Artículo aceptado en el XVI Congreso Internacional de Infraestructura Vial, Lima - Perú

Asentamientos en Losas de Aproximación en Puentes -

Análisis y Propuestas de Solución
1
Brahian Román Cabrera

1. Introducción

La ocurrencia de asentamientos en las losas de aproximación de puentes carreteros es

un problema comúnmente observado en las vías de trasporte. Esto origina baches muy
molestosos e inclusive riesgosos si se circula a alta velocidad. Además, aceleran el
deterioro de la estructura del puente incrementando sus costos de mantenimiento y
reparación. La figura siguiente muestra un esquema del problema mencionado:

Figura 1. Esquema del problema de asentamientos en la losa de aproximación de

puentes carreteros (Hoppe, 1999)

En Estados Unidos, al año 2001, se estimó que al menos el 25 % del total de puentes
presentan el problema de asentamientos en losas de aproximación generando un costo
adicional promedio de US$ 100 millones anuales en mantenimiento (Ha et al, 2002). Las
especificaciones técnicas y las técnicas constructivas de los Estados Unidos son muy
similares, e incluso más avanzadas, a las peruanas por lo que es posible asumir que la
cantidad de puentes afectados por este problema en nuestro país se encuentra también
en ese orden. Es importante, entonces, entender el mecanismo que genera este
problema y los factores que lo condicionan para así poder plantear soluciones eficientes.

2. Objetivos

✓ Identificar los mecanismos que generan el fenómeno de asentamiento de losas

de aproximación
✓ Determinar los factores condicionantes de este mecanismo
✓ Proponer alternativas de solución que prevengan el desarrollo de los factores
condicionantes

3. Mecanismo del Problema y Factores Condicionantes

3.1 Mecanismo del Problema

1 Graduate Student, The University of Tokyo, E-mail: broman@geot.t.u-tokyo.ac.jp

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Ardani (1987) estableció que los asentamientos en losas de aproximación de puentes

carreteros se deben a la combinación de los 3 siguientes mecanismos:

✓ Pobre desempeño estructural de las losas de aproximación

✓ Asentamientos por consolidación a largo plazo de la cimentación del relleno del
estribo
✓ Deformaciones laterales del estribo y verticales del material de relleno del estribo
3.2 Factores Condicionantes
El estudio de los factores que controlan los mecanismos mencionados anteriormente
fue llevado a cabo por diversos investigadores como White et al (2007), Helwany et al
(2007), Wahls (1990) y Dupont (2002). La siguiente tabla muestra un resumen de la
bibliografía revisada:

Tabla 1. Factores Condicionantes

Mecanismo Factores Condicionantes

Deterioro de las juntas entre la losa de

Pobre desempeño estructural de
aproximación y el estribo y entre la losa y el
las losas de aproximación
pavimento ("joint faulting")

Asentamientos por consolidación

Presencia de suelos cohesivos (limos,
a largo plazo de la cimentación
arcillas y suelos orgánicos)
del relleno del estribo

Compactación inadecuada del relleno del

estribo debido a limitaciones de espacio,
equipos inapropiados, tipo de suelo o
espesor de las capas
Cambios volumétricos del relleno del
estribo debido a variaciones de temperatura
y régimen de flujo de agua (ciclos de
congelamiento y deshielo, presencia de
suelos compresibles y expansivos)
Deformaciones laterales del
estribo y verticales del relleno de Movimientos cíclicos debido a cambios de
los estribos temperatura en estribos integrales
generando movimientos laterales del
estribo e incrementos de la presión lateral
(empujes pasivos)

Cargas sísmicas

Erosión del relleno del estribo debido a

malas condiciones de drenaje

3.3 Pobre Desempeño Estructural de Losas de Aproximación

✓ Deterioro de las juntas entre la losa de aproximación y el estribo y entre la

losa y el pavimento ("joint faulting"):

Las juntas de la losa de aproximación con el estribo y con el pavimento deben

cumplir con la función de distribuir adecuadamente las cargas (tráfico y
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temperatura) entre los distintos elementos. Si la rigidez flexural de la junta entre

el estribo y la losa no es la óptima, se generará rotación de la losa con respecto
al estribo. De la misma manera, un mal diseño de la junta entre la losa y el
pavimento originarán asentamientos. Esto se visualiza en la siguiente figura:

Joint Faulting entre el

estribo y la losa
Joint Faulting entre la
losa y el pavimento

Figura 2. Efectos del Joint Faulting en puentes (Chen et al, 2016)

3.4 Asentamientos por Consolidación de la Cimentación del Terraplén y/o

Rellenos

✓ Presencia de suelos cohesivos (limos, arcillas y suelos orgánicos)

De existir suelos cohesivos en el terreno donde se construirá el terraplén de

aproximación y el relleno de los estribos ocurrirán asentamientos por
consolidación primaria y secundaria que se manifestarán en la superficie a través
de asentamientos de la losa de aproximación.

3.5 Deformaciones laterales del estribo y verticales del relleno de los estribos

Este es el mecanismo más complejo pues los factores que lo condicionan incluyen
problemas constructivos, aspectos geotécnicos (potencial de colapso y compresibilidad
del relleno), aspectos hidráulicos (drenaje), condiciones ambientales y efectos de la
interacción suelo-estructura entre el estribo y el relleno.

✓ Compactación inadecuada del relleno del estribo

Esto se debe principalmente al tipo de estribo y a su proceso constructivo. Los

estribos “cerrados” son los más comunes para puentes de 1 solo tramo (en
nuestro país no son comunes otros tipos de subestructura de puentes como los
estribos flotantes). Los estribos cerrados se diseñan como muros de contención
en voladizo convencionales por lo que el relleno se coloca luego de haberse
construido la pantalla de concreto. En estas condiciones es difícil la
compactación pues existen restricciones de espacio para el rodillo, además no
se pueden ejercer la presión ni la vibración necesaria ya que se afectaría la
pantalla de concreto. En muchos casos es común también no se verifica con la
rigurosidad necesaria la calidad del material de relleno ni su contenido de
humedad. La mayoría de especificaciones técnicas de construcción de
carreteras no diferencian el tipo de material necesario para la ejecución de
terraplenes y relleno en estribos de puentes lo cual permite en muchos casos
utilizar materiales con alto contenido de suelos cohesivos (hasta 35% de suelos
que pasan la malla N° 200 es permitido según las EETT de construcción del MTC
al año 2013). En el caso de terraplenes, esto no representa problema pues no
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se tienen restricciones de espacio al momento de compactar y no existen

transiciones a materiales de diferente rigidez. Pero, en el caso de los rellenos de
los estribos, un alto contenido de finos generará problemas al momento de
compactar pues en la mayoría de casos esto se hace de manera manual y
además pueden existir asentamientos por consolidación.

Como consecuencia de estas prácticas constructivas, el relleno no estará

adecuadamente compactado por lo que su nivel de compresibilidad será mayor
y además puede sufrir consolidación.

✓ Cambios volumétricos del relleno del estribo

Los cambios volumétricos se deben a los ciclos de congelamiento y deshielo en

zonas de alta temperatura o a ciclos de expansión y contracción en caso de
suelos expansivos. Si el volumen del relleno se incrementa, se originarán
empujes sobre la losa de aproximación y/o el pavimento. Cuando el volumen se
reduzca ocurrirán asentamientos.

✓ Movimientos cíclicos debido a cambios de temperatura en estribos

integrales

En los estribos integrales no se utilizan apoyos de neopreno ni juntas de

dilatación porque la losa del puente y el estribo están directamente conectadas.
Los estribos integrales han demostrado mejor desempeño estructural que los no-
integrales y reducción en costos de mantenimiento. Sin embargo, los ciclos de
cambio de temperatura pueden generar asentamientos en las losas de
aproximación. Por ejemplo, cuando la temperatura disminuye, el puente se
contrae y el estribo se mueve hacia el puente generando deformaciones en el
relleno. Esta deformación lateral es mayor en la parte más alta del estribo lo que
genera un vacío en el relleno por debajo de la losa de aproximación. Cuando la
temperatura aumenta, el puente se expandirá y estribo se moverá hacia el
relleno generando empuje pasivo para el cual el estribo no fue diseñado (los
estribos se diseñan considerando condiciones de presión lateral activa)
generado aún más deformaciones en el relleno.

✓ Cargas Sísmicas

Las cargas cíclicas debido a eventos sísmicos generarán deformaciones en el

relleno y terraplén con la posterior aparición de asentamientos en la losa de
aproximación.

✓ Erosión del relleno del estribo

Si las juntas de la losa de aproximación con el estribo y con el pavimento no han

sido adecuadamente selladas y el relleno no cuenta con un sistema de drenaje
eficiente, el agua filtrará en el relleno generando vacíos por arrastre de finos justo
por debajo de la losa especialmente si el material es fácilmente erosionable.
Además, si los taludes del terraplén adyacente al estribo no se encuentran
protegidos, ocurrirá erosión superficial y/o tubificación. Como resultado existirán
deformaciones en el relleno que traerán consigo asentamientos en la losa de
aproximación.

White et al (2007) caracterizó el relleno de 74 puentes en el estado de Iowa y

concluyó que el 40% presentaba rellenos susceptibles a la erosión (alto
contenido de arenas y limos), y el 70% de los rellenos poseían partículas cuya
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gradación era menor que los 2.0 mm de abertura de geotextiles comúnmente

usados en subdrenes. La figura 3 muestra la aparición de vacíos debido a la
erosión debajo de una losa de aproximación:

Figura 3. Vacíos debido a la erosión debajo de la losa de aproximación

(adaptado de White et al, 2007)

3.6 Jerarquización y Frecuencia de los factores condicionantes

El fenómeno de asentamientos en losas de aproximación es el resultado de la

integración de diversos factores de índole constructiva (compactación de los rellenos),
de diseño hidráulico (drenaje), estructural (diseño de juntas de la losa), geotécnico
(consolidación en suelos), factores ambientales (sismos, variaciones de temperatura) y
de la interacción suelo-estructura (empujes laterales en los estribos). Basta que uno de
ellos ocurra para generar la ocurrencia del fenómeno. Sin embargo, la magnitud de
asentamiento dependerá del tipo de problema que ocurra. Por ejemplo, los
asentamientos debido a factores geotécnicos son mayores que aquellos debido a
cambios volumétricos del relleno del estribo.

Por otro lado, algunos factores condicionantes son más frecuentes que otros. Hoppe
(1999) realizó una encuesta a contratistas especializados en carreteras en Estados
Unidos encontrando que más del 50% del total encontraba muy dificultades al momento
de compactar cerca de los estribos. En la experiencia personal del autor, este problema
también es muy común en puentes carreteros. Por lo tanto, las dificultades de
compactación en rellenos de estribos son un factor condicionante más frecuentes que
los cambios volumétricos en los rellenos.

Sin embargo, no se dispone de datos suficientes sobre puentes de nuestro medio para
establecer cuantitativamente el grado de impacto y frecuencia de cada uno de los
factores por lo que al momento de proponer alternativas de solución hay que confiar en
el juicio ingenieril y en literatura foránea.

4. Propuestas de Solución

Para reducir e inclusive evitar los asentamientos en losas de aproximación y sus

problemáticas consecuencias, todos los factores descritos en el capítulo anterior deben
ser prevenidos. Para lograr esto se deben realizar cambios a nivel de diseño, de gestión
de la calidad e implementar nuevas alternativas tecnológicas.
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4.1 A nivel de diseño

✓ Diseño Estructural

A nivel del diseño de la losa de transición se sugiere revisar los siguientes

puntos:

o El ancho de la ménsula donde se apoya la losa debe medir al menos 30

cm y debe ser reforzada. Actualmente los departamentos de transporte
los estados de Colorado y Missouri están implementando la construcción
de estribos sin ménsula debido a que su presencia genera problemas
durante la compactación del relleno del estribo.
o Es recomendable usar barras de acero en la junta entre la losa de
transición y la ménsula del estribo para conectar ambos elementos y así
incrementar la rigidez de la junta. La junta además deberá ser sellada
contra el agua como se explicará en el aspecto de drenaje (figura 5).

Figura 4. Detalle de junta entre Losa de aproximación y estribo

o Se sugiere que la losa de transición sea inclinada para evitar la necesidad

de juntas entre la losa y el pavimento (figura 5).

Figura 5. Imagen de Losa de Aproximación de espesor variable

✓ Diseño Geotécnico de la cimentación del relleno del estribo

Se recomiendan las siguientes prácticas

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o Realizar una campaña de exploración geotécnica no sólo para la

cimentación del estribo, sino también para los suelos sobre los que se
colocará el relleno.
o En caso de encontrarse suelos cohesivos, se debe evaluar los
asentamientos por consolidación y tomar las medidas respectivas
(mejoramiento de suelos)

✓ Diseño Hidráulico (drenaje y prevención de la erosión)

Los siguientes aspectos deben ser tomados en cuenta:

o Sellado de juntas de la losa de aproximación con el estribo y con el

pavimento
o Protección de taludes adyacentes al estribo utilizando técnicas como
revegetación
o Características del relleno del estribo: A pesar de sellar las juntas y
proteger los taludes, siempre existirá un cierto nivel filtración de agua. El
efecto de este flujo debe ser mitigado utilizando rellenos con bajo nivel
de susceptibilidad a la erosión. Para lograr esto se sugiere utilizar cuando
sea posible materiales cuya distribución granulométrica se encuentre
fuera del rango establecido por Briaud et al (1997):

Figura 6. Suelos susceptibles a la erosión según su granulometría

(Briaud et al, 1997)

o Sistema de subdrenaje: el segundo paso para controlar el flujo remanente

de agua en el relleno del estribo es implementar un buen sistema de
subdrenaje dentro del estribo. Mekkawy et al (2005) realizó diversos
prototipos de sistemas de subdrenaje combinando materiales y
geocompuestos y concluyó que los siguientes 3 tipos son los más
eficaces:

▪ Tipo I: Drenes verticales de 1.9cm de HDPE con tubería de PVC,

todo el sistema se encuentra envuelto con geotextiles no tejidos
y también se recomienda aplicar pintura bituminosa en la cara
interior del estribo. De acuerdo a Mekkawy et al (2005), este
sistema puede resistir hasta 383 cm3/sec de flujo de agua sin
generar vacíos y asentamientos por erosión. Cabe indicar que un
relleno con subdrenaje convencional (sólo tuberías perforadas)
desarrolla erosión con 20cm3/seg aproximadamente.
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Figura 7. Sistema de Sub-drenaje tipo I (adaptado de Mekkawy et al,

2005)

▪ Tipo II: En esta alternativa, se utilizaron llantas trituradas (tire

chips) en los siguientes 18cm a la cara del estribo, además se
utilizó 2.5cm de Espuma Viscoelástica (foam) como barrera entre
las llantas y el relleno. Este sistema pudo soportar sin problemas
hasta 552 cm3/seg. Pero, las implicancias ambientales de utilizar
llantas deben ser tomado en cuenta.

Figuras 8 y 9. Sistema de Sub-drenaje tipo II (adaptado de Mekkawy et

al, 2005) y llantas trituradas para drenaje

▪ Tipo III: Para este caso reemplazó el relleno granular por material
de filtro poroso. Este material resistió flujos de hasta 92 cm3/seg
sin desarrollar erosión y asentamientos y posee mejores
características estructurales que los rellenos granulares
convencionales, pero su alto costo limita su aplicación.

Figura 10. Sistema de Sub-drenaje tipo III (adaptado de Mekkawy et al,

2005)
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4.2 A nivel de gestión de calidad

✓ Aseguramiento de Calidad

Los puntos siguientes pueden ser de ayuda:

o Materiales: Se sugiere distinguir las especificaciones de materiales entre

terraplenes y rellenos altos para estructuras como estribos y muros de
contención siendo más estrictos para estos últimos. Ha et al (2002)
sugiere que los rellenos deben tener como máximo 15% de material que
pasa la malla N°200 para evitar problemas de consolidación y facilitar la
compactación. Sin embargo, esto también dependerá de la disponibilidad
de materiales de cantera de la zona. De sólo existir materiales arcillosos
como ocurre en proyectos en la amazonía, será necesario utilizar agentes
estabilizadores.
o Proceso constructivo: se sugiere aumentar el control del contenido de
humedad del material a compactar puesto que es muy importante para
obtener la densidad seca deseada, pero por lo general no se mide de
manera directa durante el proceso constructivo.

Estas recomendaciones pueden ayudar a reducir el problema de compactación

en rellenos de estribos, pero las restricciones tecnológicas (falta de equipos
eficientes para compactar rellenos) y naturales (disponibilidad de canteras) del
método existente no permiten mejorar considerablemente la calidad. Para poder
lograr esto se debe recurrir a la innovación.

4.3 Alternativas Tecnológicas

La dificultad en compactar adecuadamente los rellenos de los estribos generó la

necesidad de buscar otros mecanismos que puedan brindar mayor resistencia a la
compresión al material. Una alternativa tecnológica utilizada en países como Estados
Unidos, Japón y Dinamarca es la aplicación de geosintéticos en la subestructura de los
puentes como se muestra en los siguientes ítems:

✓ Rellenos reforzados con geosintéticos

Si el relleno de los estribos se refuerzo con geosintéticos, entonces la masa

resultante poseerá mayor rigidez reduciendo así su nivel de compresibilidad. La
figura 11 muestra la sección de un estribo con relleno reforzado.

Figura 11. Modelo de estribo con relleno reforzado con geosintéticos

(adaptado de Monly y Wu, 1993)
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Es importante mencionar que, a diferencia de los muros de suelo reforzado

convencionales, el relleno de los estribos está completamente confinado por el
propio estribo y por los aleros por lo que en estas condiciones el refuerzo no se
deformará y por lo tanto no podrá movilizar su resistencia a la tensión no
mejorando en nada la rigidez de la masa de suelo. Por esta razón, Monly y Wu
(1993) tras ejecutar modelos numéricos y a escala concluyeron que es necesario
incluir materiales flexibles (“collapsible inclusión”) entre el relleno y la cara interior
del estribo como Poliestireno Expandido (Tecnopor) o Caucho.

El Departamento de Transporte de Dakota del Norte realizó un estudio

comparativo de losas de aproximación sobre rellenos reforzados y no reforzados
encontrando que en el material sin reforzar hubo asentamientos 57% mayores
que el material reforzado (Helwany, 2007).

En cuanto a los aspectos técnicos del diseño de rellenos reforzados, Helwany

(2007) menciona que se debe reforzar toda la longitud del relleno y preferir
espaciamientos verticales cortos (0.3m) con geomallas de moderada resistencia
a la tensión a amplios espaciamientos verticales con geomallas de alta
resistencia.

✓ Estribos Integrales de Suelo Reforzado

En el capítulo 3 se mencionó que uno de los factores que las variaciones de

temperatura en estribos integrales generan deformaciones laterales en el relleno
lo que induce asentamientos. Una manera de resolver este problema es a través
de la integración del relleno reforzado a la pantalla de concreto. Esta alternativa
se denomina “Estribos Integrales de Suelo Reforzado” y viene siendo utilizada
en Japón con mucho éxito sobre todo en puentes ferroviarios dado que los
asentamientos de la losa de aproximación en caso de grandes velocidades como
las que normalmente tiene el tren bala (Shinkansen) representan un riesgo muy
alto. La figura 12 muestra un esquema de esta propuesta:

Figura 12. Esquema de estribos integrales de suelo reforzado

(adaptado de Tatsuoka et al, 2014)

En la mayoría de casos, los muros de suelo reforzado poseen un paramento

(muros de gavión, paneles de concreto prefabricado) que protegen a los
geosintéticos y evitan que las masas de suelo se deslicen entre si. Pero, en este
caso la pantalla de concreto es reforzada y tiene una función estructural. El suelo
reforzado con geosintéticos se integra al muro mediante varillas de acero de
13mm de diámetro.
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Esta alternativa no sólo soluciona el problema de asentamientos en losas de

transición, sino que además mejora la resistencia de los puentes frente a cargas
sísmicas llegando a resistir hasta 1100 gal.

4.4 Asentamientos Tolerables y Necesidad de Mantenimiento

Es importante conocer que rangos de asentamientos son tolerables y que rangos

ameritan mantenimiento. Walkinshaw (1978) realizó un estudio de campo de 70 puentes
en la zona oeste de Estados Unidos y concluyó que asentamientos mayores de 63mm
generan malestar en los conductores. Das et al (1999) abordó el problema desde el
punto de vista de la necesidad de mantenimiento y sugiere que si se miden valores del
Índice de Rugosidad (IRI) mayores a 10 se debe realizar mantenimiento.

4.5 Discusión

El problema de asentamientos en losas de aproximación requiere la aplicación de

soluciones en diferentes especialidades y tanto en las fases de diseño como de
construcción. Las alternativas más fáciles de implementar radican en la mejora de las
juntas y la sección de las losas de aproximación, así como el sistema de subdrenaje tipo
I. Esto pues su implementación no presenta grandes costos adicionales ni cambios en
la reglamentación vigente.

En el caso de encontrarse suelos cohesivos en la cimentación del relleno de los estribos,

esto pone en riesgo la integridad de todo el puente por lo que se debe buscar otras
opciones como cambiar de ubicación el puente o mejorar el terreno a pesar de los
sobrecostos.

Para mejorar los niveles de compactación de los rellenos si se requiere un cambio en la

reglamentación de la calidad de los materiales para así limitar la cantidad de suelos finos
y erosionables al mismo tiempo. Esto conllevará aumentos en el costo inicial del puente
en cuanto a transporte, procesamiento y estabilización del material (en casos donde
sólo se cuenta con suelos arcillosos), pero si se toma en cuenta el enfoque del ciclo de
vida de la obra se obtendrán ahorros en cuanto a mantenimiento y reparación como se
ha demostrado en otros países. Esto conlleva a la necesidad de cambiar la mentalidad
con la que muchas veces se realizan los diseños donde se busca optimizar el costo
inicial de inversión.

Finalmente, las nuevas alternativas tecnológicas como los rellenos reforzados o los
estribos integrales de suelo reforzado deben comenzar a ser estudiadas con fines de
adaptarlas en nuestro medio para potenciales aplicaciones en puentes donde es crítico
no tener asentamientos como el caso de puentes para trenes de gran velocidad.

5. Conclusiones y Recomendaciones

✓ El asentamiento en las losas de aproximación es un problema frecuente en

proyectos de infraestructura vial que genera malestar a los usuarios y
sobrecostos de mantenimiento y reparación.
✓ Existen 3 mecanismos principales que generan este problema: Pobre
desempeño estructural de las losas de aproximación, asentamientos por
consolidación a largo plazo de la cimentación del relleno del estribo y
deformaciones del material de relleno del estribo.
✓ El primer mecanismo principalmente al deterioro de las juntas entre la losa de
aproximación y el estribo y entre la losa y el pavimento ("joint faulting")
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✓ El segundo mecanismo ocurrirá cuando existan suelos cohesivos (limos, arcillas

y suelos orgánicos) en la cimentación del relleno
✓ El tercer mecanismo depende de muchos factores de comportamiento
estructural (deformaciones por temperatura en estribos integrales que generan
movimientos del relleno creando vacíos debajo de la losa), hidráulica (malas
condiciones de subdrenaje en el relleno que favorecen la erosión), método
constructivo (mala selección del material de relleno y dificultad al momento de
compactar) y eventos externos (variaciones del clima, sismos).
✓ El Joint Faulting se puede solucionar conectando la losa de aproximación al
estribo mediante varillas de acero y evitando la junta entre la losa y el pavimento
variando la sección de la losa.
✓ Si se tienen suelos cohesivos en la cimentación se debe cambiar la ubicación
del puente o utilizar técnicas de mejoramiento del terreno.
✓ Las deformaciones debido a la erosión pueden reducirse implementando
diversos sistemas de subdrenaje y protección de taludes del relleno. La
implementación del sistema de subdrenaje tipo I es más viable en nuestro medio
ya que no representa grandes sobrecostos.
✓ Se sugiere que cuando sea posible se utilice material de relleno de baja
susceptibilidad a la erosión, esto puede decidirse haciendo uso del criterio de
Briaud et al (1997).
✓ Las dificultades para compactar el relleno pueden ser reducidas utilizando
rellenos cuya cantidad de material que pasa la malla N°200 sea menor de 15%
y controlando de manera más rigurosa el contenido de humedad de cada capa.
✓ Una alternativa tecnológica para reducir el nivel de compresibilidad de los
rellenos debido a la dificultad de compactar es el reforzamiento del suelo con
geosintéticos. Sin embargo, es importante colocar una capa flexible entre la cara
interior del estribo y el relleno para que el refuerzo movilice su resistencia a la
tensión (poliestireno expandido o Caucho).
✓ Nuevas innovaciones tecnológicas vienen siendo estudiadas actualmente como
los estribos sin ménsula en Estados Unidos o los estribos integrales de suelo
reforzado en Japón. Esta última permite solucionar el problema de las
deformaciones por temperatura en estribos integrales y mejora el desempeño
del puente en casos de grandes sismos por lo que es recomendable iniciar su
estudio con fines de adaptación a nuestro medio en caso de grandes proyectos
como las futuras líneas del Metro de Lima.
✓ Implementar nuevas soluciones que permitan reducir los costos de
mantenimiento requieren de análisis del proyecto tomando en cuenta su ciclo de
vida.
✓ El presente artículo es la primera fase de un proyecto de innovación tecnológica
que pretende mejorar las prácticas de diseño y construcción de la subestructura
de puentes. Sólo se han enumerado posibles soluciones sin entrar en detalles
específicos. La empresa donde el autor labora aplicará estas soluciones a un
proyecto en nuestro medio. Los resultados de este caso de estudio en cuanto a
costos, condiciones de análisis y criterios de diseño se presentarán en una
próxima publicación.
✓ Los mecanismos de deformación a largo plazo de rellenos granulares aún no
están del todo claros, existe mucha investigación en curso tratando de
caracterizar los efectos del grado de compactación, de las cargas y de la
saturación en el grado de compresibilidad de estructuras de tierra.
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6. Bibliografía

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Denver, 1987.

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Construcción (EG-2013),» Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2013.

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