Bomba de inyección

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y un émbolo.

Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una determinada presión.
La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. El movimiento de sube y
baja de cada embolo lo provoca un árbol de levas, accionado por el motor, y un muelle que
provoca el descenso.

Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba. Su carrera no puede
variar, por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para ello
el émbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que lo hace girar,
permite la variación de la carrera útil en función de la carga y el número de revoluciones del
motor. El funcionamiento de este sistema es algo complicado de resumir, por lo que se tratará con
detalle en el próximo punto.

Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de descarga. Se encuentra situada
entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que conduce el combustible al inyector.
Estas válvulas hacen que la inyección se corte bruscamente.

Bomba de inyección en línea tipo PE

Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera vez del
motor diésel en vehículos.

El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de admisión situada en la parte
inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este empieza a subir. La ranura del
émbolo y su ángulo de giro determinan el fin de la carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección.
El giro de los émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de regulación que puede ser controlada
por un regulador mecánico de fuerza centrífuga (este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso
de las bombas más modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC).

Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a principios del
siglo XX; desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada por él mismo, ha sido el
principal fabricante de este tipo de bombas.

Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados; en turismos lo fue hasta la década
de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más pequeñas y aptas para motores
rápidos.

Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada.
Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un número de revoluciones, lo
que las hacen aptas para vehículos pesados, pero no para turismos.
Aplicaciones de las bombas de inyección en línea

Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van desde 10 hasta 200
kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe de estas bombas.

Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones, autobuses,

tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros campos de aplicación son los
motores navales y los estacionarios, desde grandes motores industriales hasta los más pequeños
utilizados en grupos electrógenos.

Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar.
Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y
mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos construcciones distintas. Por
un lado, tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".

A continuación, se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes usadas en
vehículos, con los valores máximos de presión de inyección y potencia por cilindro de cada tipo:

Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo estándar PE

El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El movimiento
de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente de la leva, en su giro, deja
de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce cuando la leva actúa sobre el
empujador, venciendo el empuje del muelle.

Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la entrada
de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido a la presión del
combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de alimentación, el cilindro
se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no están tapadas y por ello,
parte del combustible es devuelto al conducto de alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del cilindro
comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se comprime el
combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde
al suministro nulo de la bomba de inyección.

Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección. Tras cerrar la
lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en el interior del cilindro
va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la
válvula de retención. En ese momento ésta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual,
el combustible pasa al conducto de inyección que comunica el elemento de inyección con el
inyector. El comienzo de la inyección, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho,
para la misma posición del pistón. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión en
todo el circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustible al cilindro del
motor, comenzando en este momento la inyección.

El final de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón a cierta

altura, ésta pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual,
desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión

existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión, llamada
residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más rápida y un funcionamiento
mejor del inyector.
SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA

Este tipo de bomba también se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de bombas nació de la
necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diésel pequeños utilizados en vehículos
de turismo. Estos motores requerían un sistema de inyección de alto rendimiento capaz de realizar
inyecciones más rápidas y precisas, y que además fuera más ligero y compacto, para adaptarse
mejor a las necesidades de estos vehículos. La bomba de inyección rotativa cumplía estos
requisitos.

Estas bombas podían lograr presiones de inyección mayores que sus antecesoras, lo que supuso
también supuso una mejora en el consumo y en la reducción de los niveles de emisiones.

Aplicaciones

Los ámbitos de aplicación de estas bombas son motores diésel de entre 3 y 6 cilindros de turismos,
vehículos comerciales, tractores y vehículos industriales ligeros y medianos, con una potencia de
hasta 50 kW por cilindro.

Desde su introducción en 1962, la bomba rotativa de émbolo axial se convirtió en la más usada en
los automóviles diésel durante muchos años. En motores con inyección indirecta llegan a
presiones de hasta 350 bar.

En 1996 apareció la bomba rotativa de émbolo radial. Estas bombas consiguen presiones de hasta
1900 bar, lo que las hace más apropiadas para motores de inyección directa.

Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las de émbolo
axial y para potencias superiores las de émbolos radiales.

Diseños

Las bombas de inyección rotativas se pueden clasificar de acuerdo a tres criterios: método de
control del caudal de inyección, método de generación de presión y tipo de sistemas de control

Control del caudal de inyección

 Control por corredera

En la bomba de inyección rotativa de émbolo axial convencional existe una corredera de

regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de
suministro es regulado por un variador de avance hidráulico. Puede ajustarse mediante la posición
del anillo de levas (variador de avance).

 Control por electroválvula

Las bombas rotativas de émbolo axial más avanzadas, controladas electrónicamente, disponen de
una electroválvula de alta presión que abre y cierra la salida de la cámara de alta presión. De esta
forma se controla electrónicamente el inicio y duración del suministro.
Método de generación de alta presión

Las bombas rotativas tienen un solo elemento de bombeo para todos los cilindros. Dependiendo
del diseño la presión se genera por un émbolo axial o varios émbolos radiales. El émbolo central
rotativo abre y cierra las ranuras que comunican con las tuberías de alimentación de los
inyectores, distribuyendo así el combustible a cada cilindro en el momento adecuado.

 Bombas rotativas de émbolo axial VE:

Comprimen el combustible por medio de un émbolo o pistón que se mueve en dirección axial al
eje de la bomba.

 Bombas rotativas de émbolos radiales VR:

Tienen entre 2 y 4 émbolos radiales al eje de la bomba encargados de la generación de alta

presión y el suministro del combustible.

Tipo de sistema de control

El control de velocidad se puede realizar por medio de un regulador mecánico o un sistema de

control electrónico EDC (Electronic Diesel Control).

El sistema de control EDC ofrece muchas ventajas sobre el regulador mecánico:

 Menor consumo de combustible, menos emisiones, mayor potencia y par motor. Todo
esto es debido al control más preciso del inicio de la inyección y la cantidad de
combustible inyectado. Sistemas con bomba de inyección rotativa 62
 Velocidad de ralentí menor y la posibilidad de ajustarlo cuando se activan elementos
auxiliares (por ejemplo: el aire acondicionado), gracias al mejor control sobre la velocidad
del motor.
 Funcionamiento más sofisticado (amortiguador de activo, funcionamiento más silencioso,
velocidad de crucero).
 Mejora de las funciones de diagnosis.
 Funciones de control adicionales (función de pre-calentamiento, recirculación de los gases
de escape EGR, control de la presión del aire de alimentación, inmovilización electrónica
del motor, etc.).
 Intercambio de datos con otros sistemas electrónicos de control (sistema de control de
tracción, etc.) y de esta forma integración en una red general de control del vehículo.
Bombas rotativas de émbolo axial VE

Diseño y funcionamiento

El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al émbolo distribuidor por medio de
un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas engranan en el disco
cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de
accionamiento se convierte en un movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es
solidario al disco de levas por medio de una pieza de ajuste. El desplazamiento del émbolo
distribuidor hacia el punto muerto superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos
muelles del émbolo, dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y
actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico, provocan el desplazamiento
del émbolo al punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
separarse a causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo
distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la acción centrifuga, se ha de
determinar con precisión la altura de los muelles que están perfectamente coordinados
Bombas rotativas de émbolos radiales VR

Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por lo que
también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW en el caso
de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a vehículos de mayor
potencia. Se usan en turismos y en vehículos industriales con potencias de hasta 50 kW/cilindro.

Todos los modelos de estas bombas tienen regulación electrónica y control del caudal por
electroválvulas.

Diseño

La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales componentes de

estas bombas son:

 El anillo de levas
 Los soportes de los rodillos y los rodillos
 Los émbolos de bombeo
 El disco de arrastre
 La sección frontal del eje distribuidor
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre
directamente al eje distribuidor. Las ranuras guía sirven simultáneamente para guiar los soportes
de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El número de levas en el interior de
la pista corresponde al número de cilindros del motor.

En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los émbolos de bombeo dispuestos de forma radial
con respecto a eje de la bomba. Los émbolos de suministro están apoyados sobre los soportes de
los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a ellos de acuerdo al perfil de la pista de la leva,
comprimiendo el combustible en la cámara central. Pueden tener 2, 3 o 4 émbolos dependiendo
del número de cilindros del motor y del tipo de aplicación.