
La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de

pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio puede ser
cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene asentada la válvula

de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la válvula de alivio, remueva
la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la dirección del reloj para
aumentar el ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj para
disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación
cambiará el ajuste de presión aproximadamente 3.800 kPa (550 psi).
Nota Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio puede ser
ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional
para ajustar la válvula de respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste
aproximado. Un ajuste preciso de la válvula de respaldo de alivio puede
solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico. Vea el manual de
servicio para más información detallada.

Acumuladores Tres acumuladores de dirección (1) proporcionan el aceite de suministro

durante la operación normal y dirección secundaria si una perdida del flujo
de la bomba ocurre.
Carga de Dentro de cada acumulador está una membrana de goma que es cargada
Nitrógeno con nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía a la capacidad
de la dirección normal y dirección secundaria si el flujo de la bomba de
dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es
aproximadamente 6.545 ± 345kPa (950 ± 50psi) en 21° C (70° F).
Prueba Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe estar

Dirección apagado con el interruptor de detención manual al dejar el interruptor de la
llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el interruptor de
Secundaria detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de purga del
acumulador no está energizado y los acumuladores no se descargan. El
camión puede entonces ser dirigido con el motor parado.
Sensor de El sensor de presión del acumulador de dirección (2) está ubicado en el

Presión colector de la válvula solenoide y alivio (3) y monitorea la presión del
acumulador de dirección. El sensor envía una señal al ECM del Chasis
indicando la presión del acumulador de dirección.
Nota El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el interruptor

de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presión de
aceite en los acumuladores, gire el interruptor de la llave de partida a la
posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a la izquierda y
derecha hasta que el aceite sea drenado desde los acumuladores (el
volante de dirección ya no puede ser girado).
Válvula de La válvula de control de dirección (1) es operada por una señal piloto que
Control de viene desde la válvula (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de
dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado
Dirección izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas pilotos
conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían aceite piloto
desde la HMU para cambiar la posición de los carretes en la válvula de control
de dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección del aceite de
dirección enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos son
utilizadas para suministro de bomba, estanque de retorno, giro a la
izquierda y a la derecha. La quinta línea piloto está para la señal de
detección de carga.
Válvula H.M.U. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de

dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre
más rápido la HMU es girada, más alto es el flujo que es enviado a los
cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y más rápido
las ruedas cambiarán el rumbo.

Válvula de Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de

Control Sin dirección. Los componentes principales de la válvula de control de dirección
Giro son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2) con carrete /
combinador interno (3), carrete direccional (4), las válvulas de alivio /
makeup (5) y la válvula de presión de respaldo (6).
Purga Térmica El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de
H.M.U. prioridad y está bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de
presión fluye a través de un orificio al extremo derecho del carrete de
prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar
presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de
flujo cambie. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que
todos los pasajes se cargan con aceite con presión, el carrete de prioridad
cambia de posición a la izquierda, pero se mantiene parcialmente abierto.
En esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de
flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al puerto de
suministro de la HMU. La “purga térmica” previene que la HMU se atasque.
Con el camión en la posición NEUTRO o SIN GIRO, los cuatro puertos de

trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son
despresurizados al estanque a través de la HMU. El carrete direccional es
mantenido en la posición central por los resortes centradores.
Válvula de Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección),

Alivio de Línea cualquier resistencia a la rodadura (oposición) actuando en los cilindros de
dirección crean un aumento en la presión. La presión aumenta y actúa en
la válvula de alivio/makeup. Si el aumento de la presión excede
aproximadamente 8.500 ± 1.000kPa (4133 ± 145psi), la válvula de

retención de alivio se abrirá.
Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión causa
que la válvula de descarga se mueva y permite flujo de aceite a los pasajes
del estanque (9).
La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio /

makeup se abra y recargue aceite a los extremos de los cilindros del lado
de baja presión.
Válvula El exceso de aceite (descargado) fluye a través de la válvula de presión de

Makeup respaldo e ingresa al extremo exterior de la otra válvula de alivio / makeup.
Una diferencia de presión de 48kPa (7psi) entre el pasaje del estanque y el
puerto del cilindro del lado de baja presión causa que la válvula makeup se
abra. El exceso de aceite fluye al puerto del cilindro del lado de baja
presión para prevenir la cavitación del cilindro. La válvula de presión de
respaldo también previene la cavitación de los cilindros proporcionando una
presión positiva de 170kPa (25psi) en el pasaje detrás de la válvula
makeup. Una presión más alta que 170kPa (25psi) abrirá la válvula de
presión trasera al estanque.
Prueba La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un

Válvulas de banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de las
Alivio en válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la válvula de
alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los puntos de toma de
Banco presión en la manguera de dirección del giro a la derecha en los cilindros
de dirección. Dirija el camión todo el camino a la derecha en contra de las
paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe
ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de
giro a la derecha. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma
de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de
dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /
makeup derecha.
Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T

con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección de giro a la
izquierda en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino a la
izquierda en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro
externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de
presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un indicador de
presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la
izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será
el ajuste de la válvula de alivio /makeup izquierda.
Nota Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de

alivio / makeup proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso
de las válvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en un banco de
prueba hidráulico.

Válvula de Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la “purga térmica”

Control Giro a de la HMU y la despresurización de los cuatro puertos de trabajo
(suministro, estanque, giro a la izquierda y derecha) al estanque es
la Derecha detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye al lado izquierdo del
carrete direccional (4) a través de un orificio de estabilización (18) y mueve
el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional
permite que el aceite piloto fluya al amplificador y los carretes
combinadores / checks.
Señal Piloto El aceite piloto se divide en el carrete amplificador (2). El aceite piloto fluye
a través de un surco estrecho alrededor del carrete combinador /check (3).
El aceite piloto es momentáneamente bloqueado hasta que el carrete
amplificador se mueva lo suficiente a la derecha para permitir que el aceite
parcialmente fluya a través de uno de los ocho orificios.
Carrete El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador de conexión
Amplificador (16) y un orificio de estabilización (17) al extremo izquierdo del carrete
amplificador, causando que el carrete amplificador se mueva al lado
derecho. El aceite del acumulador en el extremo del resorte (extremo
derecho) del carrete amplificador fluye a través de un pasador de conexión
central (15) al extremo izquierdo del carrete amplificador, también causando
que el carrete amplificador se mueva a la derecha.
Se Conectan 7 Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del

Orificios acumulador fluye a la cámara interna, forzando al carrete combinador /
check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a través de siete
de los ocho orificios. Los aceites pilotos y acumuladores se combinan. El
aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya ha cambiado de
posición) para un GIRO A LA DERECHA.

Giro Rápido Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el carrete
direccional y el amplificador son cambiados de posición. Un volumen más
alto de flujo disponible, el cual causa que el camión gire más rápido. La
proporción de aceite de suministro piloto y acumulador que se combinan es
siempre el mismo debido a que el orificio se dedica a dirigir el flujo y los
orificios se dedican al flujo del suministro del acumulador.
Línea de La resistencia al giro de dirección aumenta la presión de suministro
Sensado de (cilindro) a la HMU (8) y la línea piloto de detección de carga (14). La línea
Carga de la piloto de detección de carga dirige la presión de aceite del cilindro al carrete
H.M.U de prioridad. La presión aumentada en la línea de detección de carga
causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y permita más flujo
de aceite a la HMU a través de la línea de suministro. La presión de
suministro del puerto de detección de carga varía con la carga de dirección.
El carrete de prioridad se mueve proporcionalmente, permitiendo suficiente
flujo de aceite para reunir los requerimientos de dirección.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direccional,

alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza a la válvula de presión
de respaldo (6) a abrirse, y retornar al estanque (9).
Golpes de Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo grande que
Presión no puede moverse, la presión de aceite en ese cilindro de dirección y la
línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro retrocede. Este golpe
de presión se siente en el carrete amplificador. El carrete combinador /
check se mueve a la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de
suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete
amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto.
El flujo del aceite piloto a los cilindros de dirección se detiene. El golpe de
presión no se siente en la HMU. Si el golpe de presión es bastante grande,
la válvula de alivio / makeup drena el aceite de presión al estanque como
fue descrito previamente.

Cilindros de Los cilindros de dirección (flechas) están conectados al chasis y la

Dirección conexión de dirección.
Los cilindros de dirección reciben el aceite desde la válvula de control de

dirección para mover las ruedas.


OPERACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

Diagrama de Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico de
Dirección dirección.
El aceite de la bomba fluye a la válvula de prioridad (1) y a los

acumuladores de dirección (2). Cuando los acumuladores están cargados,
la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección
(3) al motor de enfriamiento de freno (4) y el solenoide del motor del RAX
(5).
El aceite de suministro desde los acumuladores fluye a través de la válvula

de control de dirección (6) a la HMU (Válvula) (7).
Si el volante de dirección no es girado, el aceite fluye a través de la HMU al

estanque.
Purga Térmica Permitiendo que el aceite circule a través de la HMU mientras el volante de
dirección esté fijo proporciona una condición de “purga térmica”, el cual
mantiene una temperatura diferencial de menos de 28° C (50° F) entre la
HMU y el estanque. Esta “purga térmica” previene un atascamiento de la
HMU cuando no se utiliza la dirección.


Diagrama de Cuando el volante de dirección es girado a la izquierda, la HMU dirige el

Dirección Con aceite de regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la válvula de
control de dirección (34). El carrete direccional se mueve a la derecha y
Giro dirige el aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de dirección
derecho y al extremo final del vástago del cilindro de dirección izquierdo. El
camión gira a la izquierda.
El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a través de la

válvula de presión de respaldo en la válvula de control de dirección y
retorna al estanque.

NOTAS
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SISTEMA DE LEVANTE
Introducción
Componentes El sistema de levante en el camión 793F es controlado electrónicamente

Del Sistema por el ECM del Chasis. El sistema de levante opera de manera similar al
camión 793D.
Los componentes principales en el sistema de levante son:
Palanca del control de levante y sensor de posición (en la cabina)
Bomba de levante (1)
Rejillas de levante (2)
Válvula de control de levante (3)
Cilindros de levante (4)
Estanque de aceite hidráulico (5)

Habilitar
Sistema de El sistema de levante puede ser habilitado o deshabilitado utilizando el ET
Levante Caterpillar. Todos los camiones enviados de fábrica sin las piezas
instaladas son establecidos en el modo DESHABILITADO. El modo
DESHABILITADO es un modo de prueba solamente y prevendrá que los

cilindros de levante por accidente sean activados. Después que la tolva es
instalada, cambie el sistema de levante al modo HABILITADO para que el
sistema de levante funcione de manera apropiada.
Nota Si el sistema de levante falla en la función, chequee la configuración del

estado del levante en el ECM del Chasis.

Bomba de 2 La bomba de dos secciones del sistema de levante (1) succiona aceite
Secciones desde el estanque hidráulico y lo envía a través de las rejillas de levante (2)
a la válvula de control de levante (3).
Válvula de La válvula de levante utiliza el aceite de presión de freno reducida desde la
Levante válvula de freno / chasis (4) a medida que el aceite piloto cambie de
posición al carrete direccional dentro de la válvula de levante. Dos válvulas
solenoide (5) son utilizadas para drenar el aceite piloto a los extremos
finales del carrete direccional. La válvula solenoide en la izquierda es
energizada en la posición LEVANTE (RAISE). La válvula solenoide en la
derecha es energizada en la posición BAJAR o FLOTANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA,

AMORTIGUACIÓN, o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante
fluye a través del filtro de aceite del enfriador de levante y freno (6).
Válvula Alivio Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula de
Enfriador levante. La válvula de alivio limita la presión del enfriador de aceite de freno
cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o
FLOTANTE.
Cilindros de Dos cilindros hidráulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del
chasis del camión. Cuando la palanca de levante es sostenida en la
Levante posición LEVANTE, el aceite de suministro fluye al extremo cabeza de los
cilindros de levante (7) y mueve los cilindros de dos etapas a su máxima
longitud. El aceite desde el extremo vástago de los cilindros (8) fluye a
través de la válvula de levante en el circuito de enfriamiento del aceite de
freno delantero.
Cuando la palanca de levante es movida a la posición BAJAR o

FLOTANTE y los cilindros son extendidos, el aceite de suministro ingresa al
extremo vástago de los cilindros de levante y baja la segunda etapa de los
cilindros. El aceite desde el extremo de la cabeza de los cilindros fluye a
través de la válvula de levante al estanque hidráulico.

Diagrama Esta ilustración muestra los componentes de salida y entrada del sistema
Electrónico del control electrónico del chasis. El ECM del Chasis (1) controla el sistema
de levante y varias otras funciones del equipo.
Este módulo cubrirá los componentes del sistema de levante controlados

por el ECM del Chasis. Otros componentes de entrada y salida del sistema
de control electrónico del chasis son mostrados durante la discusión de
otros sistemas del equipo.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE

Palanca de El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones
Levante de la palanca de levante son LEVANTE, SOSTENIDO, FLOTANTE y
BAJAR. La válvula de levante tiene una quinta posición llamada posición
de AMORTIGUACIÓN (SNUB). El operador no controla la posición
AMORTIGUACIÓN porque es una posición que desde la palanca no es
proporcionada. Cuando la tolva está siendo bajada, poco antes de que la
tolva toque el chasis, el ECM de Chasis envía una señal al solenoide de
levante de bajada para mover el carrete de la válvula de levante a la
posición AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, la
velocidad de la tolva en posición flotante es reducida para prevenir que la
tolva toque en forma brusca con el chasis.
Posición El camión debería ser operado normalmente con la palanca de levante en

Flotante la posición FLOTANTE. Conduciendo con el levante en la posición
FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y en los
cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La válvula de control
de levante estará en realidad en la posición AMORTIGUACIÓN.
Neutraliza La Si la transmisión está en REVERSA cuando la tolva está siendo levantada,
Transmisión el sensor de la palanca de levante es utilizado para cambiar de posición la
transmisión a NEUTRO. La transmisión se mantendrá en NEUTRO hasta
que la palanca de levante sea movida en la posición SOSTENIDA O
FLOTANTE y la palanca de cambio haya sido desplazada fuera del
NEUTRO.

Sensor de La palanca de levante (1) controla un sensor de posición (2). El sensor

Posición PWM envía señales de entrada del ciclo de trabajo al ECM del Chasis. El
sensor de posición de la palanca de levante es un sensor de posición de
efecto Hall y opera lo mismo que el sensor de palanca de cambio de la
transmisión (3). Depende de la posición del sensor y el ciclo de trabajo
correspondiente, uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de
levante es energizado.
Posiciones de Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE,
la Palanca SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR, pero desde que el sensor proporciona
una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las posiciones de la
palanca de levante, el operador puede modular la velocidad de los cilindros
de levante.
Sensor El sensor de la palanca de levante ejecuta tres funciones:

Cumple 3
Funciones Levantar y bajar la tolva
Neutralizar la transmisión en REVERSA
Comenzar un nuevo ciclo TPMS
Alimentación El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 Volteos desde el

de 24 Volts ECM del Chasis. Para chequear el voltaje de suministro del sensor,
conecte un multímetro entre los Pines A y B del conector del sensor.
Coloque el contador para leer “DC (Volteos de Corriente Continua) Volts.”

Testeo Sensor Para chequear la señal de salida del sensor de posición de la palanca de
levante, conecte un multímetro entre los Pines B y C del conector del
sensor de posición de la palanca de levante. Coloque el contador para leer
“Ciclos de Trabajo (Duty Cycle).” La salida del ciclo de trabajo del sensor
debería ser aproximadamente 5 a 95% entre LEVANTE completo a BAJAR
completo.

Sensor de El sensor de posición de la tolva (flecha) está ubicado en el chasis cerca

Posición de la del pasador del eje central. Cuando la tolva está levantada, el sensor de
Tolva posición de la tolva envía una señal al ECM del Chasis indicando la
posición de descarga de la tolva. Esta señal es utilizada para limitar la
velocidad máxima en el cual la transmisión cambiará la posición cuando la
tolva esté arriba.
Límite de El valor de la velocidad máxima de la tolva arriba es programable desde

Velocidad PRIMERA a TERCERA utilizando el ET Caterpillar. El ECM viene de fábrica
programado para limitar la velocidad en PRIMERA. Cuando conduzca lejos
de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de posición pasado la
PRIMERA velocidad hasta que la tolva esté abajo.
Nota Si la transmisión está ya por encima de la velocidad límite establecida

cuando la tolva esté levantada, ninguna acción limitante tendrá lugar.
Señal del La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para
Sensor Activa controlar la posición AMORTIGUACIÓN de la válvula de control de levante.
Amortiguación Cuando la tolva alcance un cierto punto, el ECM del Chasis envía una señal
de la Tolva al solenoide de levante de bajada para mover el carrete de la válvula de
levante a la posición AMORTIGUACIÓN. En la posición
AMORTIGUACIÓN, la velocidad de la tolva en posición flotante es reducida
para prevenir que la tolva toque en forma brusca con el chasis.

Entradas del La entrada del sensor de la tolva proporciona las siguientes funciones:
Sensor
Límite de velocidad tolva arriba
Iluminar las luces de respaldo
Amortiguación de levante
Encender las luces del tablero de mando de la tolva arriba
Señalar una cuenta de carga (después de 10 segundos en la posición

LEVANTE)
Falla del Un código de diagnóstico ocurre si el ECM de Chasis no recibe una señal
Sensor cerrada desde el sensor dentro de las cuatro horas de tiempo de operación
o una señal abierta desde el sensor dentro de una hora de tiempo de
operación. El sensor de posición de la tolva debe ser ajustado
apropiadamente para todas las funciones para operar correctamente.
Ajuste Sensor El sensor de posición de la tolva puede ser ajustado desde las clavijas del
soporte para comenzar las características de AMORTIGUACIÓN lo antes
posible.
Nota La característica de amortiguación puede también ser ajustada en la

pantalla de configuración de levante del ET Caterpillar seleccionando el
“Estado de ajuste de la válvula de Levante de bajar”.


Hidráulico estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres secciones
del estanque son:
Actuación de freno
Enfriamiento de levante y freno
Mirilla Superior El nivel de aceite del sistema de enfriamiento de levante y freno es

normalmente chequeado con el indicador visual superior (1). El nivel de
aceite debería primero ser chequeado con el aceite frío y el motor detenido.
El nivel debería de nuevo ser chequeado con aceite caliente y el motor
corriendo.
Mirilla Inferior El indicador visual inferior (2) es utilizado para rellenar el estanque
hidráulico con los cilindros de levante en la posición LEVANTE. Cuando los
cilindros de levante están bajados, el nivel de aceite hidráulico aumentará.
Después que los cilindros de levante están abajo, chequee el nivel de
aceite del estanque hidráulico con el indicador visual superior como se
explico arriba.

Interior Esta ilustración muestra el interior del estanque de tres secciones

Estanque hidráulico. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite para el
sistema de actuación de freno. La sección de enfriamiento de levante y
freno (2) almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de
enfriamiento de freno. La sección de dirección y ventilador (3) almacena
aceite para el sistema de dirección y el sistema del ventilador del motor.
Puerto Relleno Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno del
Aceite estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de
Enfriamiento actuación de freno (4). El aceite fluirá a través de la sección de actuación
de freno y rellenará la sección del estanque de enfriamiento de aceite de
levante y freno.
La bomba de levante succiona aceite desde el estanque a través de los

puertos de aceite de levante (5) en el fondo del estanque. El aceite desde
la válvula de levante retorna al estanque a través del puerto de la válvula
de levante (6) y la rejilla de retorno (7).
Interruptor de El interruptor del nivel de aceite hidráulico (caliente) (8) y el interruptor del
Nivel nivel de aceite hidráulico (frío) (9) proporciona una advertencia de falta de
aceite a los indicadores de aceite relleno de levante frío y caliente del
centro de servicio.

Bomba de El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos
Levante y secciones (1) ubicada en el fondo trasero del mando de la bomba (2). El
Refrigeración aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos rejillas (3) a la
válvula de levante.

Rejillas de El aceite fluye desde la bomba de levante a través de las rejillas de levante
Levante (1) a la válvula de control de levante. Dos interruptores de derivación de las
rejillas de levante (2) proporcionan señales de entrada al ECM del Chasis.
El ECM envía señales al sistema de monitoreo, el cual informa al operador

si las rejillas de levante están saturadas.

Válvula La válvula de levante (1) está montada a un soporte (2) ubicado en el tubo
derecho del chasis. La válvula de control de levante dirige aceite desde la
Levante bomba de levante a los cilindros de levante.

Válvula de La ilustración muestra el lado derecho de la válvula de control de levante.

Control en
Corte La válvula de control de levante tiene dos funciones en el camión. La
Cumple 2 válvula controla la elevación y bajada de la tolva del camión y suministra
Funciones aceite adicional de enfriamiento de freno. Cuando la válvula de control de
levante está en la posición FIJA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye
al sistema de enfriamiento de freno. Mientras la tolva es levantada o
bajada, el sistema de levante tiene prioridad y el flujo de aceite al sistema
de enfriamiento de aceite de freno es bloqueado.
Componentes Los siguientes componentes están al lado derecho de la válvula de control:

de la Válvula
Válvula de control piloto (bajar) (1)
Válvula de control piloto (levantar) (2)
Válvula de alivio de doble fase (3)
Puerto (lado derecho del control de levante del cilindro) (4)
Puerto (lado derecho del control de bajar del cilindro) (5)
Puerto (estanque de baja presión) (6)
Puerto (suministro de la bomba delantera) (7)
Extremo final del vástago de la válvula check (8)

Componentes Los siguientes componentes del lado izquierdo de la válvula de control de

de la Válvula levante:
Puerto (suministro de la bomba trasera) (1)
Válvulas check de carga (2)
Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3)
Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4)
Válvula counterbalance (5)
Tapón (Puerto de presión de la válvula counterbalance) (6)
Puerto (lado derecho del control levantar del cilindro) (7)
Válvula de alivio de enfriamiento de freno (8)
Nota Si hay un ajuste hecho a la válvula de alivio de enfriamiento de aceite de

freno, siempre agregue o sustraiga las lainas desde el extremo final del
resorte más cercano del tapón. Debe haber siete lainas entre el resorte y la
válvula de retención.

Válvula Piloto Esta ilustración muestra la válvula de control piloto, el cual controla la
cantidad de aceite piloto que es utilizado para centrar el carrete principal
(1). El aceite piloto fluye al carrete principal desde la válvula de freno /
chasis. En la válvula de control piloto, el aceite piloto y los resortes (2)
trabajan a la vez para centrar el carrete principal. El carrete principal se
mantendrá centrado hasta que haya diferencia entre la presión piloto en
cada extremo del carrete principal.
Bobina Cada válvula de control piloto está equipada con una bobina proporcional
Proporcional (3) el cual utiliza una cantidad proporcional de corriente para cambiar de
posición la válvula. Mientras la corriente es aplicada a la bobina, la válvula
cambiará de posición y el aceite atrapado en el extremo del carrete
principal es drenado al estanque. La disminución en la presión de aceite
reduce la fuerza en el carrete principal y el carrete cambia de posición, el
cual dirige aceite al extremo apropiado de los cilindros de levante.

Válvula de Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes de la válvula de

Alivio alivio del sistema de levante instalado en la parte superior de la válvula:
Señal del Carrete de doble etapa (1)
Asiento de la válvula de alivio de alta presión (2)
Válvula de retención de alivio de alta presión (3)
Vástago de alta presión (4)
Asiento de la válvula de alivio de baja presión (5)
Carrete de descarga principal de alivio (6)
Válvula de alivio de baja presión (7)
Vástago de baja presión (8)
Nota El límite de presión de la válvula de alivio de presión alta y baja puede ser
ajustado agregando y removiendo las lainas desde el vástago apropiado

Orificios de la Esta ilustración muestra el cuerpo inferior de la válvula de levante desde el

Válvula fondo. Además, el cuerpo es transparente para una vista fácil de los
componentes internos, tales como los orificios. Para acceder a los
orificios, los tapones verdes necesitan ser removidos.
Los componentes visibles desde el fondo de la válvula de levante son:
Orificio N° 3 (orificio de evacuación para la válvula counterbalance (1)
Tapón (orificio) (2)
Orificio N° 1 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (3)
Rejilla (4)
Orificio No. 2 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (7)
Válvula Counterbalance (8)

Válvula de Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de levante en la

Control posición SOSTENIDA. La presión de aceite piloto es dirigida a ambos
Posición FIJA extremos del carrete direccional. El carrete es sostenido en la posición
centrada por los resortes centradores y el aceite piloto. Los pasajes del
carrete direccional evacuan la señal del vástago de la válvula de doble
alivio (1) al estanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través
del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno a los enfriadores de
aceite de freno y el estanque.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo de la

cabeza de los cilindros de levante. El aceite en el extremo del vástago de
los cilindros de levante está conectado al aceite de enfriamiento de freno
por una ranura pequeña de evacuación (2) a través de un corte en el
carrete direccional.
Presión Un indicador conectado a los puntos de toma de presión del sistema de

Sistema de levante mientra la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA
mostrará la presión del sistema de enfriamiento de freno, el cual es un
Enfriamiento resultado de la restricción en los filtros, enfriador, frenos y mangueras
(normalmente más bajo que el actual ajuste de la válvula de alivio del
enfriador de aceite). La presión máxima en el circuito debería corresponder
al ajuste de la válvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno. El ajuste
de la válvula de alivio del enfriamiento de aceite es aproximadamente 790
kPa (115 psi).


Control posición LEVANTE. El solenoide de LEVANTE (10) está energizado y
drena la presión de aceite piloto desde el extremo inferior del carrete
Posición direccional. El carrete direccional baja. El aceite de la bomba fluye pasado
LEVANTE el carrete direccional al extremo de la cabeza de los cilindros de levante.
Válvulas Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado de posición, las dos

Check de válvulas check de carga (15) (una se muestra) se mantienen cerradas
Carga hasta que la presión de suministro de la bomba esté más alta que la
presión en los cilindros de levante. Las válvulas check de carga previenen
que la tolva caiga antes que la presión de LEVANTE aumente.
Vástago de El carrete direccional también envía la presión de levante al cilindro de

Doble Estado levante a la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1) y la válvula
counterbalance (contrapeso) (8). La señal del vástago de la válvula de
doble estado baja y bloquea la presión de suministro hacia la válvula de
alivio de baja presión.
Válvula La válvula counterbalance es mantenida abierta por la presión de levante
Counter del cilindro de levante. El aceite desde el extremo del vástago de los
balance cilindros de levante fluye libremente a los filtros de aceite de enfriamiento
de freno. Si la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede
suministrar aceite a los cilindros de levante (causada por un cambio de
posición repentina de la carga) y la presión de levante cae
aproximadamente 2.275 kPa (330 psi), la válvula de counterbalance
comienza a cerrar y restringe el flujo de aceite desde el extremo del
vástago de los cilindros de levante. Restringiendo el flujo de aceite desde
el extremo del vástago los cilindros de levante bajarán lento y prevendrán la
cavitación. La cavitación en los cilindros de levante puede causar que la

tolva caiga repentinamente cuando la palanca de levante es movida desde
la posición LEVANTE a la posición BAJAR.
Válvula de La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión en la cabeza de
Alivio de Alta los cilindros de levante está muy alta. Cuando la válvula de alivio de alta
Presión presión se abre, el carrete de descarga se mueva a la izquierda, y el aceite
de la bomba es dirigido a través del filtro de aceite de enfriamiento de
levante / freno y los enfriadores de aceite de freno a los frenos y el
estanque.
Nota El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presión es chequeado en

los dos puntos de toma de presión ubicados en la bomba de levante.
Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la posición
LEVANTE y el motor en ALTA EN VACÍO.

Válvula Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que la tolva se mueva

Counter mas rápido que el suministro de las bombas de elevación si la carga
balance cambia rápidamente a la parte trasera de la tolva e intenta llevarse los
cilindros de elevación. La presión de señal desde el extremo de la cabeza
de los cilindros de levante mantiene la abertura de la válvula
counterbalance. El aceite desde el extremo vástago de los cilindros de
levante fluye sin restricción a través de la válvula counterbalance al
estanque. Si el extremo de la cabeza de presión disminuye debajo de 2.270
kPa (330 psi), la válvula counterbalance baja y restringe el flujo de aceite
desde el extremo del vástago de los cilindros al estanque.
Si ninguna presión de señal del extremo de la cabeza está presente, la

presión del extremo final del vástago puede abrir la válvula counterbalance.
Si la presión del extremo final del vástago excede aproximadamente 6.900
± 690 kPa (1.000 ± 100 psi) en el pistón de presión del extremo del
vástago, la válvula subirá y permitirá que el aceite del extremo final del
vástago fluya desde los cilindros al estanque.
Durante la posición BAJAR o FLOTANTE, la válvula counterbalance

permite el flujo de aceite sin restricción desde la bomba a través de una
válvula check (7) al extremo final del vástago de los cilindros de levante.


Control posición BAJAR (potencia baja). El solenoide de BAJAR (3) está
Posición energizado y drena la presión de aceite piloto desde el extremo final
BAJADA superior del carrete direccional. El carrete direccional sube.
El aceite de suministro desde la bomba fluye pasado el carrete direccional,

a través de la válvula counterbalance, al extremo final del vástago de los
cilindros de levante. El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de
levante fluye al estanque. El aceite de suministro en el extremo vástago de
los cilindros y el peso de la tolva mueve los cilindros a sus posiciones de
retraído.
Amortiguación Poco antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición de la tolva
de Bajada envía una señal al ECM del Chasis para mover el carrete de la válvula a la
posición AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, el carrete
de la válvula se mueve levemente para restringir el flujo de aceite y bajar la
tolva con cuidado.
Válvula de El carrete direccional también evacua los pasajes a la señal del vástago de
Alivio de Baja la válvula de doble alivio. La señal del vástago de la válvula de doble alivio
Presión permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de
baja presión.
Si la presión en el extremo vástago de los cilindros de levante excede

aproximadamente 3.450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi), la válvula de alivio
de presión baja (14) se abrirá.

Válvula de Cuando la válvula de alivio de baja presión se abra, el carrete de descarga

Descarga se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye a través del filtro de
aceite de enfriamiento de levante / freno y los enfriadores de aceite de
freno a los frenos y al estanque.
Nota El ajuste de la válvula de alivio de levante es chequeado en los dos puntos
de toma de presión ubicados en la bomba de levante. Chequee las
presiones de alivio con la palanca de levante en la posición BAJAR y el
motor en ALTA EN VACÍO.
Cuando la tolva está en la posición DETENIDO, la válvula de levante estará

en la posición AMORTIGUACIÓN. El vástago del sensor de posición de la
tolva debe estar desconectado desde la tolva, y el sensor debe ser girado a
la posición LEVANTE antes que la presión de alivio de BAJAR puede ser
testeada.

Válvula de Control Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de levante en la

Posición posición FLOTANTE. El solenoide de BAJADA (3) está parcialmente
AMORTIGUACIÓN energizado y drena parte de la presión de aceite piloto arriba del carrete
direccional al estanque. El carrete direccional sube. Porque la presión piloto
está solo parcialmente drenada, el carrete direccional no se mueve tan
rápido hacia arriba como durante la posición BAJADA.
El Aceite Fluye a El aceite de suministro de la bomba fluye pasado el carrete direccional, a
Enfriamiento de través de la válvula counterbalance (8), al extremo vástago de los cilindros
Frenos de levante (7). El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levante (6)
fluye al estanque. La válvula direccional está en una posición que permite
la presión de aceite fluya al filtro de aceite de enfriamiento de levante /
freno (9) para ser sentida en el extremo vástago de los cilindros de levante.
Traslado en El camión debería normalmente ser operado con la palanca de levante en

Flotante la posición FLOTANTE. Conduciendo con el levante en la posición
FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y los
cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La válvula de levante
en realidad estará en la posición AMORTIGUACIÓN.

El Aceite Fluye Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o

FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro
al Circuito de de enfriamiento de aceite de levante / freno (1) ubicado dentro del conducto
Enfriamiento del chasis izquierdo. El aceite fluye desde el filtro de enfriamiento de aceite
de freno a través de los enfriadores de aceite de freno, y al estanque.
Interruptor de
Un interruptor de derivación del filtro de aceite (no visible) está ubicado en
Saturación la carcasa del filtro. El interruptor de derivación del filtro de aceite informa
al ECM de Freno si el filtro está restringido. Las muestras de aceite de
levante y freno pueden ser tomadas en el puerto S•O•S (no visible, ubicado
en la base del filtro).
Filtro de Además visible en el fondo de la ilustración están el filtro de aceite de la

Transmisión transmisión (2) y las rejillas de aceite de enfriamiento de freno (3).

Cilindros de Lo que se muestra son los cilindros de levante de dos etapas utilizados
Levante para levantar y bajar la tolva.
Bajar Tolva Para BAJAR la tolva con el motor detenido, la presión piloto de levante es
Con Motor requerida. La bomba de remolque puede ser utilizada para proporcionar el
aceite piloto de levante. Para bajar la tolva con el motor detenido:
Detenido
APAGUE el interruptor de la llave de partida de está manera el motor de
remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados.
Mueva la palanca de levante a la posición LEVANTE por 15 segundos,

luego a la posición FLOTANTE.
Libere el interruptor de liberación de freno en el tablero de mando.
Levantar Tolva Para LEVANTAR la tolva con el motor detenido, conecte una Unidad de
Con Motor Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
Detenido procedimiento utilizado para bajar, excepto mover la palanca de levante
para SOSTENER y volver a LEVANTE después de 15 segundos de
intervalo.
Nota Para más información en utilizar la APU, refiérase a las Instrucciones

Especiales “Utilizando 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)”
(Formulario SEHS8715) y “Utilizando el 1U5525 Grupo Adjunto”
(Formulario SEHS8880).


Circuito Esta ilustración muestra el esquemático hidráulico del sistema de levante.

Levante
Posición FIJA La presión de aceite piloto desde la válvula de freno / chasis es dirigida a
ambos extremos del carrete direccional. El carrete es mantenido en la
posición centrado por los resortes centradores y el aceite piloto. Los
pasajes en el carrete direccional evacuan la señal del carrete de la válvula
de doble alivio (13) al estanque. Todo el aceite de la bomba de levante
fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (23) y los
enfriadores de aceite de freno (22) a los frenos y el estanque.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el cabeza de los

cilindros de levante (16). El aceite en los cilindros de levante está
conectado al aceite de enfriamiento de freno por una pequeña ranura de
evacuación en el carrete direccional.

NOTAS
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SISTEMA DE FRENOS
Introducción
Este módulo aborda el sistema de actuación de freno (frenos de servicio y

estacionamiento) y el sistema de enfriamiento de freno.
Frenos de Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados por resorte
Servicio y y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio / retardador están
Estacionamiento enganchados hidráulicamente y liberados por resorte.
El sistema de actuación está equipado con una válvula de control de freno /

chasis que controla las funciones de freno de servicio y estacionamiento
por la vía del ECM del Freno, incluyendo el Control del Retardador
Automático (ARC) y el acumulador de carga.
Nota El sistema de aire en los camiones de modelos anteriores ha sido

completamente removido.
Componentes Los componentes principales en el sistema de frenado son:
Estanque hidráulico (1)
Bomba de freno (2)
Filtro de aceite de freno (3)

Válvula de control de freno / chasis (4)
Válvula de freno de servicio (5)
Acumuladores de freno (6)
Slack adjusters (7)
Motor de enfriamiento de freno (8)
Enfriadores de freno (9)
Las bombas de enfriamiento de freno (no visible) están dirigidas por el

motor de enfriamiento y están ubicadas dentro del estanque hidráulico.

Sistema de El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del filtro
Actuación de de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). El aceite también
Frenos fluye a través de una válvula check en la válvula de freno / chasis a la
válvula de freno de servicio (4). La válvula de freno de servicio dirige el
aceite de regreso a la válvula de freno / chasis cuando el pedal de freno es
liberado.
La válvula de freno / chasis controla el flujo de aceite a los frenos de

servicio (5), los frenos de estacionamiento (6) y la válvula de levante (7).
Los Slack Los slack adjusters (8) compensan el desgaste del disco de freno
Compensan el permitiendo un pequeño volumen de aceite fluir a través del slack adjuster
Desgaste y permanecer entre el slack adjuster y el pistón de freno bajo la presión
baja.
La válvula TCS (9) controla el pasador de la rueda midiendo el aceite a los

frenos de estacionamiento de la rueda trasera.
Bomba de La bomba de remolque (10) proporciona aceite para liberar los frenos de
Remolque estacionamiento la cual permite que el camión sea remolcado. La bomba
de remolque también proporciona aceite a la válvula de levante si la bomba
de freno falla o el motor no se echará a andar.

Control Esta ilustración muestra el sistema de control electrónico del freno y los
Electrónico de componentes de entrada y salida. El ECM de Freno controla lo siguiente:
Frenos
Sistema de freno
Sistema de lubricación del RAX
Ventilador de enfriamiento del motor
Embrague del compresor del A/C
Luz de freno
Este módulo cubrirá los componentes del sistema de freno controlado por
el ECM de Freno. Otros componentes de entrada y salida del ECM del
Freno son mostrados durante la discusión de los sistemas del equipo.

SISTEMA DE ACTUACIÓN DE FRENO

Frenos Se muestra una ilustración recortada de un ensamblaje de freno enfriado
Enfriados por por aceite. Los frenos son ambientalmente sellados y libres de ajuste. El
Aceite aceite continuamente fluye a través de los discos de freno para enfriarse a
través del puerto (6) y el aceite sale por el puerto (7). Los sellos duo-cone
previenen que el aceite de enfriamiento fugue a la tierra o fugue dentro de
la carcasa del eje. El ajuste de los cojinetes de la rueda debe ser
mantenido para evitar fugas a través de los sellos duo-cone.
Tiene 2 El pistón más pequeño (1) es utilizado para ENGANCHAR los frenos de
Pistones de estacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento son
Accionamiento ENGANCHADOS por resorte y LIBERADOS hidráulicamente. El pistón más
grande (2) es utilizado para ENGANCHAR los frenos de servicio. El pistón
más grande es también utilizado para retardo. Los frenos de servicio son
hidráulicamente enganchados. La activación de los frenos de servicio y
estacionamiento en los nuevos Series “F” es controlada con la nueva
válvula de freno / chasis.
Sistema de Los discos de fricción (3) y los platos de acero (4) son comprimidos juntos
Discos y por los pistones para reducir o detener el camión. Los resortes de actuación
Platos son utilizados para enganchar los frenos de estacionamiento.
Retardo Los frenos de servicio en el camión con retardador adicional tendrán tres
Adicional discos y platos más. Los frenos delanteros con retardador estándar están
equipados con 10 discos en la parte trasera. El retardador adicional tendrá
13 discos en la parte delantera y 15 en la parte trasera.

Para desarrollar una proporción correcta durante el retardo adicional, la

válvula freno chasis estará equipada con una camisa adicional y un pistón
que será abordado más adelante en la presentación.

COMPONENTES SISTEMA DE ACTUACIÓN DE FRENO

Hidráulico estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres secciones
del estanque son:
Actuación de freno
Enfriamiento de levante y freno
Mirilla de Nivel El nivel de aceite del sistema de actuación de freno es chequeado en la

mirilla (1) en el lado derecho superior del estanque. Remueva la tapa
superior derecha del estanque de actuación de freno (2) para rellenar la
sección de actuación de freno y la sección el enfriamiento de levante /
freno.

Interior del Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico de tres
Estanque secciones. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite para el
sistema de actuación de freno. La sección de enfriamiento de levante y
freno (2) almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de
enfriamiento de freno. La sección de dirección y ventilador (3) almacena
aceite para el sistema de dirección y el sistema del ventilador del motor.
Sección Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno del
Enfriamiento estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de
actuación de freno. El aceite fluirá a través de la sección de actuación de
freno y rellenará la sección del estanque de enfriamiento de levante y freno.
Sección Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque, agregue
Dirección y aceite a través del conducto de relleno de la sección de dirección y
Ventilador ventilador.
Las bombas de enfriamiento de freno están también ubicadas en la sección

de enfriamiento de levante y freno del estanque, pero no son mostradas en
esta ilustración. Las bombas de enfriamiento de freno serán abordadas
más adelante en la presentación.

Parte Esta ilustración muestra la parte delantera del estanque hidráulico.

Delantera del
Estanque La bomba de actuación de freno succiona aceite desde el estanque a
través del puerto de succión de actuación de freno (1). El aceite retorna al
estanque desde la válvula de freno / chasis a través del puerto de retorno
del estanque de la válvula de freno / chasis (2) y el puerto T2 de la válvula
de freno / chasis (3).

Bomba de La bomba de actuación de freno (1) está montada en la bomba de levante

Actuación de (2). La bomba de actuación de freno es una bomba de desplazamiento fijo
Frenos que proporciona aceite para operar los frenos de servicio y
estacionamiento.

Filtro El filtro de aceite de freno (flecha) está ubicado dentro del conducto del
Actuación de chasis izquierdo. El aceite desde la bomba de freno fluye a través del filtro
Freno de freno al sistema de actuación de freno. El filtro de aceite de freno está
equipado con una válvula de derivación y un interruptor de derivación de
aceite en la base del filtro. El interruptor de derivación envía una señal al
ECM del Freno cuando el filtro está restringido.

Válvula de Los camiones 793F están equipados con una única válvula de freno /
Freno y Chasis chasis del colector (flecha) ubicada debajo de la tolva del camión en el lado
izquierdo. La válvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados
estratégicamente para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de freno a
los frenos de servicio y estacionamiento.
Funciones de Otras funciones de la válvula de freno / chasis son:
la Válvula
Control de retardador automático (ARC)
Suministro de aceite piloto de la válvula de levante
Acumulador de carga del freno de estacionamiento y servicio
Acumulador de purga
Bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de la bomba a

la presión recortada)
Señalar suministro de aceite a la válvula TCS

Tiene 2 La válvula de freno / chasis también incluye dos sensores de presión del
Sensores acumulador y un sensor de presión de freno, el cual envían señales al ECM
del Freno indicando las presiones del freno.

Costado Los componentes visibles en el lado derecho y superior de la válvula de

Derecho freno / chasis son:
Válvula Chasis
Solenoide ARC de freno trasero (1)
Solenoide ARC de freno delantero (2)
Válvula lanzadera de freno de servicio delantero (3)
Válvula lanzadera del freno de servicio trasero (4)
Válvula de alivio (5)
Solenoide de purga del acumulador (6)
Solenoide de freno de estacionamiento (7)
El solenoide de derivación de enfriamiento de freno (8) no es utilizado en

los camiones 793F.

Costado
Los componentes visibles en el lado izquierdo, superior y trasera de la
Izquierdo válvula de freno / chasis son:
Válvula Chasis
Solenoide ARC del freno delantero (1)
Solenoide ARC del freno trasero (2)
Válvula check del freno de servicio (3)
Válvula reductora de presión (4)
Válvula check de freno de estacionamiento (5)
Rejilla (6)
Válvula del relé de freno de estacionamiento (7)
Solenoide descarga (8)
Válvula descarga (9)
Válvula del relé de freno trasero (10)
Válvula del relé de freno delantero (11)


Diagrama Esta ilustración muestra un esquemático de la válvula de freno / chasis con

Válvula de los acumuladores cargados, los frenos de estacionamiento enganchados y
los frenos de servicio liberados.
Freno y Chasis
El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye dentro de la
válvula de freno / chasis y a las siguientes ubicaciones:
Válvula de alivio (2)
Válvula descarga (3)
Válvula solenoide descarga (4)
Válvula check de freno de estacionamiento (5)
Válvula check de freno de servicio (6)
Válvula relé TCS (7)

Válvula de La válvula de alivio limita la presión del sistema de freno. La presión de
Alivio aceite del sistema de freno aumenta hasta que los acumuladores estén
cargados a aproximadamente 20,685 ± 670 kPa (3000 ± 100 psi) basado
en una señal desde el sensor de presión del acumulador de freno de
estacionamiento (8) o el sensor de presión del acumulador de freno de
servicio (9).
Ciclo de Carga Cuando los acumuladores están cargados, el ECM del Freno envía una
Acumuladores señal a la válvula solenoide de descarga. La válvula solenoide de
descarga y la válvula de descarga trabajan juntas para descargar la bomba
de actuación de freno cuando los acumuladores están cargados. La válvula
solenoide cambia de posición hacia abajo y la presión de aceite entre el
orificio y la válvula solenoide, el cual es también la señal de aceite para la
válvula de descarga, disminuye a aproximadamente a la presión del
estanque hidráulico. La presión de aceite del sistema es más alta que la
presión de señal y la fuerza del resorte en la válvula de descarga. La
válvula freno / chasis está ahora en la presión Cut-Out (Superior). La
presión Cut-in (inferior) es aproximadamente 13,790 kPa (2000 psi).
El aceite fluye a través de la válvula check de freno de estacionamiento al:
Solenoide de purga del acumulador (10)
Acumuladores de freno de estacionamiento (11)
Solenoide de freno de estacionamiento (12)
Válvula relé de freno de estacionamiento (13)

Solenoide de
El solenoide de purga del acumulador libera la presión desde los
Purga acumuladores de freno de estacionamiento y el acumulador de freno de
servicio (14) cuando el motor esté apagado. El acumulador de freno de
Solenoide de estacionamiento suministra aceite a los frenos de estacionamiento (15). El

Freno solenoide de freno de estacionamiento dirige aceite a la válvula relé de
freno de estacionamiento cuando es ordenado por el ECM de Freno. La
Estacionamiento válvula relé del freno de estacionamiento dirige aceite desde el acumulador
de freno de estacionamiento a los frenos de estacionamiento.
El aceite fluye a través de la válvula check del freno de estacionamiento al:
Solenoide de purga del acumulador
Acumulador de freno de servicio
Solenoide de freno delantero (16)
Válvula relé de freno delantero (17)
Solenoide ARC trasero (18)
Válvula relé ARC trasero (19)
Válvula reductora de presión (20)
Válvula del freno de servicio (21) (no se ubica en la válvula de freno /

chasis)
Acumulador de El acumulador de freno de servicio suministra aceite a los frenos de
Frenos servicio delanteros (22) y frenos de servicio traseros (23). El solenoide de
freno delantero dirige aceite a la válvula relé de freno delantero cuando es
ordenado por el ECM del Freno. La válvula relé de freno delantero dirige
aceite desde el acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio
delanteros. El solenoide ARC trasero dirige aceite a la válvula relé ARC
trasera ordenado por el ECM del Freno. La válvula relé ARC trasera dirige
aceite desde el acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio
traseros.
Válvula La válvula reductora de presión reduce la presión de aceite del sistema a

Reductora una presión piloto de aproximadamente 3795 kPa (550 psi). El aceite
piloto fluye a las válvulas solenoide de levante (24), a la válvula relé TCS y
al solenoide de derivación de freno (25). El solenoide de derivación de
freno no es utilizado en el 793F.
La válvula relé TCS dirige el aceite piloto a la válvula check de drenaje en

la válvula TCS. El aceite piloto desde la válvula reductora de presión es
utilizado como aceite de señal para abrir la válvula check de drenaje, el
cual permite el aceite desde la válvula TCS retornar al estanque.
El aceite desde el acumulador de freno de servicio también fluye desde la

válvula de freno / chasis a la válvula de freno de servicio. Cuando el
operador libera el pedal de freno de servicio, el aceite es dirigido a través
de las válvulas resolver (26) a los relés de freno delantero y trasero.

Tren de Si el camión está equipado con el Tren de Potencia de Vida Extendida

Potencia de (opción XLP), los frenos delanteros están equipados con tres paquetes de
Vida Extendida disco de freno adicional y la válvula de freno / chasis incluye un pistón
adicional y camisa (1).
Desde que el área de superficie del pistón es más pequeña que el área de
superficie de la válvula relé de freno de servicio (2), la válvula relé dirige
una presión reducida de aceite al pistón de freno. La presión reducida es
necesaria debido a los paquetes de disco de freno adicional en la opción
XLP.

Válvula Freno La válvula de freno de servicio (1) está ubicada debajo del pedal de freno
de Servicio de servicio (2) en la cabina. La válvula de freno de servicio dirige aceite de
suministro desde la válvula de freno / chasis a las válvulas lanzaderas en la
válvula de freno / chasis.

Acumuladores El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno de

de Freno estacionamiento (2) están ubicados en el lado izquierdo del camión en la
parte delantera del estanque de combustible.
La presión del acumulador de freno de servicio puede ser chequeada en el

punto de toma de presión del acumulador de freno de servicio (no visible)
ubicado en la parte inferior del acumulador.
La presión del acumulador de freno de estacionamiento puede ser

chequeada en el punto de toma de presión del acumulador del freno de
estacionamiento (no visible) ubicado en la parte inferior del acumulador.

Slack Frenos El 793F tiene dos slack ajustador. El slack ajustador delantero (1) está
de Servicio ubicado debajo de la parte trasera del chasis superior. El slack ajustador
trasero (2) está ubicado arriba de la carcasa del eje trasero.
Compensan el Los slack ajustador compensan el desgaste del disco de freno permitiendo
Desgaste un pequeño volumen de aceite fluir a través del slack ajustador y
permanecer entre el slack ajustador y el pistón de freno a una baja presión.
Los slack ajustador mantienen una presión ligera en el pistón de freno en
todo momento.
La presión de aceite de enfriamiento de freno mantiene un pequeño

espacio libre entre los discos de freno.
La presión de aceite de freno de servicio puede ser testeada en los puntos

de toma de presión (no visible) en los slack ajustador.

Slack de Esta ilustración muestra vistas seccionales del slack ajustador cuando los
Frenos frenos están LIBERADOS y ENGANCHADOS.
Cuando los frenos están ENGANCHADOS (1), el aceite desde el cilindro de

freno (2) ingresa al slack ajustador y los dos pistones grandes (3) se
mueven al exterior. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de la
rueda (4). Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones de freno
de servicio y ENGANCHAN los frenos.
Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE

ENGANCHADOS antes que los pistones grandes en el slack ajustador
alcancen el extremo final de su carrera. Mientras los discos de freno se
desgastan, el pistón del freno de servicio viajará más allá para
ENGANCHAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de freno
de servicio viaja más allá, el pistón grande en el slack ajustador se mueve
más afuera y se comunica con el extremo de la cubierta. La presión en el
slack ajustador aumenta hasta que el pistón pequeño (5) se mueva y
permita que el aceite desde el cilindro del freno fluya al pistón del freno de
servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS (6), los resortes en los frenos de
servicio empujan los pistones del freno de servicio con fuerza desde los
discos de freno. El aceite desde los pistones de freno de servicio empuja
los pistones grandes en el slack ajustador al centro de este. El aceite que
fue utilizado para ENGANCHAR los frenos es rellenado en el cilindro de
freno desde el estanque de compensación.

Bomba de La bomba de remolque (1) puede ser utilizada para liberar los frenos de
Remolque estacionamiento durante el servicio (reparación) o remolque. La bomba es
conducida por un motor eléctrico (2) que es energizado por el interruptor de
liberación del freno en la cabina.
La bomba de remolque envía aceite a los acumuladores de freno de

estacionamiento para liberar los frenos de estacionamiento y a los
solenoides de la válvula de levante para permitir que la tolva sea bajada.
La presión de la bomba de remolque es controlada por una válvula de alivio

en la bomba de remolque.

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN (TCS)

Controla ECM Sistema de Control de Tracción (TCS) utiliza los frenos secundarios /
de Freno estacionamiento trasero (resorte enganchado e hidráulicamente liberado)
para disminuir las revoluciones de una rueda que se encuentra girando. El
TCS permite que el neumático con mejores condiciones de suelo reciba
una mayor cantidad de torque. El sistema es controlado por el ECM de
Freno (1) y opera igual que el TCS del 793D.
Cuatro El ECM de Freno monitorea las ruedas motrices a través de cuatro señales
Entradas al de entrada: el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda (2), el
ECM de Freno sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (3) y los sensores de
velocidad de salida de la transmisión (4) (por medio del ECM de la
Transmisión). Cuando una rueda es detectada girando, el ECM de Freno
envía una señal al solenoide proporcional TCS (5) y los solenoides del
selector del TCS (6), el cual ENGANCHA el freno de la rueda afectada.
Cuando la condición ha mejorado y la proporción entre los ejes derecho e
izquierdo retornan a 1:1, el ECM de Freno envía una señal para LIBERAR
el freno.
Interruptor El interruptor de presión del freno de servicio (7) proporciona una señal de
Freno de entrada al ECM de Freno y ejecuta las siguientes dos funciones:
Servicio
Cuando los frenos de servicio o retardador son ENGANCHADOS, la
función del TCS se detiene.
El interruptor de presión del freno de servicio proporciona la indicación al

Prueba TCS ECM de Freno, el cual es necesario para ejecutar una prueba de
diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba del TCS (8) y la palanca
retardadora están ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará
cada freno trasero de manera independiente. Instale dos indicadores de
presión en la válvula TCS, y observe las lecturas de presión durante el ciclo
de la prueba. La presión del freno izquierdo disminuirá y aumentará.
Después de una corta pausa, la presión del freno derecho disminuirá y
aumentará. La prueba repetirá tanto como el interruptor de prueba del TCS
y la palanca retardadora estén ENGANCHADOS.
Tomas de La válvula TCS tiene puntos de toma de presión de liberación del freno
Presión izquierdo y derecho. Cuando el solenoide proporcional es ENERGIZADO,
el ET mostrará 44% cuando el freno esté COMPLETAMENTE
ENGANCHADO.
Nota Durante la prueba de diagnóstico, los frenos de estacionamiento /

secundario deben estar liberados.

Sensor Estas ilustraciones muestran la ubicación del sensor de velocidad de la

Velocidad Ejes rueda trasera izquierda (1), el sensor de velocidad de la rueda trasera
derecha (2), y los sensores de velocidad de salida de la transmisión (3).
TCS se El TCS utiliza los sensores de velocidad de salida de la transmisión para

Inhabilita inhabilitar el TCS cuando la velocidad respecto a la tierra esté sobre los
19.3 km/h (12 mph).

Válvula Del La válvula TCS está montada dentro del conducto del chasis izquierdo
TCS hacia la parte trasera del equipo. Dos solenoides están montados en la
válvula.
Solenoide Las señales eléctricas desde el ECM de Freno causan que la válvula del
Selector solenoide selector (1) cambie de posición y seleccione ya sea el freno de
estacionamiento izquierdo o derecho. Hay un solenoide en cada extremo
de la válvula solenoide. Si la válvula selector cambia de posición al circuito
hidráulico del freno de estacionamiento izquierdo, el aceite de control es
drenado. El carrete de reducción izquierdo de la válvula de control puede
entonces cambiar de posición y enganchar el freno de estacionamiento.
Solenoide La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que

Proporcional está siendo drenado desde el circuito de control del freno de
estacionamiento seleccionado. La cantidad de flujo es controlado por una
señal desde el ECM del Freno.
Tomas De Los puntos de toma de presión (3) pueden ser utilizados para testear las
Presión presiones de liberación del freno izquierdo y derecho al ejecutar las
pruebas de diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACÍO, la presión en los
puntos en la válvula TCS será aproximadamente de 138kPa (20psi) menor
que la presión de liberación de freno testeada en las ruedas.
Interruptor Los puntos de toma de presión son también utilizados para proporcionar
Freno información de arrastre del freno de estacionamiento al técnico de servicio.
Secundario Si los frenos de estacionamiento están liberados, un interruptor monitorea
la presión del freno secundario en la válvula de control de freno de
estacionamiento, si la presión del freno de estacionamiento está debajo de
3445kPa (500psi), un evento de arrastre del freno de estacionamiento será
registrado en el ECM de Freno. El evento puede ser visto en el ET.
Interruptor El interruptor de presión del freno de servicio (4) está ubicado arriba de la
Freno De válvula TCS. Cuando los frenos de servicio son activados por el pedal de
freno de servicio, palanca retardadora, o el ARC, el interruptor de presión
Servicio del freno de servicio se abre indicando al ECM de Freno que los frenos de
servicio han sido activados.
Sensores De Los sensores de presión del freno de estacionamiento (5) envían una señal
Presión al ECM del Freno indicando la presión del freno de estacionamiento en los
circuitos de presión del freno izquierdo y derecho.

Válvula TCS Esta ilustración muestra la válvula TCS con el motor corriendo y los frenos
Frenos de estacionamiento LIBERADOS.
Liberados
Cuando el operador mueve la palanca de la transmisión fuera de la
posición ESTACIONAR, el ECM de Freno energiza el solenoide de freno de
estacionamiento en la válvula de freno / chasis (1) y el aceite es dirigido a
la válvula TCS.
Solenoide En la válvula TCS, el aceite fluye a través de una rejilla al solenoide

Selector selector (2), la válvula reductora de freno izquierdo (3) y la válvula
reductora de freno derecho (4). Cuando el TCS no es activado, el aceite es
Apagado bloqueado en el solenoide del selector. La presión de aceite mueve los
carretes reductores de freno a la izquierda y el aceite desde la válvula de
freno / chasis es dirigido al freno de estacionamiento trasero izquierdo (5) y
el freno de estacionamiento trasero derecho (6). Los frenos de
estacionamiento son LIBERADOS.

Válvula TCS Esta ilustración muestra la válvula TCS con el motor corriendo y el freno
Frenos izquierdo ENGANCHADO.
Izquierdo
Enganchado Cuando las señales desde los sensores de velocidad de la rueda indican
que la rueda izquierda está girando 60% más rápido que la rueda derecha,
el ECM de Freno envía una señal a la válvula solenoide selector (2) y la
válvula solenoide proporcional (7). La válvula solenoide selector cambia de
posición hacia arriba para abrir un pasaje entre el extremo derecho de la
válvula reductora de presión de freno izquierda (3) y la válvula solenoide
proporcional.
Válvula Check El aceite piloto desde la válvula de freno / chasis (1) proporciona aceite de
Drena El señal a la válvula check de drenaje (8) el cual permite que el aceite desde
Aceite la válvula TCS retorne al estanque.
La válvula solenoide proporcional abre un pasaje desde la válvula

solenoide selector para drenar a través de la válvula check. La válvula
solenoide proporcional también controla la cantidad de aceite que está
permitido drenar. El aceite del circuito de control drena a través de la
válvula del selector e ingresa a la válvula proporcional.
El carrete de la válvula reductora para el freno de estacionamiento trasero

izquierdo (5) cambia de posición y bloquea el flujo de aceite al freno de
estacionamiento. El aceite en el circuito de control de freno de
estacionamiento izquierdo comienza a drenar y el freno de estacionamiento
izquierdo comienza a ENGANCHAR. El orificio del freno izquierdo restringe
el flujo de aceite desde la válvula de freno de estacionamiento.
Señal de Los Cuando las señales desde los sensores de velocidad de la rueda indican
Sensores que la rueda izquierda ya no está girando, el ECM del Freno se detiene
enviando señales al solenoide del selector y el solenoide proporcional. La
válvula solenoide del selector y la válvula solenoide proporcional bloquean
el pasaje para drenar y permite que la presión del circuito del control
aumente.
El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia de posición a

la izquierda y bloquea el pasaje para drenar. El aceite del freno de
estacionamiento es dirigido al freno de estacionamiento izquierdo y el freno
es LIBERADO.


OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ACTUACIÓN DE FRENO
Freno Estacionamiento Enganchado/Frenos de Servicio Liberados
Flujo de Aceite El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del filtro
de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la válvula de
freno / chasis el aceite de la bomba de freno fluye a los acumuladores de
freno de estacionamiento (4), al solenoide de freno de estacionamiento (5)
y al relé del freno de estacionamiento (6).
Solenoide Freno Cuando la palanca de cambio en la cabina está en la posición

Estacionamiento ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno
Apagado envía corriente para des-energizar el solenoide del freno de
estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento des-
energizado, la fuerza del resorte mueve la válvula relé del freno de
estacionamiento a la derecha. El relé del freno de estacionamiento dirige
aceite desde el pistón del freno de estacionamiento al estanque y los frenos
de estacionamiento están enganchados por la fuerza del resorte.
Pedal Freno El pedal de freno secundario es utilizado para modular la liberación del
Secundario freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno secundario es
oprimido, un sensor de posición ubicado en la base del pedal envía una
señal PWM al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una corriente al
solenoide del freno de estacionamiento proporcional el cual drena aceite
desde la válvula relé del freno de estacionamiento. La fuerza del resorte
mueve la válvula relé del freno de estacionamiento a la derecha. La válvula
relé del freno de estacionamiento dirige el aceite desde el pistón del freno
de estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento comienzan
a enganchar para desacelerar el movimiento del camión.
Nota Si la palanca de cambio está en la posición estacionar, el freno de

estacionamiento es ordenado que esté enganchado y el ECM no
reconocerá la señal de posición del pedal de freno secundario.
El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las

siguientes ubicaciones:
Acumulador del freno de servicio (7)
Válvula del freno de servicio (8)
Solenoide del freno delantero (9)
Válvula relé del freno delantero (10)
Nota Cuando el pedal del freno de servicio no está presionado y la palanca del
retardador no está activada, la válvula relé del freno delantero y la válvula
relé ARC trasero dirigen aceite al estanque.

Freno Estacionamiento Liberados/Frenos de Servicio Enganchados
Flujo de Aceite El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del filtro
de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la válvula freno /
chasis el aceite de la bomba de freno fluye a los acumuladores de freno de
estacionamiento (4), al solenoide del freno de estacionamiento (5), y a la
válvula relé del freno de estacionamiento (6).
Solenoide Freno Cuando la palanca de cambio en la cabina es movida desde la posición
Estacionamiento ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno
Energizado envía corriente para energizar al solenoide del freno de estacionamiento.
Con el solenoide de freno de estacionamiento energizado, el aceite es
dirigido al extremo derecho de la válvula relé del freno de estacionamiento
la cual se mueve a la izquierda. El relé del freno de estacionamiento dirige
el aceite desde los acumuladores de freno de estacionamiento al pistón del
freno de estacionamiento y los frenos son liberados.
El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las

siguientes ubicaciones:
Pedal Freno De Cuando el pedal del freno de servicio está presionado, el aceite del freno
Servicio es dirigido a válvulas resolver (35). La presión más alta desde la válvula de
freno de servicio invalida la presión de aceite desde el solenoide del freno
delantero y el solenoide ARC trasero y el aceite del freno fluye al extremo
derecho de las válvulas relé del freno de servicio.
Válvula Relé La presión de aceite en las válvulas relé invalida la fuerza del resorte y las
válvulas relé cambian de posición a la izquierda. El aceite de suministro es
dirigido a los pistones del slack ajustador delantero y trasero y los frenos de
servicio. Los pistones del slack ajustador controlan la presión del freno a
los frenos de servicio.


Freno Estacionamiento Liberados Con Bomba de Remolque
Bomba de El sistema de actuación de freno está también equipado con una bomba y
Remolque motor de remolque (14). En caso de una perdida de flujo desde la bomba
de actuación de freno (1), el motor de remolque puede ser habilitado a
través del interruptor de liberación del freno de estacionamiento en la
cabina.
Interruptor Cuando el interruptor de liberación del freno de estacionamiento está
Liberación Freno activado, el motor de remolque está energizado, el cual conduce la bomba
Estacionamiento del remolque. La bomba de remolque proporciona flujo de aceite a los
acumuladores de freno de estacionamiento (4), el solenoide del freno de
estacionamiento (5) y la válvula relé del freno de estacionamiento (6). La
válvula relé del freno de estacionamiento dirige aceite para liberar los
frenos de estacionamiento como se describió previamente.
Señal a Los La bomba de remolque también proporciona aceite a las válvulas solenoide
Solenoides de de levante (29) a fin de que la tolva pueda ser bajada si el motor no
Levante funcionara o la bomba de actuación no operará.


Retardador habilitado/Frenos De Servicio Enganchados
Función del El control del retardador es una característica de los camiones 793F el cual
ARC es utilizado para controlar la velocidad cuesta abajo del camión. La
característica consiste en el retardador manual y Control del Retardador
Automático (ARC). La palanca del retardador manual es utilizada por el
operador para retardar cuando el ARC no es deseado por el operador, tales
como una velocidad más lenta que la velocidad que inicia el ARC.
Interruptor Del El ARC permite al camión mantener una velocidad del equipo constante
ARC durante un descenso largo. El interruptor de ENCENDIDO / APAGADO del
ARC activa el ARC y el interruptor para aumentar y disminuir el ARC que
establece la velocidad de retardo del camión.
Flujo de Aceite El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a las siguientes
ubicaciones:

Palanca Del Cuando la palanca retardadora manual es activada, la palanca envía una
Retardador señal proporcional al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una corriente
Manual al solenoide del freno delantero y solenoide ARC trasero.
Activación del Cuando el ARC es activado y el sensor de velocidad / sincronización del

ARC motor se detecta un aumento en la velocidad del motor deseada, el ECM
del Freno envía una corriente al solenoide del freno delantero y el
solenoide ARC trasero. El solenoide de freno delantero y solenoide ARC
trasero dirige aceite de freno a la parte superior de las válvulas resolver
(35). La presión más alta desde las válvulas solenoide invalida la presión
de aceite desde la válvula de freno de servicio y el aceite de freno fluye al
extremo derecho de las válvulas relé del freno de servicio. La presión de
aceite en las válvulas relé invalida la fuerza del resorte y las válvulas relé
cambian de posición a la izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los
pistones del slack ajustador delantero y trasero y a los frenos de servicio.
Nota Si la palanca retardadora manual y el ARC están ENGANCHADOS al

mismo tiempo, el freno delantero y los solenoides ARC traseros recibirán
una corriente que concuerda con el sistema que está requiriendo la mayor
parte del frenado.

Operación del La retardación normal ocurre cuando el interruptor ENCENDIDO /

APAGADO del ARC está en la posición ENCENDIDO o el retardador
ARC manual es activado cuando las RPM del motor están por sobre la velocidad
del motor deseada. El operador debería seleccionar la marcha correcta
para las condiciones de pendiente, carga y el terreno. Cuando la
transmisión cambia a una velocidad ascendente y el operador ha liberado
el acelerador, el ARC controlará la cantidad de aplicación del freno de
servicio requerido para mantener la velocidad del motor requerida. La
velocidad del motor deseada puede ser programada utilizando el ET.
Protección Por La protección de sobre velocidad ocurre cuando el ARC detecta una
Sobre situación de sobre velocidad, el ARC engancha los frenos independiente de
velocidad del la posición del interruptor ENCENDIDO / APAGADO del ARC.
Motor
La limitación de velocidad ocurre cuando el ECM de Freno recibe una señal
de sobre velocidad del equipo desde el ECM de la Transmisión. Si las
condiciones son correctas, el ECM de Freno engancha los frenos
independientemente de la posición del interruptor de ENCENDIDO /
APAGADO del ARC.
Modos de El sistema ARC incluye los siguientes modos de operación, el cual puede
Operación ser accedido en el ET.
Modo Apagado Este modo indica que el ARC no está controlando los frenos.
Modo Activo Este modo indica que el ARC está activo. Sin embargo, la velocidad del
motor es muy baja para el enlace del freno.

Modo Este modo indica que el ARC está controlando los frenos para controlar la
Retardador velocidad del motor.
Modo Armado Este modo indica que el sistema ARC está inhabilitado porque el
acelerador está presionado. El ARC no enganchará los frenos en el modo
ARMADO.
Modo Falla Este modo indica que el sistema ARC podría tener un problema de
diagnóstico.
Modo Prueba Este modo es utilizado para poner a prueba la operación del ARC mientras
que el equipo está estacionado. Este modo podría solo ser ingresado por
medio del ET.
Modo Este modo indica que existen algunas condiciones excepcionales que
Protección permiten la sobre velocidad del motor. El sistema ARC está controlando los
frenos para controlar la sobre velocidad del motor. El modo de protección
activará el ARC cuando el interruptor ENCENDIDO / APAGADO del ARC
esté apagado y el motor esté con exceso de velocidad.

Control La característica del Control ARC Dinámico está dirigida a permitir al

Dinámico del operador bajar un nivel en la velocidad más acelerada posible al evitar
ARC advertencias de temperatura alta de aceite de freno.
En el camión 793D, el operador fue limitado a retardar la Velocidad del

Motor en Alta en Vacío en un engranaje de la transmisión seleccionado.
Bajar en una El Control ARC Dinámico en el camión 793F permite al operador bajar el
Marcha Mas mismo nivel en una marcha más alta que la marcha normal utilizada. Sin
Alta embargo, si las temperaturas del aceite del freno se ponen demasiado
calientes o si las temperaturas de aceite de freno aumentan rápidamente, el
punto de activación de Velocidad del Motor del ARC será reducido (menos
activación de freno a un valor más bajo para disminuir las temperaturas de
aceite de freno).
La característica del punto de balance esta diseñada para encontrar un

punto de balance entre las temperaturas de aceite de freno y la velocidad
deseada del motor del ARC durante mucho tiempo retardando carreras, lo
cual permitiría al operador bajar un nivel en la velocidad óptima.
ECM de Freno Las temperaturas de Frenos y ajustes de temperatura son configurados en

Monitorea las el ECM del Freno y no son configurables por medio de la herramienta de
servicio. Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno son
Temperaturas monitoreados y el ECM del Freno utiliza la más alta de las cuatro
temperaturas para determinar la reducción ARC del Control de Velocidad
del Motor.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO

El aceite de enfriamiento de freno comparte la misma sección del estanque
que el aceite de levante.
Componentes
Los componentes del sistema de enfriamiento de freno son:
del Sistema
Motor de enfriamiento de freno (1)
Bombas de enfriamiento de freno (2)
Rejillas de enfriamiento de freno (3)
Enfriador de freno de aceite delantero rectangular (4)
Enfriador de freno de aceite trasero rectangular (5)
Enfriador de freno de aceite delantero redondo (6)
Filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (7)
Nota El enfriador de aceite de freno delantero redondo está instalado en los

camiones con el sistema de retardador adicional.


DIAGRAMA ENFRIAMIENTO DE FRENOS
Retardo Adicional
Flujo Aceite Esta ilustración muestra el flujo de aceite en el sistema hidráulico de

Sistema de enfriamiento de freno con el sistema de retardador adicional y el motor de
Enfriamiento enfriamiento de freno se encuentra en ángulo máximo la carrera para la
velocidad acelerada.
Válvula de La válvula de prioridad (1) dirige aceite desde la bomba de dirección al

Prioridad motor de enfriamiento de freno (2) cuando los requerimientos del sistema
de dirección son reunidos. El motor de enfriamiento de freno dirige las
bombas de enfriamiento de freno (3). Las bombas de enfriamiento envían
aceite a través de las rejillas de enfriamiento de aceite de freno (4), los
enfriadores de aceite de freno delantero (5), y el enfriador de aceite de
freno trasero (6) a los frenos delanteros (7) y los frenos traseros (8).
Aceite Hacia
Los El aceite desde la válvula de levante (9) también fluye a través del filtro de
Enfriadores aceite de enfriamiento de levante / freno (10) a los enfriadores de freno
para proporcionar aceite de enfriamiento adicional a los frenos.
Retardo Cuando el camión está equipado con el sistema del retardador adicional, el
Adicional aceite fluye a través de dos enfriadores de aceite de freno a los frenos
delanteros.
Sensor de Los sensores de temperatura de aceite de freno (11) envían una señal al
Temperatura ECM del Freno indicando la temperatura del aceite de freno.
Válvulas Las válvulas check en el estanque hidráulico mantienen una presión
Check mínima en el sistema hidráulico de enfriamiento de freno.

Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del sistema

de control electrónico del que están relacionados con el sistema de
enfriamiento de freno.
Módulo de El ECM del Freno (1) recibe señales de entrada desde el sensor de
Frenos velocidad de la bomba de enfriamiento de freno (2) y los cuatro sensores
de temperatura de aceite de enfriamiento de freno (3). Hay un sensor de
temperatura de aceite de enfriamiento de freno para cada paquete de
freno.
ECM Frenos El ECM del Freno monitorea la temperatura del aceite de la transmisión y el
Monitorea Las convertidor de torque por medio del ECM de la Transmisión y la
Temperaturas temperatura del aire del colector de admisión, la temperatura del
refrigerante del motor y la temperatura del aceite del motor por medio del
ECM del Motor.
Solenoide de La velocidad de la bomba de enfriamiento de freno y la información del

Enfriamiento sensor de temperatura es utilizada por el ECM del Freno para controlar la
de Frenos velocidad del motor de enfriamiento de freno con el solenoide del mando de
la bomba de enfriamiento de freno (4).

Motor El motor de enfriamiento de freno (1) maneja las bombas de enfriamiento

Enfriamiento de freno (2) ubicadas dentro del estanque hidráulico.
de Freno
El aceite desde las bombas de enfriamiento fluye a través de los puertos de
salida (3) a los enfriadores de aceite de freno. El aceite retorna desde los
frenos a través de los puertos de retorno (4) y rejillas (5) al estanque.
Las válvulas check (6) mantienen una presión mínima en el sistema

hidráulico de enfriamiento de freno.

Solenoide de El solenoide de la bomba de enfriamiento de freno (1) controla la velocidad

Control Bomba del motor basado en una señal de corriente desde el ECM del Freno.
de Freno y
Sensor de El sensor de velocidad de la bomba de enfriamiento de freno (2) envía una
Velocidad señal al ECM del Freno indicando la velocidad de la bomba.

Motor Estas ilustraciones muestran los componentes que controlan la velocidad

Enfriamiento del motor de enfriamiento de freno.
Frenos
El aceite desde la válvula de prioridad (1) fluye al solenoide de la bomba de
enfriamiento de freno (2) y al lado izquierdo del pistón actuador (3).
ECM Controla Cuando el sistema de enfriamiento de freno requiere más enfriamiento
la Corriente al (ilustración superior), el ECM del Freno envía una señal al solenoide de la
Solenoide bomba de enfriamiento de freno para des-energizar el solenoide. El aceite
en el lado derecho del pistón actuador fluye al estanque y el aceite en el
lado izquierdo del pistón actuador mueve el pistón actuador a la derecha
para desaplicar el motor (4). Cuando el motor de enfriamiento de freno es
desaplicado, el motor gira más rápido y la bomba de enfriamiento
proporciona más flujo.
Cuando el sistema de enfriamiento requiere menos enfriamiento (ilustración

inferior), el ECM del Freno envía una señal al solenoide de la bomba de
enfriamiento de freno para energizar el solenoide. El aceite desde la válvula
de prioridad fluye al solenoide de la bomba de enfriamiento de freno y al
lado izquierdo del pistón actuador. Con el solenoide energizado, el aceite
es también dirigido al lado derecho del pistón actuador. Desde que el lado
derecho del pistón actuador es más grande que el lado izquierdo, el pistón
actuador se mueve a la izquierda para aplicar el motor. Cuando el motor
de enfriamiento de freno es aplicado, el motor gira más lento y la bomba de
enfriamiento proporciona menos flujo.

Rejillas de Las bombas de enfriamiento de freno suministran aceite a través de las

Enfriamiento rejillas de enfriamiento de freno (1) a los enfriadores de aceite de freno.
Cada rejilla incluye un punto de toma de presión (2) para chequear la
presión del aceite del sistema de enfriamiento de freno.
Las rejillas de enfriamiento de freno están ubicadas dentro del chasis

izquierdo entre la válvula de levante (3) y el filtro de aceite de la transmisión
(4). El filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (5) está también
visible en esta vista.

Enfriador de El enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1), el enfriador de aceite

Aceite de freno delantero rectangular (2) y el enfriador opcional de aceite de freno
delantero redondo (3) están ubicados debajo de la tolva del camión dentro
del conducto del chasis izquierdo. El enfriador de aceite de freno delantero
redondo está instalado en camiones con el sistema del retardo adicional.
El aceite desde las bombas de enfriamiento de freno fluye a través de los

enfriadores de aceite a los frenos traseros y los delanteros.
Filtro de El aceite desde la válvula de levante fluye a través del filtro de enfriamiento
Enfriamiento de levante / freno (4) y también a través del enfriador de aceite de freno a
los frenos delanteros y traseros. El filtro de aceite de enfriamiento de
levante / freno está ubicado dentro del conducto del chasis izquierdo. Un
switch de derivación del filtro de aceite (no visible) está ubicado en la
carcasa del filtro. El switch de derivación del filtro de aceite informa el ECM
del Freno si el filtro está restringido.

Sensor de Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de freno que envían señales
Temperatura de temperatura del freno al ECM del Freno indicando la temperatura del
aceite de freno.
El sensor de temperatura de aceite de freno delantero izquierdo (1) y el

sensor de temperatura de aceite de freno delantero derecho (2) son vistos
en estas ilustraciones.

Sensor de Estas ilustraciones muestran el sensor de temperatura de aceite de freno

Temperatura trasero izquierdo (1) y el sensor de temperatura de aceite de freno trasero
derecho (2) ubicados en las líneas de enfriamiento de aceite de freno
trasero.

Velocidad del La velocidad del motor de enfriamiento de freno varía dependiendo de la

Motor velocidad del motor de enfriamiento de freno deseada establecida por el
ECM del Freno. El enfriamiento de freno depende de las temperaturas
claves de objetivo del motor y tren de potencia y las temperaturas de aceite
de freno.
Modos de Esta ilustración muestra los estados del motor de enfriamiento de freno
Enfriamiento durante los siguientes modos de enfriamiento de freno:
SIN enfriamiento de freno
Enfriamiento de freno COMPLETAMENTE ENCENDIDO
Otro enfriamiento
Enfriamiento modulado
Enfriamiento a El ECM del Freno enviará una corriente al solenoide del motor de
Alta Velocidad enfriamiento de freno para proporcionar enfriamiento máximo cuando el
aumento de las temperaturas del aceite de freno son anticipadas (estado
ALTA-VELOCIDAD). El sistema está en el estado ALTA-VELOCIDAD si
cualquiera de las siguientes condiciones es reunida:
El embrague de traba está ENCENDIDO.
La marcha actual es desconocida.
La marcha actual es mayor que la primera velocidad avanzar.

Frenado Alta El camión será considerado estar en ALTA-VELOCIDAD FRENADO si una

Velocidad de las condiciones de arriba son reunidas, y cualquier de las siguientes
condiciones mencionadas abajo son reunidas:
El modo del retardador está habilitado (ARC o Manual).
El interruptor de la presión del freno de servicio está ABIERTO
El freno de estacionar está siendo ordenado APLICAR.
Los sensores de presión del freno estacionar indican que el freno

estacionar está ENGANCHADO y la TCS no está enganchada.
Modos de Los modos de enfriamiento son dirigido a APAGADO hasta que el motor
Enfriamiento haya estado corriendo por tres segundos. Después que el temporizador del
Apagado arranque ha expirado, el control de enfriamiento funcionará como se
especificó. Este DESFASE en el arranque permite que los parámetros
sean transferidos por el Enlace de Datos.
Modo Sin En el modo “Sin Enfriamiento de Freno” el motor de enfriamiento de freno
Enfriamiento está apagado. El motor es desacelerado a la velocidad mínima posible a
Frenos fin de que la vida de los componentes de enfriamiento sea maximizada.
Modo Freno En el modo “Completamente ENCENDIDO” el motor de enfriamiento de

Encendido freno es encendido completamente, el cual le da al sistema de aceite
hidráulico de freno mayor prioridad de enfriamiento.
Modo Otro En el modo “Otro Enfriamiento” el ventilador de enfriamiento del motor es

Enfriamiento ENCENDIDO completamente. El solenoide del motor de enfriamiento de
freno es APAGADO. El enfriamiento de freno no es utilizado
independientemente de la temperatura del freno, el cual le da prioridad al
enfriamiento del motor y tren de potencia.
Modo En el modo “Enfriamiento Modulado” la velocidad del motor de enfriamiento

Enfriamiento es modulada. Cuando cualquier temperatura de sin-freno está CALIENTE
Modulado en el modo “Enfriamiento Modulado”, el solenoide del ventilador de
enfriamiento del motor está modulado.
Nota Refiérase al módulo “Sistema Hidráulico del Ventilador del Motor del 793F”
para más información en los requerimientos de velocidad del ventilador del
motor.

CONCLUSIÓN
Esta presentación ha proporcionado una introducción básica al camión

fuera de carretera 793F.
Todas las ubicaciones de componentes principales fueron identificadas y

los sistemas principales fueron discutidos. Cuando es utilizado
conjuntamente con el manual de servicio en reparaciones, la información
en este manual debe permitir que el mecánico analice problemas en los
principales sistemas y componentes de estos camiones.

NOTAS
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Manual 793F Completo

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Finning Capacitación Ltda.

Material del Estudiante

Nombre Del Participante……………………………………………………………………………………

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 793-F

Al término de esta presentación el participante será capaz de realizar

Este material contiene información del funcionamiento de los distintos

Al término del curso, el participante será capaz de:

Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo.

Describir el funcionamiento y características de los diferentes sistemas:

Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al

Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.

Requisitos del alumno:

Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

Manejo y uso de literatura técnica (SIS).

Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidráulico y sistema eléctrico.

Manual de Servicio Nº del medio RENR8320

Manual de Operación y Mantenimiento Nº del medio SEBU7792

Manual de Partes Nº del medio SEBP3976

Duración del Curso: 40 Horas.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Camión 793-F

Tema 1: Compartimiento Del Operador

Tema 2: Sistema De Monitoreo

Diagrama Vims 3G………..……………………………………………………..44

Tema 3: Módulo De Motor

Tema 4: Sistema Del Ventilador

Tema 5: Sistema De Aire

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Camión 793-F

Tema 6: Tren De Fuerza

Tema 7: Sistema de Dirección

Tema 8: Sistema de Levante

Tema 9: Sistema de Frenos

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Camión 793-F

Motor C175-16 El camión Fuera de Carretera 793F reemplazará al 793D. La potencia es

La transmisión para el camión Serie “F” ha cambiado desde una

Sistema de El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados de

El sistema de enfriamiento de levante y freno mantendrá la opción del

Sistema El sistema de monitoreo tendrá un cambio completo del VIMS (Sistema de

Retardo La configuración del retardador adicional fue desarrollada para aplicaciones

La configuración del retardador adicional requiere la opción de mandos

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Camión 793-F

OPCIONES DE TOLVAS DEL CAMIÓN

Tolva X La tolva X es requerida por sitios nuevos en la mina y contratistas mineros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Camión 793-F

ESPECIFICACIONES DE LA MÁQUINA 793D Y 793F

El prefijo del número de serie cambio de FDB a SSP

La capacidad de carga se mantiene desde 218 toneladas métricas (240

Ancho desde 7.4 m (23.3 pies) a 7.62 m (25 pies)

Largo desde 12.9 m (42.2 pies) a 13.7 m (44.9 pies)

Altura desde 6.4 m (21 pies) a 6.5 metros (21.3 pies)

Velocidad máxima respecto a la tierra desde 54.2 km/h (33.7 mph) a 60

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Camión 793-F

FILTROS HIDRÁULICOS DE ACEITE

Los intervalos de cambio de filtro hidráulico de aceite en el camión 793F

-Filtro de drenaje de la caja del ventilador

-Filtro del convertidor de torque

-Filtro de actuación de freno

-Filtro de refrigeración del freno

PANEL DE RELLENO RÁPIDO

PANEL DE INTERRUPTOR REMOTO

El panel de interruptor remoto está ubicado al costado derecho del

Componentes Los componentes que hay en el panel remoto son:

El interruptor de detención del motor es utilizado para parar el motor desde

El interruptor de desconexión de la batería en la posición APAGADO (OFF)

Interruptor de El interruptor de bloqueo de la transmisión indica NEUTRO a través del